Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000—16000 в).

Ток низкого напряжения от положительной клеммы аккумулятора или положительной щетки генератора поступает через контакт включателя стартера, амперметр, включатель зажигания, добавочное сопротивление, первичную обмотку катушки зажигания на подвижный контакт 3 прерывателя, в котором установлена пружина. При вращении кулачка подвижный контакт то размыкается, то замыкается с неподвижным контактом, с которого ток поступает на отрицательную клемму аккумуляторной батареи или отрицательную щетку генератора.

Когда ток движется по первичной обмотке катушки зажигания, вокруг нее возникает магнитное поле. В момент размыкания контактов прерывателя магнитное поле первичной обмотки исчезает и его магнитные силовые линии пересекают витки вторичной обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке возбуждается ток высокого напряжения, поступающий на ротор, помещенный под крышкой распределителя, и далее к искровым зажигательным свечам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схема системы зажигания карбюраторного двигателя; 1 — кулачок, 2 — пружина, 3 — подвижный контакт, 4 — неподвижный контакт, 5 — катушка зажигания, 6 — первичная обмотка, 7 — добавочное сопротивление, 8 — включатель зажигания, 9 — амперметр, 10 — аккумулятор, 11 — включатель стартера, 12 — крышка, 13 — ротор, 14 — свечи, 15 — конденсатор, 10 — вторичная обмотка

В цепь прерывателя параллельно его контактам включен конденсатор. Он состоит из двух лент тонкой алюминиевой фольги, называемых обкладками, и изолированных лент — прокладок из парафинированной бумаги. Бумажные и алюминиевые ленты свернуты в рулон, пропитаны парафином и установлены в металлический кожух. Отводной провод одной обкладки соединен с кожухом и через нее с массой, а изолированный провод другой обкладки присоединен через клемму распределителя к первичной обмотке катушки зажигания.

Конденсатор накапливает ток самоиндукции, возникающий в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов прерывателя, уменьшая искрение между контактами прерывателя и обгорание контактов. В момент размыкания контактов конденсатор заряжается, накапливая при этом на своих обкладках ток самоиндукции, имеющий противоположное направление с основным током, и тем самым способствуя быстрому исчезновению магнитного поля в катушке.

В момент замыкания контактов конденсатор разряжается, отдавая накопленный ток в первичную обмотку катушки и тем самым способствуя быстрому появлению нового магнитного поля. Вследствие этого напряжение тока во вторичной обмотке значительно повышается.

Прерыватель и распределитель смонтированы в одном приборе, который называется распределителем.

Распределитель состоит из цилиндрического корпуса, внутри которого установлен шарикоподшипник. На подшипник опирается подвижный диск прерывателя. Прерыватель состоит из рычажка с подвижным контактом и стойки с неподвижным контактом.

Стойка неподвижного контакта укреплена двумя винтами, один из них имеет эксцентричную головку и служит для регулировки зазора между контактами. Величина этого зазора в разомкнутом состоянии должна быть 0,35—0,45 мм. Другой винт 19 служит для крепления стойки.

Рычажок прерывателя установлен на оси и прижимается своим подвижным контактом к неподвижному контакту с пластинчатой пружиной. Неподвижный контакт соединен с массой; подвижный — изолирован от массы и гибким проводом через клемму соединяется с первичной обмоткой катушки зажигания. В средней части рычажка прерывателя имеется текстолитовая пята, на которую набегают выступы кулачка прерывателя.

Кулачок соединен с валиком привода распределителя и при вращении размыкает и замыкает контакты. К корпусу распределителя при помощи скобы прикреплен-конденсатор, один провод которого соединен с подвижным контактом. На верхнюю часть кулачка установлен ротор, изготовленный из изоляционного материала. Для фиксации ротора в определенном положении на кулачке имеется лыска, а в ступице ротора — выступ. На роторе закреплена металлическая токораздаточная пластина.

Сверху корпус распределителя закрыт карболитовой крышкой, закрепляемой при помощи двух пружин — защепок. На крышке имеются гнезда для центрального контакта, соединенного проводом высокого напряжения с контактом вторичной обмотки катушки зажигания, и боковых контактов, число которых равно числу цилиндров двигателя. Боковые контакты соединены проводами высокого напряжения с искровыми зажигательными свечами.

Рис. 2. Распределитель: 1 — шарикоподшипник, 2 — неподвижный диск, 3 — подвижный диск, 4 — провод, 5 — клемма, 6 ~ кулачок прерывателя, 7 — ротор, 8 — пластина, крышка, 10 — угольный контакт, 11 — центральный контакт, 12, 14 и 23 — пружины, 13 — сегмент, 15 — пята, 16 — подвижный контакт, 17 — неподвижный контакт, 18 — стойка, 19 — вннт, 20 — корпус вакуумного регулятора, 21 — тяга.

22 — трубка, 24 — диафрагма, 25 — корпус распределителя, 26 — валик, 27 — гайка, 28 — конденсатор

Центральный контакт при помощи угольного контакта с пружиной соединен с токораздаточной пластиной ротора, а боковые контакты выведены внутрь в виде сегментов.

Для обеспечения полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах ее воспламеняют до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в такте сжатия, т. е. с некоторым опережением. Величина опережения зажигания изменяется в зависимости от сорта применяемого бензина (его октанового числа), а также от режима работы двигателя.

Изменяют величину опережения зажигания с помощью октан-корректора, вакуумного и центробежного регуляторов. Октан-корректор позволяет вращением регулировочных гаек изменять угол опережения зажигания при изменении сорта применяемого бензина.

Для увеличения опережения зажигания корпус распределителя поворачивают против направления вращения кулачка, для уменьшения — по направлению вращения кулачка. Величину поворота корпуса распределителя в градусах отсчитывают по шкале, имеющейся на октан-корректоре.

Вакуумный и центробежный регуляторы работают совместно, позволяя автоматически устанавливать опережение зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Корпус вакуумного регулятора прикреплен болтами к корпусу распределителя. Внутри корпуса установлена диафрагма с пружиной. Пружина отжимает диафрагму и прикрепленную к ней тягу, которая шарнирно соединена с подвижной пластиной прерывателя. Полость вакуумного регулятора трубкой соединена с преддроссельным пространством смесительной камеры карбюратора.

При повышении нагрузки двигателя, когда величина открытия дроссельной заслонки карбюратора увеличивается, разрежение в смесительной камере, а следовательно, и в полости вакуумного регулятора уменьшается. Пружина регулятора, разжимаясь, начинает прогибать диафрагму в сторону корпуса распределителя, а связанная с ней тяга поворачивает подвижную пластину по ходу вращения кулачка. Вследствие этого опережение зажигания уменьшается и рабочая смесь воспламеняется позже. С уменьшением нагрузки двигателя, когда дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и в полости регулятора возрастает. Под действием атмосферного давления диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, начинает прогибаться в сторону крышки корпуса регулятора. Соединенная с диафрагмой тяга поворачивает подвижную пластину прерывателя против направления вращения кулачка, увеличивая опережение зажигания.

Центробежный регулятор изменяет опережение зажигания за счет поворота кулачка относительно валика 8 привода регулятора, с которым кулачок соединен через регулятор. На втулке привода жестко укреплена пластина, имеющая вырезы, в которые входят пальцы грузиков. Грузики установлены на осях и удерживаются от расхождения пружинами.

Рис. 3. Устройство (а) и схема работы (б) центробежного регулятора опережения зажигания: 1 — кулачок, 2 — втулка, 3 —пластина

При работе двигателя с увеличением числа оборотов коленчатого вала грузики под влиянием центробежной силы начинают расходиться, преодолевая сопротивление пружины.

При этом пальцы грузиков поворачивают пластину, а вместе с ней и кулачок относительно валика привода по ходу его вращения, увеличивая опережение зажигания.

Для нормальной работы карбюраторного двигателя очень важно правильно установить зажигание. Порядок установки зажигания следующий. Вывертывают зажигательную свечу первого цилиндра. Закрыв пальцем отверстие для этой свечи, вращают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока по давлению сжатого сжатия. После этого поворачивают коленчатый вал до совпадения указателя на кожухе маховика с меткой в.м.т. на маховике. Снимают крышку и ротор распределителя и отсоединяют трубку от вакуумного регулятора опережения зажигания. Устанавливают стрелку шкалы октан-корректора на нулевое деление и ослабляют винт крепления верхней пластины октан-корректора. Поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут размыкаться.

При повороте корпуса распределителя в сторону вращения его валика установка зажигания будет более поздней, а при повороте в противоположном направлении — более ранней.

Для точного определения начала размыкания контактов параллельно контактам прерывателя подключают контрольную лампочку. Один провод от лампочки присоединяют к массе, другой — к клемме низкого напряжения. После этого включают зажигание и поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут замыкаться. При этом контрольная лампочка погаснет. Затем медленно поворачивают корпус распределителя в сторону, противоположную вращению валика, пока контакты не начнут размыкаться. В этот момент лампочка загорится.

Рис. 4. Катушка зажигания Б-1 с вариатором: 1 — корпус, 2 — изолятор, 3 — сердечник, 4 — вторичная обмотка, 5 – и 7 — трубки, 6 — первичная обмотка, 8 — пружина, 9 — пластина, 10, 13, 14, 16 и 17 — зажимы, 11 — кольцо, 12 — крышка, 15 — контакт, 18 — кронштейн, 19 — вариатор, 20 — магнитопровод

Удерживая корпус распределителя от проворачивания, закрепляют винт октан-корректора. Затем ввертывают свечу первого цилиндра, устанавливают ротор и крышку распределителя, присоединяют трубку к вакуумному регулятору. В гнездо крышки распределителя, против которого установилась токораздаточная пластина, вставляют провод высокого напряжения, идущий к свече первого цилиндра. Остальные провода вставляют в гнезда с учетом направления вращения ротора и порядка работы цилиндров двигателя. У двигателей с V-образным расположением цилиндров (ЗИЛ-130) первым цилиндром считается первый правый цилиндр по ходу автомобиля.

После установки зажигания выполняют ее корректировку в зависимости от октанового числа топлива. Для этого двигатель прогревают до нормальной температуры, затем при движении автомобиля с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке дороги со скоростью 20—25 км/ч резко нажимают педаль управления дроссельной заслонкой. Если зажигание установлено правильно, то увеличение скорости до 50 км/ч должно сопровождаться легким детонационным стуком. Если стуки не появились, значит установлено слишком позднее зажигание, и наоборот, резкие, не проходящие с увеличением скорости стуки свидетельствуют о слишком раннем зажигании.

В этих случаях необходимо откорректировать установку зажигания.

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса, карболитовой крышки с зажимами низкого напряжения и контактом высокого напряжения, сердечника с первичной и вторичной обмотками, магнитопровода, фарфорового изолятора и пружины. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных одна от другой окалиной.

На сердечник установлена картонная трубка, на которую намотана вторичная обмотка, состоящая из 19—26 тыс. витков эмалированной проволоки диаметром 0,1 мм. Каждый слой обмотки изолирован от соседних тонкой бумагой. Сверху вторичной обмотки установлена картонная трубка 5, на которую намотано 250—400 витков проволоки диаметром 0,8 мм, представляющей первичную обмотку.

Обмотки пропитаны трансформаторным маслом и вместе с магнитопроводом установлены в корпус так, что сердечник входит в отверстие изолятора. Концы первичной обмотки соединены с зажимами низкого напряжения. Один конец вторичной обмотки припаян к первичной обмотке, а второй конец — к пластине 9, которая при сборке катушки прижимается к латунному контакту высокого напряжения. Корпус закрыт крышкой так, что сердечник входит в имеющееся в ней отверстие. Место соединения крышки с корпусом уплотнено резиновым кольцом. Между крышкой и сердечником установлена пружина 8, прижимающая сердечник к изолятору.

К зажимам присоединена обмотка низкого напряжения, а к зажимам — вариатор катушки зажигания. Вариатор установлен на кронштейнах, предназначенных для крепления катушки.

При работе в условиях высокой температуры окружающей среды применяют маслонаполненные катушки зажигания, корпус которых заполнен специальным маслом, улучшающим отвод тепла.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искрой, возникающей между электродами. На автомобильных двигателях устанавливают свечи зажигания неразборной конструкции, состоящие из изолятора с центральным электродом и корпуса с боковым электродом.

Рис. 5. Свеча зажигания А-15Б двигателя ЗИЛ-130: 1 — наконечник, 2 — верхняя часть центрального электрода, 3 — изолятор, 4 — стекло-герметик, 5 — выступ, 6 — шайба, 7 — нижняя часть центрального электрода, 8 боковой электрод. 9 — уплотнительное кольцо, 10 — корпус

Самой ответственной частью свечи является изолятор. При работе двигателя он подвергается воздействию давления газов, доходящего до 40 кГ/см2, и нагреву до температуры 700 °С. Поэтому изоляторы изготовляют из прочных материалов, обладающих большой теплопроводностью: боркорунда, уралита или кристаллокорунда. Тепло от нижней части изолятора отводится на корпус через стальную шайбу. Эта шайба обеспечивает также герметизацию изолятора в корпусе, так как она плотно зажимается между изолятором и выступом корпуса, образующимся при осадке корпуса в горячем состоянии.

Центральный электрод свечи состоит из двух частей, верхней, изготовленной из низкоуглеродистой стальной проволоки, и нижней — из никель-марганцевой проволоки. Между ними расположен токопроводящий стеклогерметик, уплотняющий центральный электрод в изоляторе. На изолятор установлен наконечник свечи с контактами. Боковой электрод также выполнен из никель-марганцевой проволоки.

Нижняя часть свечи, находящаяся в камере сгорания, называется юбкой. Для предотвращения пропуска газов из цилиндра на юбке свечи установлено уплотнительное кольцо. По длине юбки судят о тепловой характеристике свечи. Чем короче юбка, тем лучше отвод тепла от нижней части изолятора на корпус и тем «холоднее» свеча. И наоборот, чем длиннее юбка, тем свеча «горячее», так как тепло от нижней части изолятора у таких свечей отводится по более длинному пути.

Выключатель зажигания служит для отключения приборов системы зажигания от источников тока и для их включения. Выключатель имеет замок с индивидуальным ключом. В корпусе выключателя установлен неподвижный диск с контактами и клеммами, к которым присоединены провода от катушки зажигания, источника тока (аккумуляторной батареи и генератора) и электрических контрольных приборов, а также поворотный контактный диск. Когда ключ из замка вынут, все контакты разомкнуты. При повороте вставленного ключа контакты замыкаются и зажигание включается.

Система зажигания двигателя — Cars History.ru

Для получения надежного искрового разряда при расстоянии между электродами свечи зажигания 0,5 — 0,7 мм и давлении сжатой в цилиндре рабочей смеси, достигающем 1,0 — 1,2 Мн/м² (10 — 12 кгс/см²), к электродам должен быть подведен ток напряжением не ниже 10 000 — 12 000 в.

У карбюраторных двигателей отечественных автомобилей применяют систему батарейного зажигания.

---

Схема батарейного зажигания

Схема батарейного зажигания:

Р, ВК, ВК-Б, КЗ — зажимы; 1 — конденсатор; 2 — кулачок прерывателя; 3 и 4 — контакты прерывателя; 5 — вторичная обмотка катушки зажигания; 6 — сердечник; 7 — первичная обмотка катушки зажигания; 8 — добавочное сопротивление; 9 — выключатель (замок) зажигания; 10 — тяговое реле стартера; 11 — контактный диск реле; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — крышка распределителя; 14 — ротор; 15 — боковые контакты; 16 — провод высокого напряжения; 17 — свеча зажигания.

---

В систему зажигания входят: катушка зажигания, прерыватель-распределитель, конденсатор, свечи зажигания, выключатель (замок) зажигания и провода. Указанные приборы и детали образуют две электрические цепи — низкого и высокого напряжения.

Действует система зажигания следующим образом. При включенном зажигании и замкнутых контактах 3 и 4 прерывателя по цепи низкого напряжения проходит ток от аккумуляторной батареи. Цепь тока низкого напряжения: положительный выводной штырь батареи 12 — зажим тягового реле 10 стартера — выключатель зажигания 9 — зажим ВК-Б катушки зажигания — добавочное сопротивление 8 — зажим ВК — первичная обмотка 7 — зажим Р — подвижной контакт 3 прерывателя — неподвижный контакт 4 — масса — отрицательный выводной штырь батареи.

Ток низкого напряжения, протекающий по первичной обмотке катушки зажигания (первичный ток), создает в ее сердечнике 6 магнитное поле, пронизывающее витки обеих обмоток. Когда выступ вращающегося кулачка 2, нажимая рычаг подвижного контакта 3 прерывателя, отведет этот контакт от неподвижного контакта 4, цепь первичного тока прервется и сердечник катушки размагнитится.

Вследствие этого во вторичной обмотке 5 катушки зажигания индуцируется э.д.с., величина которой благодаря быстрому уменьшению магнитного потока в сердечнике и большому числу витков этой обмотки достигает 16 000 — 20 000 е. Под действием индуцированной во вторичной обмотке э.д.с. на электродах свечи возникает искровой разряд и в цепи вторичной обмотки появляется ток высокого напряжения (вторичный ток).

Цепь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки — центральный контакт крышки 13 распределителя — ротор 14 — боковой контакт 15 — провод 16 высокого напряжения — электроды свечи 17 — масса — аккумуляторная батарея — зажим реле стартера — выключатель зажигания — добавочное сопротивление — первичная обмотка катушки — вторичная обмотка.

В момент размыкания цепи тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки индуцируется э.д.с. самоиндукции величиной 200 — 300 в. Под ее действием в цепи низкого напряжения возникает ток самоиндукции. Поскольку направление тока самоиндукции совпадает с направлением прерванного первичного тока, он противодействует размагничиванию сердечника катушки и этим снижает напряжение вторичного тока. Кроме того, ток самоиндукции, проходя через начинающие размыкаться контакты прерывателя, вызывает искрение между ними и быстрое подгорание контактов.

Это вредное влияние тока самоиндукции устраняет конденсатор 1. Возникающий в момент начала размыкания контактов прерывателя кратковременный ток самоиндукции заряжает конденсатор. Так как конденсатор включен параллельно контактам прерывателя, они почти не подгорают.

Конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания. При этом разрядный ток конденсатора, протекая по этой обмотке в направлении, противоположном направлению первичного тока, способствует более резкому исчезновению магнитного поля, созданного первичным током, благодаря чему повышается напряжение вторичного тока.

Катушка зажигания, преобразующая ток аккумуляторной батареи (первичный ток) в ток высокого напряжения, поступающий к свечам (вторичный ток), состоит из стального корпуса, сердечника, первичной и вторичной обмоток, карболитовой крышки с центральным контактом и зажимами В К-Б, В К и Р и добавочного сопротивления.

Корпус катушки при помощи хомута и винтов укреплен в моторном отсеке автомобиля. Сердечник изготовлен из отдельных, полосок электротехнической стали, благодаря чему ослабляются индуцируемые в нем вихревые токи. Вторичная обмотка состоит из 18 — 20 тыс. витков эмалированного провода диаметром 0,07 — 0,10 мм и намотана на картонную трубку, установленную на сердечнике.

Первичная обмотка, имеющая 300 — 350 витков изолированного провода диаметром 0,7 — 0,85 мм, намотана поверх вторичной и изолирована от нее слоем специальной бумаги. Чтобы повысить надежность изоляции, обе обмотки пропитаны трансформаторным маслом. С этой же целью все свободные полости в корпусе катушки залиты специальной изоляционной массой, а у некоторых катушек зажигания (например, Б-13 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-13 «Чайка» и др.) заполнены трансформаторным маслом.

Добавочное сопротивление (вариатор) 8 улучшает работу катушки зажигания при больших числах оборотов коленчатого вала двигателя, а также облегчает пуск двигателя стартером. Когда двигатель работает на малых оборотах, контакты прерывателя остаются замкнутыми сравнительно длительное время, и в течение него сила тока в первичной обмотке успевает достигнуть максимальной величины.

При этом стальная спираль вариатора нагревается и ее электрическое сопротивление возрастает, ограничивая силу тока в первичной цепи. Во время работы на больших оборотах время замкнутого состояния контактов уменьшается и сила тока в первичной обмотке не успевает возрасти до максимальной величины. Нагрев и сопротивление вариатора уменьшаются, что частично компенсирует ослабление тока в первичной обмотке. Поэтому напряжение вторичного тока остается достаточно высоким.

При пуске двигателя стартером вариатор выключается (замыкается накоротко) контактным диском и реле стартера. Поэтому, несмотря на падение напряжения аккумуляторной батареи в момент включения стартера, сила тока в первичной обмотке катушки зажигания и напряжение во вторичной обмотке сохраняют достаточную величину.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Прерыватель-распределитель

28 июня 2011г.

Прерыватель-распределитель состоит из прерывателя и распределителя, объединенных в один прибор с общим приводом. Прерыватель разрывает в требуемые моменты цепь первичного тока. Он состоит из чугунного корпуса 19, неподвижного опорного 7 и подвижного 8 дисков, вольфрамовых контактов 25 и 26, валика 12, кулачка 22, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора. Прерыватель-распределитель Прерыватель-распределитель: 1 —…

Опережение зажигания

28 июня 2011г.

Искровой разряд (искра) должен появляться в свече, когда поршень несколько не доходит до в.м.т. в конце сжатия, т. е. с опережением до в.м.т. Это необходимо, чтобы к моменту прохождения поршнем в.м.т. рабочая смесь успела полностью воспламениться. Величину опережения зажигания измеряют углом поворота коленчатого вала от момента появления искры до прихода поршня в в.м.т. Этот угол…

Свечи зажигания

28 июня 2011г.

В стальном корпусе 4 помещен керамический изолятор 7 с центральным электродом 1. Изолятор зажат между медными кольцевыми прокладками 5 и 6 и укреплен путем завальцовывания верхней кромки корпуса свечи. В нижнюю часть корпуса запрессован боковой электрод 2. Нижняя часть центрального электрода и боковой электрод изготовлены из сплава никеля с марганцем. Между электродами должен быть зазор…

Контактно-транзисторная система зажигания

28 июня 2011г.

В описанной выше системе батарейного зажигания с ростом частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается напряжение во вторичной цепи, вызываемое (особенно у двигателей с большим числом цилиндров) сокращением времени замкнутого состояния контактов прерывателя, вследствие чего уменьшается магнитный поток в катушке зажигания. Этого можно было бы избежать, увеличив силу тока в первичной цепи, но такое увеличение вызывает…

Неисправности приборов зажигания

28 июня 2011г.

Неисправности в системе зажигания приводят к нарушению моментов воспламенения рабочей смеси в цилиндрах, перебоям в работе свечей или полному прекращению искрообразования. Для проверки наличия тока высокого напряжения снимают крышку распределителя, вынимают из гнезда центрального контакта провод высокого напряжения, включают зажигание и, удерживая конец провода высокого напряжения на расстоянии 4 — 5 мм от двигателя (массы),…

Уход за приборами зажигания

28 июня 2011г.

Ежедневное обслуживание Проверить внешним осмотром состояние прерывателя-распределителя, свечей зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. Первое и второе технические обслуживания: очистить приборы зажигания снаружи; смазать прерыватель; проверить состояние и действие прерывателя-распределителя, свечей и катушки зажигания, установку момента зажигания. Выполнение операций обслуживания приборов зажигания Смазка прерывателя-распределителя. Необходимо смазать: втулки валика прерывателя, повернув на один оборот крышку…

Технология: карбюраторные двигатели LS — зажигание и индукция

Почему? Почему вы хотите установить карбюратор на двигатель LS, а не использовать EFI? Это вопрос, который часто задают на многих досках объявлений и форумах, поддерживающих двигатели на базе GM LS. Вопреки тому, во что некоторые могут заставить вас поверить, позвольте заверить вас, что нет повышенного риска убить ваш двигатель, если вы используете карбюратор вместо системы впрыска топлива. Причины, по которым углеводы на LS имеют смысл, довольно просты. В свапах LS или уличных / гоночных / гоночных автомобилях карбюраторный LS прост, дешевле и часто может давать большую мощность, чем EFI.

В этой технической статье мы собираемся показать вам, как установить зажигание LSX специально для карбюраторных двигателей с помощью наших друзей из MSD Ignition.

Компания MSD зажигание заслужила репутацию лидера в области технологий зажигания, в то же время сохраняя одинаковый внешний вид упаковки своей продукции на протяжении многих лет. Позиция «если это не сломано, не чини это» является большим плюсом для людей, занимающихся автомобилями с высокими характеристиками, а коробки зажигания MSD легко идентифицировать на вид и дать людям понять, что вы серьезно относитесь к скорости.

Контроллер зажигания MSD 6LS

Контроллер зажигания MSD 6LS требует подключения только катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распредвала.

MSD 6LS позволяет пользователю отображать кривую опережения синхронизации, программировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на случай, если вы захотите немного закиснуть в смеси. — Тодд Райден

Компания MSD Ignition предложила идеальное решение для таких парней, как мы, которые хотят довести кривую мощности двигателя LS до максимума, а также избавиться от головной боли с проводкой. Мы поговорили с Тоддом Райденом из MSD об их крутом контроллере зажигания для двигателей LS, 6LS: «Для парней, которым нужны преимущества алюминиевых небольших блоков GM, не беспокоясь о милях проводки с типичными системами EFI, наш контроллер зажигания 6LS позволяет им установить карбюратор на двигателях LS1/LS6 или 6LS-2 на двигателях LS2/LS7. Эти контроллеры позволяют пользователю отобразить кривую опережения синхронизации, запрограммировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на случай, если вы захотите немного закиснуть в миксе».

MSD 6LS — это мечта для парней, которые не заботятся о проводке или хотят чистый моторный отсек в стиле ретро с современными мускулами LS. Эта система зажигания, требующая только соединений для катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распредвала, представляет собой простой способ вернуться к старой школе с естественным стремлением.

Характеристики

• Работает на карбюраторном двигателе LS без сложного оборудования EFI
• Составление временной кривой с помощью программного обеспечения Pro-Data+
• Программируемый двухступенчатый ограничитель оборотов, вакуумная кривая опережения и ступенчатая задержка
• Прямое подключение к заводским компонентам
• Программируется через ПК с помощью программного обеспечения MSD Pro-Data+

За исключением пары проводов, вся проводка жгута проводов контроллера проложена в разъемы заводского типа для простой и легкой установки. Сигнал тахометра, заземление и горячий провод — единственные провода, которые не входят в разъемы заводского типа. Блок контроллера зажигания 6LS может быть установлен, как и любой другой контроллер MSD, который находится практически в любом месте под капотом или на брандмауэре.

Установка пределов времени и оборотов с помощью 6LS

Входящие в комплект подключаемые модули дают вам шесть различных предварительно запрограммированных кривых времени на выбор в зависимости от того, как настроен ваш двигатель LS. Просто подключите их, включите и выключите зажигание, и кривая будет сохранена. Просто так.

Контроллер MSD 6LS программируется с помощью простых подключаемых модулей, дополнительного ручного программатора, портативного компьютера; предоставляя пользователю различные способы регулировки оборотов и времени. Некоторых гонщиков может пугать использование портативного компьютера для настройки, тогда как простое подключение модуля MSD или использование портативного контроллера может быть немного проще. Универсальность этого контроллера зажигания делает его еще одним большим плюсом для автостроителей, желающих преобразовать свой LS EFI в безраспределительную систему на основе карбюратора.

Программное обеспечение MSD Pro-Data+

Для тех, кто ищет максимальный контроль над синхронизацией и ограничениями числа оборотов 6LS, MSD предлагает программное обеспечение Pro-Data+ на базе Windows. С помощью Pro-Data+ вы можете строить временные кривые на основе оборотов в минуту и ​​абсолютного давления в коллекторе (MAP) для вакуума или наддува. Вы просто щелкаете правой кнопкой мыши, добавляете график и перетаскиваете его в нужную точку таблицы, и вы уже на пути к созданию собственной полностью настраиваемой временной кривой. Вы также можете установить желаемые максимальные и минимальные временные ограничения для всей кривой, используя меню редактора данных в качестве меры предосторожности.

Замедление шага для закиси азота

Модель 6LS также имеет встроенную задержку шага (Sw Retard), которая может помочь вам замедлить время на определенном уровне оборотов, что делает его идеальным для автомобилей, работающих закиси азота. Шаг замедления активируется путем подачи розового провода в жгуте проводов 6LS на 12 В, а величину замедления можно регулировать от нуля до 15 градусов с шагом в 1 градус с помощью программного обеспечения Pro-Data +.

Тюнинг ноутбука — с карбюратором? Программному обеспечению MSD Pro-Data+ нечего бояться. Это упрощает настройку временной кривой, пределов оборотов и шагового замедления 6LS.

Встроенный 2-ступенчатый ограничитель оборотов

Еще одна замечательная особенность 6LS — встроенный 2-ступенчатый ограничитель оборотов. Настройка «RevLo» предназначена для ограничения числа оборотов при запуске на стартовой линии на полосе сопротивления, а настройка «RevHi» — это ваша подушка безопасности при максимальном числе оборотов. Настроить ограничители оборотов 6LS совсем несложно; все, что вам нужно сделать, это подключить синий провод от жгута проводов к источнику питания 12 В и подключить к кнопке или переключателю. Когда синий провод получает 12 В, активируется настройка RevLo. Уберите палец с кнопки при запуске, отключите питание от провода, и настройка RevHi возьмет его оттуда. Конечно, точные значения обоих пределов оборотов можно установить в программе Dat-Pro+ или в ручном программаторе.

Доставка искры: блоки катушек MSD и провода свечей зажигания

MSD также производит две версии сменных блоков катушек для высокопроизводительных сборок LS, которые дополняют контроллер 6LS. Многоискровые катушки MSD (MSC) являются прямой заменой стандартных катушек LS1/LS6 (номер по каталогу: 8245) или катушек более нового типа LS2/LS7 (номер по каталогу: 8247). Обе версии катушек MSC способны производить искровую энергию напряжением 44 000 вольт в дополнение к их многоискровым возможностям. Райден объяснил нам, что «катушки MSC имеют более высокую энергию искры и напряжение, а также они предназначены для работы с многоискровыми возможностями контроллера зажигания MSD. Все это выражается в улучшении процесса сгорания в камере сгорания двигателя, что вы почувствуете в приемистости дроссельной заслонки, а также в более плавном холостом ходе наряду с лучшими характеристиками на высоких оборотах».

Катушки MSD MSC являются прямой заменой стандартных катушек и могут работать в нескольких искрах при использовании с 6LS.

MSD рекомендует использовать набор проводов для свечей зажигания Super Conductor 8.5 (номер по каталогу 32813, 32819, 32823 или 32829), чтобы в полной мере использовать энергию искры от катушек к свечам зажигания. Свечи зажигания могут использовать только энергию, передаваемую проводами свечей зажигания, поэтому, если провода свечей зажигания не передают всю энергию, создаваемую катушками, вы теряете потенциальную энергию и более полное сгорание топлива.

Правда в том, что все искровое напряжение в мире не принесет вам никакой пользы, если вы не сможете передать его все на свечи. Штепсельные провода MSD Super Conductor 8.5 гарантируют, что вы полностью используете всю мощность вашей системы зажигания. на твоем крышки клапанов, для более легкого обслуживания или герметичных моторных отсеков, Moroso предлагает хитроумную установку удаленного крепления катушки, которую мы можем использовать в нескольких будущих проектах.

Итак, карбюратор и впускной коллектор в вашем хот-роде выглядят по-старинке, но пакеты катушек на крышках клапанов продолжают выдавать вас за то, что ваш двигатель — нечто более современное. Перемещение катушек — это не только внешний вид — перемещение их подальше от тепла, излучаемого двигателем, может значительно увеличить срок службы катушек. Что ж, у Moroso есть творческий ответ на перемещение катушек с клапанных крышек с их катушкой с дистанционным креплением. Кронштейны (деталь № 72395). Эти кронштейны из нержавеющей стали предназначены для предотвращения перекрестного запуска от одной катушки к другой и могут использоваться как для OEM, так и для вторичного рынка.

С кронштейнами для катушек Moroso вы просто найдете место в любом месте моторного отсека, где имеет смысл установить катушки, и установите кронштейн.

 

Впуск и карбюратор

Взгляд на карбюраторные коллекторы Edelbrock LS… 87)

• Двойная плоскость для широкой кривой оборотов
• Соборный порт LS1/LS2/LS6
• Отлично подходит для уличного использования

Edelbrock Victor Jr. для LS: (№ по каталогу 29087-Carb; № по каталогу 29085-EFI)

• Одинарная плоскость до 600 л.с.
• Доступно для карбюратора или EFI
• Возможность до 7500 об/мин

Edelbrock Super Victor LS1: (деталь № 28097-Carb; деталь № 28095-EFI)

• Single Plane Competition
• Серьезный гоночный потенциал — 8000 об/мин
• Соборный порт LS1/LS2

Victor Jr. L92/LS3: (деталь № 28457-Carb; деталь № 28455-EFI)

• Идеально подходит для переоборудования LS3 и L92
• Отлично работает до 7500 об/мин
• Single Plane Street/Strip – отлично подходит для больших двигателей CI

об/мин Air-Gap Dual-Quad LS1: (деталь № 75187)

• Двойной карбюраторный впуск LS для Twin Carbs!
• Соборный порт LS1/LS2/LS6
• Выставочный автомобиль Смотри!

Сегодня на рынке представлен огромный выбор LSX Carb Intakes. В то время как Chevrolet Performance производит популярный 4-цилиндровый воздухозаборник (деталь № 25534394), именно наши друзья из Edelbrock предлагают самый широкий и популярный выбор впускных коллекторов LS, готовых к работе с карбюратором, на сегодняшний день на рынке для двигателей LSX. Edelbrock предлагает двухплоскостные воздухозаборники Performance RPM, Victor Jr и Super Victor LS, оба со стандартным карбюратором, но также готовые к EFI и топливной рампе.

Для нашего двигателя мы фактически выбрали впуск Edelbrock Super Victor LS1 #28095 EFI. Несмотря на то, что мы использовали углеводы, нам понравилась идея возможности перейти на EFI в будущем. С впуском Edelbrock мы просто сделали заглушки, которые блокировали заглушки форсунок. Это действительно единственная разница. Super Victor LS1 — это серьезный впускной двигатель с высокими оборотами, идеально подходящий для двигателей мощностью от 600 л. Он идеально подходит для двигателя 427 ci, такого как двигатель нашего проекта. Он примерно на 1 дюйм выше, чем воздухозаборник GM или стандартный воздухозаборник Victor LS, поэтому вам нужно убедиться, что у вас достаточно места под капотом. Мы использовали капельный фильтр K&N, который опустил наш фильтр на 1,5 дюйма для зазора капота на нашем Chevelle.

Другой вариант – Дистрибьютор?

Еще один вариант добавления карбюратора к двигателю LS включает переход на систему управления искровым разрядом распределителя. Зачем рассматривать дистрибьютора? Есть аргументы в пользу того, что распределительная система может работать с гораздо более высокими уровнями мощности и оборотов, чем стандартная система или система с катушкой на свече M50.

Chevrolet Performance предлагает крышку привода переднего распределителя LS (деталь № 88958679), которая позволяет использовать распределитель в стиле Ford с малым блоком и механический топливный насос. Большинство послепродажных комплектов для этой переделки включают топливные насосы Carter на ваш выбор (деталь № 69).04 для уличного применения, № 60454 для улицы/полосы, № 60968 для применения в гонках) с рекомендацией использовать распределитель ProForm (деталь № 66969R) или распределители Pro Billet малого диаметра MSD (№ 8382 или 8579) с контроллером зажигания MSD.

Для максимальной необычности соедините свой карбюраторный LS с переднеприводной установкой Chevrolet Performance и распределителем в стиле Ford… Настройка дистрибьютора, подобная той, которую мы используем в Project BlownZ, — еще один вариант для действительно хардкорных. Приводимый от кулачка зубчатым ремнем, распределитель Jesel включает в себя датчик положения кулачка для передачи данных синхронизации в автономный ЭБУ, а колпачок большого диаметра посылает искру на соответствующий провод от высокопроизводительной катушки.

Установка передней крышки Chevrolet Performance и клапанных крышек Chevrolet Performance Bowtie в стиле ретро (детали № 25534398 и 25534399) полностью меняют внешний вид двигателя LS на более традиционный вид силовой установки GM. В комплект переднего привода Chevrolet Performance входит обработанная передняя крышка, шестерня привода топливного насоса и распределителя, прокладки с цветовой маркировкой, монтажные болты и уплотнение передней крышки.

Для перехода на настройку опережения зажигания с помощью распределителя с использованием передней крышки Chevrolet Performance требуется несколько дополнительных компонентов для правильной работы системы переднего привода. Для правильного расстояния между приводами требуется водяной насос Stewart длинного типа GM. Также требуется комплект привода вспомогательного оборудования, чтобы насос гидроусилителя руля, кондиционер и приводы генератора могли приводиться в действие двигателем. Wegner Automotive производит полный комплект (деталь № WAK 010) для переоборудования, который включает в себя все необходимые кронштейны, шкивы, крепеж из нержавеющей стали, ремни, натяжитель OE, водяной насос Long Stewart, демпфер ATI, генератор на 140 ампер, насос гидроусилителя GM типа 2, и компрессор кондиционера Saden. Wegner WAK011 содержит те же компоненты, за исключением блока кондиционирования воздуха.

Наше исследование показало, что прижимной зажим распределителя Mr. Gasket (деталь № 9860) часто упускают из виду и он необходим для завершения преобразования распределителя. Наряду с прижимным зажимом в список следует добавить хороший набор проводов и свечей зажигания.

Шаг назад

В то время как многие люди считают приобретение двигателя LS и установку карбюратора и автономной системы зажигания шагом в неправильном направлении, для многих любителей хот-родов и гонщиков это имеет смысл. Правда в том, что карбюраторные двигатели LS могут развивать такую ​​же мощность и крутящий момент, как и двигатели с EFI (если не больше), и когда вы соедините это с простотой, которую предлагает карбюратор, легко понять, почему многие редукторы идут по этому пути. Надеюсь, мы показали вам, что даже настройка системы зажигания для карбюраторного LS может быть легкой работой, которая даже может дать вам больше контроля и возможностей для настройки.

Mikuni American Corporation

Зажигание Основы: 

Пару десятков лет назад Harley и другие мотоциклы зажигания были постоянной проблемой технического обслуживания. Очки будут изнашиваться и менять время. Они также могут гореть или загрязняются и уменьшают подаваемую энергию искры. Механические продвижения будет изнашиваться и медленно возвращаться к неравномерному холостому ходу. Зажигание катушки часто были слабыми и несколько ненадежными. Если велосипед завелся немного «отбежать», был существенный шанс что это произошло из-за изношенных или грязных деталей зажигания.

Evolution Ignitions:

Все изменилось с появлением электронного зажигания. Мотор Эво получил новое, твердотельное, зажигание. Нечего надеть; сработало или нет. (На самом деле зажигание оригинального Эво был очень похож на зажигание позднего Shovelhead, но имел больше уточненные кривые опережения). С самого начала зажигание Evo было энергичный и надежный.

Однако зажигание Evo имело довольно медленную кривую опережения зажигания. Они стремились для обеспечения «плоской» или «ленивой» реакции дроссельной заслонки ниже примерно 3000 об/мин. Кривые медленного продвижения, выбранные для Двигатели Evolution были напрямую связаны с государственными выбросами. требования. Комбинация настроек обедненной смеси карбюратора, ограничительная воздухоочистители и глушители приводили к высокой температуре двигателя. Это, в свою очередь, часто приводило к детонации (пингу), который может быть очень разрушительно. Инженеры Harley сочли необходимым идти вперед зажигание Evo очень медленно, чтобы избежать разрушительной детонации в экстремальных условиях.

Типичный модифицированный двигатель Evo с прямоточным воздухоочистителем, глушители, HSR Mikuni (конечно) и, возможно, умеренный кулачок не греется и не требует зажигания с медленным опережением кривая, чтобы выжить. Фактически штатное зажигание становится пассивом просто потому, что он не продвигает зажигание так быстро, как двигатель нуждается в лучшей производительности в диапазоне от 2000 до 3500 об/мин. диапазон.

Основным успехом систем зажигания Evo на вторичном рынке является их более быстрые кривые продвижения. Существует мало доказательств того, что чередование Системы зажигания значительно увеличивают пиковую выходную мощность двигателя Evo. Штатное зажигание может сделать ускорение на средних оборотах довольно вялым. просто потому, что зажигание срабатывает позже, чем должно оптимальная производительность. Как только заводское зажигание достигает своего полного вперед (при 5000 об/мин) он так же эффективен, как и любой другой.
Twin Cam Ignitions:

Двигатели Twin Cam (TC88) имеют гораздо более сложное зажигание чем предыдущие Evos. Они не нуждаются в замене и у нас были отличные результаты с акциями или «Screamin’ зажигания «Орел». Основное, «итоговое» отличие между зажиганиями TC88 и более ранними двигателями Evo что зажигание TC88 происходит быстро, что делает его превосходным производительность на низких и средних оборотах.

В настоящее время (начало 2002 г.) Harley предлагает ряд альтернативных Зажигание Screamin ‘Eagle для двигателя TC88. Они варьируются от стандартное зажигание двумя основными способами. Во-первых, они поднимают максимально оборотов двигателя до 6200 или 7000 об/мин. И они предлагают два разных набора кривых опережения. Представление» зажигание предлагает по существу стандартную матрицу кривых, в то время как «Racing» зажигание увеличивает угол опережения зажигания медленнее, чем штатное.

Наше тестирование показало, что больше мощности ниже 5000 и обеспечивают лучшую реакцию дроссельной заслонки, чем Гоночные версии. Возможно, более замедленная кривая продвижения Модули Racing желательны для двигателей с очень высоким пусковые давления (высокая степень сжатия, типа). Однако, большинство считают, что версии Performance превосходят каждый день использовать.

ПРИМЕЧАНИЕ: двигатель «B» ограничение оборотов

Двигатели Softail «B» (сбалансированные) не должны превышать 6200 об/мин — никогда! Четыре шарикоподшипника, которые поддерживают коленчатый вал противовесы становятся перегруженными на 6200 и в конечном итоге выйдет из строя, если работать на более высоких оборотах. Если у вас мотор класса B, не подходят ни к одному из 7000 об / мин зажигания Harley, или, для этого вопрос, чье-либо зажигание, которое позволяет двигателю поворачивать мимо 6200. Вы можете удалить балансирные валы, которые поднимут безопасные обороты до более 7000 об / мин, но — тогда он будет трястись так же, как Эво сделал.

Ограничители оборотов:

Основной причиной преждевременного отказа двигателя Harley-Davidson является высокие обороты. Нагрузки на поршни, шатуны, коленчатый вал и подшипники может стать экстремальной при оборотах выше 6000. И, так как нагрузки идти вверх — жизнь мотора идет вниз.

Сильно модифицированный двигатель Big Twin может легко достигать 7000 об/мин на первых трех передачах, прежде чем водитель успевает среагировать. переключением на более высокую передачу или выключением. Этот уровень оборотов может разрушить двигатель за минуты или даже секунды. Нужен ограничитель оборотов. если следует избегать чрезмерных оборотов.

Нельзя полагаться на то, что тахометр точно покажет двигатель об/мин. Существует отставание или задержка между фактическими оборотами двигателя и число оборотов, указанное тахометром. Это отставание больше в более низкие передачи, чем на четвертой или пятой.

Единственный безопасный способ ограничить обороты двигателя до приемлемого уровня во время жесткое использование с ограничителем оборотов.

Одинарное и двойное пламя Зажигание:

Двойное зажигание – это зажигание обеих свечей зажигания одновременно. в то же время. Это означает, что в цилиндре сгорает одна свеча зажигания. заполнен смесью сжатого воздуха и топлива, а другая искра свеча горит в «пустом» цилиндре. Зажигание этого типа может привести к неровной работе и обратному срабатыванию карбюратора, особенно когда двигатель оснащен кулачками длительного действия.