Продвинутый ЭБУ — EC61

1. Современный эбу на мощном 32 битном ARM процессоре
2. Управление атмо и турбомоторами
3. 8 каналов форсунок (универсальных выходов)
4. 5 каналов зажигания
5. Любые реперы и датчики (индуктивный/холл)
6. Дополнительные функции на выходы
7. Управление бензонасосом, стартером, вентилятором, вестгейтом, и т. д.
8. CAN шина — подключи планшет или смартфон и получи борткомпьютер прямо из коробки
9. Online настройка на лету в работающий мотор
10. Интеллектуальная автонастройка топливной карты

Топливная система

1. Российский автомобильный кабель — качество
2. Каждый провод имеет свой цвет — легко разобраться
3. 2 встроенных реле и предохранители. Отдельно для ЭБУ и отдельно для силовой части — надежно
4. Полностью автономная проводка. Две силовых клеммы на аккумулятор и один провод на замок зажигания — удобно

Качественная проводка

1. Российский автомобильный кабель — качество
2. Каждый провод имеет свой цвет — легко разобраться
3. 2 встроенных реле и предохранители. Отдельно для ЭБУ и отдельно для силовой части — надежно
4. Полностью автономная проводка. Две силовых клеммы на аккумулятор и один провод на замок зажигания — удобно

Программное обеспечение — ECar Manager

1. Абсолютно бесплатно — все ПО в свободном доступе
2. Настрой под себя — таблицы и индикаторы, можно разместить в любой области рабочего стола (таскаются мышкой)
3. Все настройки сохраняются в файле проекта
4. Выбирай удобное представление карт — таблица и/или график
5. Любой параметр в любом виде — стрелочный индикатор / график онлайн / строка
6. Библиотеки калибровок на сервере.  Загружай готовые настройки моторов и датчиков в редакторе из облака и тут же применяй в работающий мотор
7. Автоматическое обновление — менеджер сам отслеживает и обновляет новые релизы софта и прошивок
8. Обновление прошивки ЭБУ в пару кликов внутри приложения

КОМУ ЭТО НУЖНО

Двигатель вашего автомобиля оборудован системой механического впрыска K/KE-Jetronic и т.п.. И эта система изношена. В связи с этим вы имеете:

1. Повышенный расход топлива.
2. Плохой запуск «на холодную» или «на горячую».
3. Затраты на частые регулировки и ремонт системы мех впрыска.
4. Отсутствие новых запчастей для мех инжектора, приходится покупать БУ без гарантии работоспособност.

ЧТО ПОЛУЧИТСЯ

После установки системы электронного впрыска ECar Swap-Jetronic вы получаете:

1. Экономичность. Возврат расхода к паспортному или даже меньше. Инструментально измеренный расход — Audi 100 7,7л трасса, MB124 8,2л трасса.
2. Отличный запуск при любой температуре.
3. Не нужно обслуживать. Поставил и забыл.
4. Все запчасти и расходники современные, продаются в любой «автолавке».

Swap-Jetronic

Комплекты bolt-on для замены механического впрыска K/KE Jetronic на современную систему электронного впрыска и зажигания

Mercedes — M102, M103, M104, M111, M116, M117, M119 и др.

Audi — AAD, ACE, 9A, 3A, JN, NF, AAR, NG, KU, RT, PS, KZ, KU, KP, WH, WC, MC, KG, 1B и др.

VW, SAAB, BMW, FERRARI и др.

Swap-Jetronic Lite

Комплекты bolt-on (тоже самое что комплект Swap-Jetronic но без топливной системы) для замены механического впрыска K/KE Jetronic на современную систему электронного впрыска и зажигания ECar lab. Комплекты на ЛЮБЫЕ моторы.

Контакты

Тел: + 7-925-516-56-81

Интернет магазин 24/7. Пишите в любое время, отвечаем в рабочее.

Whatsapp Vk Facebook-f Youtube

Задать вопрос

2008 — 2023 © ECar lab Swap-Jetronic

о наболевшем. переделывать ли?: uncle_sem — LiveJournal

теперь что я об этом всём думаю.

начну с того, что как правило все эти переделки — не от того что переделанное работает лучше или переделка стоит дешевле. всё это от того, что нет специалистов умеющих отремонтировать систему и/или нет запчастей. ну либо запчасти есть, но никак невозможно перебороть жабу. точно так же в начале 90х моновпрыски переделывали на карбюраторы — документации ноль, как проверить датчики — великая тайна. допустим есть предположение на лямбда-зонд — так это сейчас его можно за 30 баксов купить, и даже если есть какие-то сомнения — то сумма не запредельная. тогда их было не купить, а стоимость была до потемнения в глазах. а вот карбюраторов на разборке было немеряно, ибо растаможки запчастей не было, и пёрли сюда этот металлолом чуть ли не фурами.

сейчас ситуация в корне изменилась, запчасти есть ЛЮБЫЕ, документация есть почти любая, вот спе циалистов по КЕ — почти не осталось. да их и было-то не так много. а вот жаба — выросла. ведь машина стала старше, а запчасти не стали особо дешевле. .. единственное исключение — расходомеры воздуха. которые и раньше-то полтора косаря евро стоили, а сейчас их тупо нет, даже если какой-то фанатик захочет купить расходомер по цене машины.

далее. никто не станет переделывать ИСПРАВНУЮ машину. соответственно, все сравнения «было-стало» — это такое… КРАЙНЕ субьективное. понятно, что если машина последние полтора года подыхала в промежутках между реанимацией криворукими специалистами, а тут вдруг заработала — то владельцу покажется что из ауди-100 получилась феррари, летит как самолёт, жрёт как воробушек и вообще всё супер. объективные же, инструментальные сравнения никто не проводил — далеко не у каждого есть мощностной стенд, а также время, деньги и желание вначале отремонтировать КЕ-джетроник и проверить на стенде, а потом переделать на электронный впрыск и перепроверить. врочем, я тут могу ошибаться — но это врядли.

третий нюансик — обслуживание системы. только самый наивный человек будет предполагать, что новая система не может сломаться. но не каждый понимает, что за ремонт нестандартной системы возьмётся далеко не каждый специалист. и в идеале обслуживать эту машину должен (а точнее, будет) именно и только тот, кто эту систему на неё установил. и если машина в Бресте, а ставили систему в Минске — фиг ты тут найдёшь желающего разбираться в этом конструкторе. ну либо это будет работа за деньги, сопоставимые со стоимостью этой системы. потому что времени на её изучение придётся потратить вагон, а машина такая с высокой вероятностью больше никогда не приедет. то есть будет затрачена куча времени на получение бесполезных знаний. это дорого.

теперь о ценах. цены буду переводить в баксы для стабильности — чтобы через год не вспоминать какой был курс, если он не дай бог опять скаканёт в пару раз. лискаровский комплект для переделки (ЭБУ, форсунки, датчики, короче всё что нужно для установки — здесь и далее буду говорить о самой распространенной 5-цилиндровой сотке) стоит 35000-40000 российских, то есть грубо 600-700 баксов (без доставки, кстати). плюс установка У НИХ — 100 баксов. тот кто будет это делать здесь и в первый раз — просто обязан взять дороже. причина — в прошлом абзаце. это бесполезный опыт, оно не интересно — а значит должно быть дорого, чтобы заинтересовать исполнителя хотя бы ценой.

украинский комплект дешевле — «всего» 460 баксов. не забываем, что заказывая почтой — отстегнём родинке 30% растаможки. поэтому придётся чухать на Украину самостоятельно, и думать как это провезти. ну или там сразу и ставить — но машина-то не заводится обычно уже к этому моменту. итого с почтой — те же 600 баксов. плюс, естественно, установка.

тут, конечно, существует вариант прямых рук или знакомого с таковыми, что позволит изрядно сэкономить на установке — ну или наоборот, нажить себе приключений, допустив где-то ошибку.

минский вариант — самый дешевый, но там есть маленькое «но». если и лискар и инвент это какие-никакие организации, у них какое-то там производство, стабильное качество и стандартные технологии и комплектующие, то минчанин работает как я понимаю один и лепит всё из говна и палок во всех смыслах этого слова. то есть под каждую машину совершенно индивидуально варится рампа, ищутся б/у форсунки, правится прошивка самопального ЭБУ. я не говорю что это плохо, возможно даже лучше чем стандартный вариант, но…

прочие варианты — это установка всяких январей с откаткой прошивки или без неё. так как работа разовая — то это по сути минский вариант, возможно на других комплектующих, ну и зависит от квалификации разработчика. при этом и у лискара и у украинцев надо плагать наработок больше, и прошивки уже более-менее отлажены, то есть «поставил и поехал», а при сильном желании можно чего-то подкрутить под своё конкретное железо. в случае с индивидуалами — там точно никто не поедет на диностенд, потому что затея потеряет финансовый смысл. соответственно — лепится это всё чтобы как-то ехало. откатать до относительного идеала — наверно еще баксов 200 будет.

резюмируя:
за 460-700 баксов (запчасти для переоборудования) +100-150-200 за работу +50-100 баксов на неджанчики вы получите:
— машину, которая заводится и едет, но!
— надежность системы под вопросом
— потребительские свойства (мощность, расход топлива) — тоже под вопросом, на уровне «лучше чем было», а оно всяко будет лучше
— её никто не возьмётся обслуживать и ремонтировать кроме установщика системы, да и тот тоже под вопросом — он может не разбираться в её работе, а установить по мануалу — дело не хитрое. лискар и инвент с высокой вероятностью завтра не закроются, а вот частник — вполне может.

и если лет 10-15 назад эти машины были еще относительно новыми и стоили относительно больших денег, и такая сумма за ремонт или даже оживление машины могла особо и не испугать, то теперь это уже называется «стоит как машина» и особого энтузиазма у владельцев не вызывает.

так давайте же поставим карбюратор! — скажете вы. хм. найти карбюраторный коллектор для 5ц мотора — дело уже не самое простое. их давно сдали на цветмет. сами карбюраторы на этих сотках стояли ой какие замороченные. их и тогда не каждый карбюраторщик осиливал, а который осиливал — цены на работу лупил соответствующие, да и запчасти на них стоили недешево.

установка нового карбюратора от жигулей-волги? возможно. и тут мы возвращаемся к вопросу об ослуживании. у вас есть хороший карбюраторщик который этим займётся? а сколько ему лет? меньше 60? а есть вообще уверенность, что он сможет поставить карбюратор и качественно его отстроить — чтобы и ехало, и не жрало, и техосмотр по СО прошло? и, кстати, есть ли у него газоанализатор? а не пошлёт ли он вас нафиг с этой установкой на половине пути, или когда таки не сможет добиться нормального СО и/или динамики? если все «да» и последнее «нет» — отличный вариант, если конечно коллектора уже тоже лежат в багажнике. стоимость работ уже с этим отчаянным карбюраторщиком можно обсудить.

а теперь поговорим о ремонте КЕ-джетроника. что выходит из строя в ке-джетронике? да в принципе всё. 😉 но там достаточно мало этого «всего». датчики на дросселе, температурный датчик, лямбда-зонд (не забываем, что все они понадобятся и при переделке на электронный впрыск, ну разве что датчики на дросселе могут не понадобиться), бензонасос (тоже понадобится, хоть и не такой дорогой как родной, конечно), форсунки, какая-то сопутствующая мелочевка, ну и самая проблемная позиция — расходомер воздуха. его, как я писал выше, найти крайне сложно б/у в нормальном состоянии и крайне дорого — новый. опять же, существуют альтернативные решения от того же лискара и виннерса — за 120-150 баксов. соображения по ним в принципе те же, но это хоть дешевле. в принципе, можно заморочиться поиском и приобретением ПНД в Китае на том же али, но опять же — вопрос надежности.

типичная проблема КЕ-джетроников — разгильдяйство владельцев, либо желание сэкономить. то есть ставим некачественный топливный фильтр и получаем мертвый дозатор, а часто и форсунки. стоимость ремонта этой проблемы — порядка 100 баксов включая стоимость нормального топливного фильтра. если не повезло убить форсунки — прибавляем 250-300 баксов за форсунки. температурный датчик и лямбда-зонд на этом фоне стоят смехотворно мало, так что и говорить не о чем. самые дорогие оставшиеся запчасти — это бензонасос и расходомер, либо его эмулятор. и б/у расходомер и эмулятор стоят примерно одинаково — 100-150 баксов. китайские бензонасосы — порядка 30 баксов, но увы — надежность хромает на обе ноги. чтобы на год хватило — это редкость. типично месяц-другой. «оригинал» — бош либо пирбург. вместо пирбурга бош как правило поставить нельзя, наоборот — пожалуйста, но бош и так дешевле, поэтому смысла такая замена не имеет. новый бошевский насос стоит порядка 60-80 баксов, пирбург — порядка 130.

итого и максимально возможный ремонт, и установка альтернативной системы стоят сопоставимо (и очень дорого), но в случае ремонта мы получаем штатную систему и предсказуемый результат. ну и далеко не всегда ремонт вытекает в аж такую «капиталку». типично это либо просто промывка/ремонт дозатора (часто с заменой лямбда-зонда), либо просто замена насоса, либо просто капут расходомеру. так чтобы всё сразу — наверно и не было никогда.

видимо, статья будет дополняться, если в голову будет приходить чего-то умное, ну или если вдруг в комментах будет какое-то полезное обсуждение. после чего я эту «памятку» чутка «причешу» и распечатаю для клиентов.

Электронные системы впрыска топлива для двигателей большой мощности

Ханну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Полный доступ требует подписки DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Ряд производителей дизельных двигателей большой мощности разработали собственные электронные системы впрыска топлива. Примеры включают гидравлические насос-форсунки с электронным управлением (HEUI) и системы с механическим приводом и электронным управлением (MEUI) от Caterpillar, а также ряд систем от Cummins, таких как система аккумуляторных насосов (CAPS), Quantum CELECT, HPI и системы впрыска XPI.

• Введение
• Системы впрыска Cummins
  • Обзор
  • Система впрыска Cummins PT
  • Система насос-форсунок Bendix/Cummins CELECT
  • Аккумуляторная насосная система Cummins
  • Система впрыска топлива Cummins HPI
  • Система впрыска топлива Cummins/Scania XPI
• Системы впрыска Caterpillar
  • Обзор
  • Система впрыска Caterpillar HEUI-A
  • Система впрыска Caterpillar HEUI-B
  • Навистар/Штурман/Сименс G2
  • Система впрыска Caterpillar MEUI-A
  • Системы впрыска Caterpillar MEUI-B/MEUI-C

В связи с возросшим спросом на снижение выбросов дизельных двигателей гибкость и улучшенные характеристики, обеспечиваемые электронным управлением, стали важным стимулом для многих производителей двигателей к внедрению систем впрыска топлива с электронным управлением в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Насосные форсунки, используемые в этих двигателях, хорошо подходили для раннего внедрения электронных топливных форсунок с соленоидным приводом. Конструкции электромагнитных приводов того периода все еще были относительно большими и громоздкими, а насос-форсунка для двигателя большой мощности предоставляла для него достаточно места. Производителям потребовалось несколько лет, чтобы усовершенствовать конструкцию привода, чтобы сделать его достаточно компактным для использования в системах Common Rail для легких условий эксплуатации [2187] , а также для производства насос-форсунки Delphi E1 для тяжелых условий эксплуатации в 2000 году, в которой громоздкий боковой привод был заменен более компактной конструкцией, которую можно было интегрировать в корпус форсунки.

Производители быстро поняли, что электронное управление дает возможность не только контролировать момент впрыска в зависимости от скорости и нагрузки, но и в зависимости от стиля вождения автомобиля. В 1990-х годах было обычным делом программировать контроллеры двигателя на регулировку момента впрыска для оптимизации расхода топлива в дизельных двигателях большой мощности, когда условия эксплуатации указывали на крейсерские условия на шоссе. В некоторых случаях это время впрыска противоречило времени, необходимому для соблюдения регулируемых пределов выбросов.

Поскольку нормы выбросов продолжали ужесточаться, требования, предъявляемые к топливным системам, еще более возросли, и было недостаточно просто обеспечить гибкость в управлении моментом впрыска. Дополнительные драйверы, которые подтолкнули эволюцию систем впрыска дизельного топлива, включали:

• Поддержание точности времени и дозирования топлива в течение ожидаемого срока службы двигателя предъявляет повышенные требования к повторяемости времени и количества впрыска, а также к долговечности форсунок.
• Увеличено давление впрыска для поддержания теплового КПД двигателя и некоторого снижения выбросов выхлопных газов.
• Время отклика инжектора стало меньше, чтобы обеспечить предсказуемый впрыск небольших объемов. Это была важная функция для включения множественных событий внедрения.
• Улучшенный контроль открытия и закрытия форсунки для предотвращения неконтролируемых вторичных впрысков и обеспечения резкого окончания впрыска. Это также было важно для включения множественных инъекций.
• Улучшенный механический КПД системы впрыска для достижения общей цели повышения КПД двигателя.

Ряд крупных производителей двигателей разработали собственные, часто уникальные системы впрыска топлива. Ниже приведены примеры систем впрыска собственной разработки:

• Системы насос-форсунок с электронным управлением корпорации Detroit Diesel, разработанные в 1980-х годах в сотрудничестве с Rochester Products Division компании GM.
• Система насос-форсунок Caterpillar с гидравлическим приводом и электронным управлением (HEUI).
• Система впрыска Cummins HPI, разработанная в сотрудничестве со Scania.

В других случаях крупные производители двигателей большой мощности могли приобретать запатентованные технологии и развивать концепции собственной линейки двигателей. Примером может служить система насос-форсунки Bendix Diesel Engine Controls, которая была лицензирована Cummins и использовалась в насос-форсунке CELECT.

Хотя в этой статье описывается эволюция электронных систем впрыска топлива для двух конкретных производителей двигателей — Cummins и Caterpillar, следует признать, что она никоим образом не охватывает весь спектр систем впрыска, доступных в дизельных двигателях большой мощности. Также очень распространены топливные системы таких поставщиков, как Bosch, Delphi, Siemens/Continental, Denso и других.

###

Объяснение топливных форсунок дизельных двигателей

Сегодня мы здесь, чтобы поговорить о топливных форсунках. Давайте разберем наши самые часто задаваемые вопросы.

Мы получаем массу звонков о форсунках всех размеров, всех типах двигателей, и мы приносим вам ответы на те, которые мы чаще всего слышим от клиентов. Вы задаетесь вопросом, почему ваши дизельные форсунки выходят из строя? В чем разница между новым и восстановленным? Ваш старый инжектор будет принят в качестве ядра? Хорошо, отвечайте на свои вопросы внизу!

Нужна помощь с топливной форсункой? У наших сертифицированных технических специалистов ASE есть ответы на ваши вопросы!

Почему мои форсунки выходят из строя?

Это, пожалуй, вопрос, который нам задают чаще всего. И для вас не один ответ.

Форсунка может выйти из строя по нескольким причинам. Он может выйти из строя из-за электроники, например, на соленоиде в верхней части форсунки. Но вам нужно остерегаться не только электрических сбоев. Это может произойти и механически. Все эти форсунки по большей части будут иметь какое-то электронное управление, кроме ISX, которая является механической форсункой. Тем не менее, форсунки по-прежнему механические внутри и восприимчивы к мусору, воде и загрязнению. При неисправных форсунках обычным источником загрязнения является загрязнение.

У вас может быть что-то просто изношенное. У вас может быть миллион миль пробега, и высокое давление внутри форсунки привело к расширению зазоров. Может быть, у вас больше утечки, чем когда-либо прежде. Таким образом, существует несколько способов выхода из строя форсунки.

Общие форсунки

Форсунка HEUI

Форсунка HEUI: более ранние двигатели Navistar, работающие под управлением системы HEUI DT466, 530, 570. 9 0003

Инжектор HEUI

Форсунка HEUI: Новый G2.9 для новых двигателей NavistarDT466, DT570, MaxxForce DT, Maxxforce 10

Detroit Diesel 14L

Механическая форсунка: Cummins ISX не имеет электрического соленоида

Электронная топливная форсунка Caterpillar C15

10R1000: Caterpillar C15с электронным управлением, приводится в действие кулисным рычагом, работает от распределительного вала

Нужно ли добавлять новые форсунки во время капитального ремонта дизельного двигателя?

Допустим, вы делаете комплект для капитального ремонта рамы и получаете все новые детали двигателя. Вы можете задаться вопросом: «Есть ли какая-то польза от установки новых форсунок в моем двигателе?» Короткий ответ — абсолютно.

Следует помнить, что эти форсунки имеют очень жесткие допуски. Со временем, при нормальном износе, эти допуски будут увеличиваться очень медленно. Это, вероятно, не то, что вы заметите, потому что это легко компенсировать, когда вы едете по дороге. Ваша нога просто входит немного дальше в педаль газа.

Итак, у вас все та же сила, просто вы продвинулись немного дальше. И через 800 000 или 1 000 000 миль вы не замечаете, что едете немного дальше, немного дальше и еще немного дальше. Но ваш двигатель работает, и, возможно, расход топлива уменьшается.

Наконечник форсунки, через который впрыскивается топливо, имеет множество крошечных отверстий. Со временем эти отверстия будут увеличиваться, из-за чего топливо также не будет распыляться. Таким образом, вместо того, чтобы получить этот тонкий туман топлива, вы получаете капли, и капли также не горят. Таким образом, ваша нога немного больше касается пола.

Когда вы замените форсунки и все будет затянуто, допуски хорошие, и он будет течь с тем давлением, которое должно быть, вы будете без педали газа, чтобы получить ту же мощность. Это приводит к лучшей экономии топлива. Так что хорошей идеей будет освежить ваши форсунки, когда вы занимаетесь ремонтом двигателя, надеюсь, вы вернете часть того расхода топлива и мощности, которые у вас были раньше.

Для получения дополнительной информации об отказе форсунки ознакомьтесь с нашей предыдущей статьей Решение проблемы: определение и замена неисправных дизельных форсунок!

Чем инжектор HEUI отличается от обычного инжектора?

Еще мы получаем много вопросов по форсункам HEUI. Так в чем же разница между инжектором HEUI и обычным инжектором?

Инжектор HEUI (гидравлический электрический насос-форсунка) обычно используется на автомобилях Ford, Navistar и некоторых двигателях Caterpillar. По сути, эти системы HEUI берут моторное масло и подают его в гидравлический насос. Этот насос создает высокое давление, чтобы привести в действие эту форсунку. Это то, что на самом деле вытесняет топливо из форсунки по сравнению с ISX, где коромысло толкает форсунку, создавая давление.

В чем разница между новым и восстановленным вариантом?

Взвешиваете варианты при покупке форсунок для своего дизельного двигателя? Вот некоторые моменты, которые следует учитывать при рассмотрении нашего выбора новых и восстановленных форсунок.

Прежде всего, довольно редко можно увидеть новый инжектор. Если он есть в наличии, то цена обычно зашкаливает. Вот почему это жизнеспособный вариант — использовать восстановленные топливные форсунки.

В процессе восстановления детали форсунок очищаются или заменяются, благодаря чему они снова работают как новые. Это делает их доступными за небольшую часть стоимости. Очень редко мы видим новый вариант.

Если вы хотите установить комплект форсунок, загляните в наш блог!

Что делает сердечник топливной форсунки хорошим?

Так что же делает ядро ​​хорошим? Вот несколько вещей, о которых стоит подумать, когда вы будете готовы вернуть свои ядра.

Очевидно, возвращаемый инжектор должен быть таким же. Если вы продали инжектор HEUI, возврат инжектора ISX не приведет к получению хорошего сердечника. Некоторые форсунки должны иметь номер детали. Итак, если мы продаем 10 рупий 1000, нам нужно 10 рупий 1000 обратно.

Есть еще несколько базовых вещей для ядер. У него не может быть сломанных клемм, будь то боковая клемма на 14L, клемма в верхней части 10R1000 или клемма на инжекторе HEUI, они не могут быть сломаны. У вас также не должно быть сломанных пружин или сломанных наконечников. Это 3 основные вещи, которые вы видите с топливными форсунками, и если вы их увидите, планируйте заплатить за сердечник.

В большинстве случаев, если у вас есть работающий двигатель и вы вынимаете комплект форсунок, вы получите хороший сердечник! Это потому, что это была работающая форсунка, когда вы ее сняли, и вы ее не разобрали и не разобрали.

Конечно, когда мы отправим вам комплект форсунок, мы также отправим предоплаченную этикетку для отправки сердечников обратно.