Стабилизатор курсовой устойчивости: Что такое система курсовой устойчивости в автомобиле?

Содержание

Стабилизатор поперечной устойчивости: как он устроен, как правильно работает и может ли сломаться

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.
СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).
Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, на старых Mazda 70-80-х годов и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…
Mazda RX-2 1972 года
Убрать или удвоить?
Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…
Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.
А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.
Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…
Почему скрипит стабилизатор?
Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…
Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!
Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.
Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!
Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:
Неудачный подбор (на конвейере или самим автовладельцем) подушки или невыдержанные ее размеры (брак) – отверстие слишком велико, а внешние габариты слишком малы, чтобы их качественно обжала скоба. Или слишком эластична (или наоборот, жестка) резина. Лечение – поиск оптимальных подушек.
Износ самой штанги в зоне установки подушек, когда ее диаметр уменьшается. Лечение (если не хочется менять СПУ целиком) – подбор нештатных подушек с меньшим диаметром отверстия и аналогичным внешним профилем. Или иным профилем – но тогда и с заменой крепежных скоб на соответствующие.
Отслоение краски на штанге стабилизатора в зоне втулок – в этой ситуации даже при неизношенной штанге и качественных втулках возникает проворот со скрипами. Лечение – снятие подушек, тщательная зачистка стержня штанги в зоне крепления и обратная сборка (желательно с новыми подушками).
Необдуманное использование деталей из полиуретана в качестве альтернативных подушек. Нередко полиуретан выбирается со столь высокой жесткостью, что он оказывается в принципе неспособен работать на нормальное скручивание в режиме сайлентблока, и сразу начинает действовать, как скользящий шарнир, со всеми вытекающими последствиями.
Расширение возможностей системы СПУ
Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.
Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…
Nissan Patrol (Y61) 1997–н.в.
Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.
Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.
Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)
Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…
Вопросы к конвейеру
В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.
3D-моделирование гибочного модуля
«Колеса» пообщались с главным инженером завода Вячеславом Воркуновым.
К.: Штанга стабилизатора бывает из цельного стального прутка или из полой трубки – в чем разница? Можно ли считать одно решение устаревшим, а другое – более современным?
Вячеслав Воркунов: Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.
Операции гибки штанги, закалки и отпускаАвтоматическая покрасочная линия
К.: Какова долговечность в километрах и/или годах СТП на среднестатистическом современном легковом автомобиле? Насколько реальны случаи излома штанги и можно их как-то прогнозировать? Имеет ли смысл в какой-то момент превентивно менять стабилизатор, не дожидаясь, пока он лопнет?
Вячеслав Воркунов: При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т.п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».
Сборочный стенд: сборка на штангу подушек и стоек стабилизатора
К.: Понятно, что ваше предприятие не выпускает никаких сложных систем стабилизаторов с изменяемыми характеристиками. Но хотя бы в самих штангах появились какие-то новации за последние годы, кроме перехода с прутка на трубу?
Вячеслав Воркунов: Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.
Камера соляного тумана, испытания на коррозионную стойкостьПроверка геометрии штанги на 6-позиционной руке в лаборатории завода
Как работает система курсовой устойчивости в экстремальной ситуации
Содержание статьи
Актуальные синонимы
Особенности видеорегистратора с навигатором
Как это работает
Прицепы Респо: обзор продукции, отзывы владельцев
Способы стабилизации
Всем привет! На обсуждении у нас сегодня система курсовой устойчивости. Предлагаю поговорить о том, что это такое, для чего нужно, как работает и насколько сильно помогает в экстренных ситуациях.
Система имеет множество названий, в зависимости от автопроизводителей. Но суть везде одна. Она предназначена для обеспечения автоматического изменения, а точнее для корректировки, курсового положения транспортного средства в условиях, когда его начинает заносить.
Если говорить просто, то дополнительная электроника в машине позволяет при совершении маневра не выехать на встречную полосу и не оказаться в кювете. А ведь это сделать не так сложно, если на мокрой или скользкой дороге на высокой скорости выкрутить рулевое колесо.
У системы курсовой устойчивости (СКУ) богатая история, которая насчитывает около 20 лет. За это время электронная начинка улучшалась и модернизировалась. В итоге, как гласит Википедия, установка СКУ теперь предусмотрена практически на каждой машине. Для новых авто это обязательное требование. И если ваша машина выпущена недавно, вряд ли даже стоит проверять, есть ли там ESP. А вопрос о том, нужна ли она, вообще не поддается сомнению. Точно нужна. И я постараюсь объяснить, почему именно.
Актуальные синонимы
Система стабилизации есть практически на всех авто. Это мы уже определили. Идентифицировать наличие СКУ можно по специальному значку приборной панели, который горит при активации. Хотя возможна ошибка, и тогда лампа не горит вовсе, либо горит постоянно. Это уже другой вопрос.
Система поддержания курсовой устойчивости пригодится для любого автомобиля. Мы разобрались уже, что такое СКУ и для чего она нужна. Подобная динамическая система курсовой устойчивости может быть установлена на:
Киа Рио;
Форд Фокус 3;
Тойота Камри 40;
Toyota Corolla;
Лада Веста;
Лада Гранта;
Рено Дастер;
Ниссан Кашкай;
Шкода Фабия;
Митсубиси Лансер и пр.
Интересен и тот факт, что довольно часто автомобилисты заявляют об отсутствии ESP, несмотря на соответствующий значок, загорающийся на приборной панели.
Здесь есть доля юмора. Надеюсь, вы поймете. Вместо ESP, как утверждают некоторые водители, у них стоит система VSC. Есть и те, у которых ESP заменили системой под названием DCS. Якобы она еще лучше стандартной СКУ. И такие отзывы в сети найти не составит большого труда.
Давайте по факту. Все озвученные аббревиатуры относятся к одной и той же системе. Просто именно ESP является самой популярной и распространенной. Ее использует большинство автопроизводителей из Европы и США.
Хотя стоит отметить, что на некоторых авто встречается другой значок, отвечающий за систему контроля курсовой устойчивости. Это не более чем синонимы. Но знать о них нужно, дабы не паниковать, что вас лишили ESP. Она наверняка есть, только под другим названием.
ESC. Та же система, только называется несколько иначе. Такое понятие принято использовать корейскими автопроизводителями в лице Хендай и Киа, а еще японской фирмой Хонда;
DSC. Такое обозначение динамического стабилизатора вы увидите на автомобилях производства БМВ, Лэнд Ровер и Ягуар;
DTSC. Свое собственное обозначение, отличное от других фирм, используют в некогда полностью шведской компании Вольво;
Также некоторые модели Хонда и Акура используют в качестве названия СКУ аббревиатура VSA;
Автомобили, выпускаемые под маркой Тойота, ESP не лишены. Только называется она у японцев VSC;
Если вы встретили название VDC, то наверняка у вас что-нибудь из модельного ряда Субару, Ниссан или Инфинити.
Вне зависимости от названия, суть везде остается одной и той же.
Нельзя не отметить, что на некоторых машинах стоят более совершенные и улучшенные системы стабилизации. Это уже вопрос к нововведениям и повышению уровня безопасности.
Как это работает
Когда машину заносит в сторону при повороте, это не неисправность, а естественное поведение автомобиля, обусловленное законами физики. Потому каждый должен знать, что совершать маневры на высокой скорости очень опасно. Вращая руль в одну сторону, вас понесет в совершенно другую.
Главной задачей СКУ является предотвращение срыва машины в заносы или скольжения. Это происходит путем изменения момента вращения на одной из колес, которое относится к ведущим. За счет такой работы дальнейший занос предотвращается, машина возвращается в стабильное положение, маневр идет по плану. И тут дело не в мастерстве самого водителя, поскольку многие новички совершают одни и те же ошибки, банально не сбрасывая скорость перед поворотом.
Стоит понимать, что СКУ имеет огромное количество датчиков, которые определяют положение, скорость движения, развороты руля и многие другие параметры. Потому контроллер постоянно получает большое количество информации, которая анализируется и передается на органы управления. Тем самым удается быстро корректировать работу ведущих колес и тормозных цилиндров.
Экстремальной ситуацией можно считать занос при разгоне, во время наката или торможения на скользкой дороге. Подобное чаще происходит зимой, но также возможно при наличии небольшой лужи на дороге. Она провоцирует аквапланинг, водитель теряет частично управление. За счет системы стабилизации зачастую удается вернуться в исходное положение, продолжив движение по заданной траектории.
Приведем пример. Машина поворачивает влево на высокой скорости, и ее начинает заносить. В это мгновение активируется датчик заноса, что заставляет сократить подачу топлива и снизить скорость. Если это не помогает, СКУ автоматически подтормаживает правое заднее колесо. Система прекрасно адаптирована под работу на автомобилях со всеми видами коробок передач.
Способы стабилизации
Так уж произошло, что водитель частично потерял управление, либо выехал на скользкий участок дороги. Тут система начинает автоматически реагировать и воспринимать ситуацию как аварийную. Для этого производится анализ действий водителя и реальные параметры движения. Если намерения автомобилиста не совпадают с движением машины, ESP на это реагирует и включается в работу.
Есть несколько способов, с помощью которых удается достичь стабилизации:
подтормаживание определенными колесами;
изменение параметров крутящего момента;
изменения в работе двигателя;
внесение изменений в тормозные цилиндры;
корректировка углов поворота передних колес;
изменение демпфирования колесных амортизаторов;
иные методы разных автопроизводителей.
Если система фиксирует недостаточную поворачиваемость, она не дает машине уйти в сторону за пределы заданной траектории. Для этого происходит подтормаживание внутреннего колеса и меняется текущий крутящий момент без участия самого водителя.
Если поворачиваемость недостаточная, чтобы предотвратить занос транспортного средства происходит подтормаживание уже наружного переднего колеса. Также корректируется крутящий момент. Чтобы подтормозить колеса, электроника запускает в работу дополнительные системы безопасности. Функционирует все по циклическому принципу. То есть повышается давление, удерживается давление или сбрасывается. Аналогично корректируется крутящий момент. Здесь активируется дроссельная заслонка, меняется пропуск в системы впрыска топлива, отменяется переключение передачи на автомате, пропускаются импульсы зажигания и пр.
Не скрою, что иногда СКУ срабатывает тогда, когда это не нужно. В результате водитель не может набрать быстро скорость или совершить иные безопасные маневры, поскольку электроника воспринимает их как угрозу. Потому на многих авто есть кнопка, решающая проблему того, как отключить систему. Злоупотреблять отключение ESP я не советую. В сети много примеров видео, где ESP не работало, и к чему это привело.
А на этом у меня все. Спасибо всем, кто с нами!
Подписывайтесь, оставляйте комментарии и задавайте вопросы!

Watch this video on YouTube
Что делает Sway Bar?
Что делает Sway Bar? | Ньюмар
Стабилизаторы поперечной устойчивости являются важным компонентом подвески автомобиля. Стабилизаторы поперечной устойчивости, также известные как стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости, уменьшают крен кузова и «раскачивание». Не у каждого транспортного средства есть стабилизатор поперечной устойчивости, но они могут быть чрезвычайно полезными, особенно для более крупных транспортных средств, таких как внедорожники и автобусы.
Чтобы дать вам лучшее понимание, мы рассмотрим, что такое стабилизатор поперечной устойчивости, для чего он нужен и как определить, нужна ли вам замена. Давайте погрузимся!
Что такое стабилизатор?
Стабилизатор — это часть подвески вашего автомобиля, в которую входят колеса/шины, пружины, амортизаторы, система рулевого управления, тяги, втулки и шарниры. Стабилизаторы поперечной устойчивости помогают справляться с поворотами и предотвращают наклон кузова, а это последнее, что вам нужно при управлении автобусом или домом на колесах!

Стабилизатор поперечной устойчивости по своей сути представляет собой торсионную пружину — кусок металла, реагирующий на крутящее движение. Когда ваш автомобиль поворачивает, стабилизатор работает, чтобы выровнять все и борется с ощущением наклона, которое вы могли испытать, когда слишком быстро входите в поворот.
Количество и разновидность стабилизаторов поперечной устойчивости зависит от автомобиля, и фактический стабилизатор поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля от одного колеса к другому.
Что делает стабилизатор?
Как упоминалось выше, целью стабилизатора поперечной устойчивости является предотвращение наклона кузова автомобиля, обычно возникающего при поворотах. Когда транспортное средство, особенно крупное транспортное средство, такое как грузовик или автобус, поворачивается, сила распределяется наружу (если бы вы поворачивали направо, сила и вес естественным образом смещались бы влево). Это обычно приводит к тому, что внешняя шина поднимается. выше внутренней шины. Но со стабилизатором шины возвращаются на прежний уровень, тем самым выравнивая весь автомобиль.
В качестве торсионной пружины стабилизатор реагирует на крутящие движения (опять же, наиболее часто возникающие при поворотах) и выравнивает колеса вашего автомобиля. С другой стороны, если бы обе шины ударялись обо что-то с одинаковой силой, не было бы необходимости в стабилизаторе поперечной устойчивости, потому что не было бы крутящего движения.
Наиболее очевидная причина, по которой стабилизаторы поперечной устойчивости важны, заключается в том, чтобы ваш автомобиль не слишком сильно катился при выполнении поворотов. Помимо безопасности, стабилизаторы поперечной устойчивости помогают предотвратить перекос колес и улучшают общее сцепление с дорогой.

Симптомы поломки стабилизатора поперечной устойчивости
Теперь, когда вы понимаете важность стабилизатора поперечной устойчивости, возникает вопрос: «Нужен ли вам новый?».
Самый простой способ определить, нужен ли вам новый стабилизатор поперечной устойчивости, — обратиться к сертифицированному механику. Тем временем, , вам следует обращать внимание на дребезжащие или лязгающие звуки, исходящие от подвески (особенно при проезде неровностей), плохую управляемость или болтающееся рулевое колесо.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, жилые дома и автобусы
Из-за своего размера автобусы без стабилизатора могут немного наклоняться. Вождение дома на колесах без стабилизатора поперечной устойчивости не только утомит вас
физически (большой автомобиль + сильный ветер толкает вас из стороны в сторону = тренировка всего тела для водителя), но и может быть опасным. Итак, если вы планируете отправиться в путь по открытой дороге, стабилизатор поперечной устойчивости может быть полезен, чтобы уменьшить часть этой силы и обеспечить более плавную и приятную езду.
В конце концов, вопрос не в том, нужен стабилизатор или нет, а в какой тип стабилизатора вам нужен. Многое зависит от личных предпочтений. Поэтому, если вы недовольны тем, как ваш автомобиль справляется с поворотами и сильным ветром, подумайте о том, чтобы поговорить с механиком о том, будет ли вам полезен более жесткий или гибкий стабилизатор поперечной устойчивости!
Назначение стабилизатора поперечной устойчивости, звеньев и втулок · Проверки BlueStar

При выполнении поворота во время вождения автомобиля вы, возможно, заметили, что ваше тело имеет тенденцию двигаться к внешней стороне поворота. То же самое происходит со всеми частями вашего автомобиля во время поворота. Кроме того, части автомобиля снаружи поворота прижимаются к дороге, а части автомобиля внутри поворота поднимаются вверх и от дороги. Если вы выполняете поворот достаточно быстро, шины внутри поворота могут фактически оторваться от дороги, и автомобиль может перевернуться.
Крен кузова происходит, когда больший вес приходится на внешние шины, а меньший — на внутренние, что, в свою очередь, снижает сцепление с дорогой и управляемость автомобиля. В идеале кузов автомобиля должен оставаться плоским на протяжении всего поворота, чтобы вес равномерно распределялся на все четыре колеса. Еще более идеальным сценарием была бы точно настроенная подвеска автомобиля, которая уменьшала бы крены кузова, удерживала автомобиль в горизонтальном положении и не мешала бы независимому движению каждой шины.

Система стабилизатора поперечной устойчивости является частью большинства систем подвески автомобиля. Он предназначен для уменьшения кренов кузова и точной настройки подвески, как указано выше в идеальном сценарии. Он соединяет передние колеса (левое и правое) и, во многих случаях, задние колеса через короткие звенья, соединенные с компонентом подвески на каждом колесе. Стабилизаторы поперечной устойчивости также называются стабилизаторами поперечной устойчивости, стабилизаторами поперечной устойчивости, стабилизаторами поперечной устойчивости и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Системы стабилизаторов поперечной устойчивости состоят из нескольких компонентов, включая сам стабилизатор поперечной устойчивости, тяги стабилизатора, втулки или гнезда тяг стабилизатора, втулки стабилизатора поперечной устойчивости к втулкам рамы транспортного средства и кронштейны втулок для удержания втулок на месте относительно рамы или цельного элемента кузова. Все эти компоненты предназначены для того, чтобы заставить противоположные стороны автомобиля опускаться или подниматься на одинаковую высоту и уменьшать крен кузова автомобиля на поворотах, крутых поворотах или на больших неровностях.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для удержания кузова автомобиля в горизонтальном положении за счет перемещения силы с одной стороны кузова на противоположную. Чтобы понять, как работает стабилизатор поперечной устойчивости, представьте себе металлический стержень, изготовленный из трубчатой стали диаметром от одного до двух дюймов и имеющий U-образную форму. Если ваши передние шины находятся на расстоянии пяти футов друг от друга, стержень будет иметь длину примерно четыре фута и будет располагаться между двумя шинами. Стержень надежно прикреплен к раме или цельному элементу кузова автомобиля в двух местах. Втулки и кронштейны используются для того, чтобы стержень мог изгибаться и вращаться, но оставаться в том положении, в котором он прикреплен к раме автомобиля. Звенья или рычаги используются для крепления концов стержня к компоненту подвески, обычно к нижнему рычагу управления или другому компоненту, удерживающему колесо с обеих сторон. Звенья имеют втулки или шаровые соединения, обеспечивающие более гибкое и контролируемое движение.

Когда ваш автомобиль начинает поворачивать, компонент подвески снаружи поворота толкается вниз. Звено, прикрепленное к стержню стабилизатора, также толкается вниз и вызывает скручивание или крутящее движение к U-образному стержню. Затем кручение перемещает звено на другом конце стержня, вызывая реакцию подвески с другой стороны автомобиля. Это приводит к тому, что кузов автомобиля остается более плоским в повороте, поскольку подвеска снаружи поворота вынуждена подниматься, а подвеска внутри поворота вынуждена опускаться, тем самым стабилизируя распределение высоты во время поворота.

Если на вашем автомобиле нет стабилизатора поперечной устойчивости, у него, вероятно, будут проблемы с креном кузова при повороте. Если у вас слишком большая стабилизация от стабилизатора поперечной устойчивости, ваш автомобиль потеряет независимость между элементами подвески на противоположных сторонах автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости также влияет на комфорт при езде, распределяя воздействие неровностей дороги на обе стороны автомобиля. Тяги стабилизатора обычно крепятся к нижнему рычагу подвески.
Рулевое управление и управляемость могут ухудшиться, когда они начнут изнашиваться. В большинстве случаев фактическим виновником являются резиновые втулки или шаровые шарниры, которые предназначены для того, чтобы выдерживать большую часть удара и помогают защитить металлические детали от износа.
Скрипы могут возникать, когда между стабилизатором поперечной устойчивости и втулками рамы проникает вода, что приводит к образованию ржавчины на втулках и на металлическом стержне в месте контакта втулок. Втулки также могут затвердевать, трескаться и рассыхаться, что также приводит к скрипам. Эти скрипы будут заметны при проезде неровностей, поворотах или в любое время, когда руль подвергается кручению и вращению во втулках.
Когда компоненты стабилизатора поперечной устойчивости начинают изнашиваться, симптомы могут варьироваться от едва заметных до значительных. Тяги стабилизатора должны плотно прилегать, без какого-либо люфта или движения, за исключением резиновых втулок или контролируемого движения шарового шарнира.
Когда звенья изнашиваются, стабилизатор поперечной устойчивости начинает издавать дребезжащие и лязгающие звуки, особенно при движении по поворотам или по неровностям. Общие признаки неисправных компонентов стабилизатора поперечной устойчивости включают дребезжание или лязг в области шин, плохую управляемость, чрезмерный крен кузова, скрип и ощущение ослабления или небрежности рулевого управления.
Компоненты стабилизатора поперечной устойчивости следует осматривать визуально, а также прослушивать во время движения автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости следует осмотреть на наличие повреждений и трещин. Следует осмотреть втулки стабилизатора поперечной устойчивости и рамы, чтобы убедиться, что они присутствуют, затянуты и не имеют признаков растрескивания, износа, ржавчины и загрязнения маслом. Тяги стабилизатора также следует осмотреть на наличие повреждений, трещин или изношенных втулок. Втулки и шаровые шарниры должны быть проверены, чтобы убедиться, что они плотно прилегают.