FAQ

Ниже перечислены самые часто задаваемые вопросы и ответы на них. Никакой воды, всё по делу.

Как и где устанавливается эмулятор АИС?

Ответ: В разрыв цепи датчика кислорода (заднего лямбда зонда) согласно схеме подключения (идет в комплекте). Можно устанавливать рядом с ЭБУ либо рядом с лямбда зондом (т.е. в зависимости от машины: под капотом, в салоне, под днищем рядом с датчиком кислорода)

Можно ли поставить эмулятор вместо датчика кислорода?

Ответ: Нет, нельзя. Эмулятор убирает только ошибки по катализатору P0420 P0421 P0422 P0423 P0424 P0430 P0431 P0432 P0433 P0434.

Должен ли быть исправен датчик кислорода, чтобы поставить ваше устройство?

Ответ: Датчик кислорода (задний лямбда зонд) должен быть на месте и быть исправным.

Нужно ли ставить пламегаситель для того чтобы поставить эмулятор (и наоборот)?

Ответ: Нет, не нужно. Работа пламегасителя и электронной обманки никак не связаны между собой.

Нужно ли прошивать ЭБУ после установки обманки?

Ответ: Нет, не нужно. И никаких других действий после установки делать не нужно (иногда требуется сбросить ошибки). Здесь работает принцип — поставил и забыл.

Какой срок службы эмулятора? Какая гарантия?

Ответ: Гарантия на устройство — 1 год. Срок службы — не ограничен, при разработке и производстве мы не руководствовались запрограммированным устареванием.

Чем отличается механическая обманка от электронной? Плюсы и минусы

Расширенная диагностика датчика O2: отслеживание проводки датчика и проверка «ленивых» датчиков | 2015-08-11

За годы работы мы рассмотрели множество основ диагностики кислородных и топливовоздушных датчиков. Это включает в себя их базовую работу, различия между датчиками кислорода и воздух-топливо, характеристики напряжения датчика соотношения воздух-топливо, различия между кислородными датчиками из циркония и диоксида титана, а также использование анализаторов выбросов для проверки лямбда.

Если мы сможем понять все вышеизложенное, нам не так много нужно знать, чтобы протестировать эти датчики. Однако мы еще не рассмотрели отслеживание проводки датчика O2 и проверку «ленивого» датчика. Изучив основы, мы перейдем к устранению этих более сложных проблем с кислородным датчиком.

Понимание управления подачей топлива

Кислородный и воздушно-топливный датчики являются персональным анализатором выбросов автомобиля. Эти датчики измеряют, насколько богатым или обедненным является выхлоп.

«Передние» датчики, расположенные перед каталитическим нейтрализатором, используются для определения контроля подачи топлива. На сканирующем приборе B1S1 и B2S1 являются передними датчиками, поскольку «S» означает «боковой», а «1» означает, что он находится перед «2», который будет задним датчиком. B означает «банк», а 1 и 2 указывают, какой банк двигателя используется. Поскольку двигатели находятся в разных положениях в разных автомобилях, техническому специалисту необходимо посмотреть порядок запуска в информационной системе, чтобы узнать, какой ряд 1 или 2. Передний датчик всегда находится на той же стороне, что и цилиндр номер один в порядок стрельбы.

Почему автомобили устроены именно так? Очевидно, что если выхлоп проходит через нейтрализатор, выбросы очищаются, и это влияет на сигнал. По этой причине передние датчики расположены спереди и имеют высокую чувствительность, позволяющую обнаруживать колебания состава воздушно-топливной смеси.

Когда воздушно-топливный или кислородный датчик обнаруживает богатую топливную смесь в выхлопных газах, PCM принимает эту информацию, а затем пытается сделать противоположное, чтобы создать идеальную топливную смесь (называемую «лямбда»), отправляя корректировку топлива в противоположное направление. То же самое верно, когда кислородный датчик обнаруживает обедненную топливную смесь в выхлопе. Когда это происходит, PCM принимает эту информацию и добавляет коррекцию подачи топлива для обогащения топливно-воздушной смеси, чтобы снова достичь лямбда. Рисунок 1 показывает нам, как это работает, и дает графическое представление того, как PCM реагирует, когда передние кислородные датчики обнаруживают воздушно-топливную смесь выше или ниже лямбды.

Когда мы смотрим на кислородный датчик из циркония или диоксида титана на сканирующем приборе, техник может видеть эти настройки в режиме реального времени. Форма волны имеет тенденцию колебаться выше и ниже 450 мВ. Когда показания датчика чаще всего превышают 450 мВ, это указывает на богатое состояние, а ниже этого напряжения указывает на обедненное состояние. Датчик диоксида титана будет показывать то же самое на обычном OBD II, но на продуктах Chrysler это показание в расширенном потоке данных OEM составляет от 2,6 до 3,4 В, 3,0 В — идеальное лямбда.

Воздушно-топливные датчики работают наоборот. Они отражают обедненное состояние, когда их напряжение увеличивается, и богатое состояние, когда их напряжение уменьшается. Это идентично тому, как Lambda работает с анализатором выбросов. Выше 1.0 бедный, а ниже богатый.

Диагностика «ленивых» кислородных датчиков

Часто, когда технический специалист получает код неисправности, связанный с производительностью, кислородный датчик выглядит так, как будто он работает нормально. Еще до того, как инструменты сканирования предлагали возможности построения графиков, пришло время достать лабораторный эндоскоп.

Хорошие датчики кислорода, как правило, имеют ровные волны в диапазоне от 150 мВ до 850 мВ при восхождении или спуске в пределах 100 мс или меньше, когда система находится в замкнутом контуре. Кислородный датчик обычно переключается между высоким и низким напряжением и обратно менее чем за секунду. Конечно, это всего лишь эмпирическое правило, и оно верно не для каждого автомобиля. Некоторые могут переключаться намного быстрее, в то время как другие будут переключаться медленнее. См. Рисунок 2: Этот кислородный датчик, несмотря на то, что он неисправен (переключается на обогащенную смесь), переключается в течение правильного периода времени. В качестве лабораторного прицела здесь используется EScope от Automotive Test Solutions.

Есть ли простой способ узнать это с помощью сканера? Возможно. Многие инструменты сканирования не имеют такой скорости обновления, как у лабораторного эндоскопа, поэтому, даже если его графическая функция показывает разделение по времени, это может быть неточным показанием.

Тем не менее, на автомобилях с двигателями с двумя рядами цилиндров есть способ проверить кислородный датчик без проверки заведомо исправного датчика на идентичном автомобиле. Просто постройте график обоих кислородных датчиков S1 и S2 одновременно. Их колебания напряжения должны быть одинаковыми. Если один движется вверх и вниз быстрее, чем другой, и у более медленного есть код неисправности, то более медленный является «ленивым». Теперь пришло время получить новый, который будет работать быстрее!

См. рис. 3. В двух верхних столбцах на этом снимке экрана показаны кислородные датчики B1S1 и B2S1. Как видно, оба они идут вверх и вниз примерно в одно и то же время. Один не быстрее другого. Используя сканирующий инструмент, который отображает несколько PID одновременно, например, EScan, как показано здесь, выбрать ленивый кислородный датчик несложно.

Если вы сомневаетесь, посмотрите на режим 6. Если PID датчика кислорода показывает движение, а код неисправности не относится к цепи нагревателя, то технический специалист знает, что PCM получает данные. По умолчанию, если техник смотрит на режим 6 при наличии кода неисправности, датчик, вероятно, не прошел тест.

[PAGEBREAK]

Однако, если техник проверит ФИД и все выглядит нормально, он все же может улучшить свое обучение, взглянув на непрерывный режим 6. Если датчик не прошел проверку в режиме 6, техник может быть уверен, что датчик наверное не в порядке. В этом есть что-то, что не нравится инженерам-программистам производителя, и поэтому PCM интерпретирует сигнал как сбой по какой-либо причине. Обязательно проверьте TSB, чтобы убедиться, что не требуется перепрошивка (или даже замена) PCM, прежде чем менять датчик в этой ситуации.

См. рис. 4. Этот Mercury Mountaineer тестирует ниже минимального значения тестирования в соответствии с режимом 6, что означает его отказ. Многие инструменты сканирования преобразуют режим 6 в понятный язык, но не все из них непрерывно считывают режим 6. На некоторых инструментах сканирования, пока коды очищены, можно вернуться из режима 6 и вернуться в него, чтобы получить обновленные показания.

Диагностика цепи нагревателя

Один из наиболее распространенных кодов неисправности датчика кислорода, который обнаруживает техник, связан с цепями нагревателя датчика кислорода. Многие магазины просто выдают датчик за проблему, и в большинстве случаев они правы. Однако, если техник хочет правильно диагностировать проблему (что может быть необходимо, если автомобиль возвращается), это нетрудно сделать, если следовать надлежащей процедуре.

Во-первых, техник должен знать, на что он смотрит, а для этого ему понадобится информационная система. Возьмем, к примеру, Dodge Ram 5.7L 2008 года выпуска. Глядя на схемы подключения (см. схемы подключения, предоставленные Mitchell 1 ProDemand, на рисунках 5 и 6), мы можем выяснить, какие провода относятся к цепи нагревателя кислородного датчика, просто сопоставив цвета проводов. Обратите внимание, что коричневый/фиолетовый и коричневый/светло-зеленый провода относятся к цепям нагревателя передних кислородных датчиков.

В автомобилях Chrysler четырехпроводные цепи нагревателя датчика кислорода, как правило, получают питание от PCM вместо заземления (они заземлены на шасси). На Митчелл 1 контур нагревателя выглядит как линия, которая изгибается вперед и назад, как приток на изображении датчика. Зная это, техник может быстро посмотреть прямо на кислородный датчик и узнать, какие провода относятся к контуру нагревателя, не глядя на другую схему, например, показанную на рис. 6.

Теперь, когда известен правильный провод, все просто. достаточно, чтобы проверить питание прямо на датчике, чтобы убедиться, что PCM действительно выдает команду. См. Рисунок 7: Здесь, на другом автомобиле, техник проверяет, можно ли измерить напряжение 5 В на проводе цепи нагревателя. Если техник действительно получает питание, он может затем поместить зажим усилителя на провод и посмотреть, есть ли какая-либо сила тока, указывающая на работу цепи нагревателя. Если нет, то нагреватель в самом датчике не работает.

Если техник не обнаружит, что на датчик подается питание, и если не удается легко найти оборванный провод, лучше всего обратиться прямо к PCM и найти провод, относящийся к нагревателю кислородного датчика. Обратное тестирование PCM (см. рис. 8) так же просто, как найти провод нужного цвета на электрической схеме и воткнуть Т-образный штырь в то место, где провод соединяется с задней частью, чтобы не нарушать изоляцию. Нарушение изоляции может привести к коррозии проводки в долгосрочной перспективе. Если при запуске от PCM не поступает питание для нагревателя, проблема связана с самим PCM, и его необходимо заменить.

Однако, если питание есть, значит, где-то дальше по цепи произошел обрыв проводки. Техник должен будет отследить обрыв или проложить новый провод. ●

Поиск и устранение неисправностей широкополосных датчиков O2 — журнал Tire Review

С ростом цен на топливо необходимость точного контроля воздушно-топливной смеси становится как никогда важной. Компьютер двигателя должен знать состав топливной смеси с высокой степенью точности, чтобы оптимизировать расход топлива и выбросы. Если информация, полученная модулем управления трансмиссией (PCM) от его датчиков, неточна, он может подать команду на слишком много или недостаточно топлива. Богатая смесь тратит топливо впустую, в то время как бедная смесь может давать пропуски зажигания и терять мощность (при этом также вызывая значительное увеличение выбросов углеводородов).

Многие импортные модели последних моделей, такие как Honda, Toyota, Volkswagen и другие, используют датчики «воздух/топливо» (A/F), а не обычные датчики кислорода (O2) для контроля выхлопных газов, выходящих из двигателя. Какая разница? Датчик воздуха/топлива может считывать гораздо более широкий и бедный диапазон топливных смесей, чем обычный датчик O2. Вот почему их также называют «широкополосными» датчиками O2.

Еще одно отличие состоит в том, что датчики A/F не выдают сигнал напряжения, который внезапно меняется по обе стороны от лямбда, когда воздух/топливо становится богатым или обедненным. Обычный датчик O2 будет давать либо богатое показание (0,8 вольта), либо бедное показание (0,2 вольта) при изменении топливной смеси. Для сравнения, датчик A/F выдает изменяющийся сигнал тока, который изменяется прямо пропорционально количеству несгоревшего кислорода в выхлопных газах.
На автомобилях Toyota блок управления двигателем посылает сигнал опорного напряжения 3,0 В на датчик A/F. Цепь обнаружения внутри PCM затем отслеживает изменения в потоке тока и генерирует сигнал выходного напряжения, который пропорционален воздушно-топливной смеси. При лямбде, когда воздушно-топливная смесь составляет 14,7 к 1 (стехиометрический), ток, протекающий через датчик, равен нулю.

Если топливовоздушная смесь обогащается, ток увеличивается в одном направлении (отрицательном). Если топливовоздушная смесь обедняется, ток увеличивается в противоположном направлении (положительно). Исходя из этого, PCM генерирует сигнал напряжения, который изменяется при изменении состава воздушно-топливной смеси. Этот сигнал может варьироваться от низкого уровня около 2 вольт (очень богатый) до почти 4 вольт (очень обедненный). В лямбде сигнал напряжения, генерируемый PCM, будет 3,3 вольта.

Один из ключевых моментов, который следует учитывать при рассмотрении различий между датчиками A/F и обычными датчиками O2, заключается в том, что сигнал напряжения увеличивается (а не уменьшается) при обеднении топливной смеси. Другой заключается в том, что сигнал напряжения поступает от PCM, а не от самого датчика, поэтому вы не можете считывать выходное напряжение датчика A/F напрямую с помощью цифрового запоминающего осциллографа (DSO), как с обычным датчиком O2.

Самый точный способ проверить датчики A/F — это использовать заводской сканирующий прибор, который отображает фактические показания напряжения PCM для датчика A/F, или сканирующий прибор вторичного рынка, который может делать то же самое.

Проблемы датчика A/F
Датчики A/F подвержены тем же недугам, что и обычные датчики O2. Загрязненный датчик не будет давать точный сигнал или давать точные показания воздушно-топливной смеси. Датчики могут быть загрязнены охлаждающей жидкостью двигателя из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости (негерметичная прокладка головки блока цилиндров или трещины в головке блока цилиндров) или фосфором, если двигатель сжигает масло. Основной причиной может быть износ направляющих клапанов и уплотнений направляющих клапанов и/или износ поршневых колец или цилиндров. Другими источниками загрязнения являются герметики RTV, которые содержат большое количество силикона, или некоторые добавки к бензину.

Если датчик A/F слегка загрязнен, он может лениво и дольше реагировать на внезапные изменения в топливно-воздушной смеси. Если датчик сильно загрязнен, он может вообще не реагировать на изменения.

Утечки компрессии или пропуски воспламенения, которые позволяют несгоревшему кислороду попасть в выхлоп, и утечки воздуха из выпускного коллектора также могут ввести датчик в заблуждение.

Цепь нагревателя A/F
Проблемы также могут возникать в цепи нагревателя датчика A/F. Для датчиков A/F требуется более высокая рабочая температура (1200°F по сравнению с примерно 650-750°F для обычного датчика O2). Если нагревательный элемент неисправен или есть проблема с разъемом проводки в цепи нагревателя, датчик может не достигать надлежащей рабочей температуры. Это обычно (но не всегда) устанавливает код неисправности цепи нагревателя. Если вы найдете такой код, всегда сначала проверяйте цепь проводки, прежде чем осуждать сам датчик. Обратитесь к электрической схеме датчика, чтобы проверить напряжение питания и заземление. Большинство датчиков A/F имеют пять проводов (хотя у некоторых четыре или шесть).

В двигателях V6 и V8, где используются два датчика A/F (по одному на каждый ряд), цепь нагревателя обычно проходит через реле. Цепь нагревателя пропускает до 8 ампер тока, при этом ток контролируется PCM с помощью схемы широтно-импульсного модулятора с коэффициентом заполнения. При первом запуске холодного двигателя коэффициент заполнения высок, чтобы обеспечить максимальный ток на нагревательный элемент, поэтому датчик быстро прогревается. Как только датчик достигает рабочей температуры, коэффициент заполнения сокращается, чтобы уменьшить ток в цепи нагревателя. PCM контролирует работу цепи нагревателя и устанавливает код P0125 в случае возникновения неисправности. Это также убьет питание в цепи нагревателя.

Неисправность датчика A/F или что-то еще?
Двигатель, работающий на обогащенной смеси, может не выдавать никаких кодов неисправности, но при обедненной топливной смеси часто выдается код бедной смеси P0171 или P0174. Вопрос в том, с чего начать диагностику? Вы можете подозревать неисправный датчик A/F, но это может быть что-то еще, например, загрязненный датчик массового расхода воздуха или даже неисправный датчик охлаждающей жидкости.

Коды бедной смеси устанавливаются, когда долгосрочная коррекция подачи топлива (LTFT) показывает слишком бедную смесь. Подсоедините диагностический прибор и убедитесь, что двигатель работает на обедненной топливной смеси, посмотрев на значение LTFT. Нормальный диапазон обычно составляет плюс-минус пять. Если показание составляет от 8 до 10 или выше, PCM добавляет дополнительное топливо, чтобы компенсировать показание обедненной воздушно-топливной смеси. Это может быть связано с утечкой вакуума во впускном коллекторе, незакрепленным вакуумным шлангом или незакрывающимся клапаном EGR.

Если утечки вакуума или EGR не обнаружены, проверьте давление топлива, чтобы убедиться, что оно соответствует техническим требованиям. Низкое давление топлива из-за слабого топливного насоса, забитого топливного фильтра или негерметичного регулятора давления топлива может быть причиной обедненного топлива. Грязные топливные форсунки — еще одна возможность.

Если с топливной системой все в порядке, проверьте PID расчетного значения нагрузки на диагностическом приборе. Ищите изменение указанного значения расхода воздуха при увеличении оборотов двигателя. Если сенсорный элемент в датчике массового расхода воздуха загрязнен, он может занижать поток воздуха к PCM, что приводит к обеднению топлива. Очистка сенсорного элемента аэрозольным очистителем датчика MAF может быть всем, что необходимо для восстановления нормальной работы.

Если показания датчика массового расхода воздуха выглядят нормально, проверьте датчик охлаждающей жидкости двигателя, чтобы убедиться, что его показания находятся в допустимых пределах. Сравните показания датчика охлаждающей жидкости с показаниями датчика температуры всасываемого воздуха на диагностическом приборе, когда двигатель холодный. Оба показания должны быть одинаковыми. Разница более чем в несколько градусов указывает на проблему.

Если все остальное в порядке, проблема может заключаться в загрязнении или смещении датчиков A/F, которые не считывают показания точно. В приложениях Toyota заводской диагностический прибор имеет опцию «Активное тестирование A/F Controls». Это можно найти в меню «Диагностика», «Расширенный OBD II», «Активный тест», «Контроль A/F». В тесте изменяется состав топливной смеси, когда двигатель работает на холостом ходу, чтобы проверить реакцию датчиков A/F.

В диагностических приборах вторичного рынка, в которых отсутствует эта функция проверки, вы можете использовать следующую процедуру для проверки датчиков A/F:

Запустите двигатель на холостом ходу в течение 30 секунд, затем увеличьте скорость вращения двигателя до 2500 об/мин и держите постоянно. Следите за показаниями напряжения датчика. Если датчик работает нормально, вы должны увидеть показание около 0,66 вольт (если сигнал преобразуется в общий сигнал OBD II) или от 3,1 до 3,5 вольт, если вы считываете сигнал напряжения, генерируемый PCM для датчика A/F. (с).

Затем раскрутите двигатель до 4000 об/мин и отпустите дроссельную заслонку, чтобы двигатель быстро вернулся в режим холостого хода. Это вызовет мгновенное обеднение топливной смеси, так как подача топлива прекращается во время торможения двигателя. Датчики воздуха/топлива должны отреагировать мгновенным скачком напряжения до 3,8 В (прямое считывание) или 0,76 В (общий OBD II).

Если выходное напряжение остается постоянным на уровне 3,3 В (прямое показание) или 0,66 В (общее показание OBD II) и показание не меняется в зависимости от частоты вращения двигателя или положения дроссельной заслонки, датчик воздуха/топлива может иметь внутренний обрыв цепи, или цепь его нагревателя может быть разомкнута.

Сопротивление цепи нагревателя A/F можно проверить на разъеме проводки (между клеммами HT и +B на Toyota). При комнатной температуре сопротивление для Toyota составляет от 0,8 до 1,4 Ом.

Также следует проверить реле нагревателя датчика A/F, чтобы убедиться, что оно работает. На Toyota отключите реле и измерьте сопротивление между контактами 3 и 5. Оно должно быть 10 кОм или выше.

Коды неисправности A/F
Общие коды OBD II, которые указывают на неисправность в цепи нагревателя датчика A/F, включают: P0058, P0062, P0063 и P0064.

Коды, указывающие на возможную неисправность самого датчика A/F, включают любой код от P0130 до P0167. Могут быть дополнительные «расширенные» OEM-коды «P1», которые будут различаться в зависимости от года выпуска, марки и модели автомобиля.

Например, на автомобилях Honda общие коды датчиков A/F включают P1166 и P1167. Имейте в виду, что неисправность может быть в датчике или проводке датчика.

Коды датчика A/F идентифицируют датчик по его местоположению, например, датчик 1 или 2, ряд 1 или 2. Датчик 1 представляет датчики A/F «выше по потоку» в выпускном коллекторе.