Контактно-транзисторная система — зажигание — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 4

Cтраница 4

Как видно из схемы и принципа работы контактно-транзисторной системы зажигания, контакты прерывателя разгружены от больших токов, поэтому их срок службы значительно больше, чем у контактных систем зажигания. Однако использование механических контактов не устраняет такие недостат1 ки, как механическое изнашивание прерывателя ( приводит в процессе эксплуатации к изменению установочного угла опережения зажигания и асинхро-низму искрообразования), ограниченный скоростной режим из-за вибрации контактов и значительные трудности в воспроизведении сложных характеристик регулирования угла опережения зажигания.  [46]

На двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 применяют батарейную контактно-транзисторную систему зажигания, имеющую полупроводниковый элемент, называемый транзистором.  [47]

Электрические схемы контактно-транзисторной системы зажигания. а — принципиальная. б — с транзисторным коммутатором ТК102.  [48]

На рис. 67, а показана принципиальная схема контактно-транзисторной системы зажигания. Наличие транзистора VT значительно облегчает работу контактов прерывателя, так как через них протекает ток управления транзистором ( ток базы / Б), а ток первичной обмотки катушки зажигания / х — через переход эмиттер — коллектор транзистора.  [49]

Для улучшения процесса запирания транзистора в реальных схемах контактно-транзисторных систем зажигания применяют запирание транзистора, при котором на базу транзистора в момент размыкания контактов прерывателя подается положительный по отношению к эмиттеру потенциал. В этом случае получается наибольшая скорость спада силы первичного тока, что способствует увеличению вторичного напряжения в катушке зажигания.  [50]

На рис. 67, б приведена электрическая схема

контактно-транзисторной системы зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, которая предназначена для восьмицилиндровых двигателей.  [51]

Принципиальная схема транзисторного зажигания двигателя ЗИЛ-130.  [52]

На всех автомобилях ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания. Принципиальное ее отличие в том, что ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания проходит через транзистор, минуя контакты npepbmaje — ля. Ток, проходящий через контакты прерывателя, только управляет транзистором.  [53]

На автомобилях ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 в настоящее время устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания, в состав которой дополнительно подключаются транзисторный коммутатор и блок добавочных резисторов.  [54]

Схема контактно-транзисторной системы зажигания.  [55]

На современных карбюраторных быстроходных двигателях за последнее время широкое применение находит контактно-транзисторная система зажигания, которая позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и уменьшить расход топлива. Указанные преимущества определяются возможностью увеличения вторичного напряжения и энергии искрового разряда.  [56]

Страницы:      1    2    3    4

Купити Варіатор системи запалювання Газ-53 /3307 /52 / Зіл-130 у Харкові від компанії » Запчасти к автомобилям УРАЛ и КамАЗ от завода изготовителя, по доступным ценам»

Опис

Придбати Варіатор системи запалювання Газ-53 /3307 /52 / Зіл-130 Ви можете, оформивши замовлення у нас в інтернет магазині УКРГРУЗАВТО через корзину або зателефонувавши за вказаними телефонами.

Варіатор системи запалювання Газ-53 /3307 /52 / Зіл-130

Батарейне запалювання, контактно-транзисторне. Схема включення приладів запалювання показана на рис. 65. В систему запалювання входять котушка запалювання, розподільник, транзисторний комутатор, додаткове двухсекционное опір, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання. Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідних затисків обмотки первинної ланцюга. При установці котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку „До» (див. рис. 65) треба приєднати проводи від однойменних висновків комутатора і додаткового опору, до висновку без маркування — провід від комутатора. Котушка запалювання призначена для роботи тільки з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів неприпустимо. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис „Тільки для транзисторної системи». Додатковий опір, що складається з двох послідовно з’єднаних опорів, встановлено поряд з котушкою. При пуску двигуна стартером одне з опорів послідовної ланцюга автоматично замикається накоротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску. Необхідно стежити за правильністю під’єднання проводів до виводів додаткового опору: до висновку „ВК» повинен бути приєднаний провід від стартера до висновку „ВК-Б» — провід від вимикача системи запалювання, а до висновку „До» — провід від виводу котушки запалювання. Комбінований вимикач запалювання і стартера призначений для вмикання і вимикання ланцюгів запалювання і стартера. Встановлений він на передньому щиті кабіни. Вимикач має три положення, з яких два фіксованих. В положенні 0 всі вимкнено, ключ вільно вставляється в замок і виймається з нього. Положення I — включений висновок „КЗ» (запалювання) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II — включені висновки „КЗ» (запалювання) і „СТ» (стартер) поворотом ключа за годинниковою стрілкою. Положення II нефіксоване; повернення в стан I здійснюється пружиною після зняття зусилля з ключа. Розподільник (рис. 66) восьмиискровой, працює разом з котушкою запалювання Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалювання та розподілу струму високої напруги по свічках. Особливістю контактно-транзисторної системи запалювання є відсутність в розподільнику шунтуючого конденсатора. На корпусі розподільника Р137 прикріплена фірмова табличка з написом „Тільки для транзисторної системи запалювання». Якщо з якихось причин розподільник запалювання повинен бути на автомобілі замінений, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор. При контактно-транзисторній системі запалювання контакти переривника навантажені тільки струмом управління транзистора, а не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усувається підгоряння і ерозія контактів і їх не потрібно зачищати абразивом. Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, так як струм, що розривається ними, дуже малий і при контактах, покритих плівкою масла або окису, він не зможе пробити плівку. При замасливании контактів необхідно їх промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно „завидна», тобто провести з ним абразивної пластиною або дрібної скляною шкуркою, не допускаючи при цьому знімання металу, так як це скорочує термін служби контактів. Дроти високої напруги марки ПВВ, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з поліхлорвінілового пластикату і металеву жилу. В наконечниках проводів з боку свічок передбачені демпфуючі опору (8000-12 000 Ом). Свічки запалювання нерозбірні, з різьбою М14Х1.25 мм. Не слід допускати тривалої роботи двигуна на холостому ходу з малою частотою обертання колінчастого вала і тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п’ятій передачі, так як при цьому спідничка ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) і поверхню ізолятора зволожується паливом. При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна може; при зволоженою паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий. Справна робота свічок у великій мірі залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати використовувати утеплювальний капот, закривати жалюзі радіатора). Після пуску холодного двигуна не слід відразу чіпати автомобіль з місця, так як при недостатній прогрів свічок можуть з’явитися перебої в їхній роботі. При русі автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі потрібно застосовувати тривалі розгони. Свічки працюють з перебоями при недотриманні правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора. При появі перебоїв у роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити зазор між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм). Щоб відрегулювати зазор між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки. Якщо електроди свічки сильно обгоріли, рекомендується запив їх надфілем для отримання гострих крайок, завдяки чому помітно знижується напруга, необхідне для пробою іскрового проміжку свічі. Несправна робота свічок — одна з причин розрідження масла в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно замінити, а свічки перевірити і усунути несправність. При технічному обслуговуванні автомобіля необхідно виконувати наступне: 1. Перевіряти кріплення проводів до апаратів запалювання. 2. Очищати від бруду і масла поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо клеми проводів. 3. Так як контактно-транзисторна система запалювання розвиває більш висока вторинна напруга, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої і зовнішньої поверхонь кришки розподільника щоб уникнути утворення перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні і всередині чистою ганчіркою, змоченою в бензині, а також протирати електроди кришки, ротор і пластину переривника. 4. Перевіряти і в разі необхідності регулювати зазор між контактами переривника, який повинен бути дорівнює 0,3-0,4 мм Зазор необхідно регулювати в наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший зазор між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб зазор між контактами щільно входив щуп товщиною 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт; перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчіркою. Щоб уникнути поломки ребер, центруючих кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що кріплять її. Кришку не можна перекошувати. 5. Заливати (у терміни, зазначені в таблиці мастила) у втулку кулачка, вісь важеля переривника, на фільц змащування кулачка масло, вживане для двигуна. Для змащування валика розподільника потрібно провертати кришку колпачковой маслянки, заповненої консистентним мастилом, на 1/2 обороту. Слишком обильная смазка втулки, кулачка и оси рычага прерывателя вредна, так как возможно забрызгивание контактов маслом, что вызывает образование нагара на контактах и перебои в зажигании. 6. Через одно ТО-2 или в случае возникновения перебоев в работе системы зажигания осмотреть свечи. При наличии нагара очистить их, проверить и отрегулировать зазор между электродами, подтягивая боковой электрод. При ввертывании свечей в те гнезда, доступ к которым не вполне свободен, для обеспечения правильного направления резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для цього свічку вставляють в ключ і злегка заклинивают у ньому шматочком дерева (хоча б сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того як свічка ввернута в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затягування свічки 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м). 7. Котушка запалювання, додатковий опір і транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. У процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і оребрення поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки і надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, опору і комутатора. 8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришки розподільника і котушки запалювання, особливо центрального проводу, що йде від котушки до розподільника. Транзистор і більшість інших вузлів транзисторного комутатора залиті епоксидною смолою, тому комутатор розбирання і ремонту не підлягає. При виникненні будь-яких несправностей в роботі системи запалювання не можна міняти місцями проводи, приєднані до комутатора або до опору. У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового опору замикається накоротко, так як харчування до комутатора подається в цей час по дроту, що з’єднує висновок „КЗ» тягового реле стартера із середнім виводом „ВК» додаткового опору. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторної батареї під час пуску двигуна із-за заряду її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У випадку короткого замикання в проводі або при несправності контактної системи тягового реле одна з секцій опору СЭ107 має велику силу струму; опір перегрівається і може перегоріти. Якщо опір або його висновок „ВК» сильно перегріється, треба від’єднати провід від опору і обмотати наконечник цього проводу ізоляційною стрічкою. Присоединить провод можно только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности, вызывавшей большой нагрев сопротивления. Если сопротивление СЭ107 (или одна из его секций) перегорело, нельзя допускать движения автомобиля с перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть сопротивления, так как при этом может выйти из строя транзисторный коммутатор. При большом вторичном напряжении, развиваемом контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев в работе зажигания. Однак у цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника і котушки запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки тощо) тривалий час виявляються під підвищеним напругою і передчасно виходять з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі необхідності регулювати зазори в свічках, встановлюючи рекомендований інструкцією зазор (0,85-1 мм).

 

Характеристики

Інформація для замовлення

22020-53J10 — Nissan — силовой транзистор, блок зажигания

Оригинальная деталь Nissan OEM Power Transistor, Ignition Unit 22020-53J10 снята с производства и больше не продается.

Nengun Performance осуществляет прямые поставки из Японии с 2000 года и является вашим надежным поставщиком оригинальных запчастей OEM и JDM. Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы, и мы будем рады помочь.

Схемы деталей

Совместимость деталей

Транспортное средство	Производство	Двигатель	Класс	Корпус	Миссия	Миссия
Ниссан — Авенир — W10	1992	СР18Ди	Тип BI	ВАГОН	РУЧНАЯ СДЕЛКА
Кузов: ФУРГОН (W) Двигатель: 1800 бензиновый Twincom SPI (SR18DI) Привод: ПРИВОД НА 2 КОЛЕСА (2WD) Марка: Тип БИ (БИ) Трансмиссия: РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ (MT)
Производство: с января 1992 г. по декабрь 1992 г. Двигатель: SR18Di Марка: Тип BI (BI) Кузов: ФУРГОН (W) Трансмиссия: РУЧНАЯ СДЕЛКА (MT) Миссия:
Nissan — Bluebird — U12	1990	СР20ДТ	ССС-Р	СЕДАН	РУЧНАЯ СДЕЛКА
Кузов: СЕДАН (S) Двигатель: бензиновый Twincom Turbo 2000 г. (SR20DT) Марка: ССС-Р (СССР) Трансмиссия: РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ (MT) Привод: ПОЛНЫЙ ПРИВОД (4WD)
Производство: с января 1990 г. по декабрь 1990 г. Двигатель: SR20DT Марка: ССС-Р (СССР) Кузов: СЕДАН (S) Трансмиссия: РУЧНАЯ СДЕЛКА (MT) Миссия:
Ниссан — Примера — P10	1990	СР18Ди	ДИ	СЕДАН	РУЧНАЯ СДЕЛКА
Кузов: СЕДАН (S) Двигатель: бензин 1800 SPI (SR18DI) Привод: ПРИВОД НА 2 КОЛЕСА (2WD) Оценка: КИ (КИ) Трансмиссия: РУЧНАЯ ТРАНСМИССИЯ (MT)
Производство: с января 1990 г. по декабрь 1990 г. Двигатель: SR18Di Марка: CI (CI) Кузов: СЕДАН (S) Трансмиссия: РУЧНАЯ СДЕЛКА (MT) Миссия:

Оригинальные запчасти OEM напрямую из Японии

Nengun Performance поставляет оригинальные запчасти OEM напрямую из Японии с 2000 года. Если у вас есть какие-либо вопросы, наша опытная и дружелюбная команда обслуживания клиентов всегда рада помочь, отправьте нам запрос.

Электронные схемы зажигания с емкостным разрядом (CDI) 12 В постоянного тока

В следующем посте описывается простая, но усовершенствованная система зажигания с емкостным разрядом на 12 В, которая получает рабочее напряжение от аккумулятора, а не генератора переменного тока для создания искры зажигания.

Поскольку он работает независимо от напряжения генератора и сигнала катушки датчика, он может работать более эффективно и последовательно, обеспечивая более плавную езду автомобиля даже на более низких скоростях.

Содержание

Размыкатель контактов против CDI

Емкостной разрядный блок розжига, также называемый блоком CDI, является современной альтернативой устаревшим размыкателям контактов, которые были довольно грубыми по своим функциям и надежности.

Современный CDI представляет собой электронную версию прерывателя контактов, в которой используются сложные электронные компоненты для создания необходимой дуги на клеммах свечи зажигания.

Концепция совсем не сложна, секция генератора переменного тока обеспечивает необходимое напряжение от 100 до 200 В переменного тока для цепи CDI, где напряжение периодически накапливается и разряжается высоковольтным конденсатором через несколько выпрямительных диодов.

Эти быстрые всплески высоковольтных разрядов попадают в первичную обмотку катушки зажигания, где она соответствующим образом повышается до многих тысяч вольт для получения необходимого искрения, которое в конечном итоге действует как воспламеняющая искра на подключенных контактах свечи зажигания.

Я уже обсуждал базовую электронную схему CDI в одном из моих предыдущих постов, хотя схема чрезвычайно универсальна, она зависит и получает свое рабочее напряжение от генератора переменного тока. Поскольку напряжение генератора переменного тока зависит от частоты вращения двигателя, генерируемые напряжения имеют тенденцию изменяться при различных скоростях.

На более высоких скоростях работает нормально, но на более низких оборотах также снижается напряжение генератора, что приводит к неравномерному искрообразованию, заставляющему генератор и двигатель глохнуть.

Это несоответствие в конечном итоге влияет на работу CDI, и вся система начинает тормозить, иногда даже приводя к остановке двигателя.

Обсуждаемая здесь цепь зажигания с улучшенным емкостным разрядом исключает использование напряжения генератора для работы, вместо этого она использует напряжение аккумуляторной батареи для генерирования необходимых действий.

Принципиальная схема

Всю концепцию этого электронного CDI можно понять, изучив приведенную ниже принципиальную схему:

Диоды, SCR и связанные с ними компоненты образуют стандартную схему CDI.

Высокое напряжение около 200 В, которое необходимо подать на вышеуказанную цепь, генерируется через обычный понижающий трансформатор, подключенный наоборот.

Вторичная обмотка трансформатора теперь становится первичной и наоборот.

Первичная обмотка низкого напряжения питается сильноточным пульсирующим постоянным током, генерируемым стандартной схемой IC555 через силовой транзистор.

Это пульсирующее напряжение увеличивается до требуемых 200 В и становится рабочим напряжением для подключенной схемы CDI.

Схема CDI преобразует эти 200 В в импульсы высокого тока для питания входной обмотки катушки зажигания.

Эти быстрые всплески сильного тока дополнительно усиливаются катушкой зажигания до многих тысяч вольт и, наконец, подаются на подключенную свечу зажигания для необходимого искрения и инициирования зажигания автомобиля.

Как видно, входное напряжение поступает от источника постоянного тока 12 В, который на самом деле является аккумулятором автомобиля.

Благодаря этому генерируемые искры очень постоянны и не прерываются, обеспечивая транспортному средству постоянную подачу необходимых искр зажигания независимо от ситуации с автомобилем.

Постоянное искрообразование также снижает расход топлива, снижает склонность двигателя к износу и увеличивает общий пробег автомобиля.

Используйте резистор 1 кОм на базе TIP122…… 100 Ом указано неверно

Синхронизация с частотой вращения колеса

Если вы хотите, чтобы описанная выше схема запускалась генератором, чтобы сгорание было идеально эффективным и синхронизировалось с частотой вращения колеса, приведенную выше конструкцию можно изменить следующим образом:

Резистор 1 кОм используется на базе TIP122…… т.к. 100 Ом указано неверно.

Вышеупомянутая конфигурация может быть дополнительно изменена, как показано на следующей диаграмме, которая представляется наиболее подходящим способом реализации предлагаемой усовершенствованной схемы CDI для всех двух- и трехколесных транспортных средств.

Как это работает

Как мы знаем, вывод №4 сброса IC 555 требует положительного потенциала, чтобы обеспечить нормальное функционирование IC 555 как нестабильного, так и моностабильного. Если контакт № 4 не связан с положительной линией, микросхема остается бездействующей и отключенной.

Здесь виден контакт № 4 микросхемы, связанный с напряжением генератора. Это напряжение может быть любого уровня от генератора, это не имеет значения, так как оно соответствующим образом стабилизируется резистором 33 кОм и следующим за ним стабилитроном, конденсаторной сетью.

Генератор генерирует положительные и отрицательные импульсы цикла в ответ на каждый оборот колеса автомобиля.

Положительный импульс будет преобразован в положительное питание 12 В на контакте № 4, что вызовет запуск схемы и ее активацию в течение всего цикла длительности положительного импульса сигнала.

В течение этих периодов IC 555 будет срабатывать и запускать SCR несколько раз короткими очередями, в результате чего зажигание будет срабатывать с более высокой эффективностью и в течение длительного периода времени при угле зажигания и поршне.

Это также позволит CDI работать в тандеме с вращением колеса, создавая идеально синхронизированное сгорание двигателя и с оптимальной эффективностью.

Заработанный усиленный конструкция CDI с управлением ШИМ

CDI PCB Схема

Список деталей

Все резисторы 1/4 Вт, если не указано

1K — 1
10K -1
Pot 10K -1
81818181818181818181818181818181818181818181818181818181818181818181818181818181818 1K -1001. /2 Вт — 1
56 Ом 1/2 Вт — 1
Диоды 1N4007 — 9

Конденсаторы

1UF/25V — 1
0,01UF/50 В Ceramic — 1
105/400V PPC — 1

Полупроводники

IC 555 — 1 MOSFET

IC 555 — 1 MOSFET

IC 555 — 1 MOSFET

IC 555 — 1 MOSFET

IC 555 — 1 MOSFET

IC 555 — 1 MOSRONDUCTOR 0-12 В/220 В/1 ампер — 1

Катушка зажигания CDI — 1

Видеоклип, показывающий результат тестирования показанной выше электронной емкостной разрядной цепи

Другая версия электронного зажигания

На следующей диаграмме показана другая версия электронной системы зажигания на основе IC 555, которую я нашел на странице старого журнала:

Здесь левая ступень, включающая IC 555, 4 транзистора и трансформатор X1, образует 12-вольтовую схему. до 500 В повышающий двухтактный инвертор.

Правая боковая секция с использованием SCR BT151 и соответствующей схемы образует каскад зажигания емкостного разряда.

Конструкция работает со старым механизмом с прерывателем контактов для синхронизации зажигания и срабатывания SCR.

Пока контактный стакан остается закрытым, SCR остается отключенным, что позволяет заряжать конденсатор C2 напряжением 500 В постоянного тока с выхода инвертора. Затем, как только прерыватель контактов размыкается, SCR получает триггер затвора через R9, 10, 11, 12 и C4, и он срабатывает, вызывая разряд C2 через первичную обмотку прикрепленной катушки зажигания, что, в свою очередь, вызывает вторичную разрядку.