6.1.1. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Устройство. Пневматический тормозной привод — «ВАЖНО ВСЕМ»

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96.
Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др.
При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается — происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат.

В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры:
· тормозных механизмов колёс переднего моста;
· тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов;
· механизма стояночного (запасного) тормоза;
· тормозных механизмов полуприцепа;
· механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха.
На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов.
Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух
подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов.
Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем).
Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер — через ускорительный клапан 19а.
Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер.
При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления.
Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21.
При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста.
Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа.
В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.
В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).
Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.
Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.
Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.

Маз воздушная система

Пневмосистема МАЗ

группа компаний СпецМаш

Как приобрести запчасти

Позвоните нашим менеджерам по контактному телефону

8 (495) 225-58-41

Отправьте нам факс по контактному телефону

в произвольной форме

Отправьте запрос на нашу электронную почту

[email protected]

Закажите необходимые Вам запчасти с нашего сайта. Для этого выберите в нашем каталоге необходимые позиции. При оформлении заказа укажите нужное количество позиций и свои контактные данные. В ближайшее время

с Вами свяжутся менеджеры нашей компании для уточнения доставки и условий оплаты

  Список задач, которые «вынуждена» выполнять пневмосистема МАЗ, достаточно обширен, но для качественного результата работы ее состояние должно быть практически идеальным. Казалось бы, главное точно придерживаться всех предусмотренных техническим руководством обслуживающих и эксплуатационных правил, и все будет прекрасно.  Вот только наличие суперответственного водителя, который в природе отсутствует как таковой, не гарантирует различных форс-мажорных обстоятельств. К тому же, есть ведь еще просто погода…  Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.

  Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.

 

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

    Вариантов два, но тот, что касается постройки на всех своих возможных маршрутах энного количества обогреваемых гаражей, отметаем сразу, как реально нереальный. А вот использование специального антифриза для автомобильных пневмосистем это уже правильный путь. Обычно, подобная жидкость поставляется в литровых бутылках, что очень удобно для использования.  При ее использовании пневмосистема МАЗ не только никоим образом не страдает, но даже дольше служит – смесь определенных присадок, растворенных в изопропиловом спирте, служит неплохим смазочным материалом для подвижных частей системы. Но, как и в отношении любого подобного средства, нужно помнить о вероятности приобретения подделок, и том, что, использовав некачественную жидкость, вы, как минимум не избавитесь от конденсата, как максимум – испортите пневмосистему почище, чем антифризом из системы охлаждения. 1     64229-3506130-10     Трубка     2     008-011-19-2-3     Кольцо уплотнительное     3     С40-3721000     Сигнал пневматический     4     504В-3506197-И     Трубка со шлангом в сборе     5     012-016-25-2-3     Кольцо уплотнительное     6     6422-3506142-10     Трубка     7     64229-3506282-10     Трубка     7     64229-3506282-10     Трубка     8     6422-3506094     Шланг к тормозному крану     9     54323-3506134     Трубка     10     54323-3506112-20     Трубка     11     5336-3506187-01     Шланг     12     5549-3506187-02     Шланг     12     5549-3506187-02     Шланг     13     54323-3506184     Трубка     14     54323-3506194     Трубка     15     54323-3506193     Трубка     16     5336-3513015     Ресивер     16     5336-3513015     Ресивер     17     6303-3513015-10     Ресивер А40-280     17     6303-3513015-10     Ресивер А40-280     18     54323-3506158-10     Трубка     19     54323-3506136     Трубка     20     54323-3506240     Трубка     21     11-3518010     Клапан ускорительный     22     54323-3506188     Трубка     23     100.3562010     Клапан двухмагистральный     23     100.3562010     Клапан двухмагистральный     24     54323-3506180     Трубка     25     5434-3506098     Соединитель со шлангом     26     6422-3506085-01     Шланг     27     100-3533010     Регулятор тормозных сил     28     54323-3506289-10     Трубка     29     5336-3506085-01     Шланг к задним тормозам     30     54323-3506243-10     Трубка     31     943.002.521.0     Клапан управления прицепом     32     64229-3506132-10     Трубка     33     64229-3506183-10     Трубка     34     54323-3506146-10     Трубка в сборе     35     100-3514008     Кран с рычагом в сборе     36     64229-3506283-10     Трубка     37     100-3512010     Регулятор давления в сборе     38     100-3536010     Предохранитель против замерзания     39     943.702.120.0     Клапан четырехконтурный     40     11.3511010     Влагоотделитель в сборе     41     961.702.005.0     Кран тормозной     42     100-3537110     Кран тормозной     43     5336-3570234     Трубка     44     5336-3570230     Трубка     45     64221-3537020-20     Трубка     46     64229-3506139-10     Трубка     47     64226-3570240-10     Трубка     48     54323-3506248     Трубка     49     64226-3570212-10     Трубка     50     16.3741000     Клапан пневматический     51     5516-1115040     Трубка     52     64226-3506316     Трубка     53     64229-3506336-20     Трубка     54     64229-3506337-20     Трубка     55     100-3570210     Цилиндр     56     100-3519210-01     Камера тормозная передняя     57     5336-3519200     Камера тормозная задняя     Ссылка на эту страницу: http://kspecmash.ru/catalog.php?typeauto=2&mark=11&model=26&group=152

6.1.1. Тормозные системы. Устройство. Пневматический тормозной привод

Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96. Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается — происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: · тормозных механизмов колёс переднего моста; · тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов; · механизма стояночного (запасного) тормоза; · тормозных механизмов полуприцепа; · механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер — через ускорительный клапан 19а. Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.

В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).

Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.

Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.

Теги: энергоаккумулятор, эксплуатация, тормоз, ремонт, обслуживание, маз-6430, маз-64228-9506, маз-64227, маз-63171, маз-6317, маз-5549, маз-5516, маз-5440, маз-54322, маз-5429, маз-53352, маз-5335, маз-516б, маз-504в, маз, грузоперевозки, выставка, афиша, автошоу, автомобиль Рейтинг: 0 Голосов: 0 55724 просмотра

Тормозная система МАЗ

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также тормозными приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с одно- и двухпроводным пневматическими приводами и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего (для автомобиля МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной тормозной системы, которая предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом и предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива. При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа. Торможение полуприцепа МАЗ-9398 и МАЗ-9389 происходит также и при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля МАЗ-64227.

Тормозные механизмы. Барабанного типа (см. рис. 57 и 72), с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки размером 420Х160Х X17 крепятся к колодкам латунными заклепками. Тормозной барабан 29 (см. рис. 57) крепится к ступице 17 колеса болтами 30. На конце вала разжимного кулака 24 установлен регулировочный рычаг червячного типа (рис. 92), соединенный со штоком тормозной камеры. Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные кольца. Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 93) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего (для автомобиля МАЗ-64227) мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозной систем. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер. При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.

1 и заслонки 2, закрепленной на оси 3. На оси заслонки закреплен также поворотный рычаг 4, соединенный со штоком пневмоцилиндра привода. Рычаг 4 и связанная с ним заслонка 2 имеют два фиксированных положения. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза перпендикулярно потоку газов, создавая противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя. Пневмоцилиндр (рис. 95) предназначен для управления заслонкой механизма вспомогательной тормозной системы. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещает поршень и шток 8, который связан с рычагом управления заслонкой механизма. В исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины. Пневматический тормозной привод. Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис. 96 и 97.

Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см. рис. 96), влаго-отделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см2 срабатывает регулятор давления и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нем конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: тормозных механизмов колес переднего моста; тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов; механизма стояночного (запасного) тормоза; тормозных механизмов полуприцепа; механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех воздушных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6 кгс/см2, а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную

педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колес заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от нее пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, а из задних тормозных камер через ускорительный клапан 19а.

Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистрали полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральиый клапан 23 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см. рис. 93) на всех тормозных камерах 21 (см. рис. 96). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет

притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления вспомогательным тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает и в цилиндр 12, шток которого перемешает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива. Рассмотрим агрегаты и аппараты пневматического тормозного привода. Компрессор (рис. 98). Поршневой, двухцилиндровый, приводится в действие ремнем от шкива вентилятора. Забор воздуха компрессором во время его работы осуществляется через воздушный фильтр двигателя. Литой чугунный поршень имеет три кольца два компрессионных и одно маслосъемное. Подшипник шатуна имеет биметаллические вкладыши, головка шатуна под поршневой палец бронзовую втулку. В гнездах головки компрессора расположены закрытые нагнетательные клапаны пластинчатого типа, которые разобщают цилиндры и нагнетательный канал головки, соединяющий нагнетательные каналы обоих цилиндров. Блок цилиндров и головка охлаждаются жидкостью из системы охлаждения двигателя. Система смазки компрессора смешанная. Из масляной магистрали двигателя масло по подводящей трубке поступает к задней крышке компрессора и через отверстия уплотнительного устройства к каналам в коленчатом валу. По этим каналам масло поступает к подшипникам

шатунов и далее к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается через крышку, на которой он крепится, в картер двигателя. Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5 8,0 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9 + 0,5 кгс/см2. Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис. 99), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе / до 8 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5 кгс/см2 диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 15, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9 + 0,5 кгс/см2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.

водоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска 3, изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 4 и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма 5 вместе с направляющим стаканом 6 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 7 и сливное отверстие 8 закрыты; при этом между диафрагмой 5 и стаканом 6 имеется зазор, и осаждающийся конденсат стекает в стакан-отстойник по стержню клапана.

При включении регулятора давления начинает снижаться давление сжатого воздуха внутри водоотделителя. Направляющий стакан 6 вместе с диафрагмой под действием усилия пружины клапана 7 перемещается вверх. Диафрагма прижимается к тарелке и разобщает полость под стаканом 6 от внутренней полости водоотделителя. При дальнейшем падении давления во внутренней полости стакан 6 перемещается вверх, клапан 7 отходит от своего седла и открывает сливное отверстие 8. Скопившийся в отстойнике конденсат выбрасывается наружу. В корпусе водоотделителя встроен клапан 10, который при нормальной работе радиатора постоянно прижат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан сверху снижается, а давление воздуха, поступающего от компрессора под клапан, повышается; клапан открывается, и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему. Двойной защитный клапан (рис. 101). Предназначен для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре. В исходном положении (положении перед началом работы) большой поршень 2 под действием пружин 10 занимает нейтральное положение, клапаны 3 пружинами 4 прижаты к седлам, малые поршни 5 под действием пружин 11 прижаты к торцам крышек. В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к выводу 1 сжатый воздух воздействует на клапаны 3, отжимает их от седел и поступает через выводы 11 и 111 в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода. При повреждении одного из контуров (например, левого) давление в этом контуре падает, большой поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом вывод 1 с выводом 11. Пружина 10 поршня со стороны поврежденного контура сжимается, клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в другом исправном контуре в пределах 5,25,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина 11 под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур. После устранения не герметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 2 под действием сжатой пружины 4 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от вывода I через выводы II и III в воздушные баллоны контуров.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 102). Предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами полуприцепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющие: нижняя тормозами передней оси, верхняя тормозами задней оси и тормозами полуприцепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые. Выводы I к II верхней и нижней секций соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы III и IV с тормозными камерами задней и передней осей. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через клапан 21 сообщает с атмосферой тормозные камеры. При этом поршень 30 верхней секции под действием пружины 12 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод III сообщен с атмосферой. Верхний клапан 29 под действием пружины 13 прижат к седлу

верхнего корпуса, VI вывод II разобщен с выводом III . Большой 28 и малый 15 поршни под действием пружины 26 находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана 17 открыто, вывод IV сообщен с атмосферой. Нижний клапан 17 пружиной 24 прижат к седлу нижнего корпуса и вывод I разобщен с выводом IV. При нажатии на педаль тормоза рычаг I поворачивается на своей оси 4, роликом 5 давит на толкатель 6, который через тарелку 9 смещает демпфер 31 и перемещает поршень 30 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 12, закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой, и отрывает клапан 29 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу /, через открытый клапан поступает к выводу /// и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением воздуха на поршень 30 (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе /// подается в надпоршневое пространство большого поршня 28. Поршень 28, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве и перемещает малый поршень 15, сжимая при этом пружину 26. Малый поршень 15 закрывает выпускное окно, разобщая выводы IV с атмосферой, и отрывает клапан 17 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу // через открытый клапан, поступает к выводу IV и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями 15 и 28, уравновешивает силу, действующую на поршень 28 сверху таким образом, что в полости IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие). Размеры поршней и пружина 26 подобраны так, что давление в выводах /// и IV в зависимости от усилия на рычаге практически одинаково; при промежуточных положениях рычага нижняя секция управляется пневматически. При крайнем положении рычага или в случае повреждения контура верхней секции поршень 30. перемещаясь вниз, шпилькой // воздействует на шток 18 малого поршня 15, перемещая его. Малый поршень, в свою очередь, закрывает выпускное окно и открывает клапан 17. При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 12 перемещается вверх, клапан 29 прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод /// с атмосферой. Давление в на дпоршневом пространстве большого поршня 28 падает, поршни 28 и 15 вследствие разности давлений и воздействия пружины 26 перемещаются вверх, клапан 17 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод IV сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень 15 оттормаживание нижней секции происходит при снятии усилия со штока 18. Клапан управления тормозами прицепа однопроводным приводом (рис. 103). Предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов полуприцепа.

В исходном положении (педаль тормоза отпущена) сжатый воздух подводится от воздушного баллона к выводу //, вывод / соединен с атмосферой через тормозной кран. При этом под действием силовой пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод /// разобщен с атмосферой. Стержень клапана перемещен в нижнее положение и оторван от седла клапана //, впускное окно открыто, вывод // соединен с выводом ///. Сжатый воздух от вывода // через открытое впускное окно клапана проходит к выводу /// и далее в соединительную магистраль управления тормозами полуприцепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня 9, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем полости Б, поршень перемещается вверх до упора п крышку 19. При достижении давления в магистрали полуприцепа 5,05,2 кгс/см- седло клапана //

под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12. закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 55,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу / крана управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух от вывода / через отверстие в корпусе, заполняя полость Л, действует на диафрагму 6, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 10 вверх, преодолевая сопротивление пружины 2. При перемещении толкателя вверх стержень клапана 17 под действием пружины 18 прижимается к седлу толкателя 10 до тех пор, пока не упрется в седло клапана // и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод // с выводом ///. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от стержня клапана //, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод /// с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 9. При снижении давления в полости В вследствие повышения давления в полости А (давление в полости Б остается прежним) поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости А. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе / приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали полуприцепа и тем самым к полному его торможению. При этом толкатель 10 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное закрыто. Поршень 9 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 19. При оттормаживании автомобиля вывод / сообщается с атмосферой через отверстие тормозного крана. Давление в полости А падает. Толкатель 10 с силовой пружиной 2 под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости В, перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод /// с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина 18 сжимается, клапан 17 отрывается от седла клапана //, сообщая вывод // с выводом ///. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль полуприцепа. Клапан переводится в исходное положение. Кран вспомогательной тормозной системы. Предназначен для управления цилиндром вспомогательной тормозной системы. При нажатии на кнопку / (рис. 104) толкатель 18 перемещается внутри втулки 17 и садится своим торцом на клапан 7, разобщая вывод / от атмосферного вывода ///. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимается от седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода // к выводу / и далее в магистраль исполнительных механизмов. При отпускании кнопки толкатель под действием пружины 14 возвращается в верхнее положение. Клапан 7 закрывает отверстие в тарелке 4, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод /, а отверстие в толкателе 18 открывается, сообщая вывод / с атмосферным выводом ///. Сжатый воздух, находящийся в магистрали исполнительных механизмов, через отверстия А в толкателе и вывод /// выходит в атмосферу. Ускорительный клапан. В пневмоприводе тормозов в рабочей и запасной (стояночной) тормозных системах установлены два ускорительных клапана 19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены для уменьшения времени срабатывания привода тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительные механизмы (тормозные камеры и энергоаккумуляторы) и выпуска его из них непосредственно через ускорительные клапаны. Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост, а в запасной (стояночной) тормозной системе с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением. Вывод /// соединен с расположенным вблизи воздушным баллоном. Вывод / соединен с тормозными камерами задних колес (в рабочей системе) или с пружинными энергоаккумуляторами (в запасной системе). При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух из управляющей магистрали поступает к выводу IV (полость А) и под его действием поршень 14 движется вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая клапан 4. Сжатый воздух из воздушного баллона через вывод /// и открытый клапан 4 поступает в вывод / и далее к тормозным камерам.

Принцип работы тормозной системы в МАЗ

Тягачи модели МАЗ пользуются большой популярностью у автолюбителей благодаря своей надежности и приемлемой стоимости. Это автотранспортное средство изготавливается на специализированном заводе города Минск с 1988 года.

Автомобиль отличается большой кабиной и легкостью управления. В салоне есть два удобных мягких кресла. В случае необходимости кабину можно откинуть в заднее положение благодаря наличию гидроцилиндра, который включается ручным путем. Автотехника отличается повышенной надежностью, выносливостью особенно во время перевозки крупногабаритных грузов на дальние расстояния.

Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту.

В автомобилях марки МАЗ присутствует одновременно четыре системы, которые достаточно тесно между собой переплетены. Среди них следует отметить:

• Рабочую.
• Запасную систему (включается в работу после поломки первой).
• Стояночную систему (в случае с ее поломкой транспортное средство не будет стоять на одном месте и возникнут проблемы с парковкой).
• Вспомогательную (глушит мотор).

Виды системы

Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.

Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.

Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.

Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.

Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины.

Вспомогательное торможение

Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.

Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.

В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.

Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны.

Механизмы тормозов

Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.

Ручник

Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.

Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.

Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.

Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля. В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения.

Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.

Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.

Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.

Обслуживание тормозной системы

Каждый владелец МАЗ должен знать некоторые основные правила внесезонного обслуживания своего транспортного средства, чтобы предотвратить замерзание отдельных его частей и механизмов, речь пойдет о пневматическом приводе.

1. Нужно хорошо продувать водоотделитель, чтобы в нем не замерзала жидкость.
2. Тщательно чистить отстойник водоотделителя и противозамерзателя, в который необходимо залить немного спирта.
3. Не забыть поставить ручку противозамерзателя вверх.

Привод тормозов грузового транспортного средства не подвергается постоянному обслуживанию или регулированию, но при появлении малейшей неисправности его необходимо срочно заменять, дефекты устранить и сделать это не самостоятельно, а под контролем специалиста. В противном случае при неправильной установке или ошибке на дороге может возникнуть аварийная ситуация, последствия которой будут плачевными. Важно в профилактических целях отправляться в автосалон для того, чтобы провести проверку диагностику всей сложной системы МАЗ.



Особенности тормозной системы МАЗа

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с двухпроводным пневматическим приводом и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес.

В приводе тормозных механизмов могут быть установлены электропневматические модуляторы давления антиблокировочной системы (АБС) тормозов.

Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего и заднего мостов,

которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 1, 2). Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.

Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение.

Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружина приводит в действие тормозные механизмы.

При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении.

С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов.

Стояночная тормозная система автомобилей МАЗ-631705, 631708, 642505, 642508, 533605 может быть выполнена в двух вариантах:

1) Стояночная тормозная система воздействует на тормозные механизмы среднего и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.

Эта же система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается водителем в любом промежуточном нефиксированном положении.

С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается.

2) Стояночная система состоит из двух независимых систем: основной, действующей через трансмиссию на колеса среднего и заднего мостов автомобиля, и дополнительной, действующей на колеса заднего мост и управляющей тормозами прицепа.

Основная стояночная тормозная система включает в себя барабанный тормоз (рис. 3), установленный на выходном валу раздаточной коробки в приводе среднего и заднего мостов, и механический, многоходовой с ручным управлением тормозной привод (рис. 4).

Дополнительная стояночная тормозная систем включает в себя рабочие тормоза заднего моста автомобиля, контур привода тормозов прицепа и тормозов заднего моста автомобиля и кран с ручным управлением.

Кран имеет следящее действие по углу поворота рукоятки, что позволяет регулировать интенсивность торможения при использовании данной тормозной системы в качестве запасной.

Дополнительная стояночная тормозная система используется для кратковременного торможения автопоезда совместно с основной тормозной системой на дорогах с уклоном более 12 %.

Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом.

Она предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива.

При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа.

Возможные неисправности тормозов

Воздушные баллоны пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления не срабатывает)

Пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха. Повреждены шланги и трубопроводы. недостаточная затяжка мест соединений, трубопроводов, шлангов, соединений и переходной арматуры — Замените шланги и трубопроводы. Подтяните места соединений. Неисправные детали соединений и уплотнений замените

Недостаточная затяжка корпусных деталей аппаратов. Корпусные детали аппаратов негерметичны из-за некачественного литья — Подтяните крепление корпусных деталей. Замените аппарат

Неисправен аппарат. Утечка происходит через атмосферный вывод аппарата — Замените аппарат

Негерметичен воздушный баллон — Замените баллон

Замерз или засорен осушительный патрон осушителя воздуха — Проверьте выход воздуха из вывода 21. При неисправности отогрейте патрон горячей водой

Постоянный выпуск воздуха через выпускное окно осушителя сжатого воздуха (в зимнее время) — См. описание осушителя

Воздушные баллоны пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)

Неправильно отрегулирован регулятор давления — Отрегулируйте регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости замените регулятор давления

Наличие изломов и смятии трубопроводов — Замените трубопровод

Наличие транспортной заглушки или инородных тел в трубопроводе — Удалите заглушку и посторонние предметы, продуйте трубопровод сжатым воздухом

Неправильно отрегулирован 4-х контурный защитный клапан — Проверьте и при необходимости отрегулируйте или замените

Давление в баллонах контуров большое или маленькое при работающем регуляторе давления

Неисправен манометр — Замените

Не отрегулирован регулятор давления — Отрегулируйте регулятор регулировочным винтом. Если не регулируется замените регулятор

Неправильно отрегулирован 4-х контурный клапан — Отрегулируйте или замените

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали

Неисправен тормозной кран — Замените тормозной кран

Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага привода двухсекционного тормозного крана — Очистите от грязи полости под резиновым чехлом. При необходимости замените чехол

Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистралях I и II контуров после тормозного крана — Замените шланги и трубопроводы. Подтяните места соединений.

Не отрегулирован привод тормозного крана — Отрегулируйте привод

Неправильная установка привода регулятора тормозных сил — Отрегулируйте установку регулятора тормозных сил или замените регулятор тормозных сил

Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину — Отрегулируйте ход штоков, Замените регулировочный рычаг (с автоматической регулировкой)

Износ тормозных колодок — Проверьте толщину тормозных накладок и при необходимости замените колодки

При установке рукоятки крана стояночного тормоза в отторможенное положение начинается утечка воздуха из тормозного крана или ускорительного клапана

Разрыв диафрагмы колец в клапане управления тормозами прицепа — Воздух не должен попадать в вывод 42 клапана прицепа. Замените изношенные детали и клапан управления тормозами прицепа

Нарушено уплотнение между полостью энергоаккумулятора и рабочей камерой — Определите поврежденную камеру и замените

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным или запасным тормозами

Неисправен ускорительный клапан, кран стояночного тормоза — Замените тормозной аппарат

Засорены трубопроводы или шланги контура питания крана с ручным управлением — Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените на исправные

Неисправны пружинные энергоаккумуляторы — Замените тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами

Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину — Отрегулируйте ход штоков

При установке рукоятки крана стояночного тормоза в отторможенное положение автомобиль не растормаживается

Утечка воздуха из трубопроводов контура питания крана с ручным управлением из атмосферного вывода ускорительного клапана — Устраните место утечки способами, указанными в п.1

Вышел из строя упорный подшипник пружинного энергоаккумулятора — Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумуляторов

Неисправен кран стояночного тормоза — Определите, поступает ли воздух в вывод 4 ускорительного клапана стояночной системы. Замените кран

Неисправен ускорительный клапан — Замените клапан

Утечка воздуха из пружинного энергоаккумулятора — Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором

При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана стояночного тормоза

Неисправен тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана — См. регулировку привода тормозного крана

Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой — Замените тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором

Недостаточное давление в контуре стояночного тормоза — Проверьте давление в контуре. Проверьте 4-контурный клапан

Неэффективное торможение прицепа (полуприцепа) или отсутствие торможения при нажатой тормозной педали или включенном запасном тормозе

Утечка сжатого воздуха — Устраните способами, указанными в п. 1

Неисправны аппараты привода клапана управления тормозами прицепа по двухпроводному приводу, соединительные головки — Замените неисправные детали

Неисправны тормозные аппараты прицепа или тормозные механизмы прицепа — Проверьте наличие и уровень давления в соединительных головках тягача. Проверьте состояние тормозной аппаратуры прицепа

Отсутствует торможение автопоезда при включении вспомогательного тормоза

Неисправен кран пневматический включения вспомогательного тормоза. — Замените кран

Неисправен пневмоцилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза. Неисправен цилиндр выключения подачи топлива механизма заслонок. Утечка сжатого воздуха

Засорены трубопроводы — Замените неисправные цилиндры. При необходимости снимите узлы вспомогательного тормоза, очистите от нагара, промойте и просушите

Устраните утечку способами, указанными в пункте 1. Трубопроводы снимите и продуйте сжатым воздухом

При нажатии на тормозную педаль или при включении стояночного тормоза фонари стоп-сигнала не загораются

Неисправен датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода — Замените датчик или аппараты

Наличие значительного количества масла в пневмосистеме

Износ поршневых колец цилиндров — Замените компрессор

Воздушная система маз 5440 схема

6.1.1. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Устройство. Пневматический тормозной привод — «ВАЖНО ВСЕМ» Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96. Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается — происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: · тормозных механизмов колёс переднего моста; · тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов; · механизма стояночного (запасного) тормоза; · тормозных механизмов полуприцепа; · механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер — через ускорительный клапан 19а. Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления. Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива. Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах. vajnovsem.ru Схемы пневмопривода тормозов МАЗ Принципиальная схема пневмопривода тормозов трехосных автомобилей показана на рис. 1, двухосных — на рис. 2 Принципиальная схема пневмопривода тормозов автомобилей МАЗ-631705, 631708, 642505, 642508 с трансмиссионным стояночным тормозом показана на рис. 3, автомобиля МАЗ-53 1605 с трансмиссионным стояночным тормозом — на рис. 4.   Схема пневмопривода тормозов трехосных автомобилей Схема двухосных автомобилей Схема пневмопривода тормозов автомобилей МАЗ-631705, 631708, 642505, 642508 Схема автомобиля МАЗ-53 1605 с трансмиссионным стояночным тормозом autoruk.ru Возможные неисправности тормозной системы МАЗ и способы их устранения Причина неисправности Способ устранения   Компрессор   Снижение подачи компрессора, стуки, увеличение количества масла в конденсате, сливаемом из воздушных ресиверов Износ зеркала цилиндров, колец, вкладышей Расточить цилиндры, изношенные детали заменить   Регулятор давления с предохранительным клапаном в сборе   В системе не поддерживается давление воздуха 0,65-0,80 МПа (6,5-8,0 кгс/см2) Нарушилась регулировка регулятора давления Отрегулировать при помощи регулировочного Утечка воздуха из атмосферного отверстия кожуха пружины регулятора Недостаточно зажата диафрагма. Произвести дозатяжку кожуха пружины. Повреждена диафрагма Заменить или перевернуть диафрагму   Утечка воздуха из штуцера при неработающем двигателе и давлении воздуха в системе менее 0,6 МПа (6 кгс/см2) Износ и загрязнение диафрагмы Очистить и повернуть обратной стороной или заменить диафрагму. Износ и загрязнение перепускного и обратного клапанов Заменить клапаны   Медленное наполнение ресиверов сжатым воздухом Загрязнился фильтр Очистить фильтр   Регулятор давления не работает, работает предохранительный клапан при давлении воздуха более 0,9 МПа (9 кгс/см2) Не работает диафрагма (зажата, примерзла и т д.) Отпустить регулировочный болт и проверить (очистить) диафрагму Заклинивание разгрузочного поршня Очистить разгрузочный поршень   Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом Ослабла затяжка уплотнительных прокладок Подтянуть или заменить прокладку   Водоотделитель   Утечка воздуха из сливного отверстия Негерметичность клапана слива конденсата (повреждение, загрязнение, обмерзание) Очистить или заменить клапан Не срабатывает клапан слива конденсата при срабатывании регулятора давления (не ощущается рукой сброс воздуха) Повреждена мембрана. Заменить мембрану Повреждено уплотнительное кольцо золотника (в мембранном диске) Заменить кольцо   Через водоотделитель в систему не поступает воздух Замерз конденсат в ребристом охладителе и входном клапане Снять водоотделитель, разогреть и продуть сжатым воздухом   Негерметичность неподвижных сопряжений с корпусом Ослабла затяжка уплотнительных элементов Подтянуть уплотнительные элементы   Тормозной кран   Неполное растормаживание тормозных камер (наличие избыточного давления воздуха) Вывернут винт регулировки холостого хода рычага крана Регулировкой обеспечить свободный рычага крана не менее 5 мм; завернуть винт. Нарушилась затяжка гайки уравновешивающего резинового элемента Затянуть гайку   Утечка воздуха через сапун Негерметичность клапанов и колец из-за повреждения (износа) и загрязнения их Очистить или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха через сапун при нажатии на рычаг Негерметичность подвижных уплотнений большого поршня, малого поршня нижней секции, уплотнений корпусов клапанов, а также негерметичность клапанов (особенно при интенсивных утечках) из-за повреждения Очистить сопряжения или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха через корпус рычага Негерметичность уплотнения верхнего поршня Очистить сопряжение или заменить уплотнение   Утечка воздуха по неподвижным соединениям Ослабла затяжка соединения Подтянуть или заменить соответствую! кольцо   Одинарный защитный клапан   Утечка воздуха в атмосферное отверстие крышки Разрушена диафрагма. Недостаточно зажата диафрагма Заменить диафрагму. Подтянуть болты крышки   Двойной защитный клапан   Утечка воздуха через атмосферное отверстие крышки Негерметичность подвижного уплотнения малого поршня Очистить или заменить кольцо. Ослабла затяжка крышки Подтянуть крышку или заменить кольца   При выпуске воздуха из одного ресивера (через клапан слива конденсата) происходит падениедавления воздуха в другом ресивере Негерметичность обратного клапана (повреждение, загрязнение) Износ кольца поршня Очистить или заменить клапан. Заменить кольцо   Клапан управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом   Утечка воздуха из-под колпака в атмосферу. При торможении воздух продолжает выходитьиз-под крышки в атмосферу Негерметичность выпускного (верхнего) клапана Очистить или заменить клапан Разрушена диафрагма Негерметичность впускного (нижнего) клапана Заменить диафрагму. Очистить или заменить клапан   Давление воздуха в ресиверах полуприцепа имеет отклонения от нормы 0,47-0,52 МПа (4,7-5,2 кгс/см2) Нарушена регулировка клапана управления Отрегулировать при помощи регулировочного винта Давление воздуха в пневматической системе полуприцепа (по клапану контрольного вывода) соответствует давлению в системе тягача Негерметичность нижнего клапана Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность по верхнему уплотнительному кольцу корпуса клапана Очистить или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха через атмосферное отверстие нижней крышки Негерметичность по нижнему уплотнительному кольцу корпуса клапана Очистить или заменить уплотнительный элемент   Тормозной кран обратного действия с ручным управлением   Утечка воздуха из атмосферного отверстия в одном из фиксированных положений рукоятки Негерметичность клапана или подвижного уплотнения корпуса клапана или поршня (износ, разрушение, загрязнение) Очистить или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха изпод крышки крана Негерметичность подвижных уплотнений штока или направляющей (износ, разрушение, загрязнение) Очистить или заменить уплотнительные кольца   Приводная рукоятка не фиксируется в крайних положениях Разрушена пружина рукоятки Заменить пружину   При небольшом повороте рукоятки происходит полный выпуск воздуха Заклинил поршень Очистить поршень   Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом   Утечка воздуха через сапун Негерметичность по уплотнениям среднего поршня Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность клапана Очистить или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха через сапун при торможении краном обратного действия с ручным управлением Негерметичность нижних уплотнений верхнего поршня Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность клапана Очистить или заменить уплотнительный элемент   Утечка воздуха через сапун при торможении тормозным краном (педалью) Негерметичность по верхним уплотнительным кольцам верхнего поршня Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность уплотнительного кольца регулировочного кольца Очистить или заменить уплотнительный элемент Негерметичность уплотнительного кольца нижнего кольца Очистить или заменить уплотнительный элемент   Самопроизвольное торможение полуприцепа, сопровождающееся утечкой воздуха через сапун тормозного крана Разрушена диафрагма Заменить диафрагму   Утечка воздуха через сапун тормозного крана Ослабло крепление диафрагмы Подтянуть диафрагму   Утечка воздуха по неподвижным уплотнениям корпуса Недостаточно затянуты уплотнения Подтянуть уплотнения maz-auto.info Принцип работы тормозной системы в МАЗ Тягачи модели МАЗ пользуются большой популярностью у автолюбителей благодаря своей надежности и приемлемой стоимости. Это автотранспортное средство изготавливается на специализированном заводе города Минск с 1988 года. Автомобиль отличается большой кабиной и легкостью управления. В салоне есть два удобных мягких кресла. В случае необходимости кабину можно откинуть в заднее положение благодаря наличию гидроцилиндра, который включается ручным путем. Автотехника отличается повышенной надежностью, выносливостью особенно во время перевозки крупногабаритных грузов на дальние расстояния. Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту. В автомобилях марки МАЗ присутствует одновременно четыре системы, которые достаточно тесно между собой переплетены. Среди них следует отметить: Рабочую. Запасную систему (включается в работу после поломки первой). Стояночную систему (в случае с ее поломкой транспортное средство не будет стоять на одном месте и возникнут проблемы с парковкой). Вспомогательную (глушит мотор). Виды системы Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе. Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес. Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине. Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении. Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины. Вспомогательное торможение Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах. Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему. В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой. Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны. Механизмы тормозов Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида. Ручник Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля. Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание. Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу. Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля. В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения. Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется. Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде. Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем. Обслуживание тормозной системы Каждый владелец МАЗ должен знать некоторые основные правила внесезонного обслуживания своего транспортного средства, чтобы предотвратить замерзание отдельных его частей и механизмов, речь пойдет о пневматическом приводе. Нужно хорошо продувать водоотделитель, чтобы в нем не замерзала жидкость. Тщательно чистить отстойник водоотделителя и противозамерзателя, в который необходимо залить немного спирта. Не забыть поставить ручку противозамерзателя вверх. Привод тормозов грузового транспортного средства не подвергается постоянному обслуживанию или регулированию, но при появлении малейшей неисправности его необходимо срочно заменять, дефекты устранить и сделать это не самостоятельно, а под контролем специалиста. В противном случае при неправильной установке или ошибке на дороге может возникнуть аварийная ситуация, последствия которой будут плачевными. Важно в профилактических целях отправляться в автосалон для того, чтобы провести проверку диагностику всей сложной системы МАЗ. autodont.ru Система управления пневмоподвеской МАЗ Страница 1 из 2 При оборудовании автомобилей пневмоподвеской устанавливается система электронного управления ею типа ECAS (фирмы Wabco) Система содержит микропроцессорный блок 18 (рисунок), расположенный под панелью приборов, пульт 19 дистанционного управления подвеской, установленный с левой стороны сидения водителя, блок электропневмоклапанов 17 и индуктивный датчик 16 положения подвески, установленный в задней части правого лонжерона рамы. Контрольные лампы 8 и 9 (рисунок 2) с символами управления подвеской установлены на основном щитке приборов, переключатель 10 второго транспортного положения — на дополнительном щитке приборов с правой стороны от водителя. Система имеет также диагностические линии, подключенные к диагностическому разъему 11. Предохранители FU6, FU7 системы управления подвеской установлены в блоке предохранителей (рисунок 3), который расположен на коммутационной плате электронных блоков АБС. Расположение кнопок на пульте дистанционного управления показано на рис. 2 Схема электрическая соединений элементов системы приведена на рис. 3. autoruk.ru Пневмосистема для МАЗА-544069 По группам По алфавиту Балка передней оси с кулаками Блок вентиляторный 6430-8118010 Блок радиатора 6430-8101010 Блок управления сцеплением и тормозами 64302-1602004 Ввод жгутов ABS/ASR, ECAS и EDC в кабину автомобиля МАЗ-544069 Винт с гайкой-рейкой 64229-3401030 Выключатели ABS, ASR, ECAS Гидроцилиндр 6430-5003010 Заднее подрессоривание кабины 6430-5001800-001 Запорный механизм кабины 6430-5001550 Камера тормозная 5336-3519210 Карданный вал 5440-2201010 Колесный редуктор Колесо и шина Колонка рулевая с колесом рулевого управления Контрольные лампы Коробка задних фонарей Корпус шарнира ЦГ80-280-3405204-11 Крепление двигателя 643069-1001002 Крепление топливного бака 64302-1101002 Крепление четырехконтурного клапана Крышка 5336-3401080 Механизм подъема кабины 64302-5000040 Механизм промежуточный 6430-1703325 Механизм регулирования высоты Механизм рулевой 64221-3400010-10 Механизм управления сцеплением 64302-1600005-001 Мост задний Мост задний. Картер моста Мост задний. Установка редуктора и элементов подвески Наконечник 6430-3003056-01 Панель реле и предохранителей автомобиля Переднее подрессоривание кабины 6430-5001700 Передняя ось 6430-3000015 Переключатель 54402-1703800 Пневмовыводы на полуприцеп и присоединительная арматура Подвеска задняя пневматическая 5440-2900002-020, 5440-2900002-021 Подвеска передняя Подрулевой переключатель Подставка сиденья с пневмооборудованием 6430-6807006-010 Подушка и спинка сиденья 6430-6800012, 6430-6810012 Полка 6430-8216008 Привод переключения коробки передач 64307-1700002-010 Привод подачи топлива 64302-1108002 Привод тормозного механизма задних колес Пульт управления 5440-8109011 Радиатор с уплотнителями 643069-1300013 Рама 544069-2801002-020 Расположение элементов электронных систем в кабине Распределитель 5336-3416010-01 Редуктор заднего моста Редуктор заднего моста. Дифференциал Рычаг 6430-1703410-010 Рычаг регулировочный Седельно-сцепное устройство 64221-2702010-01 для МАЗ-544069-320-020, 5440-2702010 для МАЗ-544069-320-021 Сиденье Система питания воздухом 64302-1109002 Ступица заднего моста Ступица переднего колеса 6430-3103006 Топливопроводы системы питания Тормоз заднего колеса Тормозной кран и присоединительная арматура Тормозной механизм передних колес Тяга 64221-1703490-01, 64302-1703490-010 Тяга поперечная рулевая 6430-3003052 Тяга продольная 5440-3003010 Управление стояночным и моторным тормозом Установка аккумуляторных батарей Установка бампера и подножки 54421-2803006-010 Установка блока коммутационной аппаратуры Установка брызговиков передних колес 6430-8400030-030 Установка габаритных огней Установка головных фар Установка датчиков Установка датчиков на шасси Установка задних колес Установка задних тормозных камер и присоединительной арматуры Установка задних фонарей Установка запасного колеса Установка звуковых сигналов Установка и пневмопитание сидений Установка инструментального ящика 6430-5108010 Установка клапана управления тормозами прицепа и присоединительной арматуры Установка крыльев (с брызгозащитой Clear Pass) 5440-8500048-001(544069-320-020), 544008-8500048-021(544069-320-021) Установка крыльев 5440-8500048(544069-320-020), 5440-8500048-040(544069-320-021) Установка модуляторов и присоединительной арматуры Установка нижней подножки 544008-8400016 Установка нижней подножки 544008-8400016-010 Установка нижней подножки 6430-8400016 Установка облицовки и боковых щитков 6430-8400018 Установка обтекателя и закрылков 6430-8000014-010 Установка оперения 6430-8400020-040 Установка опускного стекла 6430-6100010 (правая), 6430-6100011 (левая) Установка осушителя воздуха и присоединительной арматуры Установка отопителя 6430-8100001 Установка панели приборов 6430-5300014-020 Установка панели приборов 6430-5300016-010 Установка передних колес Установка передних модуляторов и присоединительной арматуры Установка плафонов освещения Установка площадки шасси и подножки 64302-2800026 Установка подогревателя 64302-1015001-030 Установка полки, штор, козырька 6430-820034 Установка поручней в кабине 6430-8200030 Установка поручня 544069-2800036 Установка приборов и выключателей Установка противооткатного упора 64221-3900037 Установка противооткатных упоров 5440-3900037 Установка противоподкатного бруса 6430-2800030-001 Установка противотуманной фары Установка пульта пневмоподвески Установка регулятора тормозных сил и присоединительной арматуры Установка регуляторов положения кабины с пневмогидроэлементами Установка ремней безопасности 54327-8200024 Установка ресивера и присоединительной арматуры Установка ресиверов и присоединительной арматуры Установка ресиверов и присоединительной арматуры Установка розеток и фары освещения сцепки Установка ручек, замка и ограничителя двери 6430-6100010 (правая), 6430-6100011 (левая) Установка системы выпуска 643069-1200001 Установка системы выпуска 643069-1200001-001 Установка системы заливки и контроля уровня масла 643069-1018002 Установка системы охлаждения 643069-1300005 Установка спальных мест, шкафов и шторы 6430-8200010-020 Установка стеклоподъемника и ручки стеклоподъемника Установка топливного бачка и топливопроводов подогревателя 643069-1015004 Установка тормозного клапана ASR и присоединительной арматуры Установка тормозных камер и присоединительной арматуры Установка трубопроводов (ECAS) 5440-2900018-001 Установка указателя поворота бокового Установка ускорительного клапана и присоединительной арматуры Установка фильтра 6430-8100022 Установка фонаря автопоезда Установка шлангов отопителя без подогревателя 544020-8100006. Установка шлангов отопителя с подогревателем 544020-8100006-010 Установка шумоизоляционных экранов 544008-1061005 Установка шумоизоляционных экранов 544069-1061004 Установка шумопоглощающего колпака Установка электронных блоков на автомобиле МАЗ-544069 Установка электрооборудования на полке Установка элементов электрооборудования электронных систем на автомобиле МАЗ-544069 Хвостовик 64302-1703447 Хвостовик 64302-1703448-020 Цилиндр 5336-3405005-20 Цилиндр ЦГ80-360-3405010-20 Цилиндр подпедальный 6430-1602510 Шестерни ведущая и ведомая (комплект для запчастей) Шестерня ведущая 5440-2402021-002 Штора противосолнечная 6430-8204110 Электрооборудование ЭСУ двигателя www.specserver.com

Тормозная система МАЗ-8926 – Прицеп МАЗ-8926 – Про МАЗ

Устройство

Прицеп оборудован двумя системами тормозов: рабочей и стояночной. Обе системы действуют на колодки колесных тормозов. Привод рабочего тормоза — пневматический, действует при нажатии на тормозную педаль в кабине тягача. Привод стояночного тормоза механический.

Основные данные

Диаметр тормозного барабана, мм	420+0,25
Ширина тормозной накладки, мм	100±1,5
Общая поверхность тормозных накладок, см2	3520

 

 

Техническое обслуживание

Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной пары регулировочного рычага в соответствии с рекомендациями карты смазки.

Ежедневно перед выездом на линию следует проверять эффективность действия тормозов. При плавном нажатии на тормозную педаль тягача торможение должно нарастать плавно, без толчков и рывков и обеспечивать быструю остановку автопоезда. Колеса одной оси должны тормозиться одновременно. Необходимо также обращать внимание на быстроту растормаживания, степень нагрева тормозных барабанов.

Возможные неисправности колесных тормозов, пневмопривода тормозов и способы их устранения приведены в табл. 4.

Ремонт

Для разборки колесных тормозов необходимо снять колеса и ступицы с тормозным барабаном, после чего: отсоединить шланги от тормозных камер, снять тормозные камеры, вывернуть болт крепления упорной шайбы регулировочного рычага тормоза, снять регулировочный рычаг, верхнюю и нижнюю оттяжные пружины колодок, колодки, вынуть разжимный кулак.

Разобранные детали промыть, тщательно осмотреть и определить их техническое состояние. Номинальные и допустимые без ремонта размеры в сопряжениях деталей тормозов приведены в табл. 5.

Тормоза МАЗ-8926

Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран служит для управления механизмами рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа.
При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. При движении верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.

Двухсекционный тормозной кран и его работа:

а —внешний вид; б — конструкция; в — схема работы крана в расторможенном состоянии; г — схема работы крана при торможении; 1, 4 — выводы к ресиверам; 2 — ускорительный поршень; 3 и 13 — клапаны; 5 и 10 — ступенчатые поршни; 6 — упругий элемент; 7 — шпилька; 8 и 12 — пружины ступенчатых поршней; 9 и 11 — выводы в контур рабочих тормозных механизмов задних и передних колес соответственно задней тележки; 14 — толкатель; 15 — вывод в окружающую среду; а — канал.

 

При повышении давления в выводе в контур задней тележки, сжатый воздух по каналу проходит в полость над ускорительным поршнем и, перемещая его вниз, заставляет перемещаться ступенчатый нижний поршень, который вначале закрывает выпускное отверстие клапана, перекрывая вывод в окружающую среду, а затем открывает этот клапан, обеспечивая поступление сжатого воздуха через вывод в тормозные камеры передних колес.
При повышении давления в выводе на передние колеса сжатый воздух, пройдя под ускорительным поршнем и нижнем ступенчатым поршнем, вместе с его пружиной уравновешивает силу, действующую на поршень сверху. Следовательно, в выводе контура передних колес устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом, в обеих секциях крана осуществляется следящее действие в зависимости от усилия водителя, прикладываемого к тормозной педали.
При повреждении контура нижней секции работа верхней секции не нарушается. При снижении давления в верхней секции вследствие повреждения его контура усилие от рычага тормозного крана через шпильку будет передаваться непосредственно на толкатель нижнего поршня, т. е. нижняя секция, управляемая механическим воздействием, сохранит свою работоспособность.
При прекращении торможения упругий элемент возвращается в исходное положение. Нижний и верхний ступенчатые поршни под действием возвратных пружин поднимаются вверх, при этом перекрываются выводы к контурам привода рабочих тормозных механизмов, отсоединяя их от магистрали. Затем открываются выпускные окна, через которые происходит сообщение с окружающей средой.
Ручной тормозной кран управления приводом стояночной и запасной тормозных систем  управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха. В расторможенном состоянии направляющий колпачок и шток занимают нижнее положение. Шток опускает вниз выпускной клапан, закрывая его внутреннее отверстие, и отводит его от поршня. Вывод в окружающую среду, осуществляемый через внутреннее отверстие выпускного клапана, в этом случае закрыт, а подпоршневая полость через кольцевую щель между выпускным клапаном и поршнем сообщается с надпоршневой полостью. Сжатый воздух из вывода к ресиверу через отверстие в поршне, в подпоршневую и надпоршневую полости поступает через вывод к энергоаккумуляторам через ускорительный клапан; пружины энерго аккумуляторов сжимаются, что соответствует расторможенному состоянию тормозных механизмов колес задней тележки.
Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. Вместе с рукояткой направляющий колпачок поворачивается и скользит по винтовой поверхности кулачков, вследствие чего колпачок поднимается и поднимает шток. Нижний торец штока отходит от выпускного клапана, который под действием своей пружины поднимается, прижимается изнутри ко дну поршня и, закрывая его отверстие, разобщает вывод к ресиверу с выводом к энерго аккумуляторам. Так как шток, поднимаясь еще выше, открывает внутреннее отверстие выпускного  клапана, то надпоршневая полость, а следовательно, и вывод к энергоаккумуляторам, сообщается с выводом в окружающую среду. При этом ускорительный клапан соединяет полости пружинных энергоаккумуляторов с окружающей средой, и последние с помощью своих пружин производят торможение задних колес.
Для включения стояночной тормозной системы рукоятку поворачивают до отказа и в таком положении ее фиксируют стопорной защелкой. При этом весь воздух через вывод к энергоаккумуляторам выходит в окружающую среду, пружины энергоаккумуляторов срабатывают, полностью затормаживая колеса задней тележки.

 

 

Ручной тормозной кран управления стояночной и запасной тормозными системами:

a — конструкция; 6 — схема работы при отсутствии торможения; в — схема работы при торможении; 1 — пружина выпускного клапана; 2 — уравновешивающая пружина; 3 и 5 — пружины штока; 4 — кулачок; 6 — направляющий колпачок; 7 — шток; 8 — фиксатор рукоятки; 9 — седло; 10 — выпускной клапан; 11— поршень; 12 — вывод к воздушному баллону; 13 — вывод в окружающую среду; 14 — вывод к энергоаккумуляторам; А и Б — полости.

 

При частичном повороте рукоятки крана сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов, из управляющей магистрали ускорительного клапана и вывода к энергоаккумуляторам через вывод выходит в окружающую среду до тех пор, пока усилие от давления в подпоршневой полости не превысит суммарное усилие уравновешивающей пружины и давление на поршень в надпоршневой полости. После этого поршень вместе с выпускным клапаном поднимется вверх до соприкосновения выпускного клапана со штоком, отверстие внутри клапана закроется и выпуск воздуха прекратится. Таким образом, осуществляется следящее действие. При включении тормозного механизма стояночной тормозной системы следящее действие отсутствует вследствие того, что выпускной клапан не сможет переместиться до штока, так как раньше поршень упирался в стакан пружины штока.

 

 

Клапан ограничения давления: 1 — уравновешивающая пружина; 2 — большой поршень; 3— ступенчатый поршень; 4— впускной клапан; 5— стержень клапанов; 6—выпускной клапан; 7 — вывод в окружающую среду; 8 — вывод к тормозным камерам передних колес; 9— вывод к тормозному крану.

Ремонт тормозов МАЗ – Диагностика тормозной системы в Москве

Профилактический плановый или срочный ремонт тормозов МАЗ может быть вызван несколькими причинами.

Причины поломок тормозной системы грузовых автомобилей МАЗ

Чаще всего это ремонтировать необходимо из-за снижения эффективности тормозов – когда нажимаешь на педаль, а машина останавливается намного медленнее, чем требуется.

Также бывает наоборот – когда при нажатии на педаль торможение происходит нормально, но когда педаль отпускаешь – она возвращается в исходное положение слишком медленно, машина продолжает тормозить, при нажатии на педаль газа набирает скорость медленно. Здесь причина в тормозном кране. Из-за износа материалов (в частности – резинового пыльника-крышки) внутрь механизма попадает пыль и грязь, которая препятствует нормальному движению поршня. Он ходит внутри корпуса очень туго. В этом случае требуется замена всех деталей с использованием ремкомплекта.

Вторая распространенная причина – износ накладок на тормозных колодках. Для их замены требуется:

1. Демонтировать старые детали.
2. Сбить старые колодки.
3. Зачистить поверхность колодки болгаркой или любым другим подходящим шлифовальным инструментом.
4. Установить новые и заклепать.

При разборке тормозного механизма рекомендуется обращать внимание на состояние всех деталей и элементов. При обратной сборке обязательно тщательно смазывать внутренние части.

Преимущества ремонта тормозов грузовиков МАЗ в САС №1

Наш автосервис предлагает услуги по диагностике и полному сервисному обслуживанию грузовиков разных моделей, в том числе МАЗ-4370 («Зубренок»). Наша компания находится в Москве, но обратиться к нам может водитель или владелец машины из любого другого города.

По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

Электронная почта: [email protected]

MAXAIR CAPR ИНСТРУКЦИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Pdf Загрузить

MAXAIR CAPR ИНСТРУКЦИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ Pdf Загрузить | ManualsLib

Руководство пользователя

CAPR

Системы

®

P / N 03521015 Ред. Q

Стр. 1

См. Также Maxair CAPR

Сопутствующие руководства для Maxair CAPR

Нет связанных руководств

Краткое содержание Maxair CAPR

2012-2021 РуководстваLib

сверхлегкий OBA | Корпорация VIAIR

ОСОБЕННОСТИ
— 1.0 галлонов VIAIR Air Tank
— Воздушный компрессор 98C VIAIR
— Кронштейн Omega с монтажным оборудованием
— Реле давления (85 PSI включено, 105 PSI выключено)
— Реле на 40 А
— Предохранительный клапан 145 PSI
— Т-образный фитинг: 1/4 дюйма (M) x 1/4 дюйма (F) x 1/8 дюйма (F)
— Т-образный фитинг: 1/4 дюйма (M) x 1/4 дюйма (F) x 1/4 дюйма (F)
— сливной кран 1/4 дюйма
— обжимной фитинг 1/4 дюйма
— Заглушка 1/4 дюйма (M)
— (2) от 1/4 дюйма (M) NPT до 1/8 дюйма (F) BSP
— 20 футов.Провод калибра 16 с встроенным держателем предохранителя
— вспомогательная авиакомпания
— Электрические соединения

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
— 12 В
— Двигатель с постоянным магнитом
— Рабочий цикл: 10% при 100 фунт / кв. Дюйм
— Макс. Рабочее давление: 105 фунтов / кв. Дюйм
— Макс. Розетка усилителя: 12 ампер
— Степень защиты от проникновения: IP54
–
–
–
–
–
–
–
–
–

Все фитинги имеют рейтинг NPT, если не указано иное.
Жгут проводов НЕ входит в комплект.

Обратите внимание: Для правильной установки используйте герметик для резьбы. Не рекомендуется использовать ленту с нитками.
При надлежащем уплотнении рекомендуемый крутящий момент для 1/8 дюйма составляет 10 ~ 11 фунт-футов. Рекомендуемый крутящий момент для 1/4 дюйма и 3/8 дюйма составляет 16 ~ 18 фунт-футов.

---

ХАРАКТЕРИСТИКИ

фунтов на квадратный дюйм	куб. Футов в минуту	А	БАР	л / мин	А
0	1,53	7	0	43.5	7
10	1,00	9	1,0	28,0	9
20	0,95	10	2,0	25,5	11
30	0,90	11	3,0	22,7	11
40	0,83	11	4,0	20,7	12
50	0.77	12	5,0	18,3	12
60	0,72	12	6,0	16,3	12
70	0,65	12	7,0	13,7	12
80	0,60	12	8,0	11,7	12
90	0,54	12	9.0	10,0	11
100	0,48	12

* Напряжение питания: 13,8 Вольт

СТОИМОСТЬ ЗАПОЛНЕНИЯ

Резервуар 1,0 галлона	Скорость заполнения
от 0 до 105 фунтов на кв. Дюйм	1 мин. 40 сек. (± 10 сек.)
от 85 до 105 фунтов на кв. Дюйм	30 сек. (± 05 сек.)

Общий вид пневматической тормозной системы грузового автомобиля.

Контекст 1

… Схема пневматической тормозной системы типичного трактора представлена ​​на рис. 1. Воздушный компрессор с приводом от двигателя используется для сжатия воздуха, а сжатый воздух собирается в резервуарах для хранения. Давление сжатого воздуха в резервуарах регулируется регулятором. Из этих резервуаров сжатый воздух подается на педаль и реле. Водитель нажимает на педаль тормоза …

Контекст 2

… клапаны. Водитель включает тормоз, нажимая педаль тормоза на педали клапана. Это действие дозирует сжатый воздух от порта подачи педального клапана к его порту нагнетания. Затем сжатый воздух проходит от нагнетательного порта клапана педали через воздушные шланги к промежуточному клапану (называемому служебным реле клапана на рис. 1) и быстроразъемному клапану и, наконец, к тормозным камерам, установленным на осях. Фундаментный тормоз с S-образным кулачком, который используется более чем в 85% транспортных средств с пневматическим тормозом в Соединенных Штатах [1], показан на рис.2. Дозируемый из резервуаров сжатый воздух поступает в тормозную камеру и воздействует на диафрагму, создавая …

Контекст 3

… Получены переходные процессы давления в тормозной камере во время фаз включения и удержания. путем решения уравнений. (2) и (12) наряду с начальным условием, что в начале данного торможения давление в тормозной камере равно атмосферному давлению. Рис. 9. Переходные процессы давления при давлении подачи 722 кПа (90 фунтов на кв. Дюйм) — фаза подачи.Рис. 10. Переходные процессы давления при давлении подачи 584 кПа (70 фунтов на кв. Дюйм) — подача и выпуск …

Контекст 4

… фазы включения и удержания данного торможения. Давление, измеренное на нагнетательном патрубке первичного контура педального клапана, используется в качестве входных данных для числовой схемы. Прогноз модели для тестового прогона сравнивается с данными, собранными во время этого тестового прогона, и результаты различных тестовых прогонов представлены на рис. 8-12.На этих рисунках время (в секундах) и давление в тормозной камере (в Па) нанесены на абсциссу и ординату соответственно. Значение t = 0 с соответствует тому моменту времени, когда компьютерная программа для сбора данных …

Контекст 5

… показывает, что модель способна предсказать начало и конец каждого тормозить достаточно хорошо. Во всех случаях модель также хорошо предсказывает установившееся давление в тормозной камере.Модель также хорошо улавливает переходные процессы давления в фазе выпуска во время полного цикла нажатия и отпускания тормоза, как показано на рис. 10 и 11. Он также хорошо спрогнозировал переходные процессы давления в случае повторяющихся нажатий на педаль тормоза, что можно увидеть на рис. …

Контекст 6

… давление также хорошо прогнозируется моделью во всех случаи. Модель также хорошо улавливает переходные процессы давления в фазе выпуска во время полного цикла нажатия и отпускания тормоза, как показано на рис.10 и 11. Он также хорошо спрогнозировал переходные процессы давления в случае повторяющихся нажатий на педаль тормоза, как это видно на рис. …

Free photo Diagram System Lungs Air Respiratory Biology

Если это полезно для вас, поделитесь, пожалуйста, с друзьями. Перед выступлением здесь наша команда была тщательно отобрана. Кроме того, вы также можете поблагодарить их, пригласив одну чашку кофе.

Наш автор пометил эту фотографию тегами: Легкие, Диаграмма, Воздух, Система, Дыхательные пути, Биология.Это наш выбор и заархивирован в категории « Наука / Технологии «. размер изображения 1920 × 1713 пикселей, вы можете скачать его в формате PNG / SVG.

Фотографии на Max Pixel свободно распространяются с лицензией Creative Commons Zero — CC0.

Наша команда хотела бы порекомендовать вам несколько связанных фотографий:

Небо, Синий, Облака, Горы, Темно, Вечер, Атмосфера

Фэнтези, Дирижабль, Полет, Дирижабль

Болгарский перец, Вода, Стручковый перец, Овощи, Под водой

Объектив, Красочный, Фон, Цифровой, Фокус

Верхняя часть тела, Легкое, ЛС, Болезнь, Врач, Выводы

Презентация, Статистика, Мальчик, Персонаж, Мужчина, Мужчина

Статистика, Аналитика, Диаграмма, Круговая диаграмма, Инфографика

Мозг, Диаграмма, Диаграмма, Лицо, Бахрома, Френология, Ретро

Анатомия, Анатомия, Тело, Кишечник, Здоровье, Человек, Медицина

Сигареты, Табак, Вредные, Химические вещества, Курение

Легкие, Ветви, Дерево, Анатомия, Биология, Органы, Тело

Карта, Открытие, Америка, Корабль, Поезд, Воздушный Шар

Легкие Диаграмма Воздух Система Респираторный Биология Дыхание Здоровье Наука Медицина Анатомический Трахеи Научный Здоровый Внутренний Гортань Грудь Биологические Доля Дыхание Глотка Бронх Легочный Бронхи Кислород Бесплатные фото Бесплатные изображения Макс Пиксель

как это работает, симптомы, проблемы, тестирование

Обновлено: 9 июля 2021 г.

Датчик массового расхода воздуха (MAF).Датчик массового расхода воздуха (MAF) — один из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в вашем автомобиле. Устанавливается между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. См. Схему. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха .
В современных автомобилях датчик температуры воздуха на впуске или IAT встроен в датчик массового расхода воздуха. Типов датчиков расхода воздуха немного, однако в современных автомобилях используется термоэлектрический тип.Посмотрим, как это работает.

Как работает термоэлектрический датчик расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха с термоэлементом имеет небольшой электрический провод (горячий провод). Датчик температуры, установленный рядом с горячей проволокой, измеряет температуру воздуха рядом с горячей проволокой.

Когда двигатель работает на холостом ходу, небольшое количество воздуха обтекает горячую проволоку, поэтому требуется очень низкий электрический ток, чтобы проволока оставалась горячей.

Датчик массового расхода воздуха Toyota (MAF). Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя большему количеству воздуха проходить через горячую проволоку.Проходящий воздух охлаждает провод. Чем больше воздуха проходит по проволоке, тем больше электрического тока требуется для ее поддержания в горячем состоянии. Электрический ток пропорционален количеству воздушного потока. Небольшая электронная микросхема, установленная внутри датчика расхода воздуха, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его в компьютер двигателя (PCM). PCM использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, PCM использует показания воздушного потока для определения точек переключения автоматической коробки передач. Если датчик расхода воздуха не работает должным образом, автоматическая коробка передач тоже может переключаться по-другому.

Неисправности датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха Volkswagen. Проблемы с датчиками массового расхода воздуха характерны для многих автомобилей, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и другие марки. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.
Например, в некоторых двигателях Mazda Skyactiv неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к проворачиванию двигателя, но не к запуску.
Неправильно установленный или разрушенный воздушный фильтр может привести к более раннему выходу из строя датчика расхода воздуха. Избыточное замачивание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с датчиком воздушного потока.

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха

Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить расход воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива.Датчик массового расхода воздуха (MAF). В результате неисправный датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы с управляемостью, в том числе отсутствие запуска, остановку, отсутствие мощности и плохое ускорение. Кроме того, неисправный датчик массового расхода воздуха может вызвать загорание индикаторов Check Engine или Service Engine Soon. Проблема с датчиком воздушного потока также может изменить характер переключения автоматической коробки передач.

Когда сигнал датчика расхода воздуха отличается от ожидаемого диапазона, PCM регистрирует неисправность и сохраняет соответствующий код неисправности, загорая индикатор Check Engine на приборной панели.Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического прибора. Следующие коды неисправностей обычно связаны с датчиком массового расхода воздуха:
P0100 — Неисправность контура массового расхода воздуха
P0101 — Диапазон / рабочие характеристики контура массового расхода воздуха
P0102 — Низкий показатель контура массового расхода воздуха
P0103 — «Высокий уровень сигнала массового расхода воздуха»
P0104 — «Прерывистый контур массового расхода воздуха»
Коды неисправностей P0171 Слишком бедная система (банк 1) и P0174 Слишком бедная смесь (банк 2) также часто вызваны неисправным или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.

Как проверяется датчик массового расхода воздуха

В современных автомобилях единственный способ проверить датчик массового расхода воздуха — с помощью диагностического прибора. Механики измеряют расход воздуха (показания датчика массового расхода воздуха) при разных оборотах. Они сравнивают показания со спецификациями или показаниями заведомо исправного датчика массового расхода воздуха. Показания датчика массового расхода воздуха (MAF) 4-цилиндрового двигателя 2,4 л при разных оборотах. Часто показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин.Загрязненный или неисправный датчик воздушного потока в большинстве случаев будет показывать более низкие значения расхода воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие показания. Конечно, у разных двигателей будут разные показания. Расход воздуха зависит от объема двигателя, поэтому двигатель V6 или V8 будет иметь более высокие показания.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или засоренный каталитический нейтрализатор также могут привести к снижению показаний датчика расхода воздуха. Утечки вакуума также влияют на показания датчика расхода воздуха.Вот почему механики используют заведомо исправный датчик для сравнения показаний. Подробнее: Утечки вакуума: общие источники, симптомы, ремонт.

Можно ли дома проверить показания датчика массового расхода воздуха? Конечно, например, здесь мы использовали бесплатное приложение Torque для измерения показаний датчика массового расхода воздуха при разных оборотах (на фото). Этот датчик массового расхода воздуха хорош.

Для использования любого телефонного приложения, которое подключается к автомобилю, вам понадобится адаптер Bluetooth, который подключается к разъему OBD.

Иногда плохое электрическое соединение на разъем датчика воздушного потока также может привести к тому, что показания воздушного потока будут вне допустимого диапазона. По этой причине необходимо внимательно осмотреть клеммы разъема датчика расхода воздуха, а также проводку.

Часто, если воздушный фильтр установлен неправильно или коробка воздушного фильтра не закрыта, в датчик массового расхода воздуха (см. Это фото) может попасть мусор (см. Это фото) и вызвать проблемы. Иногда во время замены воздушного фильтра может попадать мусор.В этом случае ремонт несложный. Необходимо очистить датчик массового расхода воздуха и правильно установить или заменить воздушный фильтр.

Замена датчика массового расхода воздуха

Если датчик расхода воздуха неисправен, его необходимо заменить. Это довольно простая работа. Деталь стоит от 89 до 380 долларов. Если датчик загрязнен, ваш механик может предложить его очистить (очистка датчика воздушного потока — деликатная процедура) в качестве временного решения; иногда это могло помочь. При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно.

Множество человеческих ошибок, сбивших Boeing 737 Max

Первые признаки неприятностей появились сразу после взлета.

Внутри кабины PK-LQP, новенького Boeing 737 Max, принадлежащего Lion Air, вибростенд на стороне капитана начал вибрировать. Встряхиватели клюшек предназначены для предупреждения пилотов о приближающемся сваливании, которое может привести к опасной потере управления. По этой причине они безошибочно громкие.

Но самолет летел нормально, сваливания не было.Капитан проигнорировал это.

Примерно через 30 секунд он заметил предупреждение на своем индикаторе полета — IAS DISAGREE — что означало, что бортовой компьютер обнаружил неисправность датчика. Это потребовало немного большего внимания.

Современный пассажирский самолет не столько гоночный автомобиль, сколько темпераментный принтер: вы тратите больше времени на мониторинг и проверку систем, чем на самом деле за рулем. Таким образом, капитан передал управление самолетом первому помощнику и начал поиск неисправностей по памяти.

Как и все коммерческие самолеты, Boeing 737 Max имеет несколько уровней резервирования для своих важных систем. В кабине параллельно работают три бортовых компьютера и цифровые приборные панели: две основные системы и одна резервная. Каждая система питается от независимого набора датчиков. В этом случае капитан проверил обе приборные панели по отношению к резервной копии и обнаружил, что приборы на его стороне — левой стороне — получали неверные данные. Таким образом, повернув циферблат, капитан переключил основные дисплеи на использование данных только с рабочих датчиков с правой стороны самолета.Легкий.

Все это заняло меньше минуты, и все, казалось, вернулось в норму.

На высоте 1500 футов взлетная часть полета была официально завершена, и первый помощник начал набор высоты. Он отрегулировал дроссельную заслонку, установил самолет на оптимальный наклон для набора высоты и убрал закрылки.

За исключением того, что самолет не набирал высоту. Он покачнулся вниз, направив нос к земле.

Первый офицер отреагировал инстинктивно.Он щелкнул переключателем на своей контрольной колонке, чтобы противодействовать пикированию. Самолет отреагировал сразу, вздернув нос. Через пять секунд он снова нырнул.

Первый офицер в третий раз поднял нос самолета. Он снова упал.

737 MAX был простой и понятной мерой временного решения

Не было заученного контрольного списка, который, казалось, применим к этой ситуации, поэтому капитан потянулся за Кратким справочником самолета (QRH). QRH — это серия простых контрольных списков, которые призваны помочь пилотам быстро оценивать «ненормальные» ситуации и управлять ими.Идея состоит в том, что компания Boeing продумала все мыслимые вещи, которые могут произойти с одним из ее самолетов, и включила все это в QRH. По сути, это скорее устранение неполадок.

Но, похоже, ничего в QRH тоже не применимо.

В течение следующих шести минут, пока первый офицер изо всех сил пытался управлять самолетом, а капитан искал нужный контрольный список, PK-LQP набирал высоту и нырял более дюжины раз. В какой-то момент самолет вышел из 900-футового пикирования на скорости почти 375 миль в час, что неудобно близко к «красной линии» 737-го в 390 миль в час.

В результате возникла история о каскадных отказах

Летному экипажу пришлось что-то выяснить, прежде чем они потеряли управление самолетом.

Затем, как сообщается, заговорил третий человек в кабине, который технически находился вне дежурства и «неуклонно направлялся» к своему следующему заданию.

Что насчет контрольного списка разноса стабилизатора?

Это был выстрел в темноте, еще один контрольный список. «Триммер с разбегом» происходит, когда из-за какой-либо неисправности горизонтальный стабилизатор самолета перемещается — или «дифферент» — когда он вообще не должен двигаться.Обычно это создает постоянную повышающую или прижимную силу, которой летный экипаж должен пытаться противодействовать в течение оставшейся части полета. Это похоже на попытку вести машину, когда колеса не выровнены.

Контрольный список стабилизатора разгона для Boeing 737 Max. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс Lion Air 610

PK-LQP проблема была немного другой. Он был прерывистым, временно обратимым, и было даже неясно, был ли причиной проблемы горизонтальный стабилизатор.Но у них не было вариантов. Они следовали контрольному списку и перевели переключатели STAB TRIM в положение CUT OUT на центральной консоли.

Самолет перестал снижаться по тангажу. Прошло пять секунд. Потом пять минут. И снова PK-LQP оказался под их контролем и вне опасности.

Час спустя рейс 043 Lion Air приземлился в Джакарте, Индонезия, с задержкой всего на несколько минут. Следуя стандартной процедуре, капитан сообщил об инциденте в авиакомпанию, и команда технического обслуживания проверила наличие серьезных отказов оборудования, но не обнаружила.

На следующее утро PK-LQP, выполнявший рейс 610 Lion Air, вылетел в 6:20 утра по местному времени, направляясь в Пангкал Пинанг, Индонезия. Его шейкер палки активировался сразу после взлета. Он выдавал несколько ошибок на индикаторе полета. Он нырнул сразу после того, как летный экипаж убрал закрылки. И он неуклонно активировал свой автоматический триммер по тангажу в направлении носа вниз 28 раз в течение восьми минут.

На этот раз третьего пилота, который помогал бы экипажу, не было.

PK-LQP, возможно, разогнался до 600 миль в час, быстрее, чем ракета «Томагавк», когда она упала в воду. Это была первая авария 737 Max за 18 месяцев эксплуатации.

Телеметрия полета Lion Air

Для аутсайдеров отрасли это был шок. Что могло сбить один из новейших, наиболее технологически совершенных самолетов Boeing? Но те, кто был ближе к разработке самолета, знали лучше: с самого начала были предупредительные знаки.

Verge поговорил с дюжиной пилотов, инструкторов, инженеров и экспертов о 737 Max, его разработке, выпуске и двух авариях, унесших жизни 346 человек.В результате возникла история каскадных отказов — множества мелких человеческих ошибок на каждом этапе проектирования, сертификации и эксплуатации самолета. Эти ошибки достигли ужасной и смертельной точки в небе над Яванским морем в октябре 2018 года и над сельской местностью Эфиопии пять месяцев спустя.

История Max — это, в конечном счете, история дарвиновского бизнес-цикла, когда зрелые компании, такие как Boeing, сталкиваются с постоянными угрозами со стороны новых продуктов, новых конкурентов и поиском новых возможностей роста.Иногда это побуждает их к новым вершинам инноваций и прогресса. В других случаях это побуждает их отказаться от всего во имя сокращения затрат.

События, приведшие к этим двум катастрофам со смертельным исходом, начались почти десять лет назад, и начались они не с Boeing, а с европейского главного конкурента компании Airbus.

Boeing 737 и Airbus A320 — два основных игрока на массовом и чрезвычайно прибыльном рынке узкофюзеляжных пассажирских самолетов.Вместе оба самолета составляют почти половину из 28 000 коммерческих авиалайнеров мира. Скорее всего, если вы вообще когда-нибудь летали, вы летали на одном из них.

Оба производителя вовлечены в гонку за удешевление своих самолетов для авиакомпаний, особенно когда речь идет о топливе.

Например, в 2018 году парк Southwest Airlines, состоящий из 751 Boeing 737, израсходовал 2,1 миллиарда галлонов топлива по средней цене 2,20 доллара за галлон на общую сумму 4 доллара.6 миллиардов. Повышение топливной эффективности на 1 процент сэкономит 46 миллионов долларов. Ничего страшного даже для компании, получившей 2,5 миллиарда долларов чистой прибыли.

Цикл разработки не может быть быстрым, дешевым и надежным

Итак, Airbus и Boeing постоянно дорабатывают свои самолеты, чтобы выжать из них прибыль в один процентный пункт. Но капитальный ремонт случается редко: последний раз 737 получил его в 1997 году, когда дебютировал 737NG третьего поколения, а A320 не обновлялся с момента его запуска в 1988 году.

Затем, 1 декабря 2010 года, Airbus ошеломил авиационное сообщество. По секрету, компания разработала более эффективную версию A320 под названием A320neo (что означает «новый вариант двигателя»). Он будет сжигать примерно на 6 процентов меньше топлива, чем 737NG. Это был ошеломляющий скачок в топливной эффективности, сделанный в то время, когда цена на авиакеросин была почти рекордной — 2,50 доллара за галлон.

Airlines понравилось. Следующим летом на Парижском авиасалоне 2011 года, эквивалент Черной пятницы для аэрокосмической отрасли, Airbus продала рекордные 667 самолетов A320neo за неделю.Это было больше заказов, чем было получено на 737 за весь 2010 год.

Боинг застал врасплох. Компания провела четыре года, обсуждая будущее своей программы узкофюзеляжных реактивных самолетов, и все еще не имела ответа на свой самый основной вопрос: следует ли Boeing создать совершенно новый дизайн или еще раз обновить 737.

Перед лицом реальной угрозы со стороны A320neo руководители Boeing приняли решение за считанные недели.Компания выпустит 737 четвертого поколения в рекордно короткие сроки.

737 Max был простой и понятной мерой временного решения.

Boeing может сэкономить миллиарды долларов на инженерных расходах, если базировать Max на платформе 737. Это дало компании фору в области проектирования и инженерных работ — достаточно, как надеялся Boeing, чтобы позволить Max поступить в эксплуатацию всего через несколько месяцев после A320neo.

Но инженерам проекта пришлось бы преодолеть некоторые грандиозные проблемы, чтобы выполнить поставку в срок.Первой была сама платформа 737. Потребуется значительный объем работы, чтобы обновить дизайн 46-летней давности со всеми необходимыми технологиями, чтобы быть столь же эффективным, как и у конкурентов.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи с этим, разберись »».

«Боинг 737 был задуман в 1960-х годах как то, что сегодня мы назвали бы региональным самолетом, и с каждым вариантом они доводили дело до конца», — говорит Патрик Смит, пилот авиакомпании и блогер. Спроси пилота .«Это заставляет задуматься, не устарела ли платформа, с которой они работают».

В то же время дизайнеры не смогли его сильно обновить сильно. По закону пилот может одновременно управлять только одним типом самолета. Однако Федеральное управление гражданской авиации разрешает различным моделям самолетов с аналогичными конструктивными характеристиками иметь общий «сертификат типа». Так, например, все три предыдущих поколения модели 737 имеют общий сертификат типа. Когда вы получите квалификацию на одной модели, вы сможете летать на всех.

Это позволяет авиакомпаниям с обычным флотом более легко заменять пилотов и самолеты, делая их операции более гибкими. В результате многие авиакомпании ограничиваются использованием самолетов одного производителя, а не другого. Некоторые, например Ryanair и Southwest, используют только один тип самолета для максимальной эффективности.

Сотрудник Boeing работает за пределами кабины самолета Boeing 737 Max 8 на заводе компании. Фото Стивена Брашира / Getty Images

Это также стимулирует производителей разрабатывать самолеты, которые получат эти сертификаты общего типа. Но типовой сертификат настолько подробный и всеобъемлющий — охватывает все, от размеров самолета до конфигурации пассажирского салона и того, как самолет движется и ощущается в полете, — что он может ограничить свободу действий дизайнеров при попытке добавить новую модель. к существующему сертификату.

Max, например, не только должен был быть похож на 737NG предыдущего поколения, который впервые был выпущен в 1993 году, но также должен был быть достаточно похож на 737 Classic 1980 года и оригинальный 737 1964 года.По сути, это должен был быть ультрасовременный самолет 21-го века, который все еще чувствовал себя и летал, как те, что были созданы, когда The Beatles еще были вместе.

Boeing дал себе шесть лет, чтобы сделать все это — на год меньше, чем потребовалось на разработку 777, и на 18 месяцев меньше, чем у 787. Чтобы превзойти Airbus, ей пришлось бы нарушить один нерушимый закон управления проектами: цикл разработки не может быть быстрым, дешевым, и хорошими. Если это не удастся, Airbus сможет занять рынок узкофюзеляжных самолетов на 35 миллиардов долларов на десятилетие или дольше.

Значит, Boeing не мог позволить себе потерпеть неудачу.

Первые признаки обнадеживают. Через два года разработки Boeing пообещал, что Max будет на 8 процентов экономичнее, чем A320neo. Спустя пять с половиной лет FAA предоставило Max свой сертификат измененного типа. Всего несколько месяцев спустя главный пилот программы Эд Уилсон хвастался, что пилоты, прошедшие оценку на предыдущих версиях 737, могут переключиться на Max всего за «2,5 часа компьютерного обучения.”

Это был еще один ключевой аргумент для авиакомпаний: отсутствие дорогостоящего учебного времени и дорогостоящего симулятора. Теоретически пилоты могли бы прочитать о Maxx дома, пройти самостоятельно компьютерный курс утром и быть готовыми к полету во второй половине дня.

Таким образом, с точки зрения расхода топлива и эффективности обучения, Max казался выигрышной перспективой для всех — особенно для Boeing, который продал рекордные 200 миллиардов долларов Maxes до того, как первый прототип поднялся в небо.

Блестящая PR-кампания замаскировала доведенный до предела дизайн и производственный процесс.

Дизайнеры выпускали чертежи вдвое быстрее, чем обычно, часто отправляя неправильные или неполные схемы на завод. Программным инженерам пришлось довольствоваться воссозданием аналоговых инструментов 40-летней давности в цифровых форматах, вместо того, чтобы вводить новшества и улучшать их. Все это было сделано для того, чтобы Max не выходил за рамки его сертификата общего типа.

MCAS был разработан для компенсации

И многие пилоты считали, что для первого нового 737-го за более чем 20 лет Boeing, как ни странно, не хотел их готовить.

Капитан Лаура Эйнсетлер, которая летает более 30 лет, в том числе на самолетах 737, считает, что полностью компьютеризированный курс совершенно не подходит для знакомства с новым самолетом.

«У меня нет схемы. Панели кабины у меня нет. У меня нет инструктора, которому я могла бы задать вопросы », — говорит она.«Вы надеетесь, что впервые увидите Макс в ясный ясный день. Но иногда это не так, и вы приходите ночью или в плохую погоду в самолет, в котором есть все эти изменения ».

Было еще кое-что, что Boeing не упомянул о 737 Max. Через восемь дней после крушения Lion Air бюллетень появился на MyBoeingFleet, онлайн-портале компании для пилотов и авиакомпаний. Было написано:

.

«Boeing хотел бы обратить внимание на состояние отказа [Угол атаки], которое может произойти только во время ручного полета .”

Первое публичное признание компанией Boeing MCAS в техническом бюллетене, выпущенном после авиакатастрофы Lion Air. Изображение: Предварительный отчет о расследовании авиационных происшествий, рейс Lion Air 610

На мягком техническом жаргоне Boeing описал точную серию событий, в результате которых был сбит PK-LQP. Непонятная серия предупреждений. Внезапные погружения. Тот факт, что это «состояние отказа» будет продолжаться до тех пор, пока экипаж не перевернет переключатель STAB TRIM в положение CUT OUT — точно так же, как правильно догадался экипаж предпоследнего полета PK-LQP.

Наличие этой системы, скрывающейся где-то в программном обеспечении Max, было достаточно шокирующим. Что еще страшнее, Boeing предоставил авиакомпаниям и пилотам лишь минимум информации. В бюллетене не дается название системе и не объясняется, для чего она предназначена при нормальной работе. Сказано только, что иногда он дает сбой и может разбить ваш самолет.

«Это было немного похоже на:« Хорошо, пилоты, удачи в этом, разберитесь », — говорит Айнсетлер.

В течение четырех дней разгневанные пилоты и представители авиакомпаний засыпали Boeing запросами дополнительной информации.Наконец, 10 ноября на MyBoeingFleet появилось еще одно сообщение:

.

«Боинг получил много запросов на ту же информацию от эксплуатантов 737 флота», — говорится в сообщении.

Наконец, Boeing признал то, чего опасался мир: что-то в корне не так с новеньким 737 Max.

Виновником была система увеличения маневренных характеристик (MCAS). Как и 737 Max, MCAS была создана как временная мера.

Max был разработан на базе нового набора двигателей под названием LEAP-1B.Они намного эффективнее двигателей 737NG, но они также намного тяжелее и крупнее.

Это создало проблему дизайна. Двигатели на NG располагаются всего в 18 дюймах от земли, и установка LEAP-1B в том же месте давала им слишком маленький зазор во время взлета. Таким образом, Boeing разместил их дальше вперед и немного выше на крыле Max.

Это решение создало проблему аэродинамики. Из-за своего размера и положения двигатели Max создают подъемную силу, когда самолет выходит на крутой набор высоты (или, говоря языком авиации, при больших углах атаки).Этот дополнительный подъем заставляет Max управляться иначе, чем предыдущие версии 737, но только при крутом подъеме.

Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов

Это решение создало нормативную проблему. Чтобы разные модели самолетов имели общий сертификат типа, FAA требует, чтобы все они работали одинаково. Модель самолета с чувствительным управлением, например спортивный автомобиль, не может предоставить сертификат типа модели, управление которой более медленное, например, грузовик-полуавтомат.Boeing был обеспокоен тем, что FAA может счесть это достаточным, чтобы дать Max собственный рейтинг типа, подрывая один из его обещанных преимуществ.

Правильное решение не было очевидным, говорит Алекс Фишер, пилот British Airways на пенсии, который пишет о безопасности полетов. Поскольку проблема возникала только при определенных обстоятельствах, Boeing не мог просто поставить дополнительный комплект плавников на самолет и решить эту проблему. Аэродинамические изменения «работают» постоянно и требуют тщательного проектирования и тестирования, чтобы добиться желаемого результата.Боингу нужно было что-то точно нацеленное, тщательно откалиброванное и по сути нелинейное. Требовалось программное обеспечение.

Итак, MCAS был разработан для компенсации. Он будет использовать датчик угла атаки (AoA), чтобы обнаруживать, когда самолет входит в крутой набор высоты. Это активирует систему балансировки тангажа самолета, которая обычно используется для стабилизации самолета и упрощения управления, особенно во время набора высоты и снижения. И он будет балансировать самолет с небольшими приращениями до девяти секунд за раз, пока не обнаружит, что самолет вернулся в нормальный AoA и закончил свой крутой набор высоты.Это кажется достаточно простым — то есть на бумаге.

Расположение двигателя на 737 NG третьего поколения (слева) по сравнению с MAX (справа).

Boeing тем временем защищал свое прежнее молчание по поводу MCAS.

«Поскольку он работает в ситуациях, когда самолет находится под относительно высокой нагрузкой г и близок к сваливанию, пилот никогда не должен видеть работу MCAS», — говорится в разделе вопросов и ответов, распространенном в Southwest Airlines.

Подтекст: пилотам было необходимо знать о MCAS, и до крушения Lion Air компания Boeing считала, что им это не нужно было знать.

Эйнсетлер категорически не согласен. «Нам нужно понимать и знать, как все работает на самолете, чтобы мы могли командовать самолетом делать то, что нам нужно, а не просто быть в пути», — говорит она.

«Не так много информации было получено своевременно», — соглашается Хуан Браун, пилот 777 с более чем 40-летним опытом полетов.«Это почти заставляет меня задуматься, действительно ли инженеры Boeing понимали, сколько власти и авторитета они вложили в эту систему?»

По мере того, как Boeing сжигал мосты с пилотами, он пытался восстановить отношения со своими основными клиентами: авиакомпаниями.

Через несколько дней после крушения Lion Air компания Boeing разместила своих представителей по всему миру, чтобы укрепить доверие к Max. Им это удалось: в период с ноября 2018 года по март 2019 года Boeing объявил о новых заказах от нескольких авиакомпаний, и ему даже удалось отговорить Lion Air от отмены своего заказа на 5 миллиардов долларов.

Макс продолжал летать.

Затем, 10 марта 2019 года, снова случилась катастрофа. ET-AVJ, еще один 737 Max 8, принадлежащий Ethiopian Airlines, вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в Найроби, Кения. Командовал Яред Гетачеу, самый молодой капитан авиакомпании. Справа от него был Ахмед Нур Мохаммед, довольно новый старший офицер.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Встряхиватель рукояти на левой колонке управления активировался сразу после взлета. Индикаторы высоты и угла обзора на одной стороне самолета неисправны.Примерно через 90 секунд после взлета и сразу после того, как первый помощник убрал закрылки, самолет неожиданно нырнул.

Система предупреждения о приближении к земле издала в кабине: «НЕ ТОНУЙТЕСЬ. НЕ ТОНИТЕ ».

Инстинктивно капитан Гетачеу отодвинул колонку управления назад, направив нос в небо, затем щелкнул электрическим переключателем дифферента на своем коромысле. Тем временем первый офицер Мохаммед связался по рации с авиадиспетчером.

«Ломать, ломать, ломать», — сказал он. «Просьба вернуться домой.Вектор запроса на посадку ».

Через пять секунд MCAS снова активировался.

«НЕ ТОПАЙ. НЕ ТОНИТЕ ».

Капитан Гетачью снова подъехал и снова щелкнул переключателем дифферента. Но каждый раз, когда пилоты набирали несколько сотен футов высоты, MCAS снова толкал самолет вниз.

Это был Мохаммед — пилот, чей опыт был назван «абсурдно низким» самим Чесли «Салли» Салленбергером — правильно диагностировал проблему.

Аварийные службы работают на месте крушения 302-го рейса Ethiopian Airlines. Фото Джемаля Графесса / Getty Images

«Вырез для обрезки ножа, вырез для обрезки ножа», — крикнул он. Гетачью согласился, и Мохаммед щелкнул переключателями, чтобы отключить MCAS.

На скорости более 400 миль в час самолет уже миновал красную черту. У экипажа для работы было всего несколько сотен футов высоты, и при такой скорости и высоте аэродинамические силы на самолете были бы огромными, что затрудняло бы контроль.

«Подъезжай! Остановить!» — сказал Гетачью, что они сделали в унисон десятки раз в течение следующих двух минут.Самолет почти не ответил. Мохаммед попытался отрегулировать дифферент с помощью ручного рычага, расположенного на центральной консоли. Это тоже не сработало.

Спустя почти три минуты после отключения системы электрического дифферента для отключения MCAS экипаж снова включил ее. Должно быть, они считали, что это единственный способ вернуть самолет в набор высоты.

Пилоты дважды увеличивали балансировку с помощью переключателей большого пальца, а затем MCAS активировалась в последний раз. Спустя пятнадцать секунд самолет на скорости более 500 узлов врезался в поле недалеко от города Бишофту в Эфиопии.Ни один из 157 человек на борту не выжил.

Расчет пришелся на 737 Max. На следующий день регуляторы всего мира начали заземлять самолет.

Однако США не последовали их примеру. По сообщениям, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту Трампу, чтобы заверить его, что летать на 737 Max безопасно.

13 марта FAA все равно посадило самолет на землю. Мюленбург признал, что MCAS несет прямую ответственность за обе аварии, и пообещал, что Boeing исправит свою неисправную систему.«Мы обязаны устранить этот риск», — сказал он. «Мы владеем им и знаем, как это делать».

Но почему его вообще никто не поймал? Ответ может быть до безумия простым: никто не читал документы.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением

Хотя FAA несет ответственность за безопасность любого самолета, произведенного в Соединенных Штатах, оно делегирует большую часть сертификации самим производителям.

Это необходимо, чтобы хоть что-то сертифицировать, — говорит Джон Островер, главный редактор The Air Current и бывший авиационный репортер The Wall Street Journal .У Boeing уже есть люди и опыт, он платит лучше и не подвержен отключениям со стороны правительства. Между тем, FAA заявляет, что потребуется еще 10 000 сотрудников и дополнительные 1,8 миллиарда долларов налогоплательщиков каждый год, чтобы проводить сертификацию полностью внутри компании.

Но есть разница между делегированием и полным подчинением.

Во время процесса сертификации Max менеджеры FAA заставляли свои команды делегировать как можно больше обратно Boeing. По словам одного инженера по сертификации FAA, когда Boeing вернул FAA для проверки, «не было полной и надлежащей проверки документов … проверка была поспешна для достижения определенных дат сертификации».

Результаты этой поспешной проверки очевидны.

Общий процесс FAA по выявлению и снижению риска. Изображение: Приказ FAA 8040.4B, «Политика управления рисками для безопасности полетов»

Каждый раз, когда оно добавляет новый самолет в сертификат типа, FAA перечисляет, чем этот самолет отличается или не отличается от других моделей того же типа. В случае с 737 Max список FAA расширяется до 30 страниц, где рассматривается все, от шума двигателя до систем защиты от обледенения, усталости алюминия и защитных дверей.

Тем не менее, в этом документе, посвященном мелочам, MCAS ни разу не упоминается — ни по имени, ни по описанию — что довольно удивительно, если учесть, что даже ремни безопасности упоминаются.

FAA упустило из виду MCAS и в других местах.

В рамках проверки сертификации FAA присваивает каждой системе «состояние отказа», которое, по сути, является предположением о том, что произойдет, если эта система сломается. Системы с наименьшей степенью серьезности должны вызывать только «некоторые неудобства» для пассажиров, в то время как более серьезные «опасные» и «катастрофические» неисправности могут представлять опасность для воздушного судна и его пассажиров.Чем серьезнее состояние отказа, тем больше резервов должно быть в системе.

Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если они неверные

По крайней мере, это теория. MCAS получил обозначение «опасный отказ». Это означало, что, по мнению FAA, любая неисправность MCAS в худшем случае приведет к «значительному снижению запаса прочности» или «серьезным или смертельным травмам относительно небольшого числа пассажиров». Таким образом, таким системам требуется как минимум два уровня резервирования с вероятностью отказа менее 1 из 10 миллионов.

Однако

MCAS не соответствует ни одному из этих стандартов.

Он не имеет избыточности: он принимает входные данные только от одного датчика AoA за раз. Это делает MCAS совершенно неспособным справиться с неисправностью датчика. Он не может «проверить работоспособность» своих данных по второму датчику или переключиться на резервную копию, если исходный источник не работает. Он просто верит в любые предоставленные данные, даже если эти данные неверны, как это произошло с рейсом 610 Lion Air и рейсом 302 Ethiopian Airlines.

Ситуация становится еще хуже: за последние пять лет в 50 полетах коммерческих самолетов США возникали проблемы с датчиком AoA, или примерно один отказ на каждый 1.7 миллионов коммерческих летных часов. Конечно, это низкий показатель, но он все же почти в шесть раз выше того, что FAA допускает для «опасных» систем: они должны выходить из строя только раз в 10 миллионов летных часов.

Определение FAA «приемлемого» и «неприемлемого» риска, и где отказ датчика угла атаки попадает в этот спектр. Изображение: Информационный циркуляр FAA № 25.1309-1A, «Проектирование и анализ системы»

Еще хуже: FAA не уловило того факта, что версия MCAS, фактически установленная на 737 Max, была намного мощнее, чем версия, описанная в проектных спецификациях.На бумаге MCAS должна была перемещать горизонтальный стабилизатор только на 0,6 градуса за раз. На самом деле он мог сдвигать стабилизатор на 2,5 градуса за раз, что делало его значительно более мощным при опускании носовой части самолета.

«Хотя официальные лица были осведомлены об изменениях», — сообщила The New York Times , — «ни одно из них не было полностью изучено FAA».

Итак, если бы кто-нибудь проверил, он мог бы отметить MCAS по одной из нескольких причин, включая отсутствие избыточности, неприемлемо высокий риск отказа или значительное увеличение мощности до такой степени, что это уже не был просто «опасный отказ». вид системы.

Отвечая на вопрос о комментариях, агентство заявило: «Процессы сертификации самолетов FAA хорошо налажены и позволяют стабильно создавать безопасные конструкции самолетов».

Boeing также защищал этот процесс. «Система уполномоченных представителей — делегированные полномочия — это надежный и эффективный способ для FAA осуществлять надзор за безопасностью», — сказал пресс-секретарь The Verge .

Но эта система работает только тогда, когда кто-то действительно читает документы.

Как ни странно, история 737 Max меньше о том, что сделал, произошло, а больше о том, чего не произошло. Никто не делал ничего криминального. Никто не сделал ничего злого. В строго техническом смысле никто не делал ничего плохого.

На самом деле, если смотреть с точки зрения бизнеса, Boeing все сделал правильно . В период с 2011 года, когда был впервые объявлен Max, и до 2018 года общий годовой доход Boeing вырос почти на 50 процентов до 101 миллиарда долларов, его годовая прибыль почти удвоилась, а цена акций выросла в четыре раза.Его руководители лично заработали десятки миллионов долларов в виде бонусов за достижение своих корпоративных показателей эффективности, во многом благодаря рекордным темпам продаж 737 Max.

Это прекрасный пример того, как часто встречаются бизнес, технологии и безопасность. Под угрозой исчезновения прибыли Boeing сосредоточился на скорости, а не на строгости, контроле над расходами вместо инноваций и эффективности вместо прозрачности. FAA увязло в спешке Boeing с запуском Max в производство, вероятно, не соблюдая свои правила безопасности и упустив явную возможность предотвратить эти две аварии.

Ставка

Boeing на 737 Max теперь, похоже, была неправильно рассчитана. После двух аварий компания потеряла более 25 миллиардов долларов рыночной капитализации. Возможно, ему придется заплатить своим поставщикам и клиентам авиакомпаний на миллиарды больше за расходы, связанные с заземлением, и это не считая почти 30 миллиардов долларов в заказах, которые авиакомпании пригрозили отменить. И все это для самолета, первоначальная разработка которого должна была стоить всего 3 миллиарда долларов.

Между тем, в Эфиопии последствия ставки Boeing гораздо менее абстрактны.После катастрофы в Аддис-Абебе последовала неделя траура. Родственники погибших прилетели из Кении, Канады и Китая. Остальных, живших в Эфиопии, авиакомпания доставила в столицу на автобусе.

Через три дня после крушения сотни скорбящих и 17 пустых гробов проследовали по улицам Аддис-Абебы, закончившись у Собора Святой Троицы.

На самом месте крушения родственники установили увенчанную цветами арку в качестве памятника, под которой разместили фотографии своих близких.Самолет ударился о землю с такой силой, что не осталось никаких следов. Вместо этого семьи получили мешки с землей с близлежащих полей.

Исправление: Мы обновили обсуждение частоты отказов датчиков угла атаки. Теперь он относится к количеству отказов на общее количество летных часов, а не к общему количеству рейсов, и в расчетах учитывает только коммерческие пассажирские рейсы (не грузовые или частные).

2.972 Как работает система компрессионного охлаждения

---

ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: Уберите тепло из замкнутого пространства.

ДИЗАЙН-ПАРАМЕТР: Компрессионные холодильные системы.

---

ГЕОМЕТРИЯ / СТРУКТУРА:

Хладагент, компрессор, расширительный клапан (устройство регулирования расхода), испаритель, конденсатор, трубы и трубки.

Скематика сжатия Холодильная система

---

ОБЪЯСНЕНИЕ, КАК ЭТО РАБОТАЕТ / ИСПОЛЬЗУЕТСЯ:

Хладагент проходит через компрессор, который повышает давление хладагент.Затем хладагент проходит через конденсатор, где он конденсируется из из пара в жидкую форму, выделяя тепло в процессе. Излучаемое тепло — вот что делает конденсатор «горячим на ощупь». После конденсатора хладагент проходит через расширительный клапан, где испытывает падение давления. Наконец, хладагент попадает в испаритель. Хладагент забирает тепло от испарителя, который вызывает испарение хладагента. Испаритель отбирает тепло из области, которая охлаждаться.Испаренный хладагент возвращается в компрессор для перезапуска цикла.

Подробнее:

Компрессор: Поршневой, роторный и центробежные компрессоры, наиболее популярные среди бытовых или коммерческих охлаждение возвратно-поступательное. Поршневой компрессор похож на автомобильный двигатель. Поршень приводится в движение двигателем, чтобы «всасывать» и сжимать хладагент в баллоне.По мере того, как поршень опускается в цилиндр (увеличивая объема цилиндра), он «засасывает» хладагент из испарителя. В впускной клапан закрывается, когда давление хладагента внутри цилиндра достигает давление в испарителе. Когда поршень достигает точки максимального падения смещения, он сжимает хладагент при движении вверх. Хладагент выталкивается через выпускной клапан в конденсатор. Как впускной, так и выпускной клапаны спроектирован так, чтобы поток хладагента проходил только в одном направлении через система.

Схема компрессора (ремень Управляемый в этом случае)

Деталь клапана компрессора Функция

Компоненты компрессионного охлаждения в общежитии

Конденсатор: конденсатор отводит тепло, выделяемое при сжижении испаренного хладагента.Нагревать испускается, когда температура падает до температуры конденсации. Затем еще тепла (в частности, скрытая теплота конденсации) выделяется при сжижении хладагента. Существуют конденсаторы с воздушным и водяным охлаждением, названные в честь их конденсирующей среды. В более популярным является конденсатор с воздушным охлаждением. Конденсаторы состоят из трубок с внешним плавники. Хладагент проходит через конденсатор. Чтобы отвести как можно больше тепла возможно, трубы расположены так, чтобы максимально увеличить площадь поверхности.Вентиляторы часто используются для увеличения поток воздуха, нагнетая воздух по поверхностям, тем самым увеличивая способность конденсатора к выделять тепло.

Испаритель: Это часть холодильного оборудования. система, которая осуществляет фактическое охлаждение. Поскольку его функция заключается в поглощении тепла в система охлаждения (откуда она вам не нужна), испаритель помещается в охлаждаемую зону. Хладагент впускается и измеряется устройство управления потоком и, в конечном итоге, попадает в компрессор.Испаритель состоит из оребренных трубок, которая поглощает тепло из воздуха, продуваемого вентилятором через змеевик. Плавники и трубки изготовлены из металлов с высокой теплопроводностью для максимальной теплопередачи. В хладагент испаряется из-за тепла, которое он поглощает в испарителе.

Устройство регулирования расхода (расширительный клапан): Это регулирует поток жидкого хладагента в испаритель. Устройства управления обычно термостатические, что означает, что они реагируют на температуру хладагента.

---

ДОМИНАНТНАЯ ФИЗИКА:

Все переменные выражены в единицах на единицу массы.

Переменная	Описание	Метрические единицы	Английские единицы
h 1 , h 2 , h 3 , h 4 , h i	Энтальпий на этапах i	кДж / кг	БТЕ / фунт
q дюйм	Тепло в систему	кДж / кг	БТЕ / фунт
q из	Тепло вне системы	кДж / кг	БТЕ / фунт
работа	работа в системе	кДж / кг	БТЕ / фунт
б	КПД	–	–

Термодинамика

От ступени 1 до ступени 2 энтальпия хладагента остается примерно постоянной, таким образом,

ч ₁ ~ ч ₂ .

От ступени 2 до ступени 3 в систему подается тепло, таким образом,

q _дюйм = h ₃ — h ₂ = h ₃ — h ₁ .

От ступени 3 до ступени 4 работа включается в компрессор, таким образом,

работа = h ₄ — h ₃ .

От ступени 4 к ступени 1 тепло отводится через конденсатор, таким образом,

q _из = h ₄ — h ₁ .

Коэффициент полезного действия описывает эффективность испарителя. поглощать тепло по отношению к затраченной работе, таким образом,

b = холодопроизводительность / трудозатраты = q _дюйм / работа = (h ₃ — h ₁ ) / (h ₄ — h ₃ ).

---

ОГРАНИЧИТЕЛЬНАЯ ФИЗИКА:

Теплопередача зависит от свойств хладагента. Другой Очевидно, что хладагенты будут иметь разные значения энтальпии для данного состояния.В деле с одним конкретным хладагентом значения энтальпии зависят от температуры и давления в теплых и холодных регионах. Окружающая Температура влияет на то, насколько хорошо холодильная система может охлаждать замкнутую область. Понятно, что если наружная температура очень высокая (т.е. намного выше комнатная температура), система может не так успешно снизить температуру замкнутой области, как при комнатной температуре.

---

УЧАСТКИ / ГРАФИКИ / ТАБЛИЦЫ:

Не отправлено

---

ГДЕ НАЙТИ КОМПРЕССИОННЫЕ ХОЛОДИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ:

Холодильники и кондиционеры.

---

ССЫЛКИ / ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Моран, Майкл Дж. И Шапиро, Хоавард Н., Основы инженерии Термодинамика, Нью-Йорк: John Wiley & Sons, Inc., 1992.

Лэнгли, Билли К., Холодильное оборудование и кондиционирование воздуха, Рестон, Вирджиния: Reston Publishing Company, Inc., 1982 г.

---

.