Устройство задней подвески — изучаем самые популярные варианты

С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.

Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.

• 1. Назначение задней подвески
• 2. Виды задней подвески и принцип их работы
• 3. Стабилизатор торсионного типа

1. Назначение задней подвески

Автомобильной подвеской называют устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес машины с несущей конструкцией кузова. Кроме того, подвеска регулирует положение корпуса транспортного средства в процессе движения и способствует уменьшению нагрузки на колеса. В современном автомобильном мире существует большой выбор различных типов автомобильных подвесок, самыми популярными из которых есть пружинные, пневматические, рессорные и торсионные подвески.

Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:

Комфортные условия передвижения.

Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей. Именно благодаря функционированию подвески, стало возможным добиться оптимальной плавности передвижения, устранения лишних колебаний кузова и толчков от неровностей дороги.

Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.

Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.

В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.

Он имеет следующие преимущества:

— простую конструкцию;

— высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

— небольшую массу;

— возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.

Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.

Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.

Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им.

Поэтому, стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и от своевременного проведения ремонта ее деталей, зависит, сможете ли Вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда, это касается даже сохранности жизней водителя и пассажиров.

Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска. В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

2. Виды задней подвески и принцип их работы

Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды. Подвеска «Де Дион». Данный вид задней подвески был изобретен больше столетия назад, однако, успешно используется и в наше время. В тех случаях, когда из-за финансового вопроса или компоновочных соображений инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «де Дион», приходится как нельзя кстати. Ее конструкция имеет следующий вид: картер главной передачи крепится к поперечной балке рамы или к кузову, а привод колес выполняется при помощи полуосей, размещенных на шарнирах. Соединение колес между собой осуществляется с помощью балки.

Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.

Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).

Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.

Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году.

Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.

Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.

Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.

Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.

Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В сравнении с более простой двухрычажной подвеской, многорычажный вариант просто находка для максимально удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность менять размеры и форму рычагов, можно намного точнее устанавливать необходимые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законам кинематики любой подвески, которая имеет в своем составе эластические элементы) задняя подвеска обладает еще и подруливающим эффектом на поворотах.

Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой). Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.

В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.

3. Стабилизатор торсионного типа

Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры). Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.

Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.

С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.

Тойота рав 4 задняя подвеска: схема, сайлентблоки, рычаги

Задняя подвеска на РАВ 4 состоит из рычагов, дополненных пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Конструкция обеспечивает стабильность траектории и улучшение управляемости. Конфигурация деталей и взаимное расположение элементов зависят от поколения кроссовера, что следует учитывать при подборе комплектующих для ремонта.

Задняя подвеска состоит из рычагов и стабилизатора.

Содержание статьи:

Задняя подвеска Toyota RAV4

Кроссоверы RAV4 выпускаются с 1994 г., за последующие годы сменилось 5 генераций машин.

Изначально автомобили поставлялись только с полным приводом, но затем стали предлагаться версии с передними ведущими колесами. Производитель предусматривает использование только рычажной независимой задней подвески, улучшающей характеристики управляемости.

Из чего состоит

В конструкцию узла входят (на примере RAV 4 2008 модельного года):

• сварной подрамник для крепления элементов, прикрученный к кузову болтами;
• продольные штампованные пластины;
• гидравлические телескопические амортизаторы;
• цилиндрические пружины с опорными площадками;
• резиновые сайлентблоки, расположенные в местах крепления подвижных элементов;
• развальные тяги;
• верхние поперечные штанги;
• стабилизатор со стойками;
• кулак с отверстиями для крепления к подвеске;
• крепежные элементы.

Устройство задней подвески Toyota RAV4.

Для изменения угла установки колес используются эксцентриковые болты либо тяги с регулируемой по длине секцией (зависит от генерации автомобиля). Для крепления деталей использованы гайки с унифицированным размером под ключ, что упрощает процедуру ремонта.

На продольном элементе могут устанавливаться направляющие опоры для тросов, идущих от рычага стояночного тормоза к механизмам задних колес.

Схема задней подвески

Схема и взаимное расположение элементов зависят от поколения автомобиля. При движении по неровной дороге колеса перемещаются в вертикальной плоскости, возврат в исходное положение обеспечивается пружиной и амортизатором. Шарниры поддерживают корректное взаимное положение элементов и позволяют сохранить управляемость автомобиля. Введение в схему регулятора развала позволяет корректировать угол установки колес.

Оригинальные комплектующие задней подвески

Например, в состав конструкции на Toyota RAV 4 2013 модельного года входят:

• амортизаторы 48530-80895 с крепежными гайками;
• пружины 48231-42540 с верхней подушкой 48257-47020 и нижней чашкой 48258-47010.

В состав конструкции входят амортизаторы.

Для ремонта ходовой части рекомендуется использовать оригинальные комплектующие. Детали отличаются высокой прочностью и обеспечивают безопасность эксплуатации кроссовера. К недостаткам относят цену, которая компенсируется ресурсом, и риск приобретения поддельной продукции. На упаковках имеется QR-код, позволяющий проверить происхождение комплектующих.

Если при чтении или распознавании идентификатора возникают затруднения, то следует заказать детали у другого поставщика.

Аналоги для замены запчастей подвески

На рынке запасных частей имеются детали от альтернативных производителей. Детали обходятся владельцу машины дешевле (разница в цене может доходить до 2-3 раз), но существует риск выбора продукции с низким качеством. При поиске комплектующих следует учитывать отзывы и выбирать детали от крупных брендов.

Пружины и опоры

Хорошие пружины для подвесок производит шведская компания Kilen. Некоторые владельцы отмечают отрыв витков при движении с перегрузкой по пересеченной местности, но при нормальных условиях детали выдерживают 5-6 лет эксплуатации. Для RAV4 Можно также использовать комплектующие KYB, Lesjöfors (принадлежит Kilen), Monroe либо Sachs.

Пружины и опоры производит компания Kilen.

Амортизаторы

Стойки для RAV4 выпускают несколько десятков компаний. Продукция от брендов KYB, Monroe или Sachs отличается высоким качеством изготовления, таким же, как у оригиналов. Амортизаторы марки Bilstein с газовым подпором характеризуются повышенной жесткостью.

Также на рынке есть изделия китайских производителей (например, Optimal), которые подойдут для проведения бюджетного ремонта.

Отбойники

Помимо оригинальных комплектующих, на рынке присутствуют изделия китайских брендов Febi и Patron. Если автомобиль эксплуатируется по дорогам с твердым покрытием и изредка выезжает на пересеченную местность, то отбойники выдержат 3-4 года. При движении с полной загрузкой в условиях бездорожья комплектующие разрушатся за 1 сезон.

Стойки стабилизатора

Вместо оригиналов можно использовать стойки производства компаний CTR, Delphi или Lemforder (с подбором по каталогам). На рынке присутствуют запасные части китайского изготовления (например, Febi или LynxAuto). Детали эти дешевле аналогов от крупных поставщиков, но владельцы машин отмечают нестабильное качество. Стойки стабилизатора с одинаковым артикулом, но выпущенные с интервалом в несколько недель или месяцев, могут отличаться комплектующими и ресурсом.

Стойки стабилизатора могут отличаться комплектующими.

Разборка и сборка подвески

Алгоритм выполнения работ (на примере кроссовера RAV4 2014 модельного года):

1. Установить автомобиль на подъемник, обеспечив доступ к элементам ходовой части.
2. Отвернуть гайки и снять колеса с задней подвески.
3. Очистить резьбовые соединения от налета, грязи и обработать жидкостью WD40.
4. Подождать 10-15 минут, а затем отвернуть гайки стоек стабилизатора, удерживая шаровые пальцы от проворачивания гаечным ключом.
5. Снять корпуса резиновых втулок и оценить степень износа штанги. Если на металле имеется глубокая выработка, то рекомендуется установить новую тягу (старая деталь может лопнуть под нормативной нагрузкой).
6. Демонтировать амортизаторы, отвернув гайки крепления сверху и снизу.
7. Снять пружины, предварительно сжав витки струбциной или самодельным приспособлением.
8. Отвернуть крепления тросов стояночного тормоза от продольных рычагов.
9. Демонтировать опорный кронштейн, прикрученный болтами к кузову.
10. Отвернуть гайки и выбить болты из шарниров, обеспечивая снятие элементов подвески.
11. Установить новые детали и собрать ходовую часть, обеспечивая требуемый момент затяжки динамометрическим ключом. Окончательную фиксацию плавающих или разрезных шарниров осуществить после установки машины на колеса (под номинальной нагрузкой).
12. Смонтировать пружины и амортизаторы, а затем проверить угол установки колес на специальном стенде. При нарушении регулировки ухудшается управляемость и ускоряется износ шин.

Разборка и сборка подвески выполняется по инструкции.

Снятие и замена пружин в подвеске

Последовательность действий при обслуживании ходовой части на RAV4 с кузовом ХА20:

1. Установить автомобиль на подъемник или поднять на домкрате заднюю часть кузова (с использованием предохранительных упоров под пороги).
2. Найти на облицовке колесных арок в багажнике заглушки и снять крышки, открыв доступ к гайкам крепления амортизаторов.
3. Отвернуть крепления ключом, удерживая шток от проворачивания.
4. Открутить нижнюю гайку, фиксирующую корпус амортизатора на кулаке. Резьбовые соединения необходимо предварительно очистить от грязи и обработать жидкостью WD40 для удаления и размачивания продуктов коррозии.
5. Приложить вертикальное усилие к кулаку и опустить рычаг вниз, обеспечивая выход верхней части пружины из посадочного гнезда. Альтернативой является специальная струбцина, позволяющая сжать витки и уменьшить высоту пружины.
6. Произвести замену резинового ограничителя хода подвески, который не имеет болтов крепления.
7. Установить на новую пружину резиновую опору и вставить конструкцию в штатное место (для упрощения процедуры можно сжать витки струбциной).
8. Прокачать амортизатор и поочередно затянуть нижнюю гайку фиксации корпуса и верхний элемент, удерживая шток от прокручивания.
9. Повторить процедуру с другой стороны автомобиля.

По аналогичной схеме проводится замена деталей на автомобилях 2007 или 2011 модельного года. После монтажа новых пружин или амортизаторов не требуется регулировка углов установки колес. Если при проведении работ обнаруживается повреждение шарниров, глубокая коррозия или деформация рычагов, то следует поменять изношенные комплектующие.

Советы по ремонту и замене подвески

При проведении обслуживания не рекомендуется повторное использование гаек, которые покрываются слоем ржавчины и теряют прочность. При затяжке возможен обрыв витков либо элемент будет самопроизвольно откручиваться. На машинах с пробегом более 100 тыс. км отвернуть часть креплений не удается, в этом случае требуется использовать абразивный инструмент. Нанесение на резьбу густой смазки обеспечивает защиту металла от воды и снижает скорость образования коррозии.

Если после ремонта нет возможности отрегулировать углы установки на стенде, то следует выставить длину рычага по имеющемуся образцу. На головке развального болта и подрамнике наносят метки (например, маркером или зубилом). После ремонта ходовой части направляющие элементы позиционируют по имеющимся насечкам. Выставлять угол по старым регулировкам можно только в случае уверенности в корректном положении колес. При обнаружении несимметричного износа шин или увода автомобиля в сторону следует провести регулировку на стенде.

На амортизаторах предусмотрены гофрированные чехлы из пластика или резины, защищающие штоки и уплотнители от попадания грязи. При обнаружении деформаций или разрывов детали следует поменять. Рекомендуется осмотреть крепления и состояние подрамников, которые подвержены коррозии. Снижение жесткости основания приводит к смещению элементов подвески и ухудшению управляемости.

Рекомендуем к прочтению статью – регламент то Тойота Рав 4.

СХЕМА ЧАСТЕЙ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ — Classic Alfa

Вот схема, показывающая расположение некоторых частей этой категории.

Текущий запас:

• сопутствующие товары
• Клиенты также просмотрели

СХЕМА РУЛЕВЫХ ЧАСТЕЙ

Вот схема, показывающая расположение некоторых частей этой категории.

Схема деталей карданного вала

Вот схема, показывающая расположение некоторых частей этой категории.

КОМПЛЕКТ ВТУЛОК ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ SU136 — ОБНОВЛЕННЫЙ

Модернизированный комплект втулок для задней подвески на всех автомобилях серии 105 с 19 г.в.67 и далее. В комплект входят усиленные втулки продольных рычагов, конические втулки тавровых балок Superflex и концевые упорные шайбы тавровых балок Superflex…

85,56 €

SU075 РЕМНИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ — КОМПЛЕКТ ИЗ…

Набор из 4 ремней отскока задней подвески (внутренних и внешних для каждой стороны) для всех седанов, купе и спайдеров серии 105, а также для автомобилей Montreal. Также имеется монтажный комплект металлических пластин…

16,89 €

КОМПЛЕКТ ВТУЛОК ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ SU137 — СТАНДАРТНЫЙ

Стандартный комплект сайлентблоков задней подвески — включает сайлентблоки продольных рычагов для автомобилей начиная с 1967 г.в. Комплект включает в себя — конические втулки Т-образного стержня, втулки и резиновые втулки стабилизатора поперечной устойчивости и конец Т-образного стержня Superflex…

78,81 €

SU075/2 КОМПЛЕКТ РЕМНЕЙ ОБРАБОТКИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ — O…

Отбойные ремни задней подвески в оригинальном брезентовом стиле. Эта версия представляет собой один ремень, который устанавливался на автомобили серии 105 до 1967 года. См. код товара SU075/1 для ремней оригинального стиля после 1967 года. ..

33,77 €

SU070 Т-ОБРАЗНАЯ КОНЦЕВАЯ ВТУЛКА

Металлические втулки на каждом конце Т-образной балки задней подвески, где она крепится к раме кузова. На машину требуется две втулки. Новые корпуса для втулки также доступны под кодом SU070/1. Толкать…

18,58 €

Задняя подвеска — амортизаторы Monroe

Как и в случае с передней подвеской, существует два типа задних подвесок: зависимая и независимая.

Зависимая задняя подвеска

Существует два основных типа зависимой задней подвески: неразрезная ось, используемая на автомобилях с задним приводом, и неразрезная ось, используемая на автомобилях с передним приводом.

Неразрезная ось, листовая рессора

В конструкции неразрезной оси используется либо подвеска на листовых рессорах, либо подвеска на винтовых пружинах. Когда-то наиболее распространенной конструкцией была подвеска с листовыми рессорами со сплошной осью.

Его конструкция очень похожа на конструкцию передней неразрезной оси, о которой говорилось ранее. Однако в этой конструкции двутавровая балка заменена картером ведущего моста, который подвешен и прикреплен к листовым рессорам. Корпус моста удерживается на листовых рессорах большими U-образными болтами.

Резиновые втулки используются в передней и задней частях листовой рессоры для уменьшения ударов и вибраций при движении по дороге. Сама пружина крепится к раме автомобиля с помощью скоб сзади и болтов спереди.

Передняя часть листовой рессоры действует как рычаг управления, удерживая ось на одной линии, чтобы контролировать колесную базу и поддерживать надлежащее скольжение. Передняя часть пружины короче задней. Это уменьшает вращение оси ветром (иногда называемое накручиванием) и увеличивает управляемость.

Неразрезная ось, цилиндрическая пружина

Как оказалось, подвеска с листовыми рессорами отлично подходила для грузовых автомобилей, но не очень хорошо подходила для легковых автомобилей. Из-за большого неподрессоренного веса и жестких пружин езда на нем была несколько жесткой.

Задняя подвеска на винтовых рессорах представляет собой вариант задней подвески на листовых рессорах, часто используемой в автомобилях с задним приводом; листовые рессоры были просто заменены винтовыми пружинами.

Поскольку спиральные пружины легче, у них меньше неподрессоренная масса, что обеспечивает более плавный ход. Однако винтовые пружины не могут использоваться для удержания оси на одной линии, поэтому нам приходится полагаться на другие методы.

Типичная задняя подвеска с винтовыми пружинами использует два нижних рычага управления для управления колесной базой и один или несколько верхних рычагов управления для управления боковым движением и вращением оси.

Если используется только один верхний рычаг, также необходима поперечная балка. Этот стержень соединяется с осью на одном конце и проходит через автомобиль, чтобы соединиться с рамой на другом конце. Резиновые втулки используются на каждом конце, чтобы уменьшить вибрацию и обеспечить гибкость, когда подвеска проходит через толчок и отскок.

Если используются два верхних рычага, поперечина не нужна. Однако эти верхние рычаги должны быть установлены под углом. Рычаги соединены с осью и рамой автомобиля через резиновые втулки, аналогичные тем, что используются в передней подвеске.

Неразрезной мост, передний привод

Неразрезной мост является примером зависимой задней подвески, которая используется на автомобилях с передним приводом. Она легче задней подвески на заднеприводных автомобилях, поскольку не является ведущей осью.

Штампованная неразрезная ось использует цилиндрические пружины и продольные рычаги, а также поперечную тягу для управления поперечным движением. Однако, как и в случае с передними колесами в жесткой подвеске, задние колеса установлены на той же оси. Как мы уже говорили ранее, это означает, что движение вверх и вниз одного колеса может влиять на другое колесо. Хотя эти движения незначительны, они могут вызвать проблемы в управлении и управлении автомобилем.

Поворотный мост, передний привод

Модифицированная версия неразрезного моста представляет собой несколько независимую заднюю подвеску, называемую поворотным мостом. В нем колеса опираются на отдельные продольные рычаги, соединенные друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси.

Изгибание происходит из-за расположения балки оси относительно центральной линии задних колес и точек поворота продольных рычагов. Например, когда одно колесо сталкивается с неровностью дороги, ось скручивается, позволяя колесам реагировать несколько независимо. Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что форма оси сопротивляется изгибу.

Существует два типа независимых задних подвесок, которые обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.

Продольный рычаг

Подвеска на продольных рычагах также известна как подвеска на продольных рычагах. Он становится все более распространенным в заднеприводных автомобилях как легковых, так и легких грузовиков. Преимущество этой конструкции в том, что она позволяет обоим задним колесам двигаться независимо.

Короткий/длинный рычаг

Новая конструкция задней подвески – это подвеска с коротким/длинным рычагом.