Типы подвески автомобилей

 В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

 На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
 Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
 В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
 Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

 — более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
 Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом  начиная с восьмерок и по настоящее время.
 Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как  Jaguar.

 

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Двойные рычаги

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

 
Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

 
Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и  шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес.  Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
 Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

 

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась  в середине 70-х.
 Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

 

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
 Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
 Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные связанные рычаги

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

 

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор.

Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье. 

Содержание

• Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит
• Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески
• “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
• Задняя зависимая подвеска, подвеска классики
• Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки
• Итоги

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

1. Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
2. Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
3. Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

1. Компоненты обеспечения упругости.
2. Компоненты распределения направления силы.
3. Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
4. Гасящий компонент.
5. Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

1. Рычаг.
2. Стабилизатор поперечной устойчивости.
3. Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

1. Оптимальная поворачиваемость колес.
2. Малые неподрессоренные массы.
3. Отдельные продольные и поперечные регулировки.
4. Независимость каждого колеса от остальных.
5. Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

 

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

1. Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
2. Адаптация под определенного водителя.
3. Принудительно изменяемое демпфирование.
4. Отличная устойчивость.
5. Высокая безопасность.
6. Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

1. Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
2. Блок управления ходовой секцией.
3. Активные стойки амортизаторов.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто.

Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

1. Малый вес.
2. Небольшие размеры.
3. Наилучшая кинематика колес.
4. Простота в ремонте и обслуживании.
5. Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

1. Полностью зависимая подвеска.
2. Полностью независимый вариант.
3. Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

Типы автомобильных подвесок и принцип их работы

Когда дело доходит до подвески автомобиля, вам следует знать о нескольких компонентах, поскольку подвески для каждого автомобиля различаются.

Подвески заднеприводных автомобилей отличаются от переднеприводных, подвески малолитражных автомобилей отличаются от внедорожников и грузовиков. Однако все они служат одной цели – прикрепить колеса к шасси и обеспечить комфортную езду.

Итак, в этом коротком сообщении в блоге я расскажу о нескольких типах подвески, компонентах и ​​о том, как они работают на вашем автомобиле. Давайте начнем!

Типы подвески автомобиля

Как упоминалось выше, цель подвески — прикрепить колеса вашего автомобиля к шасси, обеспечивая при этом комфорт и меньшую тряску при движении подвески вверх и вниз через пружины и амортизаторы.

Подвески предназначены для того, чтобы колеса могли поворачиваться и свободно вращаться по мере необходимости. Таким образом, передние колеса должны поворачиваться с помощью своих поворотных шарниров, чтобы колеса могли поворачиваться влево или вправо. Ведущие колеса (колеса, которые имеют тягу или мощность), будь то передний или задний привод, также должны свободно вращаться через приводные валы.

Подвеска автомобиля представляет собой систему, состоящую из шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов или амортизаторов, тяг, оси, рамы, рулевого рычага, поперечных рычагов и многих других соединений, соединяющих автомобиль с колесами.

Но я не собираюсь обсуждать здесь все мелкие детали, а только основные основные части распространенных типов автомобильной подвески, которые используются в современных автомобилях. И начнем с независимая подвеска.

Независимая подвеска

Независимая (или также известная как зависимая) подвеска означает, что левое и правое колеса имеют общую, но очень прочную ось. Ось представляет собой сплошную металлическую трубу, которая содержит как приводные валы (полуоси), так и дифференциалы.

Этот тип подвески по-прежнему широко используется в современных автомобилях, особенно в внедорожниках и грузовиках.

Некоторые полноприводные автомобили или автомобили с колесной формулой 4×4 имеют одинаковую ведущую ось спереди, как показано на рисунке ниже. Такие транспортные средства, как фургоны и некоторые грузовики, имеют жесткую балку, называемую «мертвой осью», в то время как в некоторых автомобилях с передним приводом используется мертвая задняя ось.

Жесткая ось использует пружины и рычаги, такие как стержни, чтобы предотвратить боковое движение. Распространенная жалоба на независимую подвеску заключается в том, что тряска ощущается по всей задней оси, если какое-либо колесо наезжает на неровность. Это также не хорошо для предотвращения крена кузова.

Независимая подвеска

В отличие от зависимой подвески, в которой левое и правое колеса имеют общую неразрезную ось, независимая подвеска означает, что каждое колесо независимо прикреплено к кузову или подрамнику.

Это означает, что используются различные комбинации пружин, что приводит к улучшению ходовых качеств за счет значительного уменьшения тряски или вибрации.

Позвольте мне представить вам различные типы независимой автомобильной подвески, которые сегодня широко используются в современных автомобилях.

Двойные поперечные рычаги

Этот тип автомобильной подвески широко используется в передней части больших транспортных средств, таких как грузовики и внедорожники. Их называют «поперечными рычагами», так как они сконструированы так же, как поперечные рычаги, встречающиеся в курах и других продуктах из птицы. Другими распространенными названиями этой подвески являются А-образный рычаг, верхний и нижний рычаги.

Седаны имеют переднюю подвеску с одним верхним поперечным рычагом, поэтому их нельзя назвать подвеской на двойных поперечных рычагах. Но в больших грузовиках используются два поперечных рычага (верхний и нижний), которые крепятся к раме, а другой — к колесу.

Поперечный рычаг помогает удерживать колесо в вертикальном положении, когда оно наезжает на неровности и выбоины на дороге.

Стойка MacPherson

Этот тип обычно используется в качестве передней независимой подвески автомобиля, поскольку это эффективная и довольно простая система. Однако в некоторых автомобилях стойки МакФерсон используются как на передних, так и на задних колесах.

Итак, из каких компонентов состоит этот тип подвески? Он состоит из амортизатора или демпфера и винтовой пружины, объединенных в единую стойку, что обеспечивает более компактную, легкую, но плавную систему подвески.

Ступица колеса (к которой непосредственно прикреплено колесо) жестко закреплена на вертикальной телескопической трубчатой ​​стойке. На передних колесах вся стойка поворачивается, что позволяет быстро управлять автомобилем. Вот почему переднеприводные автомобили используют этот тип подвески.

Продольный рычаг, ведущий рычаг и поворотные оси

Другие системы подвески автомобиля включают продольный рычаг, ведущий рычаг и поворотные оси. Продольный рычаг соединен непосредственно со ступицей колеса одним концом и проходит вперед к шарниру на раме. Рычаг представляет собой V-образную форму, которая поворачивается в любую сторону или с внутренним шарниром немного позади переднего, что также называется полуприцепным рычагом.

С другой стороны, ведущий рычаг используется только спереди и является противоположным продольному рычагу в качестве колеса перед шарниром. Поворотные оси могут располагаться как на передних, так и на задних колесах.

Стабилизаторы поперечной устойчивости, многорычажная и независимая задняя подвески

Многорычажная подвеска представляет собой систему подвески автомобиля, состоящую из одного или нескольких продольных рычагов и одного или нескольких боковых рычагов, наклоненных в любом направлении, позволяет улучшить езду и управляемость. Многорычажные автомобильные подвески обычно используются на автомобилях с высокими характеристиками.

Независимые системы задней подвески находятся на задних мостах, которые проще, так как колеса не прикреплены к рулевой рейке.

Наконец, роль стабилизатора поперечной устойчивости состоит в том, чтобы предотвратить наклон автомобиля на поворотах или полное скатывание. Эти стержни часто используются спереди, но внедорожники и грузовики среднего и большого размера имеют стабилизаторы поперечной устойчивости как спереди, так и сзади.

В стабилизаторе поперечной устойчивости используется сплошной металлический стержень, который действует как торсион и проходит через два шарнира на противоположных сторонах рамы автомобиля. Этот стержень соединен с каждой стороной колеса через концевые тяги с резиновыми втулками.

Это работает, когда вы едете на поворотах, предотвращая скатывание или слишком сильное наклонение на одну сторону. Когда одно колесо движется вверх, стержень тянет вверх один конец стержня, а другой конец тянет вверх другое колесо, что удерживает автомобиль в горизонтальном положении во время прохождения поворотов.

Заключение

Вот оно! Теперь вы знаете, как работает подвеска вашего автомобиля! Посмотрите мое видео ниже и узнайте, как работает подвеска как на легковых автомобилях, так и на внедорожниках. Видео имеет английские субтитры, так что приятного просмотра!

До новых встреч, ребята!

Авторы изображений: Союз72, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons
Джонатан Д. Борджиа, CC BY-SA 4.0, через Wikimedia Commons 3.0, через Викисклад

Автомобильная подвеска — Типы автомобильной подвески

Вы не можете называть себя автолюбителем, если не знаете, что такое автомобильная подвеска, то, что вы слышали раньше, не считается. Точное знание того, что это означает, означает, что вы настоящий автолюбитель. На самом деле, если комфорт при езде является одним из ваших приоритетов, вы должны об этом знать. Если вы хотите узнать об этом, вы пришли в нужное место, мы в Autobest считаем это абсолютной честью.

Автомобили всегда были главным приоритетом при выборе автомобиля для дальней поездки. Вы когда-нибудь задумывались, почему так? Ну, это во многом потому, что автомобиль позволяет нам комфортно сидеть в течение долгих часов. Конечно, за такой комфорт отвечают сиденья, но не больше, чем подвеска автомобиля. Существуют различные типы подвески, каждая из которых играет свою роль. Подвеска поглощает любое потенциальное воздействие, с которым вы можете столкнуться, чтобы вы могли наслаждаться поездкой. Развитый тип подвески автомобиля имеет прогрессивную систему, которая автоматически адаптируется к разным типам дорог и соответствующим образом настраивается, чтобы сделать вашу езду плавной.

Если говорить простыми словами, то подвеска — это то, что позволяет вашим ягодицам удобно сидеть на сиденье автомобиля и обеспечивает стабильное управление и торможение автомобиля. Без подвески ваш автомобиль может полностью перевернуться на бок. Если у вашего автомобиля плохая система подвески, ее коэффициент отскока будет намного выше, потому что пружина не будет расширяться в нужное время, чтобы удерживать ваши шины на земле.

Вам следует знать о различных типах автомобильной подвески, чтобы лучше узнать свой автомобиль. Неисправность подвески может привести к тому, что ваш автомобиль не сможет справиться с поврежденной дорогой и неровностями. Стук при движении по лежачему полицейскому также является признаком того, что система подвески вашего автомобиля неисправна. Другими признаками проблем с подвеской являются езда по неровностям, неожиданное затруднение рулевого управления, неуравновешенность боковых сторон автомобиля при парковке и т. д. 

Давайте углубимся в мир типов подвески. Autobest собрал все важные для вас знания в одном месте, чтобы облегчить ваше обучение. Узнайте больше о своем любимом автомобиле, разобравшись с системой подвески. Читайте дальше, чтобы узнать о различных типах подвески.

Ниже приведены типы систем подвески:

1.     Полузависимая или зависимая система подвески: эта система состоит из пружин, которые могут быть спиральными или листовыми. Тяги / рычаги и амортизаторы также являются частью системы и помогают удерживать колесо на земле.

Ось или балка соединяют левое и правое колеса в тандеме, так что они вращаются вместе. Поскольку обе стороны или колеса соединены друг с другом, в случае, если одна из них изгибается в сторону соответствующей ширины, другая сторона будет делать то же самое. Зависимая система подвески является основной системой, поскольку она сохраняет способность справляться с суровыми условиями и ударами. Эта система подвески выбрана среди других, потому что она может выдерживать наибольший вес по сравнению с другими системами. Эта система дешева и проста, поэтому ее устанавливают на многие автомобили, требующие доступности и долговечности.

Ниже приведены типы систем полузависимой подвески:

1.     Торсионная балка: тип системы задней подвески. Торсионная балка проста и недорога. Эта система обычно находится сзади, в этой системе используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес. Он относительно дешевый в перемещении и в то же время жесткий. Он встречается в небольших седанах и хэтчбеках. Одно колесо перемещается относительно другого в системе неподвижной оси.

2.     Ведущий мост. Проще говоря, он передает мощность на задние колеса, в отличие от торсионной балки, передающей мощность на колеса. Он встречается во внедорожниках, легких грузовиках и автобусах, поскольку эта система более надежна.

 3.     Независимая система подвески: в отличие от полунезависимой, в ней нет балки, соединяющей колеса. Каждое колесо имеет собственную пружину и амортизатор, что делает езду еще более плавной. Потому что, когда одно колесо сталкивается с неровностью, другое остается на месте. Независимая система может использоваться как спереди, так и сзади, но в наши дни передняя система более распространена, поскольку она удерживает передние колеса на земле и направляет автомобиль в том направлении, в котором он должен быть направлен. Следующий тип подвески уникален тем, что проектируется индивидуально за счет непрямой связи между правым и левым колесами. Они не соединены напрямую, вместо этого используются осевые шарниры. Движение осей независимое и имеет сложную конструктивную структуру. Системы независимой подвески чаще можно найти в роскошных автомобилях, потому что они довольно дорогие.

Существует пять типов независимых систем подвески:

 1.     Стойка Макферсона: похожа на амортизатор, заключенный в винтовую пружину. На переднеприводных автомобилях это частое явление. Это самый экономичный из трех типов, потому что в нем используется меньше деталей, следовательно, он намного проще и проще в производстве. Он не занимает слишком много места и часто используется в небольших и компактных автомобилях.

2.     Двойной поперечный рычаг: это два поперечных рычага, соединенных с колесом. Одна рука расположена на руле, а другая — на раме автомобиля. Результатом будет то, что внешнее колесо автомобиля при прохождении поворотов будет иметь оптимальный контакт с дорогой, следовательно, лучшее сцепление с дорогой и управляемость.

 3.     Многозвенные: в них используется одно или несколько продольных плеч, а также три боковых плеча. Этот более дорогой, сложный и сложный, чем два других типа. В современных автомобилях этот тип используется сзади, а стойки МакФерсон спереди. Однако из-за своей стоимости встречается только в автомобилях премиум-сегмента. Поскольку к колесу подключено больше звеньев, автомобиль может двигаться более свободно, или, можно сказать, он может покрывать больше углов. Вот почему он встречается во внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

4. Подвеска с жесткой осью: следующий тип подвески предназначен для соединения противоположных транспортных средств с помощью сплошной балки. Качество езды ухудшается всякий раз, когда шина с одной стороны подвергается неблагоприятному воздействию удара или движения с противоположной стороны. Хотя это явный недостаток, жесткая подвеска оси проста в изготовлении и обеспечивает гораздо больший ход колес.

5. Подвеска на продольных рычагах: Компонент системы подвески, соединяющий ось с шасси автомобиля, называется продольным рычагом. Компонент системы подвески, соединяющий ось с шасси автомобиля, называется продольным рычагом. Он должен выдерживать нагрузку автомобиля, а также давление и деформацию сжатия, возникающие между задними колесами и шасси.

 Из двух основных типов нет лучшего. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и проектирует все, чтобы приспособить каждую систему. В пикапе, например, задняя подвеска, скорее всего, будет активной из-за грузоподъемности. Но в случае с седаном, созданным для комфорта, независимая подвеска значительно выиграет. Многорычажка и поперечный рычаг более дороги в производстве, поэтому автомобиль с этими типами систем, очевидно, будет дорогим. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более разумной цене для покупателя, если он ограничен в средствах. Не существует универсального решения.

 Надеемся развеять некоторые сомнения по поводу системы подвески, мы известны нашим дилерским центром Skoda и Volkswagen.