Типы подвесок автомобиля – что это такое, особенности устройства, виды и применение

Зачастую наши дороги настолько не могут похвастаться ровным покрытием. Чтобы немного сгладить ощущения от неожиданных кочек и ям, были придуманы подвески. Они осуществляют связь между кузовом, передними и задними колёсами, уменьшают вибрацию.

Разные подвески выполняют одну и ту же функцию, но отличаются своей конструкцией. Существует мнение, что одни подвески лучше использовать в спортивных машинах, другие — в компактных авто. Так как же устроена автомобильная подвеска, и какие ее виды существуют?

Устройство подвески

Элементы конструкции подвески:

• гасящее устройство;
• направляющий элемент;
• опора колеса;
• упругий элемент;
• детали крепления;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Один элемент может выполнять несколько функций, к примеру, многолистовая рессора служит и упругим элементом, и направляющим, и амортизатором. В современных автомобилях функции составляющих распределены, а сами составляющие имеют сложную конструкцию.

Элемент обеспечения упругости выравнивает связь между кузовом и дорогой. В этом участвуют рессоры, пружины и торсионы. >Пружины могут быть одинакового диаметра с обеих сторон, и иметь одинаковый диаметр прутка. Пружины, у которых диаметр разный, называют пружинами с переменной жесткостью. В центр пружины помещают резиновый отбойник, который помогает сгладить неровности в случае полного сжатия пружины.

Что можно сказать о рессорах? Рессоры — это стянутые между собой металлические полосы разной длины. Рессоры бывают:

• листовые (эллиптические, полуэллиптические, 3/4-эллиптические, четверть-эллиптические, поперечные),
• торсионные,
• пружинные.

Торсионы представляют собой металлическую трубу, в которой находятся скручивающиеся стержни. Они ограничены амортизаторами, поэтому действуют усилием на раскручивание.

Сюда же можно добавить пневматический и гидропневматический элементы.

В основе первого лежит применение особенностей воздуха. Второй представляет собой герметичный баллон, в котором содержится газ и рабочая жидкость. В дороге он поднимает либо опускает кузов.

Элементы распределения направления силы выполняют функции равномерного распределения колёс относительно кузова, прикрепляют подвеску и передают кузову усилие. Представляют собой сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор (гасящий элемент) служит для снижения вибраций и имеет конструкцию металлической трубки. Амортизаторы делятся на однотрубные и двухтрубные. По действию различают газомасляный, масляный и пневматический амортизаторы.

Подвеска автомобиля

При помощи резинометаллических втулок, болтовых соединений и шаровых опор происходит крепление элементов. Для распределения нагрузки по бокам на поворотах применяется штанга, которая присоединяет рычаги колёс, что и представляет собой элемент стабилизации поперечной устойчивости.

Содержание

• Типы подвески
• Зависимая подвеска
• Независимая подвеска
• Торсионно-рычажная
• Макферсон
• Двухрычажная
• Многорычажная
• Ваш выбор

В первую очередь все подвески можно поделить на зависимые и независимые.

Видео о типах подвески автомобиля:

Зависимая подвеска

Представляет собой плотное совмещение противоположных колёс при помощи жёсткой балки. В случае перемены положения одного колеса происходит смещение и второго. Широко используется на протяжении многих лет. Упругими элементами и направляющими сначала выступали рессоры, но на современных моделях их функцию заменяют два продольных рычага, а боковые силы приходятся на поперечную тягу Панара.

Стоит обратить внимание на ряд преимуществ такой конструкции, которые не сразу бросаются в глаза. К ним можно отнести:

• малый вес;
• постоянство колеи и развала;
• высокий центр поперечного крыла.

Такая подвеска выгодно отличается тем, что имеет хорошее сцепление с дорогой на прямой поверхности при любых условиях. К минусам можно отнести вероятность заносов на поворотах. Также сцепление падает, если возникает яма на пути одного колеса. Управлять автомобилем сложно из-за тяги Панара. Так как скрещиваются продольные рычаги, осуществлять поворот тяжело.

Зависимая подвеска применяется чаще всего в качестве задней подвески во внедорожниках и в грузовых моделях.

Независимая подвеска

Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах.

Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Независимая подвеска

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым.

Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество.

Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов).

Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей.

Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Двухрычажная подвеска

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях.

Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки.

Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости.

Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

Ваш выбор

В заключение хотелось бы выбрать самую надежную подвеску. Однако однозначно выделить какую-то конструкцию нельзя, каждая обладает рядом положительных и отрицательных качеств. Двухрычажные и многорычажные подвески более универсальны. Макферсон лидирует по кинематике. Зависимая подвеска требует специфических условий и подойдет не всегда. Внедорожники с зависимой подвеской будут чувствовать себя увереннее на небольшой скорости на асфальтированной дороге. Выбор зависит от модели, целей, для которых выбран автомобиль, предпочтений и навыков водителя и финансовых возможностей.

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2 .

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки. Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами. Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений. Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Основные недостатки

• Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
• Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
• Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

tweet

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах

Вперед Следующая запись

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

История создания

Граф Альбер Де Дион, имя которого носит тип подвески, являлся представителем французской аристократии XIX века. Этот человек безумно любил автомобили и быструю езду. Исторические данные крайне противоречивы, одни источники утверждают, что граф мало смыслил в автомобилестроении и занимался лишь финансированием компании, однако есть данные, согласно которым он лично разрабатывал конструкцию, а механики воплощали его идеи. Компания под руководством Де Диона была основана после знакомства графа с инженером Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

Граф Альбер очень заинтересовался паровым двигателем Бутона и предложил финансировать разработки инженера. Так свет увидел , которая разработала конструкцию четырехколесного автомобиля и применила тот самый тип подвески Де Дион.

Стремление разработать такую подвеску, которая обеспечит комфортное передвижение можно понять, если обратить внимание на дорожное покрытие Франции XIX века. Первый автомобиль с паровым двигателем, которым граф управлял лично, фактически рассыпался во время движения, поскольку мостовые состояли из камней и не были приспособлены для движения по ним на автомобиле. Так появилась идея соединить ведущие колеса балкой, а редуктор передачи (механизм придающий колесам движение), неподвижно прикрепить к кузову. Сама конструкция оказалась весьма удачной, но малоприменима для XIX века, поскольку материалы того времени не были достаточно прочными.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Устройство подвески De Dion

Система подвески, разработанная французским аристократом, занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми образцами. При такой конструкции колёса соединены подпружиненной неразрезной балкой, отличающейся от стандартного типа. Основное достижение этого устройства заключается в возможности сбалансировать массы автомобиля. Единственное — его можно реализовать только для ведущей оси.

Любой наземный транспорт имеет подрессоренный и неподрессоренный вес. Последний включает в себя вес колес и других элементов, которые к ним прикреплены. В свою очередь подрессоренная масса заметно больше, она состоит из всех комплектуемых деталей машины. Чем выше значение этого параметра, тем комфортнее перемещение, а также легче и стабильнее управление. При этом сила воздействия неподрессоренных частей должна компенсироваться подрессоренной массой.

Совокупность всех компонентов зависимой системы обладает значительным весом, в связи с чем, неподрессоренная часть также становится заметно тяжелее. В таком случае ни о каком удобстве от вождения говорить не приходится. Концепция подвески De Dion предполагала снятие лишнего неподрессоренного веса и переноса его на кузов машины. Это решение было достигнуто за счёт соединения редуктора главной передачи с рамой. Работа устройства, отвечающего за вращение колёс, реализована при помощи пары полуосей и шарниров. В результате подвеска сохранила зависимую базу и вместе с этим свела к минимуму неподрессоренную массу.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Независимая

В таком типе оба колеса, расположенные на одной оси, не зависят друг от друга. При изменении вертикального положения правого колеса, левое остается неподвижным. Одна сторона независима от другой, отсюда пошло её название – «Независимая». Самыми распространенными считаются три вида независимых подвесок:

1. Макферсон;
2. Двухрычажная ходовая;
3. «Многорычажка».

У каждой из них есть свои плюсы и минусы, особенности и нюансы. Рассмотрим подробно каждую из них.

Тип подвески – Макферсон

Её еще называют «качающаяся свеча». Особенностью этого вида является наличие по одному поперечному рычагу на сторону и объединение пружины и амортизатора в одну конструкцию – «амортизационная стойка», в некоторой документации можно встретить термин «пружинная стойка».

Стойка нижним концом соединяется с поворотным кулаком, верхним с силовым элементом кузова. Последнее крепление не жесткое, в нем используется подшипник. Он обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а соответственно подвижность колеса.

То есть, при вращении руля, колесо поворачивает благодаря этому подшипнику. Поэтому от его исправности зависит управляемость автомобиля.

Данный тип подвески используется для переднеприводных и полноприводных автомобилей. Ей можно применять в передней и задней ходовой.

Достоинства:

1. Относительно не высокая стоимость производства, что снижает цену на новый автомобиль.
2. Компактность и небольшая масса конструкции. За счет небольших габаритов, больше места под капотом для размещения мотора, он находиться ниже оси автомобиля, снижая центр тяжести. Это в свое время положительно влияет на устойчивость машины. Больше места для багажного отделения, оно не ограничено балкой или мостом.
3. Простоя диагностика подвески за счет небольшого числа деталей в ней.

Недостатки:

1. Она менее надежная, чем «двухрычажка». Конструкция с поперечными рычагами более выносливая, чем Макферсон, потому что всего две точки крепления, на которые приходится вся нагрузка.
2. Высокая стоимость ремонта. Чтобы заменить деталь в этом типе подвески, нужно потратить много времени и сил.
3. Нельзя использовать для грузоперевозок и езды по бездорожью.

Двухрычажная схема

Это одна из первых видов независимых подвесок в автомобиле. Её устанавливали более 100 лет назад. Владельцы «классических» моделей ВАЗ хорошо её помнят.

Название этого типа говорит само за себя. В этом виде используются два поперечных рычага на одну сторону. Нет амортизационной стойки, амортизаторы и пружины отдельно крепятся к силовым элементам кузова.

Верхний и нижний рычаги надежно фиксируют ступицу в продольном направлении. За счет несколько точек крепления колеса, нагрузка при движении равномерно распределяется по кузову, уменьшая износ подвижных деталей. Стакан подкрылка не подвержен повреждениям от работы амортизационной стойки, как в подвеске Макферсон. Это сохраняет кузов от коррозии.

Плюсы:

1. Самый надежный тип. Вся нагрузка равномерно распределяется по всем её элементам, нет узлов, которые сильнее всех подвержены износу.
2. Она считается более комфортной, чем Макферсон.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Дешевизна обслуживания и ремонта. Хоть в ней есть дополнительные детали, но чтобы их заменить, не нужно разбирать всю конструкцию. Например, чтобы заменить амортизаторы, не нужно снимать всю стойку, а потом съемниками удерживать пружину – меняется все проще.

Последний пункт актуальный не на всех марках автомобилей. Дело в том, что в современных машинах рычаги делаются неразборными. То есть, в их конструкцию запрессованы сайлентблоки и шаровые опоры. Из-за износа этих «копеечных» деталей, приходиться менять весь рычаг.

Недостатки:

1. Дополнительный верхний рычаг крадет место под капотом. Поэтому двигатель приходиться размещать выше, чем с Макферсоном. На современных авто применяют систему с разной длиной рычагов, чтобы минимизировать этот недостаток подвески.
2. Увеличенная масса всей конструкции.
3. Она используется только спереди заднеприводных автомобилей. В задней подвеске её использовать тоже нельзя – съедает полезный объем багажника.

Многорычажка

Кроме двух рычагов, в ней применяются дополнительные рычаги. Поэтому она называется многорычажной независимой подвеской. В некоторых конструкциях их может насчитываться до 8 штук на одну сторону.

Такой тип улучшает курсовую устойчивость автомобиля, так как обеспечивает постоянный контакт с дорогой. Она более комфортная, лучше отрабатывает любые неровности дорожного покрытия. Поэтому её устанавливают в машинах спортивного и премиум класса.

Недостатки

Самым главным недостатком многорычажной подвески – стоимость производства, что повышает конечную цену автомобиля. Дорогое обслуживание и ремонт из-за своей конструктивной сложности.

Её можно назвать «нежной», потому что на плохих дорогах быстро изнашивается. А ремонт будет стоить дорого.

Высокая стоимость ремонта. Наличие большого количества рычагов повышает стоимость её полной «переборки». В большинстве случаев все детали неразборные. Поэтому, заменить шаровые опоры отдельно от рычага не получиться, он меняется только в сборе. Это касается и сайлентблоков и других мелочей ходовой. В другом типе подвески каждый элемент можно было бы заменить отдельно, а здесь такой фокус не прокатит.

Достоинства

1. Высокий уровень комфорта и управляемости.
2. Плавность хода и великолепная «рулёжка» автомобиля.

Наверх страницы

Как это работает? Объяснение деталей и типов

Система подвески автомобиля: что она делает?

Подвеска автомобиля является одной из наиболее важных частей автомобиля. Он часто остается незамеченным, так как работает бесшумно. Но без подвески сложно представить вождение автомобиля. Итак, какая польза от подвески в автомобиле?

Основная роль системы подвески автомобиля заключается в поддержании устойчивости автомобиля за счет нейтрализации внешних сил. Здесь внешние силы — это не что иное, как силы, ощущаемые кузовом автомобиля из-за выбоин, неровностей и т. д. на дороге. Кроме того, подвеска сохраняет устойчивость автомобиля в поворотах и ​​на высоких скоростях, а также обеспечивает превосходную управляемость.

Чтобы было еще проще, скажем так. Система подвески поглощает неровности, которые мы обычно встречаем на дорогах. При отсутствии подвески, поглощающей эти неровности, шины могут потерять контакт с дорогой, и вы можете потерять контроль над автомобилем. Точно так же, если на дороге есть провал, подвеска удлиняется и обеспечивает контакт шин с дорогой. Подводя итог, подвеска поддерживает устойчивость автомобиля, а также смягчает кабину.

Что такое подвеска автомобиля?

Итак, перейдем к сути вопроса, что такое подвеска в автомобиле? Проще говоря, это компонент автомобиля, который смягчает силы, которым подвергается транспортное средство при движении по дороге.

Подвеска смягчает кабину от внешних сил, возникающих из-за мелких камней/камешков на дороге, ухабов/тормозов или мелких/больших выбоин. Помимо нейтрализации внешних сил, подвеска также отвечает за стабильную управляемость автомобиля. Без системы подвески управлять автомобилем может быть невозможно.

Как работает подвеска автомобиля?

Обратитесь к пунктам ниже, чтобы понять, как работает подвеска автомобиля.

• Подвеска автомобиля работает по принципу рассеивания усилия.

• Преобразование силы в тепло и, таким образом, устранение воздействия на кузов автомобиля.

• В системе подвески используются такие компоненты, как пружины, амортизаторы и стойки для достижения эффекта демпфирования.

Звучит как ухабистая дорога? Не беспокойтесь; мы подробно объясним все эти термины в следующих разделах этой статьи.

Типы автомобильной подвески

Технологии в автомобильной промышленности развиваются с каждым днем, и это привело к тому, что производители автомобилей предлагают различные типы автомобильных подвесок. Давайте рассмотрим некоторые из наиболее распространенных типов систем подвески, используемых в автомобилях.

Подвески автомобилей можно разделить на два типа: независимая и независимая подвеска. Ниже приведены детали каждой системы подвески.

1. Независимая подвеска

Тип подвески автомобиля, в котором жесткая ось соединяет левое и правое колеса. Другими словами, это прочный стержень, удерживаемый на месте с помощью листовых рессор и амортизаторов.

Этот тип подвески можно увидеть на грузовиках и некоторых внедорожниках. Однако независимая подвеска в современных автомобилях не используется.

2. Рессорная подвеска

Это один из типов независимой подвески, листовые рессоры прикреплены к жесткой оси. Этот тип расположения в основном используется в тяжелых транспортных средствах, таких как грузовики и автобусы.

Пластинчатая рессора состоит из нескольких пластин, скрепленных пружинными зажимами. Размер пластин становится все короче, а наиболее вытянутая пластина называется мастер-листом. Преимущества этого типа подвески в том, что он недорогой в производстве, и выдерживает большой вес. Именно поэтому он широко используется в большегрузных транспортных средствах.

3. Подвеска на продольных рычагах

Листовая рессора сама по себе не может остановить движение автомобиля из стороны в сторону, вперед и назад. Итак, установлены поперечные рычаги, и они называются продольными рычагами. Они просты по конструкции и крепятся к оси и шасси автомобиля.

Рычаги можно легко отрегулировать, не снимая их с автомобиля. Одним из преимуществ подвески на продольных рычагах является то, что они сводят на нет внешние силы, действующие на ось. Подобно листовым рессорам, они также прочны и долговечны.

4. Независимая подвеска

Как следует из названия, в этом типе подвески левое и правое колеса движутся независимо. Существует несколько типов независимой подвески, в которых используется различное расположение пружин и амортизаторов. Эта подвеска более сложна по конструкции, но обладает лучшим демпфирующим эффектом.

5. Подвеска Макферсон

Один из самых распространенных типов подвески. Подвеска со стойками MacPherson компактна, легка, а цена подвески автомобиля также ниже из-за ее простой конструкции. Ниже приведены детали подвески со стойками МакФерсон.

• Комбинация винтовой пружины и амортизатора.

• Занимает меньше места благодаря своей компактной конструкции и оставляет больше места для установки других компонентов.

• Он также имеет малый вес, что снижает общий вес автомобиля.

• Не подходит для спортивных автомобилей с низким дорожным просветом из-за вертикальной сборки.

• Также не подходит для автомобилей с более широкими колесами, так как требует больше усилий на рулевом колесе.

6. Подвеска на двойных поперечных рычагах

Это тип независимой передней подвески, который в основном используется в автомобилях высокого класса. Ниже приведены детали подвески на двойных поперечных рычагах.

• Он использует два рычага в форме поперечных рычагов, чтобы удерживать колесо на месте.

• Поперечный рычаг имеет две точки крепления: одну для рамы, а другую для колеса.

• В подвеске используются винтовые пружины для поглощения энергии и амортизаторы для рассеивания энергии.

• Подвеска на двойных поперечных рычагах намного устойчивее других подвесок. Это также приводит к улучшению динамики.

• Стоит дорого из-за сложной конструкции и конструкции.

• Стоимость ремонта/обслуживания высока из-за нескольких компонентов в системе подвески.

7. Многорычажная подвеска

Это новейшая разработка двухрычажной подвески. Многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или несколько продольных (вертикальных) рычагов. Преимущество этой подвески в том, что рычаги можно поворачивать в любом направлении. Это позволяет достичь лучшего баланса между ходовыми качествами и управляемостью. Как правило, в спортивных автомобилях используется этот тип подвески.

8. Пневматическая подвеска

Это усовершенствованная система подвески, которая в основном используется в роскошных автомобилях. В этом типе подвески традиционная винтовая пружина заменена пневматической. Они сделаны из прочной резины и надуты воздухом.

Пневматическая подвеска использует воздушный компрессор, датчики и электронные элементы управления для точной настройки системы. Вы можете регулировать подвеску (дорожный просвет) в зависимости от дорог и нагрузки на автомобиль. Он обеспечивает отличную амортизацию. Однако это дорого и поэтому используется только в роскошных автомобилях.

См. также: Пневматическая подвеска в автомобилях

Детали подвески автомобиля

Подвеска состоит из нескольких частей, которые работают вместе для гашения ударов. Ниже приведены основные компоненты подвески автомобиля.

1. Весна

Весна — одна из тех частей, с которыми вы, возможно, сталкивались в своей повседневной жизни. Обычно он свернут и эластичен. Пружина сжимается или растягивается в зависимости от приложенной внешней силы. По такому же принципу работает и пружина в подвеске автомобиля. Следующие пункты объяснят рабочий механизм пружины в системе подвески.

• Основной задачей пружины подвески автомобиля является накопление энергии, вырабатываемой при наезде автомобиля на кочку, выбоину и т. д.

• Количество энергии, запасаемой пружиной, зависит от различных факторов, таких как материал, длина , коэффициент пружины и т. д.

• Когда вы едете на автомобиле по ровной поверхности, пружина сжимается под действием веса автомобиля.

• Когда вы наезжаете на выбоину, пружина растягивается и обеспечивает контакт шин с дорожным покрытием.

• Точно так же, когда вы наезжаете на неровность, пружина сжимается и удерживает шины в контакте с дорогой.

• В подвесках используются два типа пружин: цилиндрическая пружина и листовая рессора.

• Винтовые пружины — одни из самых распространенных, и их можно увидеть на большинстве автомобилей.

• Листовые рессоры использовались в старых автомобилях, и вы также можете найти их на большегрузных автомобилях, таких как грузовики с неразрезными мостами.

• Листовая пружина может накапливать больше энергии, чем цилиндрическая пружина. Следовательно, большегрузные автомобили используют листовые рессоры.

Однако сама по себе пружина не может обеспечить плавное вождение, поскольку пружины хороши только для накопления энергии и не так хороши для рассеивания энергии. Только с пружинами автомобиль все равно будет подпрыгивать, пока энергия не рассеется. Амортизаторы/амортизаторы решают эту проблему.

Демпфер или амортизатор представляет собой заполненный жидкостью/газом резервуар, заключенный в трубку. Он устанавливается между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединено с рамой. Нижнее крепление крепится к оси.

Верхнее крепление демпфера соединено со штоком поршня, прикрепленным к поршню с крошечными отверстиями. Поршень находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью.

Просмотрите приведенные ниже пункты, чтобы понять принцип работы демпфера.

• Когда колеса преодолевают неровности/ямы на дороге, пружина растягивается/сжимается.

• Энергия, накопленная в пружине, передается на демпфер через верхнее крепление.

• Энергия рассеивается на шток поршня, а затем на поршень.

• За счет энергии поршень движется в масле. Затем масло проталкивается через поршневые отверстия и направляется в отдельную камеру.

• Изготовитель может изменить сопротивление амортизатора, изменив размер отверстий в поршне. Его также называют коэффициентом затухания. Чем выше коэффициент демпфирования, тем мягче езда.

Подобно пружинам, существуют различные типы амортизаторов, такие как однотрубные, двухтрубные, газонаполненные и амортизаторы с внешним резервуаром. Однако принцип работы амортизаторов остается прежним.

3. Стойки

Стойки не являются отдельными компонентами подвески. Вместо этого они являются структурными компонентами, состоящими из пружины и амортизатора. Простыми словами, амортизатор, обернутый винтовой пружиной, называется стойкой. Стойка объединяет различные компоненты подвески в один компактный узел.

4. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за предотвращение качения кузова автомобиля при движении по поворотам/неровностям дороги. Он представляет собой металлический стержень, соединяющий левую и правую стороны подвески. В приведенных ниже пунктах объясняется, как стабилизатор поперечной устойчивости работает в сочетании с системой подвески.

• Когда подвеска движется вверх/вниз (левое или правое колесо) из-за неровностей дороги, стабилизатор поперечной устойчивости передает энергию на другое колесо (левое или правое).

• Обеспечивает ровную езду и снижает вероятность скатывания автомобиля при прохождении поворотов.

• Почти все автомобили стандартно оснащены стабилизатором поперечной устойчивости.

Проблемы с подвеской автомобиля и как их выявить?

Теперь, когда вы знакомы с основным механизмом работы подвески автомобиля, вам следует помнить и о аномалиях подвески. Подвеска — это механический компонент, который со временем может выйти из строя. Однако, если вы заметите проблему на ранней стадии, вы можете уберечь себя от катастрофического отказа подвески.

Ниже приведены некоторые признаки того, что подвеска нуждается в осмотре или ремонте.

• Если вы начинаете ощущать каждую неровность на дороге или ваш автомобиль подпрыгивает из-за неровностей дороги, подвеска нуждается в проверке.

• Вы также можете провести «тест на отказ» для проверки подвески. Надавите на переднюю часть автомобиля всем своим весом, подпрыгните несколько раз и отпустите. Если транспортное средство подпрыгивает более трех раз, подвеска нуждается в некотором уходе от механика. Вы можете повторить тот же процесс и для задней подвески.

• Если ваш автомобиль тянет в сторону при прохождении поворотов, возможно, отказали амортизаторы.

• Подвеска также может иметь некоторые проблемы, если автомобиль ныряет носом (внезапное сжатие передней подвески) при торможении, кренится в сторону на поворотах или приседает при обычном ускорении.

• Наконец, осмотрите шины. Если протекторы изношены неравномерно, подвеска оказывает неравномерное давление на шины. Это признак того, что есть какие-то проблемы с подвеской.

Также читайте: Барабанные тормоза против дисковых тормозов

Лучшие марки и модели автомобилей с подвеской в ​​Индии

Подвеска работает лучше всего, когда она настроена в соответствии с условиями вождения. Например, транспортному средству, используемому для движения по бездорожью, может потребоваться настройка мягкой подвески, в то время как для автомобиля, используемого на шоссе/дорогах с твердым покрытием, может потребоваться слегка жесткая подвеска для улучшения управляемости.

Вот список автомобилей с лучшей настройкой подвески для индийских дорог.

Часто задаваемые вопросы

Вот некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о подвеске автомобиля

Могу ли я водить машину, если подвеска сломана?

Нет, не рекомендуется ездить на автомобиле с поврежденной/разрушенной подвеской. Вы можете управлять автомобилем, но это повлияет на развал-схождение, и поездка будет жесткой. Кроме того, вам может быть трудно управлять автомобилем в экстренной ситуации. Вождение со сломанной подвеской также может привести к повреждению других компонентов автомобиля.

Когда нужно менять подвеску автомобиля?

Подвеска является одним из тех компонентов, которые не нужно часто менять. В среднем автомобильная подвеска должна прослужить около пяти лет/1 лакх километров. Однако это полностью зависит от вашего стиля вождения и дорожных условий.

Какая подвеска лучше всего подходит для автомобилей в Индии?

Система подвески со стойками MacPherson лучше всего работает в Индии благодаря своей доступности, компактной конструкции и производительности. Почти все производители автомобилей используют эту подвеску, поскольку она легко помещается в компактные автомобили и обеспечивает превосходное качество езды.

Узнайте больше:

• Легкосплавные диски против стальных

• Лучшие автомобили с подвеской в ​​Индии

• Что такое турбодвигатель в автомобилях?

• Система удержания на подъеме в автомобилях: проверьте автомобили с системой помощи при подъеме на подъем в Индии

Типы и компоненты системы подвески [Полное руководство]

Типы и компоненты системы подвески

Что такое подвеска?

Типы и компоненты системы подвески: — Система подвески автомобиля изолирует колесную часть от кузова. Вся мощность, вырабатываемая двигателем, в конечном итоге передается на колесо через систему передачи мощности. Благодаря этой мощности автомобиль движется по дороге. Неровные дороги являются причиной ударов по колесам, и в этот момент система подвески действует скорее как фильтр, защищающий автомобиль. Основная функция системы подвески состоит в том, чтобы отделить кузов или раму автомобиля от ударов и вибраций из-за плохих дорог.

Хорошая система подвески

Хорошая система подвески поглощает все удары и вибрации, возникающие в плохих условиях движения, и передает как можно меньшую часть ударов и вибраций на пассажирский вагон. Пружинность – упругое сопротивление нагрузке. При приложении внезапной нагрузки пружинная система будет сжиматься или расширяться в зависимости от обстоятельств, не передавая их на тело. Когда пружина сжимается, она поглощает энергию и рассеивается в виде тепловой энергии, а когда она расширяется, она отскакивает.

Таким образом, основная цель хорошей системы подвески состоит в том, чтобы максимально изолировать конструкцию от ударных нагрузок и вибраций из-за неровностей дорожного покрытия. Это достигается за счет гибких элементов, таких как пружины и амортизаторы. Другая функция системы подвески заключается в выполнении основной функции без ущерба для устойчивости, управляемости или общих характеристик управляемости автомобиля. Это делается путем управления с помощью механических связей.

Components of Suspension System Suspension

1. Knuckle or Upright
2. Linkages
3. Wheels/tyres
4. Dampers/Shock Absorbers
5. Springs
6. Struts
7. Anti Sway Bars
8. Ball Joints
9. Spindle

1 Поворотный кулак или стойка: (Компоненты подвески)

Используется для соединения колес с системой подвески. Он установлен на ступице колеса. Система подвески соединяется вместе с предусмотренными рычагами. Поворотный кулак имеет угол кастера и шкворень на передних колесах, что помогает управлять транспортным средством в левом или правом направлении.

2. Рычаги: (Компоненты подвески)

Рычаги похожи на раму системы подвески. Все части подвесной системы соединены между собой с помощью рычажных механизмов. Эти связи имеют универсальные шарниры на обоих концах, которые помогают в плавном соединении между различными компонентами.

Обычно в системе подвески присутствуют 3 типа соединений:

A) Поперечный рычаг или А-образный рычаг

Это прочная связь, которая соединяет раму кузова и ступицу колеса. Он имеет форму буквы А. Верхний конец рычага А прикреплен к поворотному кулаку, который установлен на ступице колеса, а остальные два конца прикреплены к раме кузова. В зависимости от требований может использоваться двойной А-образный рычаг.

B) Сплошная или ведущая ось

Это основная ось шин. Он соединяет основной корпус автомобиля с поворотным кулаком шины. Весь вес тела ложится на эту прочную ось. Система подвески установлена ​​на этой оси между кузовом и осью. Это обычно используется в большегрузных транспортных средствах.

C) Несколько звеньев

Наиболее часто используются в автомобилях. В этом случае вместо поперечного рычага и сплошной оси используются несколько небольших рычажных механизмов. С помощью этих нескольких звеньев поворотный кулак, рама и система подвески соединены вместе.

3. Колеса/шины: (компоненты подвески)

Колеса или шины – это компоненты системы подвески, которые соприкасаются с реальными неровностями дороги. Колеса также являются основными компонентами автомобиля, потому что они в конечном итоге отвечают за движение автомобиля. Когда колеса сталкиваются с неровностями поверхности дороги, они двигаются вверх и вниз. Это движение вверх и вниз вызывает настоящую вибрацию в теле. Для устранения этих вибраций между кузовом и колесами размещена система подвески. Система подвески поглощает вибрации и способствует комфортной езде.

4. Амортизаторы/амортизаторы: (Компоненты подвески)

Амортизатор :- Амортизаторы используются для поглощения вибрации и рассеивания ее в виде тепловой энергии. При демпфировании энергия преобразуется из той или иной формы. В старые времена эффект трения между двумя поверхностями использовался в качестве демпфирующего агента. Также использовались полуповоротные лопастные демпферы. Однако от них отказались, потому что отношение длины уплотнения вокруг их лопастей к перемещенному объему было настолько велико, что эти узлы быстро подвергались неблагоприятному износу.

В современных автомобилях в основном используются следующие два типа гидравлических амортизаторов:
• Телескопические амортизаторы
• Амортизаторы с качающимся рычагом.

1. Телескопический амортизатор

Телескопические амортизаторы довольно часто неправильно называют амортизаторами. В телескопических амортизаторах используется поршнево-цилиндровая компоновка. В этой системе гидравлическая жидкость течет мимо поршней и поглощает удары и вибрации.

2. Демпфер с качающимся рычагом

Демпфер с качающимся рычагом работает по тому же принципу, что и телескопический демпфер. Но в этом случае внутри одноцилиндрового используется двухпоршневой, а масло вытесняется через клапан. Движение сдвоенных поршней происходит за счет движения колес, которое перемещается на поршни в кулисные рычаги.

5. Пружины: (Компоненты подвески)

Пружины действуют как резервуары энергии. Пружины накапливают энергию при силе удара, которая действует при проезде автомобиля по неровностям дороги. Он сжимает пружину. Эта энергия высвобождается при последующем расширении пружины и с помощью демпферов, таким образом, энергия преобразуется в тепло, а удары и отскоки поглощаются.

Когда автомобиль наезжает на неровность, шина внезапно поднимается вверх. В случае жесткой подвески вся сила будет передаваться на каретку и толкать ее вверх практически без потери силы в виде рывка или подпрыгивания. Однако при наличии пружины сила, действующая на транспортное средство, сжимает пружину, которая поглощает удар и предотвращает его передачу на раму транспортного средства.

Важными факторами, влияющими на выбор используемых типов пружин, являются:
• Общая стоимость установки.
• Относительная емкость для хранения энергии.
• Общий вес системы подвески.
• Усталостная долговечность.
• Расположение

Основные типы используемых пружин:
• Листовые пружины или ламинированные пружины
• Катушки
• Торсионные стержни

1. Спрингс 1. Лиф -пружины 1. Лиф -пружины. известны как ламинированные пружины, потому что они в основном представляют собой стальные полосы, которые монтируются друг над другом или ламинируются с постоянным уменьшением длины. Их также называют полуэллиптическими пружинами, так как они изгибаются в такой форме. Однако в настоящее время они почти прямые.

2. Спиральные пружины

Спиральная форма лучше всего сохраняет энергию для данного веса, а спиральная пружина накапливает энергию, когда на нее действует сила, она скручивается и накапливает энергию кручения. Преимущество винтовых пружин заключается в том, что они устанавливаются на компактной площади. Срок службы винтовых пружин увеличивается за счет дробеструйной обработки, которая увеличивает их прочность на сжатие и снижает, а также повышает устойчивость к царапинам. Срок службы спиральной пружины также зависит от диаметра используемой проволоки и диаметра формы витка. Используемый материал также играет важную роль в сроке службы винтовой пружины.

3. Торсионы

В случае торсионов используется стальной стержень. Стальные стержни действуют как пружина. Крепится одним концом к корпусу и с помощью рычага; движение колеса или оси передается на торсион в виде крутящего момента. В результате происходит скручивание торсиона, деформация и индуцируется напряжение сдвига. Свойства материала отвечают за восстановление первоначальной формы стержня (т. е. раскручивания), поэтому, когда сила действует на торсион, он скручивается и раскручивается, что создает эффект пружины.

Торсионы представляют собой конструкцию в форме стержня, которая подвергается перегрузке при кручении при изготовлении для растяжения внешних слоев сверх предела упругости. Поскольку это оставляет остаточное напряжение во внешних слоях, самое высокое напряжение при эксплуатации возникает под поверхностью, где вероятность возникновения трещин меньше. Это способствует увеличению усталостной долговечности. Торсионы также подвергаются дробеструйной обработке, как и спиральные пружины, для увеличения усталостной долговечности.

6. Стойка: (компоненты подвески)

Стойка является основным элементом системы подвески. Он используется в сборке стойки MacPherson. Стойка представляет собой комбинацию пружины и демпфера, которая имеет два конца, которые будут прикреплены к раме и колесу. Пружина используется для сохранения кинетической энергии в потенциальную энергию, а демпфер рассеивает кинетическую энергию в тепловую энергию. Оба эти компонента работают вместе, образуя стойку в сборе. Размер пружины, используемой в стойке, зависит от грузоподъемности автомобиля.

7. Стабилизаторы поперечной устойчивости: (компоненты подвески)

Они также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы поперечной устойчивости играют ключевую роль в обеспечении комфорта пассажиров и устойчивости автомобиля для повышения производительности. Стабилизаторы поперечной устойчивости действуют как один из ключевых компонентов в системе подвески автомобиля. Как следует из названия, их цель — уменьшить крен или раскачивание кузова при движении в условиях поворота.

8. Шаровые шарниры: ( Компоненты подвески )

Шаровые шарниры являются важными компонентами системы подвески. Это помогает соединять различные части и соединения и позволяет им двигаться относительно других соединений. Шаровые опоры состоят из металлического корпуса и шпильки. Шпилька может качаться и вращаться внутри корпуса. Консистентная смазка также предусмотрена в гнезде шарового шарнира. Внутри корпуса предусмотрены подшипники, которые могут быть металлическими или пластиковыми. Два конца шаровых шарниров соединены с корпусом и шпилькой соответственно.

9. Шпиндель: ( Компоненты подвески )

Шпиндель позволяет двигаться вперед, назад, поворачиваться в обоих направлениях и тормозить. Основная функция шпинделя — обеспечить вращение оси. Шпиндель также помогает транспортному средству двигаться по прямой с помощью зубчатой ​​передачи, которая называется роликом. Кастор в основном представляет собой наклон вперед и назад, который регулирует процедуру рулевого управления.

Типы системы подвески

1. Зависимая система подвески: ( Типы системы подвески ) Система зависимой подвески

Как следует из названия, в системе зависимой подвески оба колеса на одной оси зависят друг от друга. В зависимой системе подвески есть неразрезная или ведущая ось, что позволяет левому и правому колесам соединяться вместе как одна команда. Если одна сторона автомобиля изгибается в одном направлении, то и другая сторона также изгибается в том же направлении. Это называется зависимостью. Зависимые типы задней подвески-

A) Система зависимой подвески с листовыми рессорами на сплошной оси

В этом типе в качестве элементов подвески используются листовые рессоры. Самая длинная пружина в комплекте сгибается в кольцо, образуя ушко пружины. Ушко этой пружины прикручено к подвеске пружины, а другой конец ушко пружины прикреплен к дужке. Эта скоба позволяет изменять длину листовой рессоры при ее изгибе. Также скоба включает в себя резиновую втулку, которая поглощает вибрации и предотвращает их попадание на автомобиль. Центральная часть листовой рессоры крепится к корпусу заднего моста с помощью U-образных болтов, а зажим отбоя удерживает все пружины вместе.

B) Система зависимой подвески с винтовыми пружинами для сплошной оси

В этом типе винтовые пружины установлены на кронштейнах в форме чаши, которые прикреплены к задней оси. Приводы торсионной трубки также присоединены к этой установке, и спиральные пружины не подвергаются движущей силе. Присутствующие здесь амортизаторы предотвращают скатывание автомобиля, а энергия, запасенная в цилиндрических пружинах, больше, чем в листовых рессорах.

2. Независимая система подвески: (Типы системы подвески)

Как следует из названия, в независимой задней подвеске каждое колесо на оси независимо перемещается вертикально вверх и вниз под действием подвески. Многие автомобили используют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS имеет почти те же преимущества, что и независимая передняя подвеска, но наиболее важным преимуществом IRS является то, что она снижает неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, он имеет высокую начальную стоимость и высокую стоимость обслуживания, а его компоненты быстро изнашиваются. Независимая подвеска в основном бывает трех основных типов: —

Типы независимых систем передней подвески
1. Система подвески на двойных поперечных рычагах
2. Одинарные поперечные рычаги, т. е. стойки Mac Pherson в сборе.

a) Система подвески на двойных поперечных рычагах

В конструкции колесо устанавливается на ступице колеса. Ступица колеса снабжена двумя звеньями, одно из которых является верхним, а другое — нижним. Оба звена шарнирно соединены с рамой автомобиля. Между рамой и нижним звеном, состоящим из гибкого шарнира, также размещен амортизатор. При движении автомобиля по неровным поверхностям его колесо сталкивается с ударами, эти удары передаются на амортизатор через нижнюю тягу.

Амортизатор поглощает максимальное количество ударов. Верхнее звено служит для поддержания развала колес. Эта система является сложной, а также дорогостоящей и требует больше места. В этой системе легко контролировать движение колес и настраивать развал. Все части могут быть оптимизированы.

b) Mac Pherson Strut Assembly (Single Wish Suspension System)

Earle S. Mac Pherson, инженер Ford USA, разработал одинарный поперечный рычаг с системой телескопической стойки в 1947. В этой системе с нижней стороны ступицы колеса расположен нижний рычаг с гибким шарниром. На верхнем конце ступицы колеса размещается амортизатор или стойка, которая также крепится гибким шарниром. И стойка, и нижний рычаг соединены с рамой автомобиля гибким шарниром. Во всей системе основным элементом является стойка.

Состоит из пружины и демпфера. Когда автомобиль соприкасается с неровностями дороги, колесо перемещается вверх-вниз по радиусу нижней тяги. Благодаря этому движению весь удар передается на стойку, которая поглощает максимальное количество силы. Он имеет относительно простую конструкцию, что приводит к компактному дизайну и дешевизне. В этой системе изменение развала очень велико, что приводит к меньшей управляемости. Так что это не предпочтительно в скоростных автомобилях.

3. Система пневматической подвески: (Типы системы подвески)

В системе пневматической подвески вместо механической пружины используется пневматическая пружина. Пневматическая пружина имеет более высокую несущую способность, чем механическая пружина. Пневматическая пружина также имеет преимущество переменной жесткости пружины за счет регулировки давления воздуха, что невозможно в случае механической пружины. В пневматической пружине предусмотрено два конца. Один крепится на раме, а другой на поворотном рычаге. Три соединительные линии (напорная линия, обратная линия, линия управления) также предусмотрены для работы и управления.

4. Система гидроупругой подвески: (Типы системы подвески)

В системе подвески этого типа имеется встроенный заполненный жидкостью вытеснитель, который соединяет передние и задние колеса с обеих сторон автомобиля. Непрерывное раскачивание транспортного средства создает дискомфорт при движении, поэтому основная идея подвески этого типа заключается в повышении сопротивления транспортного средства раскачиванию. В гидроупругой подвеске между рамой и тягой подвески устанавливается резиновый вытеснитель. Трубка используется для соединения резиновых вытеснителей как на переднем, так и на заднем конце. По обеим сторонам автомобиля есть две отдельные трубы, и для создания давления в этой системе используется незамерзающая жидкость.

При движении автомобиля по неровной дороге и резком движении передних колес вверх, в это время жидкость внутри резинового вытеснителя вытесняется и по трубкам стекает к заднему блоку. Затем он перемещает диафрагму вниз, тем самым выравнивая автомобиль.