Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Системы впрыска топлива авто, назначение, виды систем впрыска для бензиновых и дизельных двигателей. Какие бывают системы впрыска топлива. Системы впрыска дизельных и бензиновых двигателей.

На сегодняшний день системы впрыска активно применяются на бензиновых и дизельных ДВС. Стоит отметить, что для каждой вариации мотора подобная система будет в существенной мере отличаться. Об этом далее в статье. 

Система впрыска, назначение, чем отличается система впрыска бензинового двигателя от системы впрыска дизеля

Основное назначение системы впрыска (другое название — инжекторная система) — обеспечение своевременной подачи горючего в рабочие цилиндры мотора.

В бензиновых моторах процесс впрыска поддерживает образование воздушнотопливной смеси, после чего осуществляется ее воспламенение с помощью искры. В дизельных моторах подача горючего производится под высоким давлением — одна часть горючей смеси соединяется со сжатым воздухом и практически мгновенно самовоспламеняется.

Система впрыска бензина, устройство систем впрыска топлива бензиновых двигателей

Система впрыска топлива — составная часть топливной системы ТС. Основной рабочий орган любой системы впрыска — форсунка. Зависимо от метода образования воздушнотопливной  смеси существуют системы непосредственного впрыска, распределенного впрыска и центрального впрыска. Системы распределенного и центрального впрыска — системы предварительного впрыска, то есть впрыск в них осуществляется во впускном коллекторе, не доходя до камеры сгорания.

Системы впрыска бензиновых моторов могут иметь электронное либо механическое управление. Самым совершенным считается электронное управление впрыском, которое обеспечивает существенную экономию горючего и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Впрыск горючего в системе осуществляется импульсно (дискретно) или непрерывно. С точки зрения экономии перспективным считается импульсный впрыск горючего, используемый всеми современными системами.

В моторе система впрыска, как правило, соединена с системой зажигания и создает объединенную систему зажигания и впрыска (к примеру, системы Fenix, Motronic). Система управления мотором обеспечивает согласованную работу систем.

Системы впрыска бензиновых двигателей, типы систем впрыска топлива, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска бензиновых двигателей

На бензиновых моторах применяются такие системы подачи горючего — непосредственный впрыск, комбинированный впрыск, распределенный впрыск (многоточечный), центральный впрыск (моновпрыск).

Центральный впрыск. Подача горючего в данной системе производится посредством топливной форсунки, расположенной во впускном коллекторе. А так как форсунка всего одна, эту систему называют еще моновпрыском.

На сегодняшний день системы центрального впрыска утратили свою актуальность, поэтому они и не предусмотрены в новых моделях авто, однако в некоторых старых ТС их все же можно встретить.

Преимущества моновпрыска — надежность и простота применения. К минусам данной системы можно отнести высокий расход горючего и низкий уровень экологичности мотора. Распределенный впрыск. В системе многоточечного впрыска предусмотрена отдельная подача топлива на каждый цилиндр, который оборудован индивидуальной топливной форсункой. ТВС, при этом, возникает лишь во впускном коллекторе.

На сегодняшний день большинство бензиновых моторов оборудовано системой распределенной подачи горючего. Преимущества подобной системы — оптимальный расход горючего, высокая экологичность, оптимальные потребности к качеству потребляемого горючего.

Непосредственный впрыск. Одна из самых прогрессивных и совершенных систем впрыска. Принцип действия данной системы основывается на прямой (непосредственной) подаче горючего в камеру сгорания.

Система непосредственной подачи горючего дает возможность получать качественный состав топлива на всех этапах эксплуатации мотора, чтобы улучшить процесс сгорания ТВС, увеличить рабочую мощность мотора и снизить уровень отработанных газов.

Недостатки данной системы впрыска — довольно сложная конструкция и большие требования к качеству горючего.

Комбинированный впрыск. В системе данного типа объединяются две системы — распределенный и непосредственный впрыск. Как правило, она применяется, чтобы уменьшить выбросы токсичных компонентов и отработанных газов, с помощью чего можно достигнуть высоких показателей экологичности мотора.

Системы впрыска дизельных двигателей, виды систем, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска дизельного топлива

На современных дизельных моторах используются следующие системы впрыска — система Common Rail, система насос-форсунки, система с распределительным или рядным топливным насосом высокого давления (ТНВД).

Самыми востребованными и прогрессивными считаются насос-форсунки и Common Rail. ТНВД — центральный компонент любой топливной системы дизельного мотора.
Подача топливной смеси в дизельных моторах может производиться в предварительную камеру или прямо в камеру сгорания.

В настоящее время отдается предпочтение системе непосредственного впрыска, отличающейся повышенным уровнем шума и менее плавной работой мотора в сравнении с подачей в предварительную камеру, однако при этом обеспечивается более важный показатель — экономичность.

Система насос-форсунки. Данная система используется для подачи, а также впрыска горючей смеси под большим давлением насос-форсунками. Ключевая особенность данной системы — в одном устройстве объединены две функции — впрыск и создание давления.

Конструктивный недостаток данной системы — насос оборудован постоянным приводом от распределительного вала мотора (не отключаемый), который способен привести к быстрому износу системы. В результате этого изготовители все чаще отдают предпочтение системам Common Rail.

Аккумуляторный впрыск (Common Rail). Более совершенная конструкция подачи горючей смеси для множества дизельных моторов. В такой системе горючее подается от рампы к топливным форсункам, которая еще называется аккумулятором высокого давления, в результате чего у системы образовалось еще одно название — аккумуляторный впрыск.

Система Common Rail предусматривает проведение следующих этапов впрыска — предварительного, главного и дополнительного. Это дает возможность уменьшить вибрации и шум мотора, сделать процедуру самовоспламенения горючего более эффективной, уменьшить вредные выбросы.

Выводы

Чтобы управлять системами впрыска на дизелях предусматривается наличие электронных и механических устройств. Механические системы дают возможность контролировать рабочее давление, момент и объем впрыска горючего. В электронных системах предусмотрено более эффективное управление дизельными моторами в целом.

Схема системы впрыска топлива

Система впрыска топлива применяется для дозированной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания в строго определенный момент времени. От характеристик данной системы зависит мощность, экономичность и экологический класс двигателя автомобиля. Системы впрыска могут иметь различную конструкцию и варианты исполнения, что характеризует их эффективность и сферу применения.

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных видов систем впрыска топлива, которые отличаются способом образования топливовоздушной смеси.

Моновпрыск, или центральный впрыск

Схема с центральным впрыском предусматривает наличие одной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только на старых легковых автомобилях. Она состоит из следующих элементов:

  • Регулятор давления — обеспечивает постоянную величину рабочего давления 0,1 МПа и предотвращает появление воздушных пробок в топливной системе.
  • Форсунка впрыска — осуществляет импульсную подачу бензина во впускной коллектор двигателя.
  • Дроссельная заслонка — выполняет регулирование объема подаваемого воздуха. Может иметь механический или электрический привод.
  • Блок управления — состоит из микропроцессора и блока памяти, который содержит эталонные данные характеристики впрыска топлива.
  • Датчики положения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, температуры и т.д.

Системы впрыска бензина с одной форсункой работают по следующей схеме:

  • Двигатель запущен.
  • Датчики считывают и передают информацию о состоянии системы в блок управления.
  • Полученные данные сравниваются с эталонной характеристикой, и, на основе этой информации, блок управления рассчитывает момент и длительность открытия форсунки.
  • На электромагнитную катушку направляется сигнал об открытии форсунки, что приводит к подаче топлива во впускной коллектор, где он смешивается с воздухом.
  • Смесь топлива и воздуха подается в цилиндры.

Распределенный впрыск (MPI)

Система с распределенным впрыском состоит из аналогичных элементов, но в такой конструкции предусмотрены отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые могут открываться одновременно, попарно или по одной. Смешение воздуха и бензина происходит также во впускном коллекторе, но, в отличие от моновпрыска, подача топлива осуществляется только во впускные тракты соответствующих цилиндров.

Схема работы системы с распределенным впрыском

Управление осуществляется электроникой (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, получившие широкое распространение.

Принцип действия распределенного впрыска:

  • В двигатель подается воздух.
  • При помощи ряда датчиков определяется объем воздуха, его температура, скорость вращения коленчатого вала, а также параметры положения дроссельной заслонки.
  • На основе полученных данных электронный блок управления определяет объем топлива, оптимальный для поступившего количества воздуха.
  • Подается сигнал, и соответствующие форсунки открываются на требуемый промежуток времени.

Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Система предусматривает подачу бензина отдельными форсунками напрямую в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух. Эта система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливовоздушной смеси, независимо от режима работы мотора. При этом смесь сгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается объем вредных выбросов в атмосферу.

Разные системы и типы впрыска топлива.

Рассмотрим кратко некоторые схемы.

Топливный инжектор — это не что иное, как автоматический контролируемый клапан. Топливные форсунки являются частью механической системы, которая впрыскивает топливо в камеры сгорания через определенный интервал. Топливные инжекторы способны открываться и закрываться много раз в течение одной секунды. В последние годы, использованные ранее для доставки топлива карбюраторы, были практически заменены инжекторами.

  • Дроссельно-заслонный инжектор.

Корпус дроссельной заслонки является самым простым типом впрыска. Как и карбюраторы, дроссельно-заслонный инжектор расположен на верхней части двигателя. Такие инжекторы очень сильно напоминают карбюраторы, кроме их работы. Как и карбюраторы, они не имеют миску топлива или жиклеры. В том виде форсунки передают его непосредственно в камеры сгорания.

  • Система непрерывного впрыска.

Как и предполагает название, существует непрерывный поток топлива из форсунок. Вход его в цилиндры или трубки контролируется с помощью впускных клапанов. Существует непрерывный поток топлива при переменной ставке в непрерывной инъекции.

  • Центральный порт впрыска (ИПЦ).

Эта схема использует особый тип арматуры, так называемые ‘тарелки клапанов’. Тарелками клапанов являются клапаны, используемые для управления входа и выброса топлива к цилиндру. Это распыляет горючее на каждый прием с помощью трубки, прикрепленной к центральному инжектору.

  • Мульти-порт или многоточечный впрыск топлива — схема работы.

Один из более продвинутых схем впрыска топлива в наше время называется ‘многоточечный или мульти-порт впрыска’. Это динамический тип впрыска, в котором содержится отдельная форсунка для каждого цилиндра. В мульти-порт системе впрыска топлива все форсунки распыляют его одновременно без каких-либо задержек. Одновременный многоточечный впрыск — это одна из самых продвинутых механических настроек, которая позволяет горючему в цилиндре мгновенно воспламеняться. Следовательно, с многоточечным впрыском топлива водитель получит быстрый отклик.

Современные схемы впрыска топлива являются довольно сложными компьютеризированными механическими системами, которые сводятся не только к топливным форсункам. Весь процесс контролируется с помощью компьютера. И различные детали реагируют в соответствии с данными инструкциями. Существует ряд датчиков, которые адаптируется с помощью посыла важной информации компьютером. Существуют различные датчики, которые контролируют расход топлива, уровень кислорода и другие.

Хотя эта схема топливной системы более сложная, но работа ее разных частей очень уточненная. Она помогает контролировать уровень кислорода и расход топлива, что поможет избежать ненужного расхода горючего в двигателе. Топливная форсунка дает вашему авто потенциал для выполнения задач с высокой степенью точности.

Для разных топливных систем зачастую приходит необходимость для промывки специальным оборудованием.

Сущность схемы непосредственного впрыска в камеру сгорания

Для человека, который не обладает техническим складом ума, разобраться в данном вопросе – задача чрезвычайно сложная. Но все же знание отличий данной модификации двигателя от инжекторной или карбюраторной необходимо. Впервые двигатели с непосредственным впрыском применялись в модели Mercedes-Benz 1954 года выпуска, но большую популярность данная модификация приобрела благодаря компании Mitsubishi под названием Gasoline Direct Injection.

И с тех пор данная конструкция применяется многими известными брендами, такими как:

При этом каждая из фирм использует свое название для рассматриваемой системы. Но принцип действия остается одним и тем же.

Росту популярности системы впрыска топлива способствуют показатели ее экономичности и экологичности, так как при ее использовании значительно сокращается выброс вредных веществ в атмосферу.

Основные особенности системы впрыска топлива

Основной принцип работы данной системы состоит в том, что топливо непосредственно впрыскивается в цилиндры двигателя. Для работы системы обычно необходимо наличие двух топливных насосов:

  1. первый располагается в баке с бензином,
  2. второй – на двигателе.

Причем второй является насосом высокого давления, иногда выдающим более 100 бар. Это необходимое условие работы, так как топливо поступает в цилиндр на такте сжатия. Высокое давление является основной причиной особого строения форсунок, которые выполняются в виде уплотнительных тефлоновых колец.

Данная топливная система, в отличие от системы с обычным впрыском, является системой с внутренним смесеобразованием с послойным или однородным образованием топливовоздушной массы. Способ смесеобразования изменяется с изменением нагрузки двигателя. Разберемся в работе двигателя при послойном и однородном образовании топливовоздушной смеси.

Работа при послойном образовании топливной смеси

Из-за особенностей строения коллектора (наличия заслонок, которые закрывают низы) перекрывается доступ к низу. На такте впуска воздух поступает в верхнюю часть цилиндра, после некоторого вращения коленчатого вала на такте сжатия происходит впрыск топлива, который и требует большого давления насоса. Далее полученная смесь сносится при помощи воздушного вихря на свечу. В момент подачи искры бензин уже будет хорошо перемешан с воздухом, что способствует качественному сгоранию. При этом воздушная прослойка создает своеобразную оболочку, которая снижает потери и повышает коэффициент полезного действия, тем самым уменьшая расход топлива.

Следует отметить, что работа при послойном впрыске топлива является наиболее перспективным направлением, так как в этом режиме можно достичь наиболее оптимального сгорания топлива.

Однородное образование топливной смеси

В данном случае происходящие процессы понять еще легче. Топливо и необходимый для сгорания воздух почти одновременно попадают в цилиндр двигателя на такте впуска. Еще до достижения поршнем верхней мертвой точки топливовоздушная смесь находится в смешанном состоянии. Образование высококачественной смеси происходит благодаря высокому давлению впрыска. Система переключается с одного режима работы на другой благодаря анализу поступающих данных. Это в результате и приводит к повышению экономичности двигателя.

Основные недостатки впрыска топлива

Все преимущества системы с непосредственным впрыском топлива достигаются только при использовании бензина, качество которого соответствует определенным критериям. В них и следует разобраться. Требования к октановому числу у системы больших особенностей не имеют. Хорошее охлаждение топливовоздушной смеси достигается и при использовании бензинов, имеющих октановые числа от 92 до 95.

Наиболее жесткие требования выдвигаются именно к очистке бензина, его составу, содержанию свинца, серы и грязи. Серы быть вообще не должно, так как ее наличие приведет к скорому износу топливной аппаратуры и выходу из строя электроники. К числу недостатков также следует отнести увеличение стоимости системы. Это вызвано усложнением конструкции, которое в свою очередь приводит к увеличению себестоимости компонентов.

Итоги

Анализируя вышеприведенную информацию, можно с уверенностью сказать, что система с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания является более перспективной и современной, чем впрыск с распределением. Она позволяет существенно повышать экономичность двигателя за счет высокого качества топливовоздушной смеси. Основным недостатком системы является наличие высоких требований к качеству бензина, большая стоимость ремонта и обслуживания. А при использовании бензина низкого качества потребность в более частом ремонте и обслуживании сильно возрастает.

Инжектор или впрыск (от английского inject — «впрыск») топлива — система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. (схема системы впрыска топлива)Существует много разновидностей впрыска — механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.
На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Схема системы впрыска топлива (СНВТ) (Gasoline Direct Injection (GDI)) — Инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива, у которой форсунки расположены в головке блока цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры. Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор.

Такие двигатели более экономичны (до 20% экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако и более требовательны к качеству топлива. Источник

Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) схема системы впрыска топлива делится на три типа:
Одновременный , когда за один рабочий цикл двигателя все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно. Диаграмма работы:

Попарно-параллельный или групповой, когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) параллельно два раза за рабочий такт. Диаграмма работы:

Фазированный или последовательный, когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.
Естественно, что время впрыска во всех системах различно, при этом количество поданного в цилиндры за один рабочий такт топлива примерно одинаково. Диаграмма работы:

На диаграммах работы желтым обозначен впуск, черным — впрыск топлива, молнией — зажигание. В системах впрыска Bosch MP7.0H используется несколько другой алгоритм фазированного впрыска, вместо привычного 1-3-4-2 топливо подается последовательно 1-2-3-4.

Суммарное время схема системы впрыска топлива на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном — в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном — 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.

I. Датчики

Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н «Определяющие параметры»

Положение коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Частота вращения коленвала Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Массовый расход воздуха Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Температура охлаждающей жидкости Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)
Положение дросселя Датчик положения дроссельной зсалонки (ДПДЗ)
Напряжение питания бортовой сети автомобиля
Скорость движения автомобиля Датчик скорости (ДС)
Наличие детонации Датчик детонации (ДД)
Включение кондиционера
Содержание О2 в отработанных газах Датчик кислорода (ДК)
Положение (фаза) распредвала Датчик фазы (ДФ)
Контроль вибрации двигателя Датчик неровной дороги

Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления

есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на «классику», где не используется датчик детонации).
Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода (ДК) — до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.
ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.
ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.
Напряжение бортовой сети автомобиля — по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ).
Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
Датчик фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.
Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) — изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.
Датчик неровной дороги (раньше применяется довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро-3) служит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (служит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)

II. Исполнительные механизмы

Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Топливоподача Форсунки
Бензонасос
Система зажигания Модуль зажигания
Регулировка холостого хода регулятор холостого хода (РХХ)
Диагностика Лампа Check Engine (CE)
Вывод данных через колодку диагностики
Вентилятор системы охлаждения
Функции маршрутного компьютера Сигнал на тахометр
Сигнал расхода топлива
Муфта компрессора кондиционера
Система улавливания паров бензина (Евро-2;3) Клапан СУПБ (или «адсорбер»)

Форсунка – прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2-2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом — 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой — 3,8 атм.
Модуль зажигания – электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То есть реализуется принцип «холостой искры». В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ — регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7-12 кг./час) при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4-5 грд.С.
Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.
Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелином участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более — менее соответствует истине на системах с ДК.
Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.
Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

III. Электронный блок управления

ЭБУ (электронный блок управления) – по сути специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы — CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.
Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: рекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна — улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены но и более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При «затюнивании» неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться на полностью продиагностированном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый «правильный», но самый сложный и дорогой чип-тюнинг — это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя.

Последние разработки в области систем управления двигателем — это новые контроллеры Bosch MP7.0H и Bosch M7.9.7. В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая ‘моментная’ математическая модель двигателя, такие системы намного сложнее калибруются и более ‘капризны’ в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой матмодели (которая включает несколько сотен калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы успешно поддаются чип-тюнингу.

“>

Что такое впрыск топлива?

На чтение 5 мин. Просмотров 300

В этой статье вы найдете всю главную информацию об такой части дорожного транспортного средства как система впрыска топлива. Начинайте читать уже сейчас!

Впрыск топлива — это система определенных доз топлива в цилиндры двигателя. На сегодняшний момент существует множество различных комплектующих, которые обеспечивающих подачу топлива: моно-впрыск, распределительный, механический и непосредственный тип подачи горючего. Сегодня мы более подробно поговорим о современных системах подачи топлива.

Впрыск топлива

В представленной нами статье вы легко сможете найти ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет и как работает система впрыска?
  • Основные типы схем впрыскивания;
  • Каким бывает впрыск топлива, и какое влияние он оказывает на характеристики двигателя?

Что собой представляет и как работает система впрыска топлива?

Современные автомобили оснащены различными системами подачи бензина. Система впрыска горючего или как ее еще называют инжекторной, обеспечивает подачу бензиновой смеси. На современных двигателях система впрыска полностью вытеснила карбюраторную схему питания. Несмотря на это, среди автомобилистов и по сей день нет единственного мнения о том, какая же из них лучше, потому как каждая из них имеет свои достоинства и недостатки. Прежде чем разбираться с принципом работы и типами систем впрыска топлива необходимо разобраться с ее элементами. Итак, система впрыска горючего состоит из таких основных элементов:

  • Дроссельная заслонка;
  • Ресивер;
  • Четыре форсунки;
  • Канал.

Теперь рассмотрим принцип работы системы подачи топлива в двигатель. Подача воздуха регулируется при помощи дроссельной заслонки, и прежде чем разделиться на четыре потока накапливается в ресивере. Ресивер нужен для правильного расчета массовых затрат воздуха, потому как проводится измерение общих массовых затрат или давления в ресивере. Ресивер должен быть достаточного размера для того, чтобы исключить возможность возникновения воздушного голодания цилиндров во время большого потребления воздуха, а также сглаживания пульсации на пуске. Четыре форсунки располагаются в канале в непосредственной близости от впускных клапанов.

Система впрыска

Система впрыска топлива применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. К тому же, конструкция и принцип работы подачи бензина дизельных и бензиновых двигателей имеют значительные различия. На бензиновых двигателях при помощи подачи топлива образовывается однородная топливовоздушная смесь, принудительно воспламеняющаяся от искр. На дизельных двигателях подача топливной смеси проходит под высоким давлением, доза топливной смеси смешивается с горячим воздухом и практически сразу воспламеняется. Давление определяет размер порции впрыскиваемой топливной смеси, а значит, и мощность двигателя. Поэтому мощность двигателя прямо пропорционально зависит от давления. То есть чем больше давления подачи топлива, чем больше будет мощность двигателя. Схема топливной смеси является составной частью транспортного средства. Главным рабочим «органом» абсолютно каждой схемы впрыскивания является форсунка.

Система впрыскивания топлива на бензиновых двигателях

Зависимо от метода образования топливовоздушной смеси различают такие системы центрального впрыскивания, непосредственного и распределенного типа. Система распределенного и центрального впрыскивания является схемой предварительного впрыскивания. То есть впрыскивание в них проходит, не доходя к камере сгорания, которая находится во впускном коллекторе.

Центральное впрыскивание (или моновпрыск) проходит при помощи одной-единственной форсунки, которая устанавливается во впускном коллекторе. На сегодняшний момент система такого типа не производится, но еще встречается на легковых машинах. Такой тип достаточно простой и надежный, но имеет повышенные затраты горючего и низкие экологические показатели.

Распределительное впрыскивание горючего — это подача топливной смеси во впускной коллектор через отдельную для каждого цилиндра топливную форсунку. Образовывается топливовоздушная смесь во впускном коллекторе. Она является самой распространенной схемой впрыскивания топливной смеси на бензиновых двигателях. Первым и основным преимуществом распределенного типа является экономичность. К тому же, из-за более полного сгорания топлива за одни цикл машины с таким типом впрыскивания приносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точном дозировании топливной смеси риск возникновения непредвиденных сбоев в функционировании на экстремальных режимах сводится практически к нулю. Недостаток этого типа системы впрыскивания заключается в довольно сложной и полностью зависящей от электроники конструкции. Из-за большого количества компонентов ремонт и диагностика этого типа возможна исключительно в условиях автомобильного сервисного центра.

Процесс впрыска топлива

Один из самых перспективных типов подачи горючего является непосредственная система впрыска топлива. Подача смеси проходит непосредственно в камеру сгорания всех цилиндров. Схема подачи дает возможность создавать оптимальный состав топливовоздушной смеси во время функционирования всех режимов работы двигателя, увеличить уровень сжатия, экономичность топлива, увеличение мощности, а также понижение вредных выбросов. Недостаток этого типа впрыскивания заключается в сложной конструкции, а также высоких эксплуатационных требований. Для того чтобы снизить уровень выброса твердых частиц в атмосферу вместе с отработанными газами используется комбинированное впрыскивание, которое объединяет схему непосредственной и распределенной подачей бензина на единственном двигателе внутреннего сгорания.

Впрыск топлива в двигатель может иметь электронное или механическое управление. Самым лучшим считается электронное управление, которое обеспечивает значительную экономию горючей смеси, а также сокращение вредных выбросов. Впрыскивание топливной смеси в схеме может проходить импульсно или непрерывно. Самым перспективным и экономичным считается импульсный впрыск горючей смеси, который использует все современные типы. В двигателе эта схема обычно объединяется с зажиганием и образовывает объединенную схему подачи горючей смеси и зажигания. Согласование функционирования схем подачи топлива обеспечивается благодаря схеме управления двигателем.

Надеемся, что данная статья помогла вам найти решение в проблемах и вы нашли ответы на все вопросы, которые относятся к этой теме. Соблюдайте правила дорожного движения и будьте бдительны во время поездок!

Система впрыска топлива | Диагностика двигателя

Существует несколько методов впрыска топлива:
непрерывный впрыск топлива, точечный впрыск топлива, распределённый
впрыск топлива и непосредственный впрыск топлива. Непрерывный впрыск
топлива осуществлялся механическими и электромеханическими системами
впрыска топлива. Остальные электронные системы впрыска топлива подают
топливо строго дозированными порциями.

 

Системы непрерывного впрыска топлива
Наиболее распространёнными примерами непрерывного
впрыска топлива являются механическая система впрыска топлива BOSCH
K-Jetronic и электромеханическая система впрыска топлива BOSCH
KE-Jetronic. Здесь топливо впрыскивается непрерывным потоком при помощи
механических форсунок, распыляющих топливо пред впускными клапанами
каждого цилиндра. Количество топлива регулируется путём изменения
интенсивности потока впрыскиваемого топлива. Данные системы применялись
на ранних системах питания двигателя, и были вытеснены более надёжными и
точными электронными системами подачи топлива.

Системы точечного впрыска топлива
Системы точечного впрыска топлива оснащены одной
электромагнитной форсункой (иногда двумя форсунками работающими в паре,
на двигателях с раздельными группами цилиндров), впрыскивающей топливо
во впускной тракт перед дроссельной заслонкой. Как и в случае
карбюраторного питания, во время работы двигателя оборудованного
точечным впрыском, впускной коллектор двигателя весь заполняется готовой
топливовоздушной смесью.
Впрыск топлива здесь осуществляется не
непрерывной струёй, а подаётся порциями. Количество подаваемого топлива
регулируется путём изменения продолжительности открытого состояния форсунки.
Форсунка точечной системы впрыска топлива за два оборота коленчатого
вала двигателя (один полный цикл работы четырёхтактного двигателя)
впрыскивает топливо четыре раза. Недостатки такой системы приготовления
топливовоздушной смеси схожи с карбюраторными системами, связанные с
задержкой и неравномерностью подачи топливовоздушной смеси для разных
цилиндров, не столь хорошей приемистостью двигателя, оседание топлива на
стенках впускного коллектора, особенно во время холодного запуска
двигателя. Хотя для такой системы впрыска не предъявляются высокие
требования к качеству распыла топлива, так как отводится достаточно
времени на испарение и смешивание топлива с поступившим в впускной
коллектор воздухом.
 

Осциллограммы напряжения сигналов системы
управления двигателем BOSCHMONO-Motronic, демонстрирующие схему впрыска
топлива данной системы.

1 Осциллограмма
напряжения выходного сигнала датчика Холла, встроенного в корпус
механического распределителя зажигания. Датчик генерирует четыре
импульса за два оборота коленчатого вала двигателя.

2 Осциллограмма
напряжения управляющих импульсов топливной форсункой. За один полный
цикл работы двигателя форсунка осуществляет четыре впрыска топлива.

3 Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре.
 

Обмотка топливной форсунки точечной системы
впрыска, имеет низкое электрическое сопротивление — единицы Ома
(топливные форсунки с низким электрическим сопротивлением встречаются и в
других систем впрыска топлива). За счёт уменьшения сопротивления
обмотки увеличивается быстродействие форсунки, что позволяет впрыскивать
небольшие порции топлива. Для уменьшения нагрева обмотки форсунки,
применяются меры, ограничивающие величину протекающего через обмотку
форсунки тока.
 
В некоторых системах с этой целью используется
мощный токоограничивающий резистор, включённый последовательно в цепь
питания форсунки.
 

Осциллограммы напряжения питания и
управляющего импульса на выводах обмотки низкоомной форсунки (система
точечного впрыска топлива BOSCH MONO Jetronic).

1 Осциллограмма напряжения на управляющем выводе обмотки форсунки.
2 Осциллограмма напряжения на питающем выводе обмотки форсунки (после токоограничивающего резистора).
 

Как видно по приведённым осциллограммам, за счёт
возникновения падения напряжения на токоограничивающем резисторе,
напряжение питания обмотки форсунки автоматически снижается.
В некоторых системах, применяются более сложные
алгоритмы управления форсункой. В таких случаях, импульс управления
форсункой имеет более сложную форму и делится уже на две фазы: фаза
открывания клапана топливной форсунки и фаза удержания клапана топливной
форсунки в открытом состоянии.
 

Осциллограмма напряжения управляющего
импульса низкоомной форсункой системы управления двигателем с точечным
впрыском топлива Multec IEFI автомобиля производства OPEL.

A: Значение напряжения в
момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует
напряжению питания обмотки форсунки и равно 14,6 V.

1 Момент
открытия управляющего форсункой силового транзистора. С этого момента
на обмотку форсунки действует напряжение величиной около 14 V.

2 Фаза открывания клапана топливной форсунки.
3 Момент переключения управляющего форсункой силового транзистора в режим ограничения тока в цепи форсунки.
4 Фаза
удержания клапана топливной форсунки в открытом состоянии Управляющий
форсункой силовой транзистор работает в режиме ограничения тока в цепи
форсунки, обеспечивая подвод к обмотке форсунки пониженного напряжения.

A-B: Значение разницы
напряжений между указанными маркерами моментами времени. В данном случае
соответствует величине воздействующего на обмотку форсунки напряжения
во время фазы удержания клапана топливной форсунки в открытом состоянии и
равно ~1,7 V

5 Момент закрытия управляющего форсункой силового транзистора.
 
Как можно видеть по приведённой выше
осциллограмме, в первоначальный момент времени на низкоомную обмотку
форсунки кратковременно подаётся напряжение, близкое к напряжению на
клеммах аккумуляторной батареи, что обеспечивает ускорение процесса
открытия клапана топливной форсунки. Продолжительность фазы открывания
клапана 
топливной форсунки здесь составляет около 1 mS.
Теперь, когда клапан форсунки открыт, для удержания клапана в открытом
состоянии достаточно уже меньшего тока. Величина протекающего через
обмотку тока ограничивается путём уменьшения величины воздействующего на
обмотку напряжения. В данном случае, уменьшение воздействующего на
обмотку форсунки напряжения достигается путём «призакрытия» управляющего
силового транзистора. Тем самым уменьшается чрезмерный нагрев обмотки
форсунки (дополнительное охлаждение форсунки обеспечивается за счёт
омывающего форсунку топлива). Продолжительность фазы удержания клапана
топливной форсунки в открытом состоянии может изменяться и зависит от
того, какую порцию топлива в данный момент требуется впрыснуть.

В некоторых системах, ограничение протекающего
через обмотку форсунки тока во время фазы удержания клапана в открытом
состоянии реализовано другим способом.
 

Осциллограмма напряжения управляющего
импульса низкоомной форсункой системы управления двигателем BDZ с
точечным впрыском топлива, устанавливаемого на автомобили Peugeot 405.

 

Здесь во время фазы удержания, управляющий
обмоткой форсунки силовой транзистор переключается в режим
Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Благодаря этому, обмотка форсунки
многократно подключается к источнику напряжения и отключается от него,
после чего процесс повторяется. Частота процесса подключения /
отключения обмотки настолько высока, что механическая система форсунки
(клапан) «не успевает» закрываться в моменты, когда питающее напряжение
отключено.
 

Системы распределённого впрыска топлива
Каждый цилиндр системы распределённого впрыска
топлива обслуживается собственной электромагнитной форсункой. Каждая
форсунка такой системы впрыскивает топливо во впускной коллектор пред
впускными клапанами каждого цилиндра. Таким образом, только часть
внутреннего объёма впускного коллектора работающего двигателя
заполняется подготовленной топливной смесью. Как и в системе точечного
впрыска топлива, здесь впрыск осуществляется не непрерывной струёй
топлива, а подаётся порциями. Количество подаваемого топлива
регулируется путём изменения продолжительности открытого состояния
форсунки.
Электромагнитные топливные форсунки имеют
некоторую инерционность. Проявляется эта инерционность как задержка
открытия и задержка закрытия клапана форсунки относительно управляющего
напряжения. Задержка открытия клапана форсунки может составлять около
1,5 mS, кроме того, она может изменяться с изменением величины
напряжения на аккумуляторной батарее. Задержка закрытия клапана форсунки
может составлять около 1,0 mS. Когда двигатель работает под нагрузкой,
длительность впрыска топлива может составлять несколько единиц или даже
десятки миллисекунд, то есть -длительность впрыска топлива при этом
значительно превышает время задержки срабатывания клапана форсунки, и за
счёт этого инерционность форсунки сказывается мало заметно.

Когда двигатель работает при малых нагрузках или
на холостом ходу, длительность впрыска значительно уменьшается, и
становится сравнимой с временем задержки срабатывания клапана форсунки.
Из-за этого, инерционность форсунки может сказываться значительно
сильнее и точность дозирования количества впрыскиваемого топлива может
сильно снизиться. Поэтому, для таких форсунок не используют управляющие
импульсы продолжительностью менее 1,5 mS. Кроме того, инерционность
форсунок, обслуживающих разные цилиндры одного и того же двигателя со
значительным пробегом может заметно различаться, что вносит
дополнительную погрешность дозирования малых порций топлива.

Классификация систем распределённого впрыска топлива
Распределённые системы впрыска топлива
различаются по схеме работы впрыска топлива: параллельный впрыск,
попарно-параллельный, фазированный (последовательный).

Параллельный впрыск топлива
Топливные форсунки многих ранних распределённых
систем впрыска топлива соединены параллельно. При такой схеме,
управление форсунками двигателя происходит одновременно — все форсунки
такой системы работают синхронно.
 

Осциллограммы напряжения сигналов системы
управления 4-х цилиндрового 4-х тактного двигателя, осуществляющей
параллельный впрыск топлива, демонстрирующие схему впрыска топлива
данной системы.

1 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 1-го цилиндра.
2 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 2-го цилиндра.
3 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 3-го цилиндра.
4 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой 4-го цилиндра.
7 Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре.
 
В системах параллельного впрыска, за один полный
цикл работы двигателя (за два оборота коленчатого вала 4-х тактного
двигателя), каждая форсунка впрыскивает топливо дважды. То есть, каждая
порция топлива, попадающего впоследствии в цилиндр во время 
такта впуска, впрыскивается «за два приёма».
Из-за того, что подача каждой порции топлива осуществляется за два
впрыска, в сравнении с точечным впрыском, точность дозирования
получается несколько лучшей; но в сравнении с фазированным впрыском,
точность дозирования получается несколько хуже, особенно на переходных
режимах работы двигателя.
Блок управления параллельной системы впрыска
топлива должен учитывать инерционность открытия клапана форсунки,
которая сильно зависит от величины напряжения в бортовой сети
автомобиля. При больших порциях впрыскиваемого топлива, к примеру, во
время ускорения автомобиля или во время холодного пуска, часть топлива
оседает на стенках впускного коллектора и попадает в цилиндр с некоторой
задержкой, что сказывается на приемистости двигателя. Но к качеству
распыла топлива здесь предъявляются немного меньшие требования, так как
отводится достаточно времени на испарение топлива и смешивание его с
воздухом.
Недостаток параллельного впрыска заключается в
неодинаковом для всех цилиндров времени от начала впрыскивания топлива
форсункой до момента открытия впускного клапана цилиндра. При
одновременном впрыске топлива порядок работы цилиндров не учитывается,
соответственно время подготовки топливовоздушной смеси (время испарения
топлива) для каждого цилиндра получается разным.

 

Попарно-параллельный впрыск топлива
Для уменьшения зависимости качества подготовки
топливовоздушной смеси от момента впрыска топлива, а так же для
улучшения точности дозирования топлива на переходных режимах работы
двигателя, топливные форсунки были разделены на группы согласно порядку
работы цилиндров и соединены попарно-параллельно — половина форсунок
соединена параллельно и управляется своим выходным силовым транзистором
блока управления двигателем, другая половина форсунок так же соединена
параллельно и управляется своим, вторым выходным силовым транзистором
блока управления двигателем.
Управление форсунками одной группы происходит
одновременно — все форсунки одной группы работают синхронно. Когда
форсунки первой группы впрыскивают топливо, форсунки второй группы
закрыты, и наоборот. При этом, первая и вторая группы форсунок, так же
как и в системе параллельного впрыска топлива, впрыскивают топливо
дважды за один цикл работы 4-х тактного двигателя (за два оборота
коленвала).
 

Осциллограммы напряжения сигналов системы
управления 4-х цилиндрового 4-х тактного двигателя, осуществляющей
попарно-параллельный впрыск топлива, демонстрирующие схему впрыска
топлива данной системы. Порядок работы цилиндров 1 — 3 — 4 — 2. В данном
случае в первую пару объединены форсунки, обслуживающие цилиндры №1 и
№4, а во вторую пару объединены форсунки, обслуживающие цилиндры №2 и
№3. Но встречаются системы, где при таком же порядке работы цилиндров
двигателя, форсунки объединены в пары по-другому.

напряжения управляющих импульсов топливной
напряжения управляющих импульсов топливной
напряжения управляющих импульсов топливной
напряжения управляющих импульсов топливной
форсункой форсункой форсункой форсункой
1 Осциллограмма 1-го цилиндра.
2 Осциллограмма 2-го цилиндра.
3 Осциллограмма 3-го цилиндра.
4 Осциллограмма 4-го цилиндра.
5 Осциллограмма
напряжения выходного сигнала датчика положения / частоты вращения
коленчатого вала. За один полный оборот коленвала датчик генерирует 58
импульсов и один пропуск, продолжительность которого соответствует
продолжительности двух импульсов. Соответственно, за один полный цикл
работы 4-х тактного двигателя (за два оборота коленвала) датчик
генерирует такие пропуски дважды.

7 Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре.
 
Следует заметить, что в момент пуска двигателя
блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска
топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки
одновременно.

Фазированный впрыск топлива
Для дальнейшего повышения точности дозирования
впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска путём уменьшения
негативного влияния инерционности электромагнитных топливных форсунок,
каждую форсунку стали обслуживать собственным выходным транзистором
блока управления двигателем. Такая схема впрыска называется фазированным
впрыском или последовательным впрыском топлива. За счёт уменьшения
частоты срабатывания форсунки по сравнению с параллельным и
попарно-параллельным впрыском в два раза, потребовалось уже более
продолжительное открытие форсунки для обеспечения подачи того же
количества топлива. То есть, схема управления форсунками была
модернизирована так, что вместо двух коротких впрысков топлива
осуществляется один более продолжительный впрыск. Таким образом, замена
параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила заметно
повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых
длительностях впрыска.
 

Осциллограммы
напряжения сигналов системы управления 4-х цилиндрового 4-х двигателя,
осуществляющей фазированный впрыск топлива, демонстрирующие схему
впрыска топлива данной системы.

1 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной 1-го цилиндра.
2 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной 2-го цилиндра.
3 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной 3-го цилиндра.
4 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной 4-го цилиндра.
5 Осциллограмма напряжения
выходного сигнала датчика положения / частоты вращения коленчатого
вала. За один полный оборот коленвала датчик генерирует 58 импульсов и
один пропуск, продолжительность которого соответствует продолжительности
двух импульсов. Соответственно, за один полный цикл работы 4-х тактного
двигателя (за два оборота коленвала) датчик генерирует такие пропуски
дважды.

6 Осциллограмма
напряжения выходного сигнала датчика положения распределительного вала
(датчика фаз). За два полных оборота коленвала датчик генерирует один
импульс.

7 Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре.
 
Здесь, впрыск топлива осуществляется тогда, когда
обслуживаемый данной форсункой цилиндр находится на такте выпуска
отработавших газов, то есть, незадолго до такта впуска. За два полных
оборота коленчатого вала двигателя соответствующих одному полному циклу
работы четырёхтактного двигателя, каждая форсунка впрыскивает топливо
только один раз. То есть, по сравнению с параллельным и
попарно-параллельным впрыском, здесь частота срабатывания форсунки
уменьшена в два раза. За счёт этого, для обеспечения подачи заданного
количества топлива потребовалось более продолжительное открытие
форсунки, а за счёт увеличения продолжительности открытого состояния
форсунки уменьшилось негативное влияние инерционности электромагнитных
топливных форсунок на точность дозирования топлива. Таким образом,
замена попарно-параллельной схемы впрыска топлива на фазированную
позволила ещё больше повысить точность дозирования впрыскиваемого
топлива при малых длительностях впрыска.
Для реализации фазированной схемы впрыска топлива
потребовались заметные доработки системы управления двигателем,
обеспечивающие привязку алгоритма управления форсунками к фазам рабочего
цикла цилиндров. По этому, двигатели, оборудованные фазированным
впрыском топлива, дополнительно оснащены датчиком положения
распределительного вала (датчиком фаз). Кроме того, блок управления
такого двигателя потребовалось дооснастить ещё несколькими силовыми
транзисторами, для управления каждой форсункой индивидуально. Кроме
внесения изменений в блок управления двигателем, потребовалось
применение форсунок с более тонким распылом топлива, так как уменьшилась
продолжительность процесса испарения топлива и смешивания его с
воздухом. На некоторых двигателях, дополнительно, это позволило
использовать режим работы при более бедной смеси (дополнительно
потребовалось изменение конструкции впускного коллектора и применение
заслонок завихрителей, для формирования вертикальных потоков воздуха в
цилиндре).

Следует заметить, что в момент пуска двигателя
блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска
топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки
одновременно до тех пор, пока не распознает сигнал от датчика положения
распределительного вала.

Дополнительно применяется асинхронный режим
впрыска. В момент, когда водитель очень резко нажимает на педаль
акселератора, некоторые блоки управления могут осуществлять впрыскивание
дополнительного количества топлива несколькими малыми порциями в
цилиндры, которые в данный момент находятся перед или вначале такта
впуска.
 

Осциллограммы напряжения сигнала управления
форсункой и сигнала от датчика положения дроссельной заслонки системы
фазированного впрыска топлива в момент резкой перегазовки.

4 Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.
6 Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой одного из цилиндров.

Как видно из приведённым выше осциллограммам, на
переходных режимах работы двигателя, в данном примере в момент резкого
открытия дроссельной заслонки, система фазированного впрыска топлива
может осуществлять дополнительные циклы впрыска топлива, дополнительно
обогащая таким образом состав приготовляемой топливовоздушной смеси.
Благодаря этому снижается вероятность возникновения пропусков
воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах при работе двигателя на
переходных режимах.

В системах точечного впрыска топлива подавляющего
большинства двигателей современных автомобилей реализован именно
фазированный впрыск топлива.
 

Системы непосредственного впрыска топлива
Наиболее современными системами управления
двигателем являются системы с непосредственным впрыскиванием топлива.
Здесь топливная форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру
сгорания, то есть, во внутренний объём цилиндра. Благодаря этому, при
работе двигателя с низкой нагрузкой (холостой ход, равномерное движение
автомобиля с небольшой скоростью…) удалось достичь приготовления
внутри цилиндра топливовоздушной смеси с неоднородным соотношением
воздух-топливо. Вблизи электродов свечи зажигания образуется нормальная
или немного обогащённая смесь, за счёт чего происходит устойчивое
воспламенение этой смеси от искрового разряда между электродами свечи
зажигания. В остальном объёме цилиндра образуются бедные и сверхбедные
смеси, которые сгорают от пламени горения нормальной по составу смеси
вблизи электродов свечи зажигания. За счёт послойного приготовления
топливовоздушной смеси (состав смеси в объёме камеры сгорания
неоднороден), усреднённый состав приготовляемой и сжигаемой таким
образом топливовоздушной смеси оказывается сверхбедным — соотношение
воздух-топливо при работе двигателя в таком режиме может достигать
значений 30:1…40:1. Для сравнения, на бензиновом двигателе с подачей
топлива во впускной коллектор и оборудованном специальными завихрителями
потока воздуха (для создания послойной смеси в камере сгорания) не
удаётся достичь обеднения топливовоздушной смеси с соотношением
воздух-топливо более 25:1. А, как известно, обеднение топливовоздушной
смеси позволяет заметно снизить количество расходуемого двигателем
топлива.

Системы управления двигателем с непосредственным
впрыскиванием топлива, да и сами двигатели, обслуживаемые подобными
системами, имеют ряд отличий от обычных систем с точечным впрыскиванием
топлива. Это: вертикальные каналы ввода потока воздуха в цилиндры,
поршни с закругленной выборкой для направления топливной смеси в сторону
свечи зажигания, вихревые инжекторы высокого давления, топливный насос
высокого давления. Кроме того, при работе двигателя на сверхбедных
смесях, впрыскивание топлива в камеру сгорания происходит в конце такта
сжатия. Из-за высокого давления в камере сгорания в момент впрыска
топлива, а так же для обеспечения направленного перемещения впрыснутого
топлива к свече зажигания, давление топлива в топливной рейке здесь
существенно увеличено, соответственно изменена и конструкция топливной
форсунки. С целью повышения давления в топливной рейке, кроме
электрического топливного насоса, размещённого внутри бака, здесь
дополнительно применён механический топливный насос высокого давления,
приводимый от распределительного вала двигателя. Механический топливный
насос высокого давления обеспечивает поддержание давления в топливной
рейке на уровне нескольких десятков Bar.

Для обеспечения правильного послойного
образования топливовоздушной смеси, движение воздушного потока внутри
цилиндра было оптимизировано за счёт изменения конструкции двигателя —
изменены форма и направление впускного воздушного канала для создания в
камере сгорания вертикально направленных воздушных потоков. Так же здесь
применена специальная форма днища поршня. За счёт изменённой формы
днища поршня, струя впрыскиваемого форсункой топлива «отражается» от
наклонного углубления в днище поршня и направляется к свече зажигания,
где образуется область с достаточно богатым содержанием топлива.

В связи с повышением давления топлива в топливной
рейке, потребовалось значительно сократить длительность открытия
топливной форсунки, измеряемое здесь в единицах десятых долей милли
Секунды. Для уменьшения инерционности топливных форсунок, величина
управляющего форсунками напряжения была значительно увеличена и
достигает нескольких десятков Вольт. Для управления топливными
форсунками многих систем непосредственного впрыска топлива применяется
специальный модуль, преобразующий низковольтные импульсы от блока
управления двигателем в высоковольтные импульсы для управления
топливными форсунками.
 

Осциллограммы напряжений сигналов управления топливной форсункой системы непосредственного впрыска топлива.
1 Осциллограмма напряжения на одном из выводов топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива.
2 Осциллограмма напряжения на втором из выводов топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива.
3 Осциллограмма напряжения, воздействующего на обмотку топливной форсунки системы непосредственного впрыска топлива.
 

Следует отметить, что при работе двигателя на
холостом ходу, для поддержания необходимой температуры нейтрализатора
выхлопных газов приготовление сверхбедной топливовоздушной смеси
периодически чередуется с приготовлением обычный однородной смеси
(послойное смесеобразование чередуется с гомогенным смесеобразованием).
При гомогенном смесеобразовании впрыск топлива в камеру сгорания
происходит не во время такта сжатия, а на такте впуска. Переключения
между послойным и гомогенным смесеобразованием заметны по
незначительному изменению частоты вращения двигателя на холостом ходу.
На определенных режимах работы двигателя возможен
комбинированный режим приготовления смеси, когда топливо впрыскивается
форсунками на такте впуска и дополнительно в конце такта сжатия.

Из-за низкого качества топлива, повышается
степень износа деталей некоторых узлов системы непосредственного
впрыскивания топлива. Высокое содержание серы и нерегламентированных
присадок в бензине фактически сводит на нет экономические, экологические
и мощностные показатели данных двигателей. Поэтому, не многие
производители автомобилей одобряют эксплуатацию таких двигателей в
странах СНГ.

Электронная система впрыска топлива: многообразие решений

Уважаемые читатели и подписчики, приятно, что вы продолжаете изучать устройство автомобилей! И сейчас вашему вниманию электронная система впрыска топлива, принцип действия которой я постараюсь рассказать в этой статье.

Да, именно о тех устройствах, которые вытеснили из под капотов машин проверенные временем карбюраторные системы питания, а также узнаем много ли общего у современных бензиновых и дизельных двигателей.

Электронная система впрыска топлива

Возможно, мы бы с Вами и не обсуждали данную технологию, если бы пару десятилетий назад человечество всерьёз не озаботилось экологией, и одной из серьёзнейших проблем оказались токсичные выхлопные газы автомобилей.

Главной недоработкой машин с двигателями, оборудованными карбюраторами, стало неполное сгорание топлива, а чтобы решить эту проблему понадобились системы, способные регулировать количество подаваемого в цилиндры горючего в зависимости от режима работы мотора.

Так, на арене автомобилестроения появились системы впрыска или, как их ещё называют — инжекторные системы. Помимо повышения экологичности, эти технологии улучшили эффективность двигателей и их мощностные характеристики, став настоящей находкой для инженеров.

На сегодняшний день впрыск (инжекция) топлива используются не только на дизельных, но и на бензиновых агрегатах,  что,  несомненно, их объединяет.

Объединяет их и то, что главным рабочим элементом этих систем, какого бы типа они ни были, является форсунка. Но из-за различий метода сжигания горючего, конструкции инжекторных узлов у этих двух типов моторов, конечно же, отличаются. Поэтому рассмотрим их по очереди.

Инжекторные системы и бензин

Электронная система впрыска топлива. Начнём с бензиновых двигателей. В их случае, инжекция решает задачу создания воздушно-топливной смеси, которая затем воспламеняется в цилиндре от искры свечи зажигания.

В зависимости от того, как эта смесь и горючее подаётся к цилиндрам, инжекторные системы могут иметь несколько разновидностей. Впрыск бывает:

Центральный впрыск

Главная особенность технологии, расположенной первой в списке – одна единственная форсунка на весь двигатель, которая располагается во впускном коллекторе.Надо отметить, что этот вид инжекторной системы по своим характеристикам не сильно отличается от карбюраторной, поэтому на сегодняшний день считается устаревшим.

Распределенный впрыск

Более прогрессивным является распределённый впрыск. В этой системе топливная смесь так же образуется во впускном коллекторе, но, в отличие от предыдущей, каждый цилиндр здесь может похвастаться собственной форсункой.

Данная разновидность позволяет ощутить все преимущества инжекторной технологии, поэтому наиболее любима автопроизводителями, и активно используется в современных двигателях.

Непосредственный впрыск

Но, как мы знаем, совершенству нет пределов, и в погоне за ещё более высокой эффективностью, инженерами была разработана электронная система впрыска топлива, а именно система непосредственного впрыска.

Её главной особенностью является расположение форсунок, которые, в данном случае, своими соплами выходят в камеры сгорания цилиндров.

Образование воздушно-топливной смеси, как уже можно догадаться, происходит прямо в цилиндрах, что благотворно отражается на эксплуатационных параметрах моторов, хотя этот вариант имеет не такую высокую, как у распределённого впрыска, экологичность. Ещё один ощутимый недостаток этой технологии – высокие требования к качеству бензина.

Комбинированный впрыск

Наиболее передовым с точки зрения уровня выбросов вредных веществ является комбинированная система. Это, по сути, симбиоз непосредственной и распределённой инжекции топлива.

А как дела у дизелей?

Перейдём к дизельным агрегатам. Перед их топливной системой стоит задача подачи горючего под очень высоким давлением, которое, смешиваясь в цилиндре со сжатым воздухом, воспламеняется само.

Вариантов решения этой задачи создано очень много – применяется и непосредственный впрыск в цилиндры, и с промежуточным звеном в виде предварительной камеры, помимо этого, существуют различные компоновки насосов высокого давления (ТНВД), что тоже придаёт разнообразия.

Тем не менее, современные мотористы отдают предпочтение двум типам систем, осуществляющих подачу солярки прямо в цилиндры:

  • с насос-форсунками;
  • впрыск Common Rail.

Насос-форсунка

Насос-форсунка говорит сама за себя – в нём форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, и ТНВД конструктивно объединены в один узел. Главная проблема таких устройств заключается в повышенном износе, так как насос-форсунки соединены постоянным приводом с распредвалом и никогда не отключаются от него.

Система Common Rail

В системе Common Rail применён немного другой подход, делающий её более предпочтительной. Тут имеется один общий ТНВД, который подаёт дизель в топливную рампу, распределяющую горючее по форсункам цилиндров.

Это был лишь краткий обзор инжекторных систем, поэтому, друзья, проходите по ссылкам в статьях, а воспользовавшись рубрикой Двигатель, вы найдете для изучения все системы впрыска современных автомобилей.  И подписываться на рассылку, чтобы не пропустить новые публикации, в которых найдете много детальной информации по системам и механизмам автомобиля.

До новых встреч!

Устройство и работа: Система впрыска топлива

Автор Servicing-Auto На чтение 4 мин Просмотров 64 Опубликовано

Каждый автолюбитель с легкостью ответит, что машина движется благодаря сгоранию топлива. Однако сказать, каким образом горючее попадает непосредственно в камеры сгорания силового агрегата, многие затрудняются. Сегодня мы поговорим об основных системах впрыска топливовоздушной смеси, активно применяющихся в современных автомобилях с бензиновыми моторами.

Функции системы топливного впрыска

Главное назначение любой инжекторной системы состоит в обеспечении камер сгорания необходимым количеством топлива, пропорциональным объему поступившего в двигатель воздуха. Системы впрыска применяются как на бензиновых движках, так и на дизелях, но заметим, что каждая модель агрегата предусматривает свои особенности впрыска горючего. Например, бензиновые моторы воспламеняют поступившую смесь принудительно, с помощью искры, исходящей от свечей зажигания. С дизельными ДВС ситуация иная. Горючее внутрь их рабочих камер поступает под значительным давлением, после чего, соединяясь с раскаленными газами предыдущего цикла, самопроизвольно воспламеняется.

Впрыск является важной частью системы топливного питания. Его основным элементом выступают форсунки, именуемые инжектором.

Разновидности впрыска бензиновых двигателей

Для бензиновых агрегатов применяются несколько рабочих топливных систем: моно-впрыск (центральная подача), система распределенного впрыска (многоточечный впрыск), а также комбинированные и непосредственные системные разновидности.

1. Моно-впрыск

Поставка топлива в камеры сгорания у подобных систем осуществляется с помощью единичной форсунки, располагающейся внутри впускного коллектора. Именно потому, что форсунка всего одна, данное устройство получило название «моно-впрсык». Главным «плюсом» моно-впрыска является простота его устройства и великолепная надежность. Отрицательной стороной использования данной схемы стала низкая экологичность, превышающая рамки современных стандартов, и повышенный топливный расход автомобилей, оборудованных централизованной подачей горючего. Моно-впрыск утратил былую актуальность. В наши дни его можно встретить лишь в устаревших, уже не выпускающихся моделях.

2. Распределенный впрыск

Особенность устройства системы распределенного впрыска состоит в наличии нескольких форсунок, по количеству совпадающих с числом цилиндров, установленных в двигателе. Подачу бензина они осуществляют многоточечно, заполняя каждую камеру сгорания посредством её личного, если можно так выразиться, инжектора. Образование топливовоздушной смеси при этом происходит исключительно внутри впускного коллектора. К достоинствам распределенного впрыска можно отнести его экологичность, достойную величину топливного расхода и незначительные требования к качеству заливаемого бензина. Такая разновидность систем получила наибольшее распространение. Основная масса автомашин оснащена именно распределенным впрыском, выполняющим свою работу наиболее эффективно.

3. Система комбинированного впрыска

Подобное конструктивное устройство можно назвать промежуточным вариантом между моно-впрыском и системой распределенного впрыска. Данная разновидность предусматривает как непрерывную подачу горючего, так и импульсную. Ведущие профильные специалисты называют импульсную подачу наиболее актуальной в виду её высочайшей продуктивности. Ответственными за выбор метода впрыска являются специальные органы управления, которые могут быть и полностью электронными, и обычными механическими. Преимуществом использования комбинированного впрыска является наилучшая экологичность, достигаемая за счет снижения количества вредных выбросов. В качестве «минусов» выделим сложность устройства и, как следствие, высокую стоимость создания таких систем.

4. Непосредственный впрыск

Устройство непосредственного впрыска чрезвычайно похоже на схему распределенного впрыска, однако существует одно маленькое, но чрезвычайно важное отличие, — форсунки у неё располагаются не около цилиндров, а внутри них. Такое устройство позволило осуществлять управление фазами и длительностью впрыска, так как отсутствует прямая зависимость от работы впускного клапана. Помимо этого, непосредственный впрыск помог значительно снизить детонации, возникающие во время воспламенения смеси, а также послужил дополнительным средством охлаждения отработанных газов. «Плюсом» применения систем распределенного впрыска стало их высочайшая экономичность и более качественная работа двигателя. К «минусам» отнесем необходимость наличия насоса, подающего топливо под высочайшим давлением, что несколько усложнило устройство системы.

Подведем итоги

Подводя итоги, скажем, что практически все перечисленные нами типы впрыска топлива находят свое применение в автомобильной промышленности. Исключение составляет разве что морально устаревший моно-впрыск. Остальные схемы имеют гораздо больше положительных качеств, нежели недостатков. Это и обуславливает их широчайшую технологическую востребованность.

Главные плюсы и минусы двигателей с непосредственным впрыском топлива. Системы впрыска топлива в двигатель Виды впрыска топлива бензиновых двигателей

Материал из Энциклопедия журнала «За рулем»

Схема двигателя Volkswagen FSI с непосредственным впрыском бензина

Первые системы впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя появились еще в первой половине ХХ в. и использовались на авиационных двигателях. Попытки применения непосредственного впрыска в бензиновых двигателях автомобилей были прекращены в 40-е годы ХХ в., потому что такие двигатели получались дорогостоящими, неэкономичными и сильно дымили на режимах большой мощности. Впрыскивание бензина непосредственно в цилиндры связано с определенными трудностями. Форсунки для непосредственного впрыска бензина работают в более сложных условиях, чем те, что установлены во впускном трубопроводе. Головка блока, в которую должны устанавливаться такие форсунки, получается более сложной и дорогой. Время, отводимое на процесс смесеобразования при непосредственном впрыске, существенно уменьшается, а значит, для хорошего смесеобразования необходимо подавать бензин под большим давлением.
Со всеми этими трудностями удалось справиться специалистам компании Mitsubishi , которая впервые применила систему непосредственного впрыска бензина на автомобильных двигателях. Первый серийный автомобиль Mitsubishi Galant с двигателем 1,8 GDI (Gasoline Direct Injection — непосредственный впрыск бензина) появился в 1996 г.
Преимущества системы непосредственного впрыска заключаются в основном в улучшении топливной экономичности, а также и некоторого повышения мощности. Первое объясняется способностью двигателя с системой непосредственного впрыска работать на очень бедных смесях. Повышение мощности обусловлено в основном тем, что организация процесса подачи топлива в цилиндры двигателя позволяет повысить степень сжатия до 12,5 (в обычных двигателях, работающих на бензине, редко удается установить степень сжатия свыше 10 из-за наступления детонации).

Форсунка двигателя GDI может работать в двух режимах, обеспечивая мощный (а) или компактный (б) факел распыленного бензина

В двигателе GDI топливный насос обеспечивает давление 5 МПа. Электромагнитная форсунка, установленная в головке блока цилиндров, впрыскивает бензин непосредственно в цилиндр двигателя и может работать в двух режимах. В зависимости от подаваемого электрического сигнала она может впрыскивать топливо или мощным коническим факелом, или компактной струей.

Поршень двигателя с непосредственным впрыском бензина имеет специальную форму (процесс сгорания над поршнем)

Днище поршня имеет специальную форму в виде сферической выемки. Такая форма позволяет закрутить поступающий воздух, направить впрыскиваемое топливо к свече зажигания, установленной по центру камеры сгорания. Впускной трубопровод расположен не сбоку, а вертикально сверху. Он не имеет резких изгибов, и поэтому воздух поступает с высокой скоростью.

В работе двигателя с системой непосредственного впрыска можно выделить три различных режима:
1) режим работы на сверхбедных смесях;
2) режим работы на стехиометрической смеси;
3) режим резких ускорений с малых оборотов;
Первый режим используется в том случае, когда автомобиль движется без резких ускорений со скоростью порядка 100–120 км/ч. На этом режиме используется очень бедная горючая смесь с коэффициентом избытка воздуха более 2,7. В обычных условиях такая смесь не может воспламениться от искры, поэтому форсунка впрыскивает топливо компактным факелом в конце такта сжатия (как в дизеле). Сферическая выемка в поршне направляет струю топлива к электродам свечи зажигания, где высокая концентрация паров бензина обеспечивает возможность воспламенения смеси.
Второй режим используется при движении автомобиля с высокой скоростью и при резких ускорениях, когда необходимо получить высокую мощность. Такой режим движения требует стехиометрического состава смеси. Смесь такого состава легко воспламеняется, но у двигателя GDI повышена степень сжатия, и для того чтобы не наступала детонация, форсунка впрыскивает топливо мощным факелом. Мелко распыленное топливо заполняет цилиндр и, испаряясь, охлаждает поверхности цилиндра, снижая вероятность появления детонации.
Третий режим необходим для получения большого крутящего момента при резком нажатии педали «газа», когда двигатель работает на малых оборотах. Этот режим работы двигателя отличается тем, что в течение одного цикла форсунка срабатывает два раза. Во время такта впуска в цилиндр для его охлаждения мощным факелом впрыскивается сверхбедная смесь (α=4,1). В конце такта сжатия форсунка еще раз впрыскивает топливо, но компактным факелом. При этом смесь в цилиндре обогащается и детонация не наступает.
По сравнению с обычным двигателем с системой питания с распределенным впрыском бензина, двигатель с системой GDI примерно на 10 % экономичнее и выбрасывает в атмосферу на 20 % меньше углекислого газа. Повышение мощности двигателя доходит до 10 %. Однако, как показала эксплуатация автомобилей с двигателями такого типа, они очень чувствительны к содержанию серы в бензине. Оригинальный процесс непосредственного впрыска бензина разработала компания Orbital. В этом процессе в цилиндры двигателя впрыскивается бензин, заранее смешанный с воздухом с помощью специальной форсунки. Форсунка компании Orbital состоит из двух жиклеров, топливного и воздушного.

Работа форсунки Orbital

Воздух к воздушным жиклерам поступает в сжатом виде от специального компрессора при давлении 0,65 МПа. Давление топлива составляет 0,8 МПа. Сначала срабатывает топливный жиклер, а затем в нужный момент и воздушный, поэтому в цилиндр, мощным факелом впрыскивается топливно-воздушная смесь в виде аэрозоля.
Форсунка, установленная в головке цилиндра рядом со свечой зажигания, впрыскивает топливно-воздушную струю непосредственно на электроды свечи зажигания, что обеспечивает ее хорошее воспламенение.

Конструктивные особенности двигателя с непосредственным впрыском бензина Audi 2.0 FSI

На чтение 5 мин.

В этой статье вы найдете всю главную информацию об такой части дорожного транспортного средства как система впрыска топлива. Начинайте читать уже сейчас!

В представленной нами статье вы легко сможете найти ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет и как работает система впрыска?
  • Основные типы схем впрыскивания;
  • Каким бывает впрыск топлива, и какое влияние он оказывает на характеристики двигателя?

Что собой представляет и как работает система впрыска топлива?

Современные автомобили оснащены различными системами подачи бензина. Система впрыска горючего или как ее еще называют инжекторной, обеспечивает подачу бензиновой смеси. На современных двигателях система впрыска полностью вытеснила карбюраторную схему питания. Несмотря на это, среди автомобилистов и по сей день нет единственного мнения о том, какая же из них лучше, потому как каждая из них имеет свои достоинства и недостатки. Прежде чем разбираться с принципом работы и типами систем впрыска топлива необходимо разобраться с ее элементами. Итак, система впрыска горючего состоит из таких основных элементов:

  • Дроссельная заслонка;
  • Ресивер;
  • Четыре форсунки;
  • Канал.

Теперь рассмотрим принцип работы системы подачи топлива в двигатель. Подача воздуха регулируется при помощи дроссельной заслонки, и прежде чем разделиться на четыре потока накапливается в ресивере. Ресивер нужен для правильного расчета массовых затрат воздуха, потому как проводится измерение общих массовых затрат или давления в ресивере. Ресивер должен быть достаточного размера для того, чтобы исключить возможность возникновения воздушного голодания цилиндров во время большого потребления воздуха, а также сглаживания пульсации на пуске. Четыре форсунки располагаются в канале в непосредственной близости от впускных клапанов.


Система впрыска топлива применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. К тому же, конструкция и принцип работы подачи бензина дизельных и бензиновых двигателей имеют значительные различия. На бензиновых двигателях при помощи подачи топлива образовывается однородная топливовоздушная смесь, принудительно воспламеняющаяся от искр. На дизельных двигателях подача топливной смеси проходит под высоким давлением, доза топливной смеси смешивается с горячим воздухом и практически сразу воспламеняется. Давление определяет размер порции впрыскиваемой топливной смеси, а значит, и мощность двигателя. Поэтому мощность двигателя прямо пропорционально зависит от давления. То есть чем больше давления подачи топлива, чем больше будет мощность двигателя. Схема топливной смеси является составной частью транспортного средства. Главным рабочим «органом» абсолютно каждой схемы впрыскивания является форсунка.

Система впрыскивания топлива на бензиновых двигателях

Зависимо от метода образования топливовоздушной смеси различают такие системы центрального впрыскивания, непосредственного и распределенного типа. Система распределенного и центрального впрыскивания является схемой предварительного впрыскивания. То есть впрыскивание в них проходит, не доходя к камере сгорания, которая находится во впускном коллекторе.

Центральное впрыскивание (или моновпрыск) проходит при помощи одной-единственной форсунки, которая устанавливается во впускном коллекторе. На сегодняшний момент система такого типа не производится, но еще встречается на легковых машинах. Такой тип достаточно простой и надежный, но имеет повышенные затраты горючего и низкие экологические показатели.

Распределительное впрыскивание горючего — это подача топливной смеси во впускной коллектор через отдельную для каждого цилиндра топливную форсунку. Образовывается топливовоздушная смесь во впускном коллекторе. Она является самой распространенной схемой впрыскивания топливной смеси на бензиновых двигателях. Первым и основным преимуществом распределенного типа является экономичность. К тому же, из-за более полного сгорания топлива за одни цикл машины с таким типом впрыскивания приносят меньше вреда окружающей среде вредными выбросами. При точном дозировании топливной смеси риск возникновения непредвиденных сбоев в функционировании на экстремальных режимах сводится практически к нулю. Недостаток этого типа системы впрыскивания заключается в довольно сложной и полностью зависящей от электроники конструкции. Из-за большого количества компонентов ремонт и диагностика этого типа возможна исключительно в условиях автомобильного сервисного центра.


Один из самых перспективных типов подачи горючего является непосредственная система впрыска топлива. Подача смеси проходит непосредственно в камеру сгорания всех цилиндров. Схема подачи дает возможность создавать оптимальный состав топливовоздушной смеси во время функционирования всех режимов работы двигателя, увеличить уровень сжатия, экономичность топлива, увеличение мощности, а также понижение вредных выбросов. Недостаток этого типа впрыскивания заключается в сложной конструкции, а также высоких эксплуатационных требований. Для того чтобы снизить уровень выброса твердых частиц в атмосферу вместе с отработанными газами используется комбинированное впрыскивание, которое объединяет схему непосредственной и распределенной подачей бензина на единственном двигателе внутреннего сгорания.

Впрыск топлива в двигатель может иметь электронное или механическое управление. Самым лучшим считается электронное управление, которое обеспечивает значительную экономию горючей смеси, а также сокращение вредных выбросов. Впрыскивание топливной смеси в схеме может проходить импульсно или непрерывно. Самым перспективным и экономичным считается импульсный впрыск горючей смеси, который использует все современные типы. В двигателе эта схема обычно объединяется с зажиганием и образовывает объединенную схему подачи горючей смеси и зажигания. Согласование функционирования схем подачи топлива обеспечивается благодаря схеме управления двигателем.

Надеемся, что данная статья помогла вам найти решение в проблемах и вы нашли ответы на все вопросы, которые относятся к этой теме. Соблюдайте правила дорожного движения и будьте бдительны во время поездок!

В случае с системой впрыска топлива Ваш двигатель все ещё ​сосёт, но вместо того, чтобы полагаться только на всасываемое количество топлива, система впрыска топлива стреляет точно правильное количество топлива в камеру сгорания. Системы впрыска топлива прошли уже несколько ступеней эволюции, в них была добавлена электроника — это, пожалуй, было самым большим шагом в развитии этой системы. Но идея таких систем осталась та же: электрически активируемый клапан (инжектор) распыляет отмеренное количество топлива в двигатель. На самом деле основное различие между карбюратором и инжектором именно в электронном управлении ЭБУ — именно бортовой компьютер подаёт точно нужное количество топлива в камеру сгорания двигателя.

Давайте посмотрим, как работает система впрыска топлива и инжектор в частности.

Так выглядит система впрыска топлива

Если сердце автомобиля — это его двигатель, то его мозг — это блок управления двигателем (ЭБУ). Он оптимизирует работу двигателя с помощью датчиков, чтобы решить, как управлять некоторыми приводами в двигателе. Прежде всего, компьютер отвечает за 4 основные задачи:

  1. управляет топливной смесью,
  2. контролирует обороты холостого хода ,
  3. несёт ответственность за угол опережения зажигания,
  4. управляет фазами газораспределения.

Прежде чем мы поговорим о том, как ЭБУ осуществляет свои задачи, давайте о самом главном — проследим путь бензина от бензобака до двигателя — это и есть работа системы впрыска топлива. Первоначально после того, как капля бензина покидает стенки бензобака, она всасывается с помощью электрического топливного насоса в двигатель. Электрический топливный насос, как правило, состоит из непосредственно насоса, а также фильтра и передающего устройства.

Регулятор давления топлива в конце топливной направляющей с вакуумным питанием гарантирует, что давление топлива будет постоянным по отношению к давлению всасывания. Для бензинового двигателя давление топлива, как правило, составляет порядка 2-3,5 атмосферы (200-350 кПа, 35-50 PSI (фунтов на квадратный дюйм)). Топливные форсунки инжектора подключены к двигателю, но их клапаны остаются закрытыми до тех пор, пока ЭБУ не разрешит отправить топливо в цилиндры.

Но что же происходит, когда двигателю требуется топливо? Здесь в работу вступает инжектор . Обычно инжекторы имеют два контакта: один вывод подключен к аккумулятору через реле зажигания, а другой контакт проходит в ЭБУ. ЭБУ посылает пульсирующие сигналы в инжектор. За счёт магнита, на который и подаются такие пульсирующие сигналы, открывается клапан инжектора, и в его сопло подаётся некоторое количество топлива. Поскольку в инжекторе очень высокое давление (значение приведено выше), открывшийся клапан направляет топливо с высокой скоростью в сопло распылителя инжектора. Продолжительность, с которой открыт клапан инжектора, влияет на то, какое количество топлива подаётся в цилиндр, а продолжительность эта, соответственно зависит от ширины импульса (т.е. от того, сколько времени ЭБУ посылает сигнал к инжектору).

Когда клапан открывается, топливная форсунка передаёт топливо через распылительный наконечник, который, распыляя, превращает жидкое топливо в туман, непосредственно в цилиндр. Такая система называется системой с непосредственным впрыском . Но распылённое топливо может подаваться не сразу в цилиндры, а сначала в впускные коллекторы.


Как работает инжектор

Но как ЭБУ определяет, сколько на данный момент топлива нужно подать в двигатель? Когда водитель нажимает педаль акселератора, то на самом деле он открывает дроссельную заслонку на величину нажима педали, через которую в двигатель подаётся воздух. Таким образом, мы с уверенностью можем назвать педаль газа «регулятором подачи воздуха» в двигатель. Так вот, компьютер автомобиля руководствуется в том числе величиной открытия дроссельной заслонки, но не ограничивается этим показателем — он считывает информацию с множества датчиков, и давайте узнаем о них всех!

Датчик массового расхода воздуха

Перво-наперво датчик массового расхода воздуха (MAF) определяет, сколько воздуха входит в корпус дроссельной заслонки и посылает эту информацию в ЭБУ. ЭБУ использует эту информацию, чтобы решить, сколько топлива впрыснуть в цилиндры, чтобы держать смесь в идеальных пропорциях.

Датчик положения дроссельной заслонки

Компьютер постоянно использует этот датчик, чтобы проверить положение дроссельной заслонки и узнать таким образом, сколько воздуха проходит через воздухозаборник для того, чтобы регулировать импульс, отправленный к форсункам, гарантируя, что соответствующее воздуху количество топлива входит в систему.

Кислородный датчик

Кроме того, ЭБУ использует датчик O2, чтобы выяснить, сколько кислорода содержится в выхлопных газах автомобиля. Содержание кислорода в выхлопных газах обеспечивает индикацию того, насколько хорошо топливо сгорает. Используя связанные данные от двух датчиков: кислородного и массового расхода воздуха, ЭБУ также контролирует насыщенность топливо-воздушной смеси, подаваемой в камеру сгорания цилиндров двигателя.

Датчик положения коленвала

Это, пожалуй, главный датчик системы впрыска топлива — именно от него ЭБУ узнаёт о количестве оборотов двигателя в данный момент времени и корректирует количество подаваемого топлива в зависимости от числа оборотов и, конечно же, положения педали газа.

Это три основных датчика, которые прямо и динамически влияют на количество подаваемого в инжектор и в последующем в двигатель топлива. Но есть ещё ряд датчиков:

  • Датчик напряжения в электрической сети машины — нужен для того, чтобы ЭБУ понимал, насколько разряжен аккумулятор и требуется ли повысить обороты, чтобы зарядить его.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости — ЭБУ повышает количество оборотов, если двигатель холодный и наоборот, если двигатель прогрелся.

Основным назначением системы впрыска (иное название — инжекторная система) является обеспечение своевременной подачи топлива в рабочие цилиндры ДВС.

В настоящее время подобная система активно используется на дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания. Важно понимать, что для каждого типа двигателя система впрыска будет в значительной мере отличаться.

Фото: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

Так в бензиновых ДВС процесс впрыска способствует образованию топливовоздушной смеси, после чего происходит ее принудительное воспламенение от искры.

В дизельных же ДВС подача топлива осуществляется под высоким давлением, когда одна часть топливной смеси соединяется с горячим сжатым воздухом и почти моментально самовоспламеняется.

Система впрыска остается ключевой составной частью общей топливной системы любого автомобиля. Центральным рабочим элементом подобной системы является топливная форсунка (инжектор).

Как уже было сказано ранее в бензиновых двигателях и дизелях применяются различные виды систем впрыска, которые мы и рассмотрим обзорно в этой статье, а детально разберем в последующих публикациях.

Виды систем впрыска на бензиновых ДВС

На бензиновых двигателях используются следующие системы подачи топлива — центральный впрыск (моно впрыск), распределенный впрыск (многоточечный), комбинированный впрыск и непосредственный впрыск.

Центральный впрыск

Подача топлива в системе центрального впрыска происходит за счет топливной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Поскольку форсунка всего одна, то эту систему впрыска называют еще — моновпрыск.

Системы этого вида на сегодняшний день утратили свою актуальность, поэтому в новых моделях автомобилей они не предусмотрены, впрочем, в некоторых старых моделях некоторых автомобильных марок их можно встретить.

К преимуществам моно впрыска можно отнести надежность и простоту использования. Недостатками подобной системы являются низкий уровень экологичности двигателя и высокий расход топлива .

Распределенный впрыск

Система многоточечного впрыска предусматривает подачу горючего отдельно на каждый цилиндр, оснащенный собственной топливной форсункой. При этом ТВС образуется только во впускном коллекторе.

В настоящее время большинство бензиновых двигателей оснащено системой распределенной подачи топлива. Преимуществами подобной системы являются высокая экологичность, оптимальный расход топлива, умеренные требования к качеству потребляемого топлива.

Непосредственный впрыск

Одна из наиболее совершенных и прогрессивных систем впрыска. Принцип работы подобной системы заключается в прямой подаче (впрыске) топлива в камеру сгорания цилиндров.

Система непосредственной подачи топлива позволяет получать качественный состав ТВС на всех этапах работы ДВС с целью улучшения процесса сгорания горючей смеси, увеличения рабочей мощности двигателя, снижения уровня отработанных газов.

К недостаткам данной системы впрыска можно отнести сложную конструкцию и высокие требования к качеству топлива .

Комбинированный впрыск

Система данного типа объединила в себе две системы — непосредственный и распределенный впрыск. Зачастую она применяется для уменьшения выбросов токсичных элементов и отработанных газов, благодаря чему достигается высокие показатели экологичности двигателя.

Все системы подачи топлива, пнименяемые на бензиновых ДВС могут быть оснащены механическими или электронными устройствами управления, из которых последняя наиболее совершенна, поскольку обеспечивает наилучшие показатели экономичности и экологичности двигателя.

Подача топлива в подобных системах может осуществляться непрерывно или дискретно (импульсно). По мнению специалистов, импульсная подача топлива является наиболее целесообразной и эффективной и на сегодняшний день применяется во всех современных двигателях.

Виды систем впрыска дизельных ДВС

На современных дизельных двигателях применяются такие системы впрыска, как система насос-форсунки, система Сommon Rail, система с рядным или распределительным ТНВД (топливным насосом высокого давления).

Наиболее востребованные и считаются наиболее прогрессивными из них системы: Сommon Rail и насос-форсунки, о которых ниже поговорим чуть подробнее.

ТНВД является центральным элементом любой топливной системы дизельного двигателя.

В дизелях подача горючей смеси может осуществляться как в предварительную камеру, так и напрямую в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

На сегодняшний день предпочтение отдается системе непосредственного впрыска, которую отличает повышенный уровень шума и менее плавная работа двигателя, по сравнению с впрыском в предварительную камеру, но при этом обеспечивается гораздо более важный показатель — экономичность.

Система впрыска насос-форсунки

Подобная система применяется для подачи и впрыска топливной смеси под высоким давлением центральным устройством — насос-форсунками.

По названию можно догадаться, что ключевой особенностью данной системы является то, что в единственном устройстве (насос-форсунке) объединены сразу две функции: создание давления и впрыск.

Конструктивным недостатком данной системы является то, что насос оснащен приводом постоянного типа от распредвала двигателя (не отключаемый), который приводит к быстрому износу конструкции. Из-за этого производители все чаще делают выбор в пользу системы впрыска Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail (аккумуляторный впрыск)

Это более совершенная система подачи ТС для большинства дизельных двигателей. Ее название пошло от основного конструктивного элемента — топливной рампы, общей для всех форсунок. Сommon Rail в переводе с английского как раз и означает — общая рампа.

В такой системе топливо подается к топливным форсункам от рампы, которую еще называют аккумулятором высокого давления, из-за чего у системы появилось и второе название — аккумуляторная система впрыска.

В системе Сommon Rail предусмотрено проведение трех этапов впрыска — предварительного, основного и дополнительного. Это позволяет уменьшить шум и вибрации двигателя, сделать более эффективными процесс самовоспламенения топлива, уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Для управления системами впрыска на дизелях предусмотрено наличие механических и электронных устройств. Системы на механике позволяют контролировать рабочее давление, объем и момент впрыска топлива. Электронные системы предусматривают более эффективное управление дизельными ДВС в целом.

Система впрыска топлива применяется для дозированной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания в строго определенный момент времени. От характеристик данной системы зависит мощность, экономичность и . Системы впрыска могут иметь различную конструкцию и варианты исполнения, что характеризует их эффективность и сферу применения.

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных видов систем впрыска топлива, которые отличаются способом образования топливовоздушной смеси.

Моновпрыск, или центральный впрыск

Схема работы системы моновпрыска

Схема с центральным впрыском предусматривает наличие одной , которая расположена во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только на старых легковых автомобилях. Она состоит из следующих элементов:

  • Регулятор давления — обеспечивает постоянную величину рабочего давления 0,1 МПа и предотвращает появление воздушных пробок в .
  • Форсунка впрыска — осуществляет импульсную подачу бензина во впускной коллектор двигателя.
  • — выполняет регулирование объема подаваемого воздуха. Может иметь механический или электрический привод.
  • Блок управления — состоит из микропроцессора и блока памяти, который содержит эталонные данные характеристики впрыска топлива.
  • Датчики положения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, температуры и т.д.

Системы впрыска бензина с одной форсункой работают по следующей схеме:

  • Двигатель запущен.
  • Датчики считывают и передают информацию о состоянии системы в блок управления.
  • Полученные данные сравниваются с эталонной характеристикой, и, на основе этой информации, блок управления рассчитывает момент и длительность открытия форсунки.
  • На электромагнитную катушку направляется сигнал об открытии форсунки, что приводит к подаче топлива во впускной коллектор, где он смешивается с воздухом.
  • Смесь топлива и воздуха подается в цилиндры.

Распределенный впрыск (MPI)

Система с распределенным впрыском состоит из аналогичных элементов, но в такой конструкции предусмотрены отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые могут открываться одновременно, попарно или по одной. Смешение воздуха и бензина происходит также во впускном коллекторе, но, в отличие от моновпрыска, подача топлива осуществляется только во впускные тракты соответствующих цилиндров.


Схема работы системы с распределенным впрыском

Управление осуществляется электроникой (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, получившие широкое распространение.

Принцип действия распределенного впрыска:

  • В двигатель подается воздух.
  • При помощи ряда датчиков определяется объем воздуха, его температура, скорость вращения коленчатого вала, а также параметры положения дроссельной заслонки.
  • На основе полученных данных электронный блок управления определяет объем топлива, оптимальный для поступившего количества воздуха.
  • Подается сигнал, и соответствующие форсунки открываются на требуемый промежуток времени.

Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Система предусматривает подачу бензина отдельными форсунками напрямую в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух. Эта система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливовоздушной смеси, независимо от режима работы мотора. При этом смесь сгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается объем вредных выбросов в атмосферу.


Схема работы системы непосредственного впрыска

Такая система впрыска имеет сложную конструкцию и восприимчива к качеству топлива, что делает ее дорогостоящей в производстве и эксплуатации. Поскольку форсунки работают в более агрессивных условиях, для корректной работы такой системы необходимо обеспечение высокого давления топлива, которое должно быть не менее 5 МПа.

Конструктивно система непосредственного впрыска включает в себя:

  • Топливный насос высокого давления.
  • Регулятор давления топлива.
  • Топливная рампа.
  • Предохранительный клапан (установлен на топливной рампе для защиты элементов системы от повышения давления больше допустимого уровня).
  • Датчик высокого давления.
  • Форсунки.

Электронная система впрыска такого типа от компании Bosch получила наименование MED-Motronic. Принцип ее действия зависит от вида смесеобразования:

  • Послойное — реализуется на малых и средних оборотах двигателя. Воздух подается в камеру сгорания на большой скорости. Топливо впрыскивается по направлению к и, смешиваясь на этом пути с воздухом, воспламеняется.
  • Стехиометрическое. При нажатии на педаль газа происходит открытие дроссельной заслонки и осуществляется впрыск топлива одновременно с подачей воздуха, после чего смесь воспламеняется и полностью сгорает.
  • Гомогенное. В цилиндрах провоцируется интенсивное движение воздуха, при этом на такте впуска происходит впрыск бензина.

В бензиновом двигателе — наиболее перспективное направление в эволюции систем впрыска. Впервые он был реализован в 1996 году на легковых автомобилях Mitsubishi Galant, и сегодня его устанавливают на свои автомобили большинство крупнейших автопроизводителей.

Какие существуют типы впрыска топлива?

By Tsukasa Azuma

Последнее обновление 25 декабря 2020 г.

0 комментариев

Благодаря современным технологиям почти все автомобили теперь оснащены различными типами впрыска топлива 1 6

0. Эти типов систем впрыска топлива изготавливаются с различными входами и, таким образом, предназначены для различных потребностей автомобиля.

Чтобы выбрать лучшую топливную форсунку среди различных типов топливных форсунок , важно знать что такое впрыск топлива .Это помогло бы понять влияние, которое эти топливные форсунки оказывают на транспортное средство, и то, как они могут повысить производительность транспортного средства.

Что такое впрыск топлива?

Прежде чем перейти к различным типам впрыска топлива , важно понять основное , связанное с темой , что такое впрыск топлива . Впрыск топлива можно просто определить как процесс подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Это делается в основном в автомобильных двигателях и делается с помощью инжектора.

Вы можете найти различные типы топливных форсунок в зависимости от вашего автомобиля и, следовательно, можете использовать их для впрыска топлива в вашем автомобиле.

Различные типы впрыска топлива

Пост с выделением темы что такое впрыск топлива , далее необходимо указатьразличные типы впрыска топлива . Вы должны быть осторожны при выборе, так как это повлияет на производительность вашего автомобиля, а также на его техническое обслуживание.Вот некоторые из распространенных на рынке типов систем впрыска топлива .

1. Одноточечный впрыск или корпус дроссельной заслонки

Это самая простая и одна из первых систем впрыска топлива, доступных на рынке. Функционирование этой топливной форсунки довольно просто и удобно. Он добавляет нужное количество топлива в воздух прямо перед тем, как оно распределяется по отдельным цилиндрам. Благодаря высокому расходу этого инжектора он не засоряется.

Одноточечный впрыск или корпус дроссельной заслонки. Источник: Shutterstock

>> Найдите подержанный автомобиль из Японии по лучшей цене здесь <<

Этот тип топливной форсунки предпочтительнее, так как он прост в обслуживании и недорог. Таким образом, это может быть легко доступно большинству людей, а также может поддерживаться без каких-либо проблем. Если у вас когда-нибудь возникнут какие-либо проблемы с этими типами системы впрыска топлива , вам просто нужно заменить одну форсунку, что можно легко сделать.

2. Многоточечный впрыск топлива

Другие типов впрыска топлива  являются типом многоточечного впрыска топлива . Как следует из названия, эта система впрыска имеет разные порты для впрыска топлива. Каждый цилиндр в вашем автомобиле получает отдельную форсунку. Конструкция многоточечного впрыска топлива позволяет чистому воздуху поступать через главный коллектор, а затем направляется к каждому из цилиндров.

Многоточечный впрыск топлива.Источник: Симин Зоран / sima – stock.adobe.com

Эти типов системы впрыска топлива помогают поддерживать оптимальное соотношение топлива и воздуха. Кроме того, его конструкция настолько точно выполнена, что он полностью втягивается в цилиндр. Вы можете ожидать более высокой точности с этим типом топливной форсунки.

3. Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива также известен как синхронизированный впрыск и представляет собой многоточечный инжектор.Различные форсунки, доступные для этого типа впрыска топлива, работают группами и, таким образом, подают топливо в оптимальное время. Это можно рассматривать очень похоже на многоточечный впрыск топлива ; , однако, это сильно отличается от этого. Эти типов впрыска топлива  обеспечивают минимальные потери топлива и, таким образом, повышают эффективность автомобиля.

Одним из основных преимуществ последовательного впрыска топлива является то, что он чище, чем другие типы топливных форсунок .Поскольку топливо остается в форсунке очень короткое время, она остается чистой. В результате же, они имеют тенденцию длиться в течение более длительного времени.

4. Прямой впрыск

Переходя к последнему варианту различных типов впрыска топлива , давайте обсудим процесс непосредственного впрыска. Этот тип впрыска топлива основан на простом впрыске топлива непосредственно в цилиндры. Это новейший и популярный способ впрыска, который используется большинством известных автомобильных брендов.

Прямой впрыск.

         СМ. БОЛЬШЕ:

Подача топлива очень точная, что также помогает сократить потери топлива. Помимо этого, он требует очень минимального обслуживания и, таким образом, предлагает максимальное удобство для пользователей. Вы можете получить желаемую производительность от вашего автомобиля с использованием этой топливной форсунки.

Это различные типы впрыска топлива  , популярные в разных автомобилях.Вам нужно просто выбрать правильный для вас. Познакомьтесь поближе со своим автомобилем и его потребностями, чтобы выбрать правильный тип впрыска топлива. Топливные форсунки играют решающую роль в повышении производительности вашего автомобиля, поэтому вы должны быть внимательны при выборе.

Типы систем впрыска топлива

Старые автомобили имеют карбюратор для регулирования скорости и ускорения. Карбюратор делает это, регулируя соотношение топлива и воздуха, поступающих в двигатель.Но с появлением системы впрыска топлива современные автомобили стали оснащаться более эффективным способом изменения скорости.

Система впрыска топлива впервые была представлена ​​в 70-х годах. С его появлением автомобили смогли получить больше мощности и топливной экономичности. Технология была разработана раньше, чем в то время. Однако только в то время она считалась лучшей системой подачи топлива.

Теперь мы пожинаем плоды использования системы впрыска топлива, когда ездим на наших современных автомобилях.Тем не менее, было бы хорошо отметить, что системы впрыска топлива отличаются друг от друга. Фактически, некоторые системы впрыска топлива намного лучше, чем другие.

Следовательно, прежде чем покупать автомобиль, следует хотя бы узнать, какая у него система впрыска топлива. Вы также должны узнать, какое влияние оказывает определенный тип системы впрыска топлива на характеристики автомобиля. Итак, в этом посте вы узнаете о различных типах систем впрыска топлива.

Основные типы систем впрыска топлива

В этом посте вы познакомитесь с различными типами систем впрыска топлива: Системы впрыска топлива бывают четырех основных типов.

  • Одноточечный или многоточечный впрыск топлива (TBI)
  • Распределенный или многоточечный впрыск топлива (MPFI)
  • Последовательный впрыск топлива (SPFI)
  • Непосредственный впрыск

1) Впрыск через дроссель (TBI) 9055

Этот тип впрыска топлива является самой простой и ранней формой системы впрыска топлива. Это был тот, который заменил карбюратор с его 1 или 2 инжекторными форсунками вдоль корпуса дроссельной заслонки. Корпус дроссельной заслонки, конечно же, известен как горловина системы впуска воздуха двигателя.

Одноточечный впрыск является предшественником сложной многоточечной системы. Это может быть далеко от современных систем впрыска топлива, которые у нас есть прямо сейчас. Но он предлагает гораздо лучший контроль, чем у карбюратора. Кроме того, это дешевле и требует меньше обслуживания.

Система впрыска в корпус дроссельной заслонки ( TBI ) является одним из новаторских типов систем впрыска топлива, которые стали доступны для автомобилей. Карбюраторы, которые он заменил, не очень точны, когда дело доходит до смешивания топлива.Следовательно, с введением TBI весь мир автомобилестроения быстро приспособился к его использованию.

TBI работают как карбюратор. Он по-прежнему позволяет всасывать топливо в цилиндры благодаря мощности всасывания двигателя. Однако управление TBI осуществляется с помощью электронного компьютера, установленного в автомобиле. Этот компьютер определяет количество топлива, которое должно поступить в двигатель. Таким образом, TBI обеспечивают лучшую точность в использовании топлива. Это также предотвращает бесполезный расход топлива и повышает эффективность транспортных средств.

2) Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Система многоточечного впрыска топлива поставляется с отдельной форсункой для каждого цилиндра. Это отдельное сопло инжектора находится прямо за его впускным отверстием. Из-за этого систему часто называют «Port Injection».

Преимущество MPFI в том, что он выпускает пары топлива возле впускного отверстия. Эта установка гарантирует, что пары топлива будут полностью втянуты в цилиндр. Одно большое новшество MPFI по сравнению с TBI заключается в том, что он измеряет топливо лучше, чем TBI.Таким образом, он обеспечивает более точное соотношение воздух-топливо. Это избавляет от возможности конденсации или скопления топлива вдоль впускного коллектора. Таким образом, это значительное улучшение по сравнению с TBI. И это устраняет основные проблемы, которые преследовали карбюраторы и системы TBI. Таким образом, он предлагает лучшую топливную экономичность.

Поскольку это устраняет проблемы, преследовавшие системы TBI и карбюраторов, впускной коллектор теперь может быть изготовлен из легкого материала. Теперь его можно выковать из пластика.Таким образом, MPFI дает инженерам достаточно места для гибкости при проектировании двигателей.

3) Последовательный впрыск топлива через порт (SPFI)

Последовательный впрыск топлива аналогичен MPBI. Тем не менее, между этими двумя системами есть одно существенное различие. Это принципиальное различие, однако, объясняет, что лучше между ними. Это отличие также решило критическую проблему, которая преследует MPBI.

Последовательный впрыск топлива — синхронизированный впрыск топлива. Это означает, что он запускает форсунку индивидуально в самый подходящий момент.Это гарантирует, что топливо попадет во впускной клапан. Этот процесс является усовершенствованием по сравнению с MPBI. Это также помогает уменьшить расход топлива. Таким образом, эта система предлагает наиболее оптимальный баланс между воздухом и топливом.

Другим названием последовательного впрыска топлива является последовательный впрыск топлива через порт (SPFI). В качестве временной инъекции он имеет многопортовую инъекцию. Базовые системы MPFI также имеют несколько инжекторов. Более того, эти форсунки распыляют топливо одновременно. Это приводит к тому, что топливо зависает вокруг порта на 150 миллисекунд, когда двигатель работает на холостом ходу.

Вы можете подумать, что это всего лишь микродоля секунды. Тем не менее, это недостаток, который необходимо устранить. Таким образом, инженеры придумали решения через систему SPFI. Инженеры сделали SPFI независимым запуском каждой форсунки. Они идеально синхронизировали впрыск топлива до или во время открытия впускного клапана.

4) Прямой впрыск

Система прямого впрыска отличается от других систем. Он в основном обходит впускные клапаны. Вместо этого он впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания цилиндра.В некотором смысле, эта система доводит систему впрыска топлива до предела. Он впрыскивает топливо прямо туда, где происходит сгорание. Таким образом, он обходит клапаны. Эта система более распространена среди дизельных двигателей. Тем не менее, эта система также медленно проникает в конструкции бензиновых двигателей.

Система непосредственного впрыска также называется бензиновым двигателем с непосредственным впрыском (DIG). Отличается более точным дозированием топлива. Он предлагает инженерам еще одну возможность точного воздействия на процесс сгорания в цилиндрах.Таким образом, это также подталкивает инженеров к дальнейшему изучению динамики воздушно-топливной смеси. Это также побуждает их узнавать о том, как внутренний взрыв перемещается от точки воспламенения.

Другие факторы, влияющие на то, как происходит внутреннее сгорание в двигателе. Эти факторы включают форму цилиндра и поршней, расположение отверстия и свечи зажигания, время, интенсивность и продолжительность искры, а также количество свечей зажигания на цилиндр. Таким образом, система непосредственного впрыска может быть усовершенствована для создания двигателя, работающего на обедненной смеси и с низким уровнем выбросов.


Как работает система впрыска топлива?

Дозирование топлива — это процесс, посредством которого определяется необходимое количество топлива и подается в двигатель. Где-то в прошлом использовался механический дозатор. Тем не менее, в наше современное время используется метод электронного учета.

Существуют факторы, которые необходимо учитывать при определении количества топлива, необходимого двигателю. Один из них – количество воздуха (вес). Это относится к количеству воздуха, которое поступает в двигатель, чтобы сделать возможным сгорание.Кроме того, в современных системах используется датчик массового расхода воздуха. Этот датчик отправляет информацию на блок управления двигателем.

Блок управления двигателем также использует данные о количестве выходной мощности, необходимой водителю (нагрузка двигателя). Эти данные обычно предоставляет датчик положения дроссельной заслонки ( TPS ).

Другие датчики также помогают в предоставлении информации блоку управления двигателем. Датчики, такие как датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения распределительного вала и датчик кислорода, вносят свой вклад в предоставление данных о том, насколько хорошо происходит сгорание в двигателе.

Топливо также подается в топливный бак по топливопроводам. Это топливо затем сжимается с помощью топливных насосов. Топливный регулятор регулирует давление топлива. Чаще всего топливная рампа делит подачу топлива между необходимым количеством цилиндров. Затем топливная форсунка впрыскивает топливо во всасываемый воздух.

Системы впрыска топлива зависят от непрерывного потока топлива. Транспортные средства также поставляются с антипомпажным сосудом. Этот антипомпажный сосуд предотвращает нехватку топлива из-за боковых перегрузок.Этот противопомпажный сосуд либо поставляется в небольшом противопомпажном баке, либо часто интегрирован с топливным баком.

Типы систем впрыска топлива

Двигатель внутреннего сгорания в наших автомобилях не работал бы без топлива. Подачей этого необходимого топлива в камеры сгорания являются системы впрыска топлива. Многие характеристики вашего автомобиля во многом зависят от типа системы впрыска топлива в его двигателе, пробега, ходовых качеств, срока службы двигателя и т. д. Система впрыска топлива представляет собой мехатронную схему, представляющую собой комбинацию механических и электронных схем для подачи топлива в двигатель. идеальный объем в двигатель.

Поскольку система впрыска топлива является таким жизненно важным компонентом, инженеры по всему миру усовершенствовали ее до наиболее эффективной и действенной версии. В наши дни, несмотря на наличие различных типов систем впрыска топлива, широкая классификация сводит их к четырем основным типам: одноточечный впрыск топлива, многоточечный впрыск топлива, последовательный впрыск топлива и непосредственный впрыск топлива. Давайте пройдемся по этим категориям одну за другой и разберемся в их функциональности.

Одноточечный впрыск топлива или впрыск через корпус дроссельной заслонки

Система одноточечного впрыска имеет общую топливную форсунку для всех цилиндров в камере сгорания двигателя. Это самая старая и самая простая форма системы впрыска топлива. Вместо карбюратора одноточечный впрыск использует одну или две топливные форсунки в корпусе дроссельной заслонки, поэтому он также называется впрыском в корпус дроссельной заслонки (TBI).

Топливо впрыскивается во все цилиндры одновременно, однако, в отличие от форсунки карбюратора, оно поступает от форсунки и может контролироваться электронным блоком управления (ЭБУ).Хотя у него есть преимущество перед карбюратором, у него есть небольшой недостаток, заключающийся в том, что, поскольку он использует один инжектор, он нарушает работу двигателя на высоких оборотах и ​​ухудшает качество езды, поскольку требуемая подача топлива не выполняется. Кроме того, небольшая часть топлива конденсируется за пределами впускного коллектора цилиндров, что приводит к перерасходу топлива.

Многоточечный впрыск топлива или распределенный впрыск

В технологии многоточечного впрыска топлива (MPFI) каждый цилиндр в камере сгорания двигателя снабжен форсункой перед впускными клапанами (за пределами впускного канала), поэтому его также называют «распределенным впрыском».

Каждая форсунка впрыскивает топливо одновременно, и каждый цилиндр получает более точное количество топлива с меньшей вероятностью конденсации топлива вне впускного коллектора. Хотя MPFI имеет преимущество в меньшем расходе топлива по сравнению с TBI, поскольку топливо распыляется одновременно во всех цилиндрах, оно не синхронизируется должным образом с вращением всех поршней. Это приводит к холостому ходу топлива в двигателе и порту в течение 150 миллисекунд. Тем не менее, с точки зрения производительности, MPFI работают намного лучше, чем TBI.

Последовательный впрыск топлива

Система последовательного впрыска топлива устраняет единственный недостаток MPFI и является наиболее широко используемой системой впрыска топлива на сегодняшний день. В системе последовательного впрыска топлива топливные форсунки функционируют относительно цилиндров, к которым они подключены. Каждая форсунка впрыскивает топливо только тогда, когда открывается впускной клапан цилиндра. Он остается бездействующим для остальных шагов. ЭБУ контролирует движение цилиндров и запускает форсунки только при необходимости.Последовательный впрыск топлива является наиболее эффективным из всех систем впрыска топлива, доступных в настоящее время в автомобильной промышленности.

Непосредственный впрыск

При непосредственном впрыске топлива система сосредоточена на размещении форсунки внутри цилиндра для непосредственного впрыска топлива, минуя впускной клапан или коллектор. Хотя этот тип системы впрыска топлива обычно используется в дизельных двигателях, он также занимает значительное место в бензиновых двигателях, где он известен как GDI (прямой впрыск бензина).

В ранее упомянутых системах топливо распыляется на впуске, и всегда существует возможность некоторой конденсации топлива. Однако в системе прямого впрыска все топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, что обеспечивает максимальную экономию топлива, и это является ее самым большим преимуществом. В дизельных двигателях непосредственный впрыск топлива используется с 1920-х годов, тогда как в бензиновых двигателях он используется примерно со Второй мировой войны. Автопроизводители также обнаружили, что двигатели GDI относительно более мощные и более удобные для повышения эффективности использования СПГ.

Часто задаваемые вопросы о типах систем впрыска топлива

Каковы основные типы систем впрыска топлива?

Основными типами систем впрыска топлива являются одноточечный впрыск топлива, многоточечный впрыск топлива, последовательный впрыск топлива и непосредственный впрыск.

Какая система впрыска топлива лучше?

Хотя все системы впрыска топлива имеют свои достоинства и недостатки, система последовательного впрыска топлива является наиболее практичной и доступной.

Какой тип системы впрыска топлива является наиболее распространенным?

Система последовательного впрыска топлива является наиболее распространенным типом системы впрыска топлива, используемой в Индии.

4 типа топливных форсунок — работа, использование, детали и схема [полная информация]

Типы топливных форсунок

Типы топливных форсунок: Топливная форсунка представляет собой механическое устройство с электронным управлением, которое в основном используется для впрыска или распыления топлива в двигателе с целью приготовления правильной смеси воздуха и топлива, которая возвращается при эффективном сгорании в двигатель.

Расположение топливных форсунок различается для двигателей различной конструкции, но в основном они устанавливаются на головке двигателя с наконечником внутри камеры сгорания двигателя.

Типы топливных форсунок

Как только технологии впрыска топлива стали более совершенными, это привело к многочисленным схемам впрыска топлива, таким как впрыск топлива через дроссельную заслонку, многоточечный впрыск топлива, последовательный впрыск топлива и непосредственный впрыск, которые используются в соответствии с требуемой областью применения, тогда как когда это необходимо к типу топливных форсунок , то действительно сложно классифицировать каждую из них.Двигаясь дальше, топливные форсунки можно классифицировать как —

.

А) На базе топлива

В зависимости от форсунок с впрыском топлива форсунки подразделяются на:

1. Форсунки дизельного топлива: (Типы топливных форсунок)

Форсунки для дизельного топлива используются для распыления дизельного топлива непосредственно в камеру сгорания дизельного двигателя. Дизель распыляется на камеру сгорания, и для этого требуется высокая прокачка, так как это более тяжелое топливо по сравнению с бензином, который отвечает за дальнейшее сгорание за счет сжатия.

Капилляр и сопло дизельных топливных форсунок сконструированы таким образом, что они могут образовывать дизельные пакеты, которые способствуют распылению топлива внутри камеры сгорания двигателя.

2. Бензиновые топливные форсунки: (Типы топливных форсунок)

Бензиновые топливные форсунки предназначены для впрыскивания бензина либо непосредственно, либо через впускной коллектор в камеру сгорания двигателя, инициирующего дальнейшее сгорание за счет искры.

Здесь не требуется высокая прокачка бензина, так как он легче дизеля.

Б) На основании учета топлива

На основе дозирования топлива топливные форсунки подразделяются на следующие категории:

1. Топливные форсунки с механическим управлением

Топливные форсунки с механическим управлением — это топливные форсунки, которые отвечают за регулирование скорости подачи топлива, его количества, времени и давления, что осуществляется механически с помощью пружины и плунжера, а вход осуществляется за счет расположения кулачка и топливной форсунки. насос или распределитель топлива.

2. Топливные форсунки с электронным управлением

Топливные форсунки с электронным управлением — это те, в которых управление скоростью подачи топлива, его количеством, давлением и синхронизацией осуществляется электронным способом и только с помощью электронного соленоида, который получает входные данные либо от распределителя топлива, либо от электронного блока управления. автомобиль.

Детали и функции топливной форсунки

Если говорить о конструктивном исполнении топливной форсунки, то следует сказать, что она во многом напоминает форсунку садового душа, которым обычно разбрызгивают воду на траву.Назначение топливной форсунки очень похоже, но разница только в том, что форсунка распыляет топливо внутри двигателя. Прокрутите вниз, чтобы узнать больше о конструкции топливной форсунки с механическим управлением и топливной форсунки с электронным управлением: —

A) Топливные форсунки с механическим управлением

Топливные форсунки с механическим управлением состоят из следующих деталей:

Корпус форсунки: (Функция топливных форсунок)

Корпус форсунки — это внешняя крышка корпуса, которую также можно назвать оболочкой всех остальных частей форсунок , которые устроены так же, как садовый душ.Внутренняя часть корпуса форсунки сконструирована таким образом, что она может удерживать точно спроектированный капилляр или канал, через который топливо под высоким давлением из топливного насоса может двигаться вперед.

Пружины: (Функция топливных форсунок)

В топливных форсунках с механическим управлением в основном используются две пружины.

1. Пружина плунжера

Пружина плунжера отвечает за управление движением плунжера, который отвечает за регулирование давления топлива внутри топливной форсунки, которое увеличивается, что приводит к открытию форсунки, а затем возвращается в исходное положение, как только давление снижается, сопло закрывается.

2. Основная пружина

Основная пружина управляет входом топливной форсунки. Основная пружина работает под действием давления топлива, которое обычно обеспечивается топливным насосом.

B) Топливные форсунки с электронным управлением Топливная форсунка

с электронным управлением — это интеллектуальная форсунка, которая управляется электронным блоком управления двигателем и также называется мозгом современных двигателей.

Корпус форсунки: (Функция топливных форсунок) Корпус форсунки

такой же, как и у топливной форсунки с механическим управлением, представляет собой точно спроектированную оболочку, внутри которой систематически расположены все детали.

Плунжер: (Функция топливных форсунок)

Плунжером называется устройство, которое используется для открытия и закрытия сопла в топливной форсунке с электронным управлением с помощью электромагнита.

Источник изображения: — Fahadhvhassan, Borgwarner, Slideplayer

Типы механического впрыска топлива и многое другое

Многие гонщики рассматривали возможность использования механического впрыска топлива на своих автомобилях только для того, чтобы задаться вопросом, что им следует делать и с чего начать. Если вы один из таких людей, вы пришли в нужное место! Если вы еще не читали нашу первую статью, вам следует: Что вам нужно знать о механическом впрыске топлива.

Непрерывный механический впрыск топлива имеет много преимуществ.Он относительно прост в настройке, поскольку требует регулярного обслуживания лишь нескольких деталей. Эти детали легко доступны по всему миру от нескольких поставщиков. Различные конструкции и компоновки выделяют двигатель в автомобиле, поскольку это наиболее заметная часть гоночного двигателя. Многочисленные топливопроводы, дымовые трубы и большие воздухозаборники создают впечатление невероятной мощности. Давайте посмотрим на различные особенности и атрибуты различных стилей механического впрыска топлива.

Текущая установка впрыска топлива многоярусного типа на гоночном двигателе Ford Flathead V8.Эта конфигурация основана на установках, разработанных в конце 1940-х годов. В этой модели используется большая доза нитро из популярной серии NHRA Heritage для ностальгии по дрэг-рейсингу.

СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Ранний механический впрыск топлива начинался с конфигурации скоростного стека. Он имеет одну топливную форсунку и одно дроссельное отверстие на цилиндр. Распространенный в дрэг-треке, гонках на максимальной скорости и других формах гонок, он часто представляет собой высший образ производства мощности безнаддувным гоночным двигателем.Впрыск топлива многоярусного типа многими считается стандартом внешнего вида.

Тюнинг
Тюнинг топливной системы в такой хорошо разработанной системе впрыска топлива, как эта, включает в себя простое изменение главного перепускного жиклера и/или настройку давления высокоскоростной тарелки для изменения плотности воздуха.

Для дрэг-рейсинга от холостого хода до полного газа топливная смесь легко регулируется с помощью форсунки для максимальной мощности. Для гонок по кругу, где дроссельная заслонка регулируется, например, в крутых поворотах вокруг овалов в четверть мили, нижний конец может быть настроен с вторичным байпасным контуром, чтобы обеспечить выброс топлива, выходящего из поворотов, для хорошего отклика.

В системах

Stack требуется регулировка отдельных дроссельных заслонок, положение которых может меняться в положении холостого хода в зависимости от теплового расширения двигателя, что может привести к деформации коллектора. Некоторые из установок Kinsler стекового типа идут на многое, чтобы разделить секции коллектора и дроссельные валы, чтобы свести к минимуму эту проблему.

Управляемость
Сообщается, что этот тип дымохода обеспечивает самый быстрый е.т. по сравнению с другими альтернативами топливной системы на коротких дистанциях, узких грунтовых дорогах или гонках по круговой трассе.Однако впрыск топлива стекового типа не считается очень пригодным для уличного движения, поскольку отсутствует модуляция топлива при нагрузке на двигатель. Хотя с автоматической коробкой передач и гидротрансформатором некоторые настройки работают на улице. Установки впрыска топлива стекового типа часто появляются на автомобильных выставках, таких как Autorama и Goodguys.

Спирт

является наиболее распространенным топливом, используемым с этой и другими установками с механическим впрыском топлива. Некоторые используют бензин, но его немного сложнее настроить. Он более подвержен загрязнению свечей зажигания и, как следствие, не так популярен, однако E85 хорошо работает с механическим впрыском топлива.Нитрометан и метанол практически в любом соотношении можно заставить летать с помощью механического впрыска топлива.

Правила
В дрэг-рейсинге механический впрыск топлива является обычным явлением в некоторых классах ностальгии по дрэг-рейсингу и скобке ET, а также является стандартом в элиминаторах Pro Mod, Top Alcohol и Top Fuel. В гонках по кругу этот тип стека распространен в большинстве классов двигателей объемом 305, 360 и 410 кубических дюймов по всему миру, а также распространен в классах вне закона с двигателями увеличенного размера.Это также частый выбор в лодочных гонках на дрэг, круг и спринт.

Стоимость
Новые системы стоят от 5 000 до 8 000 долларов, что немного дороже, чем простая установка впрыска топлива в корпусе дроссельной заслонки или штатный карбюратор и коллектор. Тем не менее, это более развитый стандарт для многих гоночных классов. Многие поставщики хранят запасы недорогих бывших в употреблении деталей для продажи для этой комбинации, чтобы помочь с затратами, наряду со своим запасом новых деталей.

Это система серии Rons Terminator на хорошо разработанном одноплоскостном впускном коллекторе V8.Вы можете увидеть простой клапан ствола, топливопроводы и форсунки, питающие каждый цилиндр. Отдельные форсунки исключают изменение распределения топлива между цилиндрами, например, в альтернативе карбюратора или EFI корпуса дроссельной заслонки.

КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ВПРЫСКА

Впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки является мировым стандартом во многих гоночных классах, например, в дрэг-рейсинге. Установки как с одним корпусом дроссельной заслонки, так и с двойным корпусом дроссельной заслонки являются обычным явлением и имеют очень функциональный внешний вид, похожий на внешний вид одинарных и двойных четырехцилиндровых карбюраторов.

Тюнинг
Тюнинг заключается в подборе реактивной струи под размер двигателя. Корпуса дроссельной заслонки, такие как Rons Terminator и T2 с их жесткими узлами дроссельной заслонки, удаленными от двигателя, вероятно, легче настроить на холостом ходу, чем установки впрыска топлива стекового типа с несколькими дроссельными пластинами.

Для высокопроизводительного спортивного катания на лодках этот тип впрыска часто выбирается вместо MFI с большим диаметром цилиндра. Последнее может потребовать дополнительной переходной настройки топливного контура в зависимости от нагрузки винта в воде во время восстановления винта с оборотами и скоростью, чтобы выйти на план.

Управляемость
Не рекомендуется для уличного использования по тем же причинам, что и механический впрыск топлива многоярусного типа. Тем не менее, с простым корпусом дроссельной заслонки он может быть более удобен для тех быстрых поездок на автоспортивные мероприятия и автомобильные выставки и обратно, где двигатель работает в основном на холостом ходу или на низких оборотах. Преобразователь крутящего момента с высокой скоростью сваливания делает установку более щадящей на улице.

Этот тип обеспечивает высокую выходную мощность, особенно в сочетании с хорошо развитым коллектором, таким как современные одно- или двухплоскостные впускные коллекторы, распространенные в современных двигателях V8.

Правила гонок
Настройки корпуса дроссельной заслонки распространены во многих классах дрэг-рейсинга, соревнований на максимальной скорости и лодочных гонках, где впрыск топлива разрешен или разрешен.

Стоимость
Этот тип впрыска топлива предлагает самую низкую стоимость среди всех альтернативных вариантов механического впрыска топлива; качественная система находится в диапазоне 2000 долларов за совершенно новую систему плюс стоимость коллектора.

Этот недорогой драгстер был собран в 90-х Биллом Ратледжем и Ричардом Буздасом.Он использовал 4-канальный впрыск топлива Hilborn на стандартном нагнетателе 6-71 Roots. Он был собран для участия в наиболее популярном в то время классе дрэг-рейсинга с задержкой 7,90 секунды. У команды было менее 10 000 долларов на всю установку, построенную из в основном бывших в употреблении деталей. Этот автомобиль без усилий проехал 7,6 секунды во время одного из своих первых выездов и с тех пор оставался там.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ДРОССЕЛЬ С НАГНЕТАТЕЛЕМ В СБОРЕ 

Вертикальный узел дроссельной заслонки на воздуходувке — это обычная комбинация, которая началась в 1950-х годах и используется сегодня во многих ностальгических и профессиональных соревнованиях по автоспорту.Он популярен из-за быстрого отклика дроссельных заслонок (и сопел FI), расположенных рядом с входным отверстием вентилятора.

Эти дроссельные заслонки FI чрезвычайно популярны с точки зрения внешнего вида. Большая высота обычно выпирает из капота на полноразмерных автомобилях. Он часто блокирует обзор водителей, но выглядит эффектно.

Тюнинг
Тюнинг заключается в подборе форсунки к размеру воздуходувки и овердрайву. От относительно простой установки воздуходувки можно получить огромное количество энергии и большой крутящий момент на холостом ходу.Этот тип впрыска топлива легко настроить с помощью нагнетателя Рутса или винтового нагнетателя.

Обледенение на холостом ходу из-за метанольного топлива может привести к изменению оборотов холостого хода, если форсунки расположены где-нибудь рядом с дроссельной заслонкой, особенно при работе влажным прохладным вечером.

Объем топлива линейно зависит от частоты вращения двигателя. Из-за этого его легко сочетать с линейными топливными насосами: Hilborn, Enderle, Waterman и другими, обычными для этой установки.

Управляемость
Механический впрыск топлива с объемным нагнетателем не рекомендуется для движения по дорогам общего пользования.Однако, опять же, с гидротрансформаторами с высоким остановом в сочетании с широкой кривой крутящего момента от нагнетателя они часто ездят по улицам. Воздуходувки Рутса относительно неэффективны, а расход топлива на шоссе в высокопроизводительном двигателе на улице может составлять всего пару миль на галлон.

Правила гонок
Эти узлы дроссельной заслонки разрешены для участия во многих классах современного дрэг-рейсинга и ностальгии, а также во многих классах соревнований на максимальной скорости по всему миру. Кроме того, они распространены во многих классах лодочных гонок по всему миру.Они не распространены в большинстве гонок по кругу из-за присущего этой форме гонок безнаддувного характера.

Стоимость
Эти установки с вертикальным впрыском топлива с наддувом представляют собой одну из самых высоких комбинаций мощности на доллар в мире механического впрыска топлива. Дроссельные узлы с топливной системой для нагнетателя по разумной цене, бьют по кошельку всего за пару тысяч долларов.

Воздуходувки Roots

доступны по разумной цене, а также есть много бывших в употреблении.В дополнение к новым системам, многие поставщики компонентов воздуходувки продают много недорогих бывших в употреблении деталей для этой комбинации.

Самая маленькая шляпная модель Enderle, Bug Catcher, видна на недорогом литом туннельном коллекторе популярного малоблочного двигателя Chevy V8. Эта модель шляпы рассчитана на 3300 кубических футов в минуту для очень высокого потенциала мощности.

НАТУРАЛЬНЫЙ АТМОСФЕРНЫЙ ВПРЫСК С ТОННЕЛЬНЫМ РАМАМИ

Впрыск топлива шляпочного типа с туннельным цилиндром на двигателях без наддува популярен, и не зря: более низкий профиль шляпки в сборе обеспечивает лучший обзор для водителя во многих конфигурациях с центральным рулевым управлением и передним расположением двигателя.Установки демонстрационного качества могут иметь хорошо обработанные коллекторы туннельного плунжера, чтобы еще больше повысить визуальную привлекательность этой установки.

Джин Адамс, известный эксперт по впрыску топлива в дрэг-рейсинге, провел параллельное испытание. На рекордном ностальгическом нитро-драгстере он сравнил систему впрыска топлива стекового типа с туннельным тараном с головкой для впрыска топлива. «Туннельный поршень и впрыск топлива на нитро давали больше мощности на всех оборотах двигателя», — сказал Адамс.

Тюнинг
Тюнинг аналогичен другим безнаддувным установкам.Однако большие дроссельные заслонки и быстрая потеря вакуума в коллекторе при резком открытии дроссельной заслонки требуют регулировки контура перехода на твердое топливо. Правильно настроенная система впрыска топлива, работающая на холостом ходу на богатой стороне, не будет глохнуть при резком открытии дроссельной заслонки.

Перетягивание двигателя сцеплением может быть более проблематичным при механическом впрыске топлива, поскольку в этой установке отсутствует модуляция подачи топлива при нагрузке на двигатель.

Управляемость
Этот тип впрыска топлива, вероятно, менее удобен для вождения на малых скоростях и частичном дросселе, чем другие конфигурации впрыска топлива.Для дрэг-рейсинга он обычно сочетается с гидротрансформатором с высокой скоростью сваливания. При пуске на полную мощность против трансбрейка реакция восстанавливается в течение 60-футового пробега.

Регламент гонок
Тип шляпы разрешен в большинстве классов автоспорта, которые допускают механический впрыск топлива, однако в некоторых гонках по кругу могут быть указаны типы стопки.

Стоимость
При использовании литого коллектора с туннельным цилиндром это более дешевый способ получить высокоэффективную топливную систему, даже по сравнению с карбюраторами премиум-класса.Это особенно экономично и очень распространено для классов автоспорта, где будет использоваться метанол.

В этом двигателе используется традиционная система впрыска топлива на высокопроизводительном нагнетателе гоночного двигателя Hemi V8 последней модели. Уровни мощности в диапазоне от 1200 до 3500 лошадиных сил на метанольном топливе легко достигаются с помощью различных нагнетателей. Подобные конфигурации на нитро могут выйти далеко за рамки этого.

СИСТЕМА ВПРЫСКА НА ДВИГАТЕЛЯХ С НАДДУВОМ

Впрыск шляпного типа на двигателе с наддувом — очень распространенная установка.Низкий профиль шляпы помогает в конфигурациях транспортных средств с ограниченным обзором. Узел дроссельной заслонки, обращенный вперед, позволяет увеличить производительность набегающего потока воздуха. Он также считается очень визуально привлекательным. Эта комбинация является одной из лучших для удовлетворения эго.

Тюнинг
Для тюнинга струя снова подгоняется под установку вентилятора. Для дрэг-гонок и гонок на максимальной скорости наиболее распространенными режимами работы являются частичный дроссель, переход от низких оборотов к полному дросселю и высокие обороты.

Гоночная автоматика с гидротрансформатором хорошо работает с двигателями с впрыском топлива, такими как этот.Умножение крутящего момента от типичного гоночного гидротрансформатора обеспечивает большую мощность вращения шин.

Крутящий момент на низких оборотах настолько велик, что сцепление будет работать хорошо, хотя лучше всего это делать со спиртовым топливом, которое может работать на обогащенной смеси без загрязнения свечи зажигания. Представьте себе, что вы включаете передачу с прокаченным спиртом двигателем перед механической коробкой передач! Наш гоночный автомобиль, пропитанный алкоголем, работал на холостом ходу со скоростью 2300 об/мин для лучшей управляемости. Вы не могли заглохнуть наш двигатель на холостом ходу, даже на передаче с включенными тормозами. Это протолкнуло бы тормоза.Некоторые гоночные команды устанавливают двойные тормозные суппорты, чтобы удерживать автомобиль от гидротрансформатора. Другие используют действительно неаккуратные преобразователи с большим проскальзыванием на холостом ходу на передаче, чтобы удержать автомобиль.

Для лодочных гонок проскальзывание делает эту комбинацию простой и эффективной. Изобилие малой мощности позволяет с легкостью подняться в самолет, даже с винтом большого диаметра, который тянет за собой морской двигатель.

Управляемость
Система впрыска топлива на двигателе с наддувом имеет очень высокую мощность.Хотя чаще всего он работает на метаноле, система впрыска топлива иногда работает на бензине или E85. Классы Nostalgia nitro с нагнетателями 6-71 достигают мощности 2600 лошадиных сил. Профессиональные нитро-классы с 14-71 нагнетателями и очень большими объемами топлива могут превышать отметку в 10 000 лошадиных сил.

Впрыск топлива с продувкой не рекомендуется для использования на улице из-за очень малого пробега. Однако из-за высокого крутящего момента двигатель с впрыском топлива с передувом вполне пригоден даже для использования с гидротрансформатором со средней частотой вращения. Некоторое время назад мы столкнулись с перегоревшей уличной машиной со спиртом, которая потребляла в среднем 2 мили на галлон.На борту у него было 60 галлонов топлива, что давало автомобилю эффективный запас хода чуть более 100 миль.

Правила гонок
Впрыск топлива с наддувом разрешен во многих ностальгических классах дрэг-рейсинга, текущих классах дрэг-рейсинга, Top Alcohol и Top Fuel eliminators. Это разрешено во многих классах соревнований на максимальной скорости, а также во многих классах морских и дрэг-рейсингов. Он не появляется в гонках по грунтовым или асфальтовым кругам.

Стоимость
Эта конфигурация обеспечивает очень высокое соотношение мощности к доллару, особенно на рынке подержанных запчастей.Уровни мощности, превышающие 2000 лошадиных сил, легко достичь с помощью нагнетателя и системы впрыска топлива, которая стоит менее 5000 долларов США с использованием бывших в употреблении деталей. Для установки, в которой используются все новые детали, затраты увеличиваются, но остаются менее 8000 долларов. Для уровней мощности, приближающихся к 3000 лошадиных сил, затраты на воздуходувку и систему впрыска топлива на спирту составляют чуть более 10 000 долларов. Для уровней мощности примерно до 5000 лошадиных сил установка с умеренным процентом нитрометана с умеренной перегрузкой вентилятора может быть сделана за скромное повышение цены.

Это установка впрыска топлива Enderle Big and Ugly в виде шляпы на большом нагнетателе в полнотелом седане. Несколько владельцев перегоревших двигателей с впрыском топлива в полноприводных автомобилях заглушают выхлоп и время от времени отправляются на прогулку по улицам.

ЗАВЕРШЕНИЕ ВСЕГО

Механический впрыск топлива с постоянным расходом для гонок — это классическое естественное сочетание. В мире безнаддувных двигателей крутые конфигурации впрыска топлива легко настраиваются и дают много лошадиных сил.

В перегруженном мире отойдите в сторону. Обилие крутящего момента от холостого хода до нагнетателя с топливным насосом с линейным впрыском топлива, линейным расходом воздуха нагнетателя и линейной кривой мощности делают, возможно, самую простую гоночную конфигурацию для настройки и настройки.

Описание типов дизельных систем впрыска

Дизельные двигатели являются одними из самых эффективных двигателей на рынке. Ну, несколько факторов заставляют их лидировать в диаграммах эффективности использования топлива. Наоборот, дизельные двигатели тяжелые, но надежные, они менее мощные, но имеют отличные показатели крутящего момента.Кроме того, у этих дизельных пожирателей есть отдельный вентилятор. Имея это в виду, для тех, кто задается вопросом, как дизельный двигатель делает то, что он делает лучше всего, давайте посмотрим. В сегодняшней статье мы подробно рассмотрим, что стоит за впрыском дизельного топлива в этих длинноходных двигателях.

1,5 л дизель CRDi

Прежде чем начать, давайте кратко рассмотрим, что такое дизельный впрыск.

Впрыск дизельного топлива Дизельный двигатель Ford Figo

Во-первых, будь то дизельный или бензиновый двигатель, большинство двигателей производят мощность за 4 такта.Такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и, наконец, такт выпуска.

  • В случае дизельного двигателя это время между тактом сжатия и рабочим тактом, когда топливо впрыскивается в камеру сгорания.
  • Говоря далее, в этих двигателях с высокой степенью сжатия в камеру сгорания впрыскивается только топливо.
  • В отличие от бензинового двигателя, форсунки распыляют топливо под очень высоким давлением внутри дизельного двигателя.В зависимости от двигателя оно может варьироваться от 10 000 фунтов на квадратный дюйм до 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Забавный факт: В дизельных двигателях педаль газа регулирует количество дизельного топлива, распыляемого в камеру сгорания. Это означает, что нажатие на педаль газа увеличивает количество распыляемого топлива. И вот как мы можем разогнать автомобиль с дизельным двигателем.

Теперь основная цель системы впрыска – стехиометрическая подача топлива внутрь двигателя. Но то, как он подается, сильно влияет на эффективность и производительность двигателя.

Типы дизельного впрыска

Итак, автомобильная промышленность постоянно набирает обороты, делая двигатели более совершенными, мощными и эффективными. Часть заслуг также принадлежит топливу, здесь система впрыска дизельного топлива. Теперь, углубившись в мельчайшие детали, систему впрыска дизельного топлива можно разделить на 2 типа: прямой впрыск и непрямой впрыск.

Непрямой впрыск Система непрямого впрыска

В отличие от бензинового двигателя, дизельному двигателю не требуется свеча зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси.Поскольку дизельное топливо имеет более низкую температуру самовоспламенения, оно воспламеняется при повышении давления, что, в свою очередь, накаляет обстановку. Это означает, что температура внутри камеры сгорания повышается, воспламеняя топливо.

  • В основном в системе непрямого впрыска форсунка распыляет топливо в отдельном отсеке, называемом форкамерой. А еще в этой форкамере смонтирована свеча накаливания, нагревающая участок при холодных пусках.
  • Теперь дизельный инжектор внутри форкамеры впрыскивает топливо.Далее, из-за вихревого движения, вызванного движением поршня, нагретое дизельное топливо смешивается с воздухом, образуя заряд.
  • Позже, когда поршень еще больше сжимает заряд, он воспламеняется из-за повышения давления и температуры.
Прямой впрыск (DI)
Непосредственный впрыск дизельного топлива

Переходя к современным технологиям, именно непосредственный впрыск используется во многих автомобилях в нынешнюю эпоху.

  • Хорошо, почему это используется, спросите вы? Ну а форсунки распыляют дизельное топливо прямо внутри камеры сгорания.
  • И нет, специальная свеча накаливания не требуется, так как охлаждающая поверхность цилиндра довольно мала.
  • Позволяет лучше контролировать подачу топлива в двигатель. Из-за этого только воздух поступает в камеру через впускной клапан и обеспечивает лучшую воздушно-топливную смесь.
  • И, наконец, хорошо перемешанный заряд обеспечивает лучшее и более эффективное сгорание. Преимущество прямого впрыска заключается в лучшем тепловом КПД и улучшенных характеристиках холодного пуска.
  • Говоря о давлении впрыска дизельного топлива, это топливный насос, который регулирует давление впрыска.

Связанный: 6 самых экономичных дизельных двигателей в Индии

Непосредственный впрыск Common Rail (CRDI) Впрыск дизельного топлива

В настоящее время типом прямого впрыска является система прямого впрыска Common Rail. Как и в DI, форсунки CRDI также распыляют дизельное топливо прямо в камеру сгорания. Кроме того, работа и время впрыска аналогичны системе DI.

  • Отличие заключается в топливопроводах форсунок. В DI форсунки напрямую соединены с топливным насосом, который регулирует давление и количество дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру.
  • Напротив, в CRDI все форсунки соединены общей рампой, которая получает поток топлива от топливного насоса.
  • Это Common Rail, который регулирует давление и количество впрыскиваемого дизельного топлива. Преимущество CRDI в том, что здесь мы лучше контролируем закачку, чем в DI.Это означает, что двигатель работает более эффективно.

Hyundai входит в число компаний, использующих технологию CRDi в своих дизельных двигателях.

Читайте также: Производители автомобилей и их самые мощные дизельные двигатели

Интересно почитать: 10 самых доступных дизельных автомобилей с автоматической коробкой передач в Индии

Впрыск топлива | что такое впрыск топлива

Посещено страницы: 2567

Время чтения: 2 минуты, 1 секунда

Привет, ребята, я здесь, чтобы дать информацию о впрыске топлива, который в основном используется в автомобильных двигателях и заменил карбюратор.

Впрыск топлива — это процесс впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания с помощью форсунки. Это замена карбюратору.

Типы топливных форсунок:

Форсунки корпуса дроссельной заслонки или одноточечные форсунки (TBI):

Это простейшая форма впрыска топлива, которая заменила карбюраторы. Он имеет одну или две топливные форсунки на корпусе дроссельной заслонки, которые подают топливно-воздушную смесь с соотношением сторон к каждому впускному коллектору двигателя.Недостаток заключался в том, что цилиндр, ближайший к форсункам, получает лучшую топливную смесь, чем цилиндры, расположенные дальше от него. Причина, по которой TBI заменил карбюратор, заключалась в том, что TBI легко регулировался в зависимости от плотности воздуха и высоты и не зависел от вакуумного коллектора.

Распределенный или многоточечный впрыск топлива (MPFI):

В отличие от TBI, MPFI имеет отдельные форсунки для каждого цилиндра, что означает лучшую топливную смесь во всех цилиндрах. Если двигатель имеет 4 цилиндра, он будет иметь 4 топливных форсунки, расположенные на впускном отверстии коллектора.Топливо запотевает во впускном коллекторе, поскольку оно запотевает так близко к впускному коллектору, что обеспечивает полное сгорание распыляемого топлива, что делает его более эффективным, чем TBI, и обеспечивает лучшую топливную экономичность. Это обеспечивает более равномерное распределение топлива. MPFI снижает вероятность конденсации топлива во впускном коллекторе.

Последовательный впрыск топлива (SFI):

Это то же самое, что и MPFI, MPFI впрыскивает топливо одновременно, но последовательный впрыск топлива запускает каждую форсунку независимо и синхронизируется, как свечи зажигания.SFI распыляет топливо непосредственно перед открытием впускного клапана. Между SFI и MPFI нет большой разницы, но время распыления имеет значение. Это правильное время распыления топлива улучшило эффективность и выбросы.

Прямой впрыск (DI):

DI на сегодняшний день является одной из передовых технологий впрыска топлива. Прямой впрыск в основном используется в дизельных двигателях, но он медленно проникает в бензиновые двигатели. В DI топливо распыляется непосредственно в камере сгорания цилиндра.Поскольку топливо впрыскивается напрямую, на впускном клапане не происходит потерь топлива или нагара. ЭБУ определяет необходимое количество топлива и подает только это количество. Дозирование топлива с непрямым впрыском является более точным, чем любая другая система.

Предоставлено: Технические пояснения

Об авторе сообщения

гириш

Привет, ребята По профессии я разработчик веб-сайтов, но всегда стремлюсь узнавать что-то новое.Я инвестировал в паевые инвестиционные фонды, фондовый рынок в течение последних нескольких лет, благодаря чему я получил хорошие знания. Я начал свой путь предпринимателя в 2019 году, и по мере продвижения вперед я узнаю больше. Я всегда люблю делиться тем, что я узнаю. Всегда с детства увлекался автомобилями, что и вдохновило меня на создание этого сайта.

Счастливый

3 100 %

Грустный

0 0 %

Возбужденный

0 0 %

Сонный

0 0 %

Злой

0 0 %

Сюрприз

0 0 %

Нравится:

Нравится Загрузка.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.