Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ — Тормозная система автомобиля Зил-130

Тормозная система автомобиля Зил-130

Доступные файлы (1):

n1.doc

СОДЕРЖАНИЕ


Введение………………………………………………………………………….4

  1. Устройство тормозной системы автомобиля ЗиЛ-130…………………….8

    1. Тормозные системы автомобилей. Общие сведения………….……….8

    2. Рабочая тормозная система автомобиля ЗиЛ-130……………..………12

    3. Тормозная система прицепа……………………………………………..18

  2. Техническое обслуживание тормозной системы с пневмоприводом………23

  3. Техника безопасности при обслуживании автомобилей……………..…….29

Заключение…………………………………………………………………………30

Список используемой литературы………………………………………………31

ВВЕДЕНИЕ

Значение автомобильного транспорта в хозяйственной деятельно­сти страны.


Автомобильный транспорт является наиболее массовым и удобным видом транспорта, обладающим большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы в различных климати­ческих и географических условиях. Он является эффективным средст­вом для перевозок грузов и пассажиров в основном на относительно небольшие расстояния. Без автомобиля невозможно предста­вить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организа­ции, совхоза, колхоза, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок при­ходится на долю этого транспорта. Легковой автомо­биль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма.

История развития автомобилестроения в России.


На звание изобретателя автомобиля было около 400 претендентов. Желание освободиться от физичес­ких усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, владе­ло вековыми мечтами людей. Автомобиль создан в результате кро­потливых и целеустремленных поисков нескольких поколений та­лантливых людей.

В 1791 году русский механик и изобретатель Иван Кулибин по­строил трехколесную коляску-самокатку с двумя ведущими коле­сами. В ней он применил ряд механизмов, которые используют в современных автомобилях: коробку передач, рулевое управление и тормоза. Механического двигателя в то время еще не было, поэто­му самокатка или самобеглая коляска приводилась в движение мус­кульной силой человека.

В 1879 году русским инженером О. С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работавший на бензине.

В 1896 году первый Российский автомобиль с ДВС был построен флотским лейтенантом Е.А. Яковлевым и инженером П. А. Фрезе. В этом же году его продемонстрировали на Всероссийской промыш­ленной выставке в Нижнем Новгороде. Это событие считают годом рождения отечественного автомобиля.

Отечественное автомобилестроение. Наша страна стала выпускать автомобили в период, когда в развитых странах мира уже суще­ствовали сотни тысяч автомобилей. С 1908 по 1915 годы на Русско-Балтийском вагонном заводе в городе Риге было выпущено более 500 легковых автомобилей из импортных деталей.

В 1924 году на Московском автомобильном заводе, созданном на базе автомобильных мастерских, был выпущен первый полуто­ратонный грузовой автомобиль АМО-Ф15. В 1925 году Ярославский автозавод, начал серийно выпускать уже трехтонные грузовики.

На Горьковском автозаводе в 1933 году был начат выпуск авто­мобилей

ЗИС-5. На Московском заводе малолитражных автомоби­лей в 1940 году был подготовлен к производству легковой автомо­биль КИМ-10. За короткий срок наша промышленность довела вы­пуск автомобилей до 200 тыс. в год.

В развитии отечественной автомобильной промышленности мож­но выделить четыре основных этапа. Первый этап (1924—1941 г.г.) характеризовался переходом от мелкосерийного к массовому серийному производству автомобилей. В это время заводы выпускали небольшое число моделей автомобилей, необходимых для народ­ного хозяйства. На втором этапе (1946—1960 г.г.) создано много новых моде­лей автомобилей. В 1946 году Горьковский автозавод перешел на производство грузовых автомобилей ГАЗ-51, а в 1948 году Мос­ковский автозавод стал выпускать грузовики ЗИС-150. На Мос­ковском заводе малолитражных автомобилей в это время начат массовый выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». На доро­гах страны появились более скоростные легковые автомобили М-20 «Победа» и ЗИС-110. В конце 50-х годов стали выпускать более производительные и экономичные грузовые автомобили ГАЗ-51 А, ЗИЛ-164А, «Урал-355М» и более совершенные легковые автомобили «Москвич-407», «Волга М-21» и «Чайка».

Третий этап (1961—1975 г.г.) характеризуется увеличением вы­пуска автомобилей. В 60-е годы Московский автозавод ЗИЛ присту­пил к производству автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. На этом эта­пе были технически перевооружены многие действующие автомо­бильные заводы и построены новые.

С 1976 года по настоящее время продолжается четвертый этап автомобилестроения. Он ознаменовался выпуском автомобилей КамАЗ-5320 на Камском автозаводе по производству большегрузных автомобилей. В автомобильной промышленности созданы производ­ственные объединения ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, и др. Начат выпуск грузовых автомобилей новых моделей с дизелями, расход топлива которых снижен на треть. Выпускают газобаллонные автомобили, работающие на сниженном и сжатом природном газе. Созданы мно­готопливные автомобильные двигатели. Благодаря их конструкции можно использовать дизельное топливо, бензин и биотопливо.

Роль специалиста-авторемонтника в эффективном использовании автомобильного транспорта.


Автомобильная промышленность систематически работает над улуч­шением технологии производства и совершенствованием конструкции подвижного состава, обеспечением его безотказности, долговечности и ремонтопригодности.

Задачи службы технической эксплуатации АТП заключаются в по­стоянном поддержании высокой технической готовности подвижного состава, обеспечении его работоспособности в течение установленных сроков наработки.

Для выполнения поставленных задач необходимо широко использо­вать средства технической диагностики, максимально механизировать производственные участки и цеха технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, оснащать их подъемно-транспорт­ными механизмами и контрольно-регулировочными приборами, совер­шенствовать технологию ТО и ТР и управление производством, создавать требуемые производственно-бытовые и санитарно-гигиенические условия труда ремонтных рабочих. Проведение вышеперечисленных и других технических и организационных мероприятий способствует повышению производительности труда при проведении ТО и выполнении ремонта подвижного состава, обеспечивает сокращение трудовых и материальных затрат.

Простои автомобильного подвижного состава из-за технических неисправностей вызывают большие потери в народном хозяйстве. Сле­дует также отметить, что из-за несвоевременного и некачественного об­служивания автомобильного транспорта повышается уровень загрязне­ния воздушной среды отработавшими газами автомобилей.

Содержание подвижного состава в исправном состоянии в значитель­ной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания ими материальной части автомобилей и правил технической эксплуатации, профессионального мастерства, и наконец, от бережного отношения к доверенной им техники. Все это предъяв­ляет повышенные требования к качеству подготовки рабочих кадров для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Квалификация слесаря по ремонту автомобилей присваивается лицам, усвоившим определенный комплекс знаний и навыков. Слесарь по ремонту автомобилей должен знать назначение и устройство агрегатов и систем автомобилей, свойства автомо­бильных материалов, обладать необходимыми знаниями и навыками для выполнения диагностических, слесарных, регулировочных, ремонтных и других работ по техническому обслуживанию и ремон­ту автомобилей и их агрегатов, а также знать устройство исполь­зуемого при этом оборудования.

1. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

1.1 Тормозные системы автомобилей. Общие сведения

Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения автомобиля. Хорошие тормозные качества машины имеют большое значение для безопасности движения и дости­жения высоких эксплуатационных показателей.

К тормозным системам предъявляются следующие требования: быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педа­ли и тормозной силой на колесах; плавность торможения и устойчи­вость машины при торможении; высокая стабильность регулировки тор­мозного механизма и хороший отвод тепла.

Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназ­наченную для регулирования скорости машины и ее остановки с необ­ходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания ма­шины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогатель­ную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источ­ником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.

Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расхо­дуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение
Рис. 1.1. График движения ав­томобиля под уклон:

1— прямая передача с выключен­ным сцеплением; 2 — прямая пере­дача с прикрытым дросселем; 3 — прямая передача с выключенным зажиганием; 4 — вторая передача с прикрытым дросселем; 5 — первая передача с наполовину открытым дросселем; 6 — первая передача с прикрытым дросселем; 7 — первая передача с выключенным зажига­нием,

может применяться раздельно или сов­местно с тормозной системой. Торможе­ние двигателем используется с целью сохранения скорости движения или не­большого замедления, для кратковре­менных торможений при езде в город­ских условиях и притормаживания ма­шины, движущейся под уклон.

Интенсивность торможения двигате­лем зависит от включенной передачи, включения или выключения зажигания, а также степени открытия дроссельной заслонки карбюратора (рис. 1.1).

Кривые 2, 3 и 6, 7 показывают, что интенсивность торможения при выклю­ченном зажигании больше, чем при тор­можении с прикрытой дроссельной за­слонкой карбюратора. При переходе с высшей передачи на низшую интенсив­ность торможения увеличивается (кри­вые 2,4). При торможении двигателем с включенной низшей передачей и вы­ключенным зажиганием достигается наибольшая интенсивность торможения: автомобиль, имевший начальную ско­рость около 8,3 м/с останав­ливается через 20 с (кри­вая 7). Если автомобиль будет двигаться под уклон с отключенным от колес двигателем, то его скорость через 30 с возрастает с 11,1 до 15,5 м/с (кривая /).

Рис. 1.2 Структурная схема пневматических тормозных приводов автомобильного поезда:

а — однопроводная; б — двухпроводная: / — педаль; 2 — тормозной кран прицепа; 3, 11 — воздухопроводы. 4 — регулятор давления воздуха; 5 — воздушный баллон; 6, /0 — тормозные камеры; 7 — тормоз; Sкомпрессор; 9 — тормозной кран.

Тормозная система со­стоит из тормозного меха­низма и тормозного при­вода.

Тормозной механизм (тормоз) служит для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля (трактора). Наиболее распространены фрикционные тормоза, осу­ществляющие торможение за счет сил трения между неподвижными и вращаю­щимися деталями. Фрикци­онные тормоза могут быть дисковыми, барабанными и шкивными. В дисковом тор­мозе силы трения создают­ся на боковых поверхностях вращающегося диска, в барабанном — на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, а в шкивном — на наружной поверхности вращающегося цилиндра.

Наиболее полно предъявляемым к тормозам требованиям отвечают барабанные и дисковые тормоза — они применяются на большинстве автомобилей и колесных тракторов.

По месту установки различают тормоза колесные и трансмиссион­ные (центральные). Первые воздействуют непосредственно на ступицу колеса, вторые — на один из валов трансмиссии.

Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения.

По принципу действия различают механические, пневматические, гидропневматические и электрические тормозные приводы.

Гидравлический тормозной привод по принципу действия подобен гидравлическому приводу сцепления. Такой привод устанавливается на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В пневматическом тормозном приводе усилие передается сжатым воздухом (0,6—0,8 МПа). Для создания дополнительного усилия тор­можения используются вакуумные, гидравлические, пневматические и гидровакуумные усилители тормозного привода.

Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следую­щих основных узлов: компрессора 8 (рис. 1.2), регулятора давления воздуха 4, воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана) 9 и тормозных камер 6 и 10.

Между компрессором и воздушным баллоном устанавливается вла-гомаслоотделитель, в систему включается предохранительный клапан. Все элементы системы объединены одним (рис. 1.2, а) или двумя (рис. 1.2,6) воздухопроводами 3 и 11.

Первая схема называется однопроводной, вторая — двухпроводной.

В однопроводной схеме педаль / (рис. 1.2, а) тормоза механическим приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном 2 прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8. Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневмати­ческим оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воз­духа 4, воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов — тормоз­ных камер 6, 10.

При отпущенной педали / тормоза баллон 5 прицепа заряжается сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухо­проводе 3 падает в зависимости от действия силы на педаль, как это происходит в следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в действие.

При двухпроводной схеме (рис. 1.2, б) пневматическое оборудова­ние тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и П. Регулято­ром давления воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подаю­щий сжатый воздух из баллона 5 в исполнительные механизмы при повышении давления воздуха в воздухопроводе 3. Одновременно через ускорительно-аварийный клапан по воздухопроводу // баллон 5 под­заряжается сжатым воздухом от компрессора 8.

Особенность двухпроводной схемы заключается в управлении тор­мозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного балло­на прицепа по другому независимо от положения педали тормоза. В отличие от однопроводной схемы, где при торможении давление возду­ха в магистрали управления прицепом падает, в двухпроводной схеме давление воздуха в воздухопроводе 3 прицепа при торможении увели­чивается.

При однопроводной схеме в случае обрыва прицепа и разъединении воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку воздух из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в атмосферу.

Однопроводная система может быть отрегулирована так, чтобы торможение прицепа несколько опережало торможение тягача. Двух­проводную тормозную систему прицепа оборудуют аварийным клапа­ном, предназначенным для автоматического затормаживания прицепа в случае отрыва его от автомобиля.

Однопроводная система, оборудованная специальным тормозным краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели двухпроводная. Она имеет меньше трубопроводов и мест их соединения, поэтому более проста и надежна в эксплуатации.

К основным недостаткам пневматического привода относятся боль­шое время срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах конден­сирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах.
1.2 Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-130

Она состоит из четырёх тормозных механизмов и пневмати­ческого привода.

Тормозной механизм включает тормозной барабан 3 (рис. 1.3), опорный диск 1, две колодки 2 с фрикционными на кладками, две оси колодок, стяжную пружину, разжимной ку­лак с валом.

Тормозной барабан чугунный, литой, крепится к ступице колеса шпильками. Опорный диск штампованный, крепится вместе с цапфой к балке моста (для среднего и заднего мостов) или к корпусу поворотного кулака (для переднего моста). Ко­лодки литые, чугунные, установлены на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстия колодок запрессованы бронзовые втулки.

Разжимный кулак имеет специальный профиль, изготовлен заод­но с валом, на наружном конце которого установлен регулиро­вочный рычаг 8. К рычагу присоединяется шток 9 тормозной камеры. Внутри рычага расположена червячная пара. Червяк 7 стопорится от самопроизвольного вращения фиксатором. Чер­вячная шестерня 6 установлена на шлицах вала разжимного кулака. При вращении червяка шестерня поворачивает вал ку

лака, что ведет к изменению зазора между колодками и бара­баном. У тормозных меха­низмов задних колес разжимный кулак выполнен по криволи­нейному профилю, а на концах колодок, взаимодействующих с кулаком, установлены ролики.

Рис. 1.3 Рабочий тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130:

/ — опорный диск; 2 — колодка тормоза, 3 — тормозной барабан. 4 — вал разжим­ного кулака; 5 — пробка отверстия для смазки; 6 — червячная шестерня; 7 — червяк; 8 — рычаг; 9 — шток тормозной камеры; 10 — корпус; IIкрышка; 12 — диафраг­ма; 13— пружина, 14 — кронштейн тормозной камеры, 15 —- крышка, 16 — кронш­тейн осей колодок, 17 — эксцентриковые оси колодок

Привод рабочей тормозной системы состоит из компрессора, регулятора давления,тормозного крана, предохранительного клапана, четырёх тормозных камер, разобщительного крана, соединительной головки, крана отбора воздуха, манометра, трубопроводов и шлангов. В пневматическом приводе имеются два воздушных балло­на; на автомобилях, не предназначенных для работы с прице­пом (шасси ЗИЛ-130Д1 для самосвала), устанавливается оди­нарный тормозной кран, аналогичный нижней секции двухсек­ционного крана. У этих же автомобилей отсутствуют разобщи­тельный кран и соединительная головка.

Компрессор служит для создания давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. На автомобиле ЗИЛ-130 используется двухцилиндровый поршневой компрессор одноступенчатого сжа­тия. Крепится компрессор на правой головке блока, приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Основными частями компрессора являются: картер 4 (рис. 1.4) с крышками; блок цилиндров 15; головка блока 8, кривошипно-шатунный механизм, аналогичный по устройству такому же механизму двигателя; два впускных клапана 13, два нагнетательных клапана 10, разгрузочное устройство.

Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя. Масло подводится к задней крышке и через уплот­нитель 20 по каналам коленчатого вала к шатунным подшип­никам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрыз­гиванием. Из компрессора масло сливается в картер двигателя.

Охлаждение компрессора производится жидкостью, под­водимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость подается к блоку компрессора из водяной рубашки впускного трубопро-

Рис. 1.4. Компрессор автомобиля ЗИЛ-130:

1 — нижняя крышка; 2— поршень; 3 — цилиндр, 4 — картер: 5 — коленчатый вал; 6 — плунжер; 7 — поршневой палец; 8 — головка блока, 9 — нагнетательная камера, 10 — нагнетательный клапан; IIпробка клапана; /2 — впускной канал; 13 — впуск­ной клапан, 14 — шток; 15 — блок цилиндров; 16 — канал подвода воздуха от регулятора; 17 — регулятор давления, IS — камера; 19 — коромысло; 20 — уплотнитель

вода двигателя и сливается из головки во всасывающую по­лость насоса.

Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя дви­гателя в камеру 18 блока, где установлено разгрузочное устрой­ство. Сжатый воздух отводится в воздушные баллоны от головки блока.

Разгрузочное устройство предназначено для перевода компрессора на холостой ход при повышении давления в системе до 7,3—7,7 кгс/см2 и включения его в работу при понижении давления в системе до 6,0—6,4 кгс/см2. Оно состоит из двух плунжеров 6 с уплотнительными кольцами и штоками 14, коромысла 19 с пружиной. Под плунжеры по каналу 16 может подводиться сжатый воздух от регулятора давления 17.

Натяжение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного крон­штейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5—8 мм.

Регулятор давления служит для автоматического отключе­ния компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 7,3—7,7 кгс/см2 и для вклю­чения компрессора на подачу воздуха в систему в случае паде­ния давления в ней ниже 6,0—6,4 кгс/см2. Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса 10 (рис. 1.5) с защитным кожухом /, впускного шарикового кла­пана 7 с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной 2, штока 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9. Полость под выпускным кла­паном соединена с пневмосистемой автомобиля; полость, где

Рис. 1.5. Регулятор давления: / — кожух; 2 — пружина; 3 — колпак; 4 — шток; 5 — седло выпускного кла­пана; 6 — выпускной клапан; 7 — впускной клапан; 8, 9
сетчатые фильтры; 10 — корпус; 11 — кронштейн

установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соедине­на с подплунжерным пространством разгрузочного устройства •компрессора, а боковым сверлением — с атмосферой.

При давлении в системе менее 7,3—7,7 кгс/см2 впускной и выпускной клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства компрессора с атмо­сферой.

Плунжеры 6 (см. рис. 1.4) разгрузочного устройства ком­прессора опущены вниз, и их штоки 14 на впускные клапаны не воздействуют. При достижении давления в системе 7,3— 7,7 кгс/см2 шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая ‘воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0—6,4 кгс/см2 впускной клапан 7 (см. рис. 1.4) садится в свое гнездо, открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим образом. Вращением колпака 3 добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0—6,4 кгс/см2. Изменением количества прокла­док между седлами впускного и выпускного клапанов устанав­ливают давление 7,3—7,7 кгс/см2, при котором компрессор от­ключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха. Каждый из двух баллонов крепится хомутами к лон­жеронам рамы. Между собой баллоны соединены последова­тельно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежут­ках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Тормозной кран (рис.1.6) двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управ­ляет тормозами прицепа, нижняя — тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от тормозной педали. Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками, кор­пус 2 рычагов с ‘крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направ­ляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина

Сжатый воздух под­водится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового отверстия крышки нижней секции он идет в тор­мозные камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с атмосферой через кла­пан 26.

Рис. 1.6. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130:

1— шток нижней секции, 2 — корпус рычагов, 3, 4 — малый и большой рычаги. 5 направляющая штока верхней секции; ь — шток верхней секции, 7 — валик рычага ручного привода, 8 — тяга; 9— рычаг ручного привода, 10— корпус кра­на. 11— ‘уравновешивающая пружина, 12. 22 — диафрагмы; 13, 23 —седла выпускных клапанов, 14, 20 — выпускные клапаны; 15, 19 — впускные клапаны /6 21 — крышки корпуса крана; 17, 24 — направляющие стаканы; 18 — пружина диафрагмы нижней секции; 25 — уравновешивающая пружина нижней секции. 26 — атмосферный клапан.

Рис. 1.7. Предохранительный клапан:

/ — седло; 2 — корпус, 3 — сухарь направляющего стержня; 4 — пру­жина; 5 — контргайка, 6 — направ­ляющий стержень, 7 — регулировоч­ный винт; 8 — клапан; а — отверс­тие

Предохранительный клапан служит для предохранения си­стемы от чрезмерного повышения давления в случае неисправ­ности регулятора давления. Клапан шариковый, установлен на первом воздушном баллоне. Он состоит из корпуса 2 (рис. 1.7), седла /, пружины 4, регулировочного винта 7 с контргайкой 5. Клапан открывается при давлении 9,0—9,5 кгс/см2, выпуская воздух из пневмосистемы в атмосферу.

Разобщительный кран предназначен для отключения тор­мозной системы автомобиля от пневмосистемы прицепа. Кран установлен на заднем конце левого лонжерона рамы и состоит из корпуса 2 (рис. 1.8) с крышкой, штока 6 с диафрагмой и пружиной, резинового клапана 4 с пружиной, рукоятки 9 с тол­кателем. Когда рукоятка находится вдоль корпуса, шток упира­ется в клапан и открывает его. При установке рукоятки поперек корпуса диафрагма вместе со штоком под действием пружины и давления воздуха поднимается, клапан закрывается, тормоз­ная система автомобиля отсоединяется от пневмосистемы при­цепа.

Рис. 1.8. Разобщительный кран:

/ — пробка, 2 — корпус; 3—пружина клапана, 4— клапан; б — пружина диафрагмы; в — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — руко­ятка.
Соединительная головка служит для соединения пневмоси-стемы автомобиля с пневмосистемой прицепа. Головка уста­новлена на задней поперечине рамы и состоит из корпуса с крышкой 5 (рис. 1.9), клапана 3 с пружиной, уплотнительной прокладки 4. При движении без прицепа клапан закрыт, крышка также должна быть закрыта. При подсоединении тормозной магистрали прицепа клапан открывается, пропуская сжатый воздух в тормозную систему прицепа.
Рис. 1.9. Соединительная головка:

1 — корпус; 3— пружина; 3 — клапан; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — крышка. 6 — кольцевая гайка.
Кран отбора воздуха предназначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нужды, находится на переднем воздуш­ном баллоне.

Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормоз­ных колодок к барабану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы 12 (см. рис. 1.3), штока 9 с вилкой, двух пружин 13, уплотнитель­ной шайбы

Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя—в тормозных камерах при торможении.

1.3 Тормозная система прицепа

Тормозная система, работающего совместно с авто­мобилем, состоит из тормозных механизмов 14 (рис. 1.10) по числу колес, воздушного баллона /, воздухораспределителя, тормозных камер 12, крана растормаживания 8 и трубопрово­дов. Тормозные механизмы колес, тормозные камеры, воздуш­ный баллон имеют такое же устройство, как и на автомобиле-тягаче.

Воздухораспределитель служит для управления тормозами прицепа; устанавливается он на прицепе. Его основными частя­ми являются: корпус 5 с крышками, манжета 9 со штоком, впуск­ной клапан 10, выпускной клапан 4. Седлом впускного клапана являются кромки отверстия, выполненного в перегородке кор­пуса; седлом выпускного клапана является резиновое кольцо, зажатое между корпусом и нижней крышкой. Оба клапана крепятся на одном штоке 5.

Пространство внутри распределителя разделено на полости. Полость над манжетой соединена с тормозной системой автомо­биля, под манжетой— с воздушным баллоном прицепа, полость под перегородкой корпуса соединена с тормозными камерами прицепа, полость под выпускным клапаном —с атмосферой.

Рис. 1.10. Тормозная система прицепа:

1— воздушный баллон; 2 — кран для слива конденсата; 3 — шток; 4 — выпускной клапан, 5 — корпус воздухораспределителя, б, 11—крышки корпуса; 7 — соединитель­ная головка; S — кран растормажнвания; 9 — манжета; 10 — впускной клапан; 12 — тормозная камера; 13 —• регулировочный рычаг; 14 — тормозной механизм

Работа тормозного крана совместно с воздухораспредели­телем прицепа. При отпущенной тормозной педали (рис. 1.11, а) под действием уравновешивающей пружины детали верхней секции крана смещены назад, впускной клапан этой секции открыт, выпускной закрыт. В нижней секции под дейст­вием пружины диафрагма смещена вперед, впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух из баллонов авто­мобиля через открытый впускной клапан верхней секции прохо­дит в соединительную магистраль к прицепу и поступает в верхнюю полость воздухораспределителя, где давит на ман­жету и опускает ее вместе со штоком вниз. Впускной клапан воздухораспределителя закрыт, выпускной открыт, т. е. тормозные камеры прицепа соединены с атмосферой. Сжатый воздух, огибая края резиновой манжеты, заполняет среднюю полость и проходит в воздушный баллон прицепа. При достижении дав­ления воздуха в баллоне прицепа, а следовательно, в соедини­тельной магистрали и в пространстве справа от диафрагмы верх­ней секции крана величины 4,8—5,3 кгс/см2 диафрагма 12 (см. рис. 1.6) прогибается, сжимая уравновешивающую пружи­ну, и впускной клапан этой секции закрывается, доступ воздуха в баллон прицепа прекращается.

В нижней секции крана впускной клапан закрыт, а выпуск­ной открыт; тормозные камеры автомобиля соединены с атмо­сферой. Автомобиль и прицеп расторможены.

При нажатии на педаль (рис. 1.11, б) усилие водителя передается на штоки секций. Шток верхней секции перемещается вперед, диафрагма этой секции под действием давления сжатого воздуха также перемещается вперед, впуск­ной клапан закрывается (или остается закрытым), а выпускной открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали и верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу, манжета 9 (см. рис. 1.10) воздухораспределителя вместе со штоком поднимается вверх, выпускной клапан 4 закрывается, впускной 10 открывается. Сжатый воздух из баллонов прицепа поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению прицепа,

В нижней секции крана шток с диафрагмой перемещаются назад, выпускной клапан закрывается, впускной открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает в его тор­мозные камеры, что ведет к торможению автомобиля.

Рис. 1.11. Схема действия тормозного привода автомобиля и прицепа:
а — в отторможеном состоянии; б — при торможении,

/ — компрессор; 2 — тормозной кран; 3, 5 — разобщительные краны; 4 — соединительная головка, ft — воздухораспределитель прицепа. 7 — воздушный баллон прицепа. Sтор­мозной механизм; 9 —• тормозная камера. 10 — воздушный баллон автомобиля
При отпускании педали в верхней секции закры­вается выпускной клапан и открывается впускной. Воздух из баллонов автомобиля поступает в соединительную магистраль к воздухораспределителю прицепа, где опускает манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмо­сферу.

В нижней секции крана впускной клапан закрывается, вы­пускной открывается, сжатый воздух из тормозных камер авто­мобиля выходит в атмосферу. Автомобиль и прицеп расторма­живаются.

Тормозной кран обладает следящим действием. Если водитель при торможении нажмет педаль не до упора, а остановит ее в промежуточном положении, то в нижней секции крана после некоторого нарастания давления диафрагма про­гнется вперед, а впускной клапан закроется. В тормозных ка­мерах автомобиля установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Аналогично в верхней секции крана воздух частично выйдет в атмосферу, под действием уравновешиваю­щей пружины диафрагма прогнется назад, выпускной клапан закроется, и в соединительной магистрали прицепа, а следова­тельно, и в его тормозных камерах установится давление, про­порциональное нажатию на педаль. Таким образом, тормозной кран позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей нажатию на педаль.

При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги привода передается на рычаг 9 (см. рис. 1.6), кото­рый приводит в действие только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С ПНЕВМОПРИВОДОМ

Техническое обслуживание тормозной системы заключается в проверке действия и регулировке механизмов рабочего и стояноч­ного тормозов, проверке герметичности привода, уровня жидко­сти в главном цилиндре и регулировке свободного хода педали тормоза в гидравлическом приводе, проверке и регулировке натя­жения ремня компрессора, регулятора давления, предохранитель­ного клапана и тормозного крана в системе пневматического при­вода, удалении из него конденсата.

При КО проверяется, нет ли течи тормозной жидкости или утечки воздуха из привода тормозов, а на ходу автомобиля — надежность действия тормозов и степень нагрева тормозных ба­рабанов. На автомобилях КамАЗ-4310, Урал-4320 проверяется действие вспомогательного тормоза. Кроме того, на автомобиле КамАЗ-4310 проверяется герметичность системы аварийного растормаживания.

При ЕТО. проверяется герметичность привода тормозов, натя­жение ремня привода компрессора; при необходимости натяжение ремня регулируется, удаляется конденсат из воздушных баллонов.

При работе автомобиля в условиях сильной запыленности промывается фильтр компрессора и заправляется чистым маслом. На автомобиле КамАЗ-4310 при температуре окружающего возду­ха плюс 50C и выше предохрани­тель от замерзания (рис. 1.12) вы­ключается. При температуре ни­же плюс 5°С он заправляется этиловым спиртом, уровень кото­рого ежедневно контролируется с помощью щупа.
Рис. 1.12. Предохранитель от замер­зания:

а — положение «Выключено»; б — положе­ние «Включено»; 1 — указатель уровня спирта; 2 — шток для включения и вы­ключения предохранителя

При ТО-1 выполняются рабо­ты, предусмотренные ЕТО, кро­ме того фильтр компрессора про­мывается в керосине и заправля­ется маслом, проверяется крепле­ние компрессора, промежуточной опоры, натяжного устройства, де­талей стояночного тормоза и на­дежность его действия, проверя­ется и при необходимости регули­руется свободный ход педали тормоза, проверяется уровень жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости жидкость доливается, проверяет­ся состояние и работа регулятора давления и предохранительного клапана пневматического при­вода и при необходимости они регулируются, проверяется давле­ние воздуха в магистрали прицепа или полуприцепа.

При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам снимаются тормозные барабаны, проверяются и очищаются от грязи тормоз­ные колодки, накладки, стяжные пружины, барабаны, при необ­ходимости заменяются накладки, стяжные пружины и регули­руются зазоры между тормозными колодками и барабанами, про­веряются шплинтовка пальцев тормозных камер и величина хода штоков при торможении, проверяются крепление, герметичность и исправность тормозного крана и регулируется давление воздуха на выходе из него, при признаках попадания воздуха гидравли­ческий привод прокачивается.

Через одно ТО-2 смазываются оси тормозных колодок.

При СО заменяется тормозная жидкость в гидравлическом приводе после промывки его техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью.

Исправность действия тормозов проверяют по давлению воз­духа в баллонах и герметичности системы, замеряя величину тор­мозного пути или замедления при торможении.

Рис. 1.13. Прибор для проверки эффективности дей­ствия тормозов (деселерометр) мод. 1155М

Давление воздуха в баллонах не должно быть ниже 5,5 кгс/см2 (550 кПа). При неработающем двигателе после одного нажатия на педаль давление воздуха в системе не должно снижаться более чем на 1,5 кгс/см2 (150 кПа).

Утечка воздуха из пневматического привода, ощутимая на слух, не допускается.

При торможении на сухой дороге с твердым покрытием (ас­фальт) со скорости 30 км/ч тормозной путь должен быть не бо­лее: для легковых автомобилей — 7,2 м, автомобилей грузоподъ­емностью до 8 т — 9,5 м, грузоподъемностью более 8т — 11 м без груза в кузове. Тормозной след от правых и левых колес должен быть одинаковой длины. Автомобиль должен надежно удержи­ваться стояночным тормозом на подъеме или спуске с уклоном не менее 16%.

Замедление автомобиля при торможении определяется с по­мощью деселерометра мод. 1155М (рис. 1.13).

Работа деселерометра основана на принципе перемещения в нем маятника (подвижной массы) под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля (замедлении скорости его движения). Своим штифтом маятник увлекает за собой стрел­ку прибора. После снятия инерционных сил маятник возвращается в первоначальное (нулевое) положение, а стрелка оста­ется на делении шкалы, соответствующей максимальной величи­не замедления.

Деселерометр крепят к лобовому или боковому стеклу авто­мобиля. Замедление замеряют при торможении автомобиля, дви­гающегося со скоростью 30 км/ч по сухому ровному участку до­роги. Замедление при торможении легковых автомобилей должно быть не менее 5,8 м/с2, грузовых автомобилей с общей массой до 8т — не менее 5 м/с2, более 8т — 4,2 м/с2.

Характерными отказами и неисправностями тормозной систе­мы автомобиля являются слабое или неодновременное действие тормозов, плохое растормаживание или заклинивание колес.

Причиной слабого действия тормозов может быть негерметич­ность тормозного привода, попадание воздуха в систему гидрав­лического привода или недостаточное количество тормозной жид­кости, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание тормозных колодок и барабанов, недоста­точное количество воздуха в пневматическом приводе из-за не­исправности компрессора.

Негерметичность тормозного привода устраняют подтягиванием соединений или заменой поврежденных деталей.

Негерметичность в соединениях определяют по величине падения давления воз­духа при неработающем двигателе в системе пневматического привода, которая не должна превышать 1 кгс/см2 (100 кПа) за 1 ч. Утечку воздуха обнаруживают на слух или с помощью мыльного раствора, которым смачивают возможные неплотности в соединениях.

Неодновременность действия тормозов может быть результа­том нарушения регулировки привода или тормозных механизмов, засорения трубопроводов или шлангов.

Плохое растормаживание или заклинивание колес происходит вследствие поломки стяжных пружин тормозных колодок, обрыва фрикционных накладок, заедания валиков привода, неисправно­сти тормозного крана, недостаточного свободного хода тормозной педали, разбухания манжет или заклинивания поршней в рабо­чих цилиндрах колес гидравлического привода.

В зависимости от характера неисправности нарушенные регулировки восстанавли­вают, трубопроводы и шланги прочищают, нарушенные соедине­ния подтягивают, поломанные и изношенные детали заме­няют.

Свободный ход педали рабочего тормоза регулируют измене­нием длины тяги, соединяющей педаль с тормоз­ным краном (в пневматическом приводе). Свободный ход верх­него конца педали пневматического привода должен быть при установке одинарного тормозного крана 10—25 мм, а при ком­бинированном тормозном кране —40—60 мм. Свободный ход пе­дали проверяют при наличии в системе сжатого воздуха.

Свободный ход педали регулируется изменением длины тяги 8, соединяющей педаль тормоза с тормозным кра­ном, путем навинчивания или свинчивания ее вилки. Регули­ровка давления воздуха в соединительной магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6 верхней секции крана при снятом корпусе 2 рычагов и ослабленной контргайке направляющей. Давление в соединительной магист­рали прицепа должно быть при отпущенной педали тормоза 4,8—5,3 кгс/см2. Проверяется давление присоединением мано­метра к соединительной головке.

Регулировку тормозных механизмов колес выполняют после проверки и регулировки затяжки подшипников ступиц колес.

Полную регулировку тормозных механизмов выполняют, как правило, только после разборки всего механизма в ремонтной мастерской. В эксплуатации для восстановления нормального за­зора между тормозными колодками и барабаном выполняют так называемую частичную регулировку тормозов. Необходимость в регулировке определяют по увеличенному ходу тормозной педа­ли автомобилей с гидравлическим приводом и увеличенному ходу штоков тормозных камер у автомобилей с пневматическим приво­дом. Нормальная величина выхода штока тормозных камер у большинства автомобилей находится в пределах 15—40 мм.

Частичную регулировку производят вращением валика регулировочного рычага.
При регулировке тормозных ме­ханизмов добиваются, чтобы выход штоков тормозных камер был в пределах 15—25 мм для передних тормозов и 20—30 мм для задних.

На одном мосту выход штоков тормоз­ных камер должен быть одинаков. При подаче и выпуске воздуха из тормозных камер штоки должны перемещаться быстро, без заеданий. Поддомкраченное и раскрученное рукой колесо дол­жно вращаться равномерно и свободно, а при нажатии на тор­мозную педаль резко останавливаться.
Рис. 1.14. Регулировка колесных тормозов
червяком тормозной камеры

При полной регулировке (Рис.1.3) нужно сблизить эксцент­рики осей 22. повернуть оси метками одну к другой. Метки по­ставлены на наружных, выступающих под гайками торцах осей. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1,0—1,5 кгс/см2 и, поворачивая эксцентрики в ту и другую сто­рону, сцентрировать колодки, обеспечивая их плотное приле­гание к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяется щупом через окно в тормозном барабане на расстоянии 20— 30 мм от концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. После этого прекратить подачу воздуха в тормозную камеру и повернуть червяк 7 регу­лировочного рычага так, чтобы ход штока был 15—25 мм. При полной регулировке гайки крепления кронштейна разжимного кулака должны быть ослаблены и снова плотно затянуты.

Регулировку тормозов проверяют по нагреву барабанов при движении автомобиля. В случае сильного нагрева колодки нужно несколько отвести от барабана вращением эксцентрика (червяка).

Стояночный тормоз регулируют в том случае, если в резуль­тате увеличенного зазора между колодками и барабаном рычаг тормоза имеет большой свободный ход. Перемещение рычага при полном торможении не должно превышать 3/4 возможного его хода. Стояночный тормоз грузовых автомобилей ЗИЛ,— изменением длины тяги 18 (рис. 1.15).

Для регулировки стояночного тормоза автомобилей ЗИЛ отсоединяют резьбовую вилку 18 тяги от рычага /, от­водят рычаг до упора вперед и изменяют длину тяги наворачива-нием на нее резьбовой вилки. Затем вилку соединяют с рычагом и проверяют свободный ход рычага. Стояночный

Рис.1.15. Регулировка стояночных тормоза изменением длины тя­ги:
/ — рычаг стояночного тормоза;14— сектор; 16 — разжимной кулак; 17 — тормозной барабан: 18 — резьбовая вилка тяги

тормоз должен полностью затормаживать автомобиль при переводе рычага тор­моза на середину зубчатого сектора 15 (у автомобилей ЗИЛ — на четвертыйый выступ сектора). Если укорачиванием тяги не удается устранить большой свободный ход рычага, то у автомобилей ЗИЛ перестав­ляют в следующее отверстие регулировочного рычага 14 соеди­нительный палец тяги.

3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЕЙ

1. Техническое обслуживание и ремонт машин произ­водятся в предназначенных для этого и соответствующим образом оборудованных местах (постах).

2. Машины, поступающие на посты технического обслу­живания или ремонта, должны быть вымыты, очищены от грязи и снега

3. При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта обязательно вывешивать на рулевое колесо табличку с надписью «Двигатель не пус­кать— работают люди!».

4. При постановке автомобиля на пост технического об­служивания следует затормозить его ручным тормозом и включить низшую передачу, выключить зажигание (по­дачу топлива), под колеса подложить упоры (башмаки) — не менее двух.

5. При работах, связанных с провертыванием коленча­того и карданного валов, необходимо дополнительно про­верить выключение зажигания, подачу топлива (для дизельных автомобилей), поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, освободить рычаг руч­ного тормоза. После выполнения необходимых работ сле­дует затянуть ручной тормоз и вновь включить низшую передачу.

6. Техническое обслуживание и ремонт машины с работающим двигателем не разрешаются (кроме случаев регулировки двигателя при условии отвода отработавших газов).
7. Оборудование для технического обслуживания и ремонта машин должно быть надежно установлено на земле.

8. Инструмент и приспособления для технического об­служивания и ремонта машин должны быть исправными и соответствовать своему назначению. Пользоваться неис­правными инструментами и приспособлениями запре­щается.

9. При ремонте машин вне смотровой ямы личный состав, производящий ремонт, должен быть обеспечен ле­жаками (подстилками).

10. При выполнении работ, связанных со снятием ко­лес, необходимо подставить под автомобиль подставки, а под неснятые колеса —упоры (башмаки).

11.Перед обслуживанием и ремонтом днища кузова легкового автомобиля на поворотном стенде необходимо надежно укрепить автомобиль, слить топливо из топлив­ных баков и воду из системы охлаждения, плотно закрыть
маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную батарею.

12.При разборке машин снимать, транспортировать и устанавливать двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму следует с помощью подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями (захватами), гарантирующими полную безопасность работ. Запрещается поднимать (вывешивать) автомобиль за буксирные крюки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Работоспособность и исправ­ность машин может быть достигнута своевременным и качествен­ным выполнением работ по их диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту.

Эффективное использование техники осуществляется на базе научно обоснованной планово-предупредительной системы тех­нического обслуживания и ремонта, позволяющей обеспечить работоспособное и исправное состояние машин. Эта система позволяет повысить производительность труда на основе обеспе­чения технической готовности машин при минимальных затратах на эти цели, улучшить организацию и повысить качество работ по техническому обслуживанию и ремонту машин, обеспечить их сохранность и продлить срок службы, оптимизировать структуру и состав ремонтно-обслуживающей базы и планомерность ее раз­вития, ускорить научно-технический прогресс в использовании, обслуживании и ремонте машин.

В условиях приватизации, развития свободного предприни­мательства и в целях приближения служб технического сервиса к потребителям на базе существующих мастерских и станций тех­нического обслуживания может создаваться сеть независимых (частных) центров, предоставляющих потребителям свободу вы­бора исполнителя, видов технического сервиса.

Развитие научно обоснованного технического сервиса, созда­ние рынка услуг и конкуренция предъявляют жесткие требования к исполнителям технического сервиса. Поэтому при решении всего комплекса вопросов технического обеспечения машин осо­бое значение приобретает подготовка квалифицированных кад­ров, и в частности автомехаников.

Список литературы

Учебники и учебные пособия для начального профессионального образования:


  1. Боровских Ю.И. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник.- М.: Издательский центр «Академия», 1997.

  2. Баранов Л.Ф. Техническое обслуживание и ремонт машин. Учебное пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2001.

  3. Гельман Б.М. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили.
    Кн. 1: Двигатель. Учебник.- М.: Колос, 1993.

  4. Карагодин В.И. Слесарь по ремонту автомобилей. Учебное пособие.- М.: Высшая школа, 1985.

  5. Родичев В.А. Грузовые автомобили. Учебник.- М.: Издательский центр «Академия»,2003.

Справочные пособия:


  1. Гуревич А.М. Справочник сельского автомеханика. Справочник.- М.:
    Росагропромиздат, 1990.

ᐉ Тормоза ЗИЛ от Мотор-Агро


Запчасти к тормозам для ЗИЛ

Тормозная система ЗИЛ 130

Основывается на пневматическом приводе. Компрессор во время работы двигателя нагнетает воздух в баллоны. С нажатием на педаль тормоза, сквозь тормозной кран воздух направляется в задние и передние камеры, расположенные рядом с соответствующими колесами. В камеру устанавливают диафрагму. Она имеет свойство прогибаться с увеличением давления и тем самым приводит в действие рычаги со штоком. В следствие этого проворачивается вал вместе с разжимными кулаками, и потом раздвигаются колодки, которые прижимают их к тормозному барабану.

Тормозные колодки — чугунные, стяжка происходит с помощью пружины, опираются они нижними концами на эксцентрические пальцы, а верхними — на разжимной кулак. Колодки снабжаются 2-мя фрикционными накладками. Во избежании бокового смещения колодок их удерживают накладкой, одетой на пальцы с другого конца скобой, охватывающей стягивающую пружину. Разжимной кулак производят с валом. На внешнем конце (со шлицами) стоит рычаг, внутри кот-ого стоит червяк с шестерней. Штоком рычаг соединяют с диафрагмой, зажатой между крышкой тормозной камеры и корпусом.

Компрессор необходим для поддержки постоянного запаса сжатого воздуха. Для этого и ставят поршневой компрессор с 2-мя цилиндрами на головку цилиндров, и приводится в действие с помощью ремня от шкива вентилятором системы охлаждения. Включает в себя картер, коромысло, 2 впускных и 2 нагнетательных клапана, шатуны, коленвал, ГБЦ, 2 плунжера, поршни, приводной шкив и 2 штока. За счет разрежения, которое создаётся при помощи компрессора, поршень спускается вниз и нагнетающий клапан переходит в закрытое положение. Следом открывается впускной клапан и по патрубку в цилиндр компрессора попадает очищенный фильтром воздух. Когда поршень смещается вверх, происходит закрытие впускного клапана, происходит сжатие воздуха в цилиндре и его давление открывает нагнетающий клапан, сквозь который в камеру головки попадает воздух. Головка охлаждается водяным способом.

Воздушные баллоны дают 8—10 торможений без пополнений запаса сжатого воздуха при помощи компрессора. Закрепляются на продольные балки рамы. На них есть воздухопроводы, которые подают сжатый воздух на тормозной кран и штуцера присоединённого воздухопровода, который идет от компрессора. В днище баллона стоит кран для слива конденсатов, образующихся во время нагнетания сжатого воздуха в баллоны. Во избежании поломок, вызванных избыточным давлением, в правый баллон ставят предохранительный клапан. Открывается он автоматическим способом, когда давление в сумме увеличивается до 9,0 — 9,5 кг/см2.

Тормозной кран выполнен с резиновыми коническими клапанами и эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани. Диафрагму зажимают между крышки крана и корпусом, и соединена она с направляющим стаканом. На оси в корпусе стоит рычаг тормозного крана. В корпусе находится клапан, который закрывает выпускное отверстие и пружина вместе со стаканом. Выпускной и впускной клапаны снабжаются возвратными пружинами.

Когда колёса находятся в расторможенном состоянии, конический выпускной клапан открыт и внутренняя полость тормозных камер соединяется с полостью тормозного крана. А в свою очередь полость согпрягается с атмосферой, и конический впускной клапан из-за давления пружины закрытый. Педаль при торможении опускается и соединённая с ней тяга смещает рычаг тормозного крана. Он в свою очередь зажимает седло, уравновешенное пружиной к выпускному клапану. Шток, связывающий клапаны, открывает впускной. В результате тормозные камеры заполняются сжатым воздухом и колёса затормаживаются.

Запчасти и детали на тормоз ЗИЛа оптом и в розницу в интернет-магазине запчастей к тракторам, комбайнам, спецтехнике МОТОР-АГРО ✈ доставка по Украине в любой город ☎ звоните

Автопрактикум. Часть 3. Ходовая часть и механизмы управления большегрузных а


Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 12:00:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 12:00:00 [ID] => 509250523 [~ID] => 509250523 [NAME] => Тормозная система ЗИЛ 130 [~NAME] => Тормозная система ЗИЛ 130 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] => Автомобиль ЗИЛ-130 включает в себя две разные системы тормоза, первая из которых является ножной с использованием привода пневматики и действует на колёса, а вторая работает за счет центральных тормозов механизма и накладывается на трансмиссии.

Система с пневматическим приводом

Способ, который основан на пневматике привода, работает на основании следующих обязательных требований. Компрессор воздуха с высокой производимостью, имеет два цилиндра и охлаждает воду. Закрепляется он на двигателе справа и приводит в рабочее состояние передачу ремня от насосов с водой на механизме. Цилиндры механизма отливаются из чугунного материала в одну ёмкость и имеют рубашку для воды. Закрываются они вверху головой прямо на прокладках и укрепляются на картер, что имеет внизу элемент отъема. Именно данный элемент является кронштейном для закрепления компрессоров. В голове под пробкой устанавливается пластичный клапан с пружинами и тоже имеет рубашку для жидкости. В цилиндрах устанавливается поршень из чугуна, на котором имеется 2 компрессионных кольца с одним маслосъемным. Внутри на кольце установлены проточки, поршень благодаря пальчикам соединяется с головой шатунов с запрессованными втулками. Пальцы должны быть плавательного вида с заглушками из алюминия.

Внутренний механизм

Голова разъёмная внизу снабжается вкладышем со специальной заливкой и укрепляется на шейке шатуна при помощи двух болтов. Внутри последнего имеется канал, который участвует в смазке пальцев поршней. При процессе спуска педалей воздух сжатия к тормозу не пропускается. Когда вал коленки вращается, то поршень перемещается сверху вниз. При перемещении поршня в направлении вниз, должен открываться пластичный клапан, который устанавливается внутри блока, что нагружается пружинами. В цилиндр благодаря этому попадает воздух. Когда поршень направляется вверх, то клапан впуска закрывается, а цилиндр, в котором находится воздух, начинает сжиматься. При этом действии открывается нагнетательный клапан, а воздух проникает в полости головы, и по отверстию внутри трубок проходит в баллон объёма. Смазка на механизмах элемента является совокупной, жидкость проникает по трубочке, что закрепляется в крышках. При этом процессе смазочная жидкость обеспечит движение. По всем канальным элементам жидкость проникает в головку. Масло, что выдавливается из подшипника шатуна, разбрызгивает и наполняет поверхность стенок цилиндра. Когда жидкость стекает с цилиндров и прочих элементов, то сталкивается в картере и по сливу выталкивается в двигательный механизм. По факту, смазка является основным видом жидкости, который и приводит в действие всю систему. За счет чего обеспечивается относительно долгий срок эксплуатации всей техники. Даже новые модификации не сильно уступают тормозным колодкам старого типа, а встроенный охлаждающий компонент снижает температуру горения. Пониженное нагревание увеличивает производительность оборудования. Голова и цилиндрический механизм охлаждаются водой, которая проходит из охладительной системы. Рубашка с водой на компрессоре соединяется шлангом с проводом трубы. Рубашка головы соединяется с компонентами всасывания насосных механизмов с водой. Чтобы охладительная система заполнилась жидкостью после окончания процесса заливки, нужно пустить работу двигателя, потом посмотреть уровни содержащейся водной основы и, если понадобится, добавить жидкости.

ЗИЛ 130 – компрессор воздуха

В компрессорном блоке лежит механизм разгрузки, который обеспечивает холостой ход, если превышается допустимое давление в резервуаре. Под клапанами впуска в канальных проходах устанавливается плунжер со штоком механизма разгрузки. Канал, который располагается под механизмом, работает вместе с регулирующим элементом давления. Механизм, который регулирует процесс давления со свечами в виде шариков, закрепляется в начале устройства. Во втулку из стали, что закрепляется в регуляторном механизме, завертывается штуцер, имеющий проходы сбоку. В штуцер устанавливается шток, что нагружается сверху пружиной с шарами опоры. Пружины закрепляются колпаками регулировки, что наворачиваются в устройство.

Регулятор процесса давления

Шток придавливают на 2 шара, которые устанавливаются в централизованном проходе на втулках. Под первым шаром внизу располагаются пружины отжима. Внизу в отверстии корпусной детали, что имеет фильтр сетчатой формы благодаря штуцеру прикладывается провод воздуха от баллона. В оболочке втулки, где располагаются клапаны по боковым отверстиям в устройство, происходит процесс соединения с каналом разгрузки. Наверху устройства закрепляется кожух, что закрывает элемент регулирования. Если давление допустимое в системах тормоза и не превышает 6 кГ/см2, то шаровидный предмет под воздействием пружин опускается ниже. Втулки в это время закрыты шаром, а проход сбоку на штуцере в открытом виде. Если давление воздушности достигнет 7,4 кГ/см2, то шары поднимутся и сожмут пружину. В этот момент, проход в устройстве закроется верхним шаром, а механизм разгрузки разобщится с атмосферами. Во время того, как происходит процесс перемещения воздуха, предмет механизма разгрузки поднимается и надавливается штоками на клапаны устройства. Два цилиндра в процессе по камере соединяются и поступление заканчивается. При регулировке давления и когда компрессор выключен, происходит изменение в управлении прокладками. Давление, когда компрессор включен, производит регулировку вращения клапанов, при этом меняет затяжку пружины. Механизм предохранения влияет на тормоза и все системы благодаря повышению давления, если случается неисправность регулирования. Клапан устанавливается справа на баллоне с воздухом. В корпусе клапан заворачивается со стороны штуцера, что является местом для шарика, имеется винт регулировки. Под ним находятся пружины, прижимающие предмет. Винт должен стопориться контргайкой. Если величина давления возрастает до 9,5 кГ/см2, то при помощи сил воздух приподнимется, при этом происходит сжатие пружин. Воздух начинает поступать через трубы в корпус. Пружинное давление регулируется вращениями винта, когда нужно посмотреть рабочий процесс клапана, то можно открыть и вытянуть стержень контроля. Баллон с воздухом выглядит как металлический резервуар с большой емкостью. На ЗИЛ-130 устанавливается два таких резервуара объемом на сорок литров. Баллоны закрепляются на правой рамке, справа находится механизм предохранения и проход, чтобы отбирать атмосферу. Оба резервуара закрепляются трубками с компрессорами и имеют тормозной кран.

Тормозная система Зил-130

Колесный колодочный тормоз размещен в колесах. Он состоит из тормозного барабана, разжимного устройства, стягивающей пружины, неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками и Рис. 1. Схема тормозного устройства. опорных пальцев (рис. 1, а). Неподвижный опорный диск закреплен на фланце кожуха полуоси или на поворотной цапфе.

Тормозной барабан закреплен на ступице колеса. Между его внутренней поверхностью и фрикционными накладками колодок предусмотрен зазор. Когда необходимо затормозить, водитель нажимает ногой на педаль (рис. 1, б), разжимное устройство раздвигает колодки и прижимает их к барабану.

Благодаря трению, которое возникает при этом между тормозным барабаном и фрикционными накладками колодок, колеса тормозятся и автомобиль останавливается. На автомобилях применяют ножной и ручной тормозы.

Приводы этих тормозов действуют независимо один от другого. Для торможения автомобиля во время движения, как правило, пользуются ножным тормозом: при нажатии на педаль колодочные механизмы одновременно действуют на все четыре колеса. На стоянках или остановках пользуются ручным тормозом. На автомобилях тормозные механизмы приводятся в действие при помощи механического, гидравлического или пневматического приводов.

Механический привод применен в ручном тормозе, которым оборудованы все автомобили. В отличии от гидравлического пневматический привод тормозов установлен только на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Привод состоит из тормозного крана автомобиля, воздухопроводов н соединительных шлангов, компрессора, регулятора давления, манометра, воздушных баллонов, тормазного крана прицепа, соединительной головки. Рис. 2. Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130. Пневматический привод тормозов действует так. При работающем двигателе компрессор нагнетает воздух в баллоны под определенным давлением. Если нажать на тормозную педаль, воздух через тормозной кран начинает поступать в передние и задние тормозные камеры, расположенные около соответствующих колес автомобиля.

Каждая тормозная камера имеет диафрагму. При увеличении давления диафрагма прогибается и приводит в движение шток и рычаги, вал с разжимными кулаками поворачивается, раздвигает колодки, прижимая их к тормозному барабану. При отпускании педали тормоза растормаживаются колеса, так как тормозной кран перекрывает путь сжатому воздуху, который поступал из воздушных баллонов, и соединяет тормозные камеры с атмосферой. Когда давление уменьшается, пружины стягивают колодки и колеса автомобиля могут свободно вращаться. 1. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ На автомобиле ЗИЛ-130 применена тормозная система с пневматическим приводом. Такая система тормозов состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода.

Тормозной механизм колес автомобиля ЗИЛ-130 показан на рис. 3. Чугунные тормозные колодки стягиваются пружиной, верхними концами они опираются на разжимный кулак, а нижними — на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две приклепанные к ней фрикционные накладки. Чтобы не допустить бокового смещения колодок, они на одном конце удерживаются накладкой, надетой на пальцы, а на другом — скобой, охватывающей стягивающую пружину.

Разжимный кулак изготовлен вместе с валом. На внешнем шлицованном конце вала укреплен рычаг, внутри которого размещены червячная шестерня и червяк. Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой тормозной камеры. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов для создания постоянного запаса сжатого воздуха служит компрессор и воздушные баллоны. На автомобиле ЗИЛ-130 для этой цели установлен двухцилиндровый поршневой компрессор, который укреплен на головке цилиндров и приводится в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения Рис. 3. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130 Компрессор (рис. 4 а) состоит из картера, блока цилиндров, головки, поршней с кольцами, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысла, двух плунжеров, двух штоков и приводного шкива. Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора, когда порине-нь опускается вниз, а нагнетательный клапан закрывается, впускной клапан открывается и в цилиндр по патрубку поступает воздух, предварительно очищающийся в воздушном фильтре карбюратора. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается и под его давлением открывается нагнетательный клапан, через который воздух поступает в камеру головки. Для охлаждения головки, которая нагревается во время работы компрессора, к ней по гибким резиновым шлангам от системы охлаждения двигателя подводится вода. На рис. 4 б показано разгрузочное устройство, которое имеет компрессор.

Разгрузочное устройство соединено с регулятором давления, который автоматически поддерживает заданное давление воздуха в системе пневматического привода тормозов. Если давление сжатого воздуха в системе находится в пределах 5,6—7,4 кГ/см2, при помощи регулятора давления полость разгрузочного устройства соединяется с воздушными баллонами, в которых содержится запас сжатого воздуха.

Поступление воздуха в систему прекращается, как только под давлением воздуха плунжеры и штоки разгрузочного устройства поднимутся вверх и впускные клапаны при этом откроются. Если давление сжатого воздуха в системе снизится до 5,6 кГ/см2, впускные клапаны под воздействием пружины через коромысла опускаются и сжатый воздух будет поступать в воздушные баллоны до тех пор, пока давление воздуха в них не достигнет 7,4 кГ/см2.’i — 1 ,-, 1 ‘-:-: . . : :- № :»*: : : : :’: >:’:’:-‘ -.» . :

Рис. 5. Воздушный баллон с предохранительным клапаном Чтобы исключить повышение давления сжатого воздуха в системе пневматического привода тор мозов сверх допустимого, которое может быть при нарушении работы регулятора давления, в одном из баллонов (обычно в правом) установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается, если давление воздуха в системе достигнет 9,0—9,5 кГ/см2. Система пневматического привода тормозов может быть использована в случае необходимости для накачивания шин и других работ, выполняемых с использованием сжатого воздуха, для чего имеется кран отбора воздуха. На автомобиле ЗИЛ-130 установлен тормозной кран (рис. 6) с эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани и коническими клапанами, изготовленными из резины.
Диафрагма зажата между корпусом и крышкой крана и соединена с направляющим стаканом. Рычаг тормозного крана установлен на оси, закрепленной в корпусе. В корпусе помещены уравновешивающая пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отверстие.

Впускной и выпускной конические клапаны с возвратной пружиной, возвратная пружина диафрагмы я включатель стоп-сигнала находятся в крышке тормозного крана. Когда колеса автомобиля расторможены, выпускной конический клапан открыт и внутренняя полость тормозных камер сообщена с полостью тормозного крана, которая, в свою очередь, соединена с атмосферой, а впускной конический клапан закрыт под давлением возвратной пружины. В тормозные камеры сжатый воздух поступать не будет. Схема работы тормозного крана в этом положений показана на рис. 6, б.

Рис. 6 Тормозной кран автомобиля ЗИЛ 130 а) торможение, б) растормаживание Рис. 7. Комбинированный тормозной кран В момент торможения педаль тормоза опускается, соединенная с ней тяга перемещает рычаг тормозного крана, который при помощи уравновешивающей пружины прижимает седло к выпускному клапану.

Одновременно шток, связывающий между собой клапаны, открывает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры—колеса затормаживаются (рис. 6, а). Когда отпускают педаль тормоза, рычаг тормозного крана возвращается в первоначальное положение, уравновешивающая пружина освобождается, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и сжатый воздух через клапан выпускного отверстия свободно выходит из тормазных камер в атмосферу – колеса растормаживаются. Если грузовой автомобиль, имеющий пневматический привод тормозов, используют для работы с прицепом, то на нем устанавливают комбинированный тормозной кран, в котором предусмотрено устройство для управления тормозами автомобиля и прицепа. Это устройство предусматривает торможение прицепа (полуприцепа) несколько раньше торможения автомобиля, в результате чего исключается «набег» прицепа на автомобиль в момент торможения и увеличение нагрузки на его ходовую часть.

В отличие от тормозного крана автомобиля в комбинированном тормозном кране, устройство которого показано на рис. 7, имеются две камеры, нижняя и верхняя.

Нижняя камера предназначена для управления тормозами автомобиля, а устройство ее и принцип работы подобны камере тормозного крана автомобиля. Верхняя камера служит для управления тормозами прицепа или полуприцепа. В верхней тормозной камере комбинированного тормозного крана вместо стакана уравновешивающей пружины, имеющегося в тормозном кране автомобиля, установлен шток.

Привод комбинированного тормозного крана осуществляется от тормозной педали тягой, соединенной с большим и малым рычагами. Если автомобиль не заторможен, впускной клапан камеры управления тормозами прицепа открыт и сжатый воздух из воздушных баллонов проходит в магистраль прицепа, а довление воздуха регулируется уравновешивающей пружиной верхней камеры. Рис. 8 Тормозной кран прицепа Когда давление достигнет 4,8—5,3 кГ/см 2 , эта пружина сжимается и впускной клапан перекрывает дальнейшее поступление воздуха в магистраль прицепа. Впускной клапан нижней камеры закрыт, а выпускной — открыт, сжатый воздух к тормозным камерам автомобиля Не поступает. При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на большой рычаг комбинированного тормозного крана, шток перемещается, открывает выпускной клапан камеры управления тормозами прицепа, сообщая тормозной кран прицепа с атмосферой. В это время нижний конец большого рычага нажимает на малый рычаг, который перемещает стакан с уравновешивающей пружиной, закрывает выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля и открывает впускной клапан.

Сжатый воздух из воздушных баллонов поступает к тормозным камерам, происходит торможение. При отпускании педали тормоза большой рычаг дает возможность уравновешивающей пружине камеры прицепа переместить шток обратно, закрыть выпускной клапан камеры управления тормозами прицепа и открыть впускной клапан.

Поступающий в магистраль тормозной системы прицепа сжатый воздух, воздействуя на тормозной кран прицепа, растормаживает его. В это же время малый рычаг комбинированного тормозного крана отходит, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля открывается.

Сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу. При затормаживании автомобиля ручным тормозом, благодаря тому что его привод соединен с комбинированным тормозным краном, прекращается подача воздуха в тормозную систему прицепа, и при наличии необходимого запаса сжатого воздуха в воздушных баллонах прицеп также затормаживается.

Тормозной кран прицепа служит для управления тормозами. Он состоит из корпуса, клапана, штока, уравновешивающего поршня с манжетой, поршня привода с манжетой и уравновешивающей пружины с регулировочным болтом (рис. 8). Сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля при недействующих тормозах автомобиля (педаль тормоза находится в вёрхнем крайнем положении) поступает в воздушный баллон прицепа через тормозной кран прицепа, разобщительный крап, соединительную головку и воздухораспределитель прицепа (рис. 9, а). Рис. 9. Схема действия тормозов прицепа: а — в расторможенном состоянии; в— при торможении. . . ;; При торможении автомобиля тормозным краном прицепа снижается давление воздуха в магистрали, подводящeй воздух от автомобиля к прицепу, срабатывает воздухораспределитель прицепа и колеса прицепа затормаживаются (рис. 9, в).

Конструкцией тормозной системы предусмотрено автоматическое затормаживание прицепа при его обрыве во время движения, так как при разъединении магистрали от автомобиля до прицепа давление воздуха в ней резко упадет и система тормозов прицепа срабатывает гак же, как в предыдущем случае. Рис. 10. Соединительная головка (а) и разобщительный кран (б). Разобщительный кран (рис. 10) служит для отключения магистрали от прицепа, а при помощи соединительной головки система пневматического привода тормозов прицепа соединяется с воздухопроводом от автомобиля.

Тормозные камеры колес служат для приведения в действие разжимных кулаков (рис. 11). Резинотканевая диафрагма с диском, штоком и двумя пружинами помещена между штампованным корпусом и крышкой камеры, которые скреплены болтами. Когда тормозная педаль находится в крайнем верхнем положении, под действием пружины диафрагма прижата к крышке корпуса и находится в нерабочем положении. При нажатии на педаль тормоза под давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозную камеру через тормозной кран, диафрагма прогибается к корпусу, перемещает диск, находящийся на ней, и через него передает усилие на шток, а затем — на рычаг вала разжимного кулака.

Тормозные колодки прижимаются к барабанам, и колеса затормаживаются. Рис. 11. Тормозная камера с регулировочным рычагом При отпускании педали сжатый воздух выпускается в атмосферу через тормозной кран, диафрагма под действием пружин возвращается в нерабочее положение, вал разжимного кулака также возвращается в исходное положение, тормозные колодки освобождают тормозной барабан и колеса растормаживаются. Для увеличения усилия, передаваемого на тормозные колодки, и обеспечения возможности регулировки колесных тормозных механизмов, усилие на вал разжимного кулака передается от рычага через червяк, установленный в расточке вала, и связанную с ним червячную шестерню, находящуюся на шлицованном конце вала.

Давление сжатого воздуха в пневматической системе тормозов постоянно контролируют манометром, установленным на щитке приборов.

Контрольный манометр имеет верхнюю и нижнюю шкалы. По верхней шкале определяют давление сжатого воздуха в воздушных баллонах.

Водитель должен следить, чтобы ь баллонах всегда был необходимый запас воздуха: если его нет, то движение нельзя начинать, а если при движении давление резко снизилось, необходимо остановиться и устранить неисправность.

Нижняя шкала показывает давление воздуха в тормозных камерах при торможении. Если тормоза не применяют, то стрелка стоит на нуле. Для соединения всех приборов тормозной системы с пневматическим приводом используют металлические трубопроводы и гибкие резинотканевые шланги высокого давления. 2. СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА Стояночная тормозная система грузовых автомобилей имеет только |дин тормозной механизм, устанавливаемый на выходных концах эричного вала коробки передач, ведомого вала раздаточной коробки 1и ведущего вала главной передачи.

Работа центральной тормозной системы ЗИЛ-130

Тормозная система колес имеет корпусный механизм с отверстием, между ними зажимается резиновая диафрагма с тканью, что опирается на шайбы. На поверхности штоков навертывается и закрепляется гайка соединения. Штуцер на крышку присоединяется от тормозных кранов, камеры прикрепляются на кронштейны рядом с диском. Тормозная система колес спереди связана с двумя колодками из чугуна с накладками. Колодка стягивается пружиной, устанавливается на пальцах опоры, что закрепляются на щит тормоза. Снаружи есть кулак тормоза между колодкой, а вал устанавливается в щитовые кронштейны.


На заднем тормозе имеется профилированная накладка, один конец упирается на эксцентриковый палец, не захватывает его полностью. Обратная сторона снабжается роликами, прижимающими колодку к элементам разжима.

Тормозная система колес

Клапан тормоза комбинирует, обеспечивает процесс управления механизмами машины, установка производится для рабочего процесса с прицепом. В главном корпусе устанавливаются две емкости, внизу происходит весь процесс управления, а вверху действие происходит за счет тормоза с прицепом. Нижняя емкость имеет корпусную часть и крышки, механизмы закрепляются резиновыми диафрагмами. В крышках располагается клапан впуска, что закреплён пружиной отжима. На отверстии пробки присоединен провод воздуха баллона, а на боковой стороне от тормоза колес. Полости в проходах с диафрагмами сообщают об атмосферах сквозь окна, что снабжаются клапанами. Кран вверху управляется тормозами прицепа, работает по одинаковому принципу. Пружины закрепляются на штоки, что установлены во втулке направления механизма. На отверстиях благодаря штуцерам соединяются провода воздуха от резервуара к боковым сторонам против клапана. В крышках спереди соединяется по оси рычаг основы. Концы сверху прибора соединяются благодаря тяге по педалям. Тяга закрывается из кранов уплотняющим механизмом чехла, который закреплён на крышках сверху. Конец снизу рычагов проходит в вырез прохода, на кранах закрепляется датчик стоп-сигнала. Процесс перехода от крана тормоза из полноценной системы происходят по следующему принципу:

  • Если педали тормоза не нажимаются, то механизм впуска объема внизу закрывается, а выпускной открывается. Тормозная камера машины разобщается с резервуаром воздушности и по выпускному окну соединяется с атмосферой. Тормоз не реагирует.
  • Верхний объем клапана выпуска закрыт, а впуск в открытом состоянии, именно поэтому происходит проникновение сжатости воздуха. Тормоза, что работают при упадке значений давления в магистрали соединения, отпускаются.

Когда на педаль тормоза происходит нажатие, то основной рычаг должен повернуться и переместить шток секции сверху вперед. Стакан секции снизу благодаря малому рычагу уходит на задний план. Диафрагма в гнезде снизу будет перемещаться,. При этом будет происходить закрытие клапана выпуска и открытие устройства впуска. Камеры тормозных колес машины разобщаются от воздуха, и производится поступление сжатой атмосферы. При этом действии и происходит колесное торможение.
Бывает, что давление в тормозе машины превышают соответствующие значения, которые доступны нажатию педалей. Именно поэтому диафрагма смещается вперед и проходит сопротивление клапанов, которые закрываются. Так прекращается подача воздуха сжатия.

Под функционированием рычагов сверху, штоки сдвигаются вперед, сжимаются пружинки. При процессе клапаны впуска закрываются. При упадках под влиянием распределителя воздуха, что устанавливается в прицепах, тормоз будет в рабочем процессе. Если производится отпуск педали, то процесс тормоза машины прекратится.

На модификации машин ЗИЛ-130, что не работают с прицепом, устанавливаются одинарные тормоза с проходом.

Ручной центр тормозов

Является колодочным типом. Устройство тормоза из чугуна закрепляется сзади. В оболочке барабана располагаются 2 колодки, ось механизмов закрепляется в опорный кронштейн. Колодки регулярно стягиваются пружинами, и освобождаются при процессе нажимания на тормоза.

Кулачный вал устанавливается в кронштейнах опоры, рычаги за счет тяжести соединяются с приводом. В этом случае процесс незамедлительно выполняет работу торможения в машине. Рычаг снабжается защелками стопорными, что перемещаются в секторах, и управление происходит от рукоятки. Данный способ позволит закрепить рычаги, даже если будет состояние торможения.

Регулирование тормоза от руки происходит благодаря перестановке пальцев с соединительными тягами в отверстии рычагов вала. Оба процесса отличаются, но имеют некоторые аналогичные соединения механизмов при торможении на автомобиле.

[~DETAIL_TEXT] =>

Автомобиль ЗИЛ-130 включает в себя две разные системы тормоза, первая из которых является ножной с использованием привода пневматики и действует на колёса, а вторая работает за счет центральных тормозов механизма и накладывается на трансмиссии.

Регулировка рабочего тормоза ЗИЛ-130

Регулировка рабочего тормоза ЗИЛ-130 может быть полная или частичная. При регулировке тормоза должны быть холодными. Полная регулировка производится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок.

Полную регулировку надо производить в следующем порядке:

  1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных выступающих над гайками торцах осей. Отпустить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака, а на заднем мосту отпустить также и болты крепления кронштейна разжимного кулака к картеру моста, предварительно сняв щитки.
  2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1-1,5 кгс/см2 (100-150 кПа), нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе или воспользовавшись сжатым воздухом стационарной установки. В случае отсутствия сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики то в одну, то в другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их к тормозному барабану. Прилегание колодок к барабану проверять щупом через окно в переднем тормозном барабане на расстоянии 20-30 мм от наружных концов накладок. На задних тормозах прилегание удобнее проверять со стороны редуктора моста. Щуп 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.
  3. Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску тормоза. У тормозов заднего моста затянуть болты крепления кронштейнов разжимного кулака к картеру и болты крепления опоры разжимного кулака на суппорте.
  4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры.На фото изображен рычаг регулировочный или на жаргоне «трещетка», а ниже приведена схема соединения рычага регулировочного со штоком тормозной камеры, показан принцип устройства червячного вала данного механизма и показано соединение с кулаком разжимным.
  5. Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 15-25 мм для передних тормозов и 20-30 мм для задних. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро.
  6. Проверить, как вращаются в отторможенном состоянии барабаны. Они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок. Затем на задних тормозах установить щитки.

Частичная регулировка производится для уменьшения зазора между колодками и барабаном. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штока тормозных камер, который не должен превышать для передних тормозов 35 мм, для задних тормозов 40 мм.

При большом ходе штоков требуется частичная регулировка.

Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов, так же как и при полной регулировке. При частичной регулировке не следует ослаблять гаек осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотности прилегания колодок к барабану при торможении.

В случае изменения установки осей необходимо производить полную регулировку.

При проведении регулировок надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер. Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес следует стремиться к тому, чтобы ходы штоков правых и левых камер были одинаковыми.

Система с пневматическим приводом

Способ, который основан на пневматике привода, работает на основании следующих обязательных требований.

Компрессор воздуха с высокой производимостью, имеет два цилиндра и охлаждает воду. Закрепляется он на двигателе справа и приводит в рабочее состояние передачу ремня от насосов с водой на механизме.

Цилиндры механизма отливаются из чугунного материала в одну ёмкость и имеют рубашку для воды. Закрываются они вверху головой прямо на прокладках и укрепляются на картер, что имеет внизу элемент отъема. Именно данный элемент является кронштейном для закрепления компрессоров.

В голове под пробкой устанавливается пластичный клапан с пружинами и тоже имеет рубашку для жидкости. В цилиндрах устанавливается поршень из чугуна, на котором имеется 2 компрессионных кольца с одним маслосъемным. Внутри на кольце установлены проточки, поршень благодаря пальчикам соединяется с головой шатунов с запрессованными втулками. Пальцы должны быть плавательного вида с заглушками из алюминия.

Внутренний механизм

Голова разъёмная внизу снабжается вкладышем со специальной заливкой и укрепляется на шейке шатуна при помощи двух болтов. Внутри последнего имеется канал, который участвует в смазке пальцев поршней. При процессе спуска педалей воздух сжатия к тормозу не пропускается.

Когда вал коленки вращается, то поршень перемещается сверху вниз. При перемещении поршня в направлении вниз, должен открываться пластичный клапан, который устанавливается внутри блока, что нагружается пружинами. В цилиндр благодаря этому попадает воздух. Когда поршень направляется вверх, то клапан впуска закрывается, а цилиндр, в котором находится воздух, начинает сжиматься. При этом действии открывается нагнетательный клапан, а воздух проникает в полости головы, и по отверстию внутри трубок проходит в баллон объёма.

Смазка на механизмах элемента является совокупной, жидкость проникает по трубочке, что закрепляется в крышках. При этом процессе смазочная жидкость обеспечит движение. По всем канальным элементам жидкость проникает в головку. Масло, что выдавливается из подшипника шатуна, разбрызгивает и наполняет поверхность стенок цилиндра. Когда жидкость стекает с цилиндров и прочих элементов, то сталкивается в картере и по сливу выталкивается в двигательный механизм.

По факту, смазка является основным видом жидкости, который и приводит в действие всю систему. За счет чего обеспечивается относительно долгий срок эксплуатации всей техники. Даже новые модификации не сильно уступают тормозным колодкам старого типа, а встроенный охлаждающий компонент снижает температуру горения. Пониженное нагревание увеличивает производительность оборудования.

Голова и цилиндрический механизм охлаждаются водой, которая проходит из охладительной системы. Рубашка с водой на компрессоре соединяется шлангом с проводом трубы. Рубашка головы соединяется с компонентами всасывания насосных механизмов с водой. Чтобы охладительная система заполнилась жидкостью после окончания процесса заливки, нужно пустить работу двигателя, потом посмотреть уровни содержащейся водной основы и, если понадобится, добавить жидкости.

ЗИЛ 130 – компрессор воздуха

В компрессорном блоке лежит механизм разгрузки, который обеспечивает холостой ход, если превышается допустимое давление в резервуаре. Под клапанами впуска в канальных проходах устанавливается плунжер со штоком механизма разгрузки. Канал, который располагается под механизмом, работает вместе с регулирующим элементом давления.

Механизм, который регулирует процесс давления со свечами в виде шариков, закрепляется в начале устройства. Во втулку из стали, что закрепляется в регуляторном механизме, завертывается штуцер, имеющий проходы сбоку. В штуцер устанавливается шток, что нагружается сверху пружиной с шарами опоры. Пружины закрепляются колпаками регулировки, что наворачиваются в устройство.

Регулятор процесса давления

Шток придавливают на 2 шара, которые устанавливаются в централизованном проходе на втулках. Под первым шаром внизу располагаются пружины отжима. Внизу в отверстии корпусной детали, что имеет фильтр сетчатой формы благодаря штуцеру прикладывается провод воздуха от баллона. В оболочке втулки, где располагаются клапаны по боковым отверстиям в устройство, происходит процесс соединения с каналом разгрузки. Наверху устройства закрепляется кожух, что закрывает элемент регулирования.

Если давление допустимое в системах тормоза и не превышает 6 кГ/см2, то шаровидный предмет под воздействием пружин опускается ниже. Втулки в это время закрыты шаром, а проход сбоку на штуцере в открытом виде.

Если давление воздушности достигнет 7,4 кГ/см2, то шары поднимутся и сожмут пружину. В этот момент, проход в устройстве закроется верхним шаром, а механизм разгрузки разобщится с атмосферами. Во время того, как происходит процесс перемещения воздуха, предмет механизма разгрузки поднимается и надавливается штоками на клапаны устройства. Два цилиндра в процессе по камере соединяются и поступление заканчивается.

При регулировке давления и когда компрессор выключен, происходит изменение в управлении прокладками. Давление, когда компрессор включен, производит регулировку вращения клапанов, при этом меняет затяжку пружины.

Механизм предохранения влияет на тормоза и все системы благодаря повышению давления, если случается неисправность регулирования. Клапан устанавливается справа на баллоне с воздухом. В корпусе клапан заворачивается со стороны штуцера, что является местом для шарика, имеется винт регулировки. Под ним находятся пружины, прижимающие предмет. Винт должен стопориться контргайкой.

Если величина давления возрастает до 9,5 кГ/см2, то при помощи сил воздух приподнимется, при этом происходит сжатие пружин. Воздух начинает поступать через трубы в корпус.

Пружинное давление регулируется вращениями винта, когда нужно посмотреть рабочий процесс клапана, то можно открыть и вытянуть стержень контроля.

Баллон с воздухом выглядит как металлический резервуар с большой емкостью. На ЗИЛ-130 устанавливается два таких резервуара объемом на сорок литров. Баллоны закрепляются на правой рамке, справа находится механизм предохранения и проход, чтобы отбирать атмосферу. Оба резервуара закрепляются трубками с компрессорами и имеют тормозной кран.

тормозной кран ЗИЛ устройство

На автомобилях ЗИЛ-431410, работающих с прицепами устанавливается комбинированный тормозной кран, устройство которого показано на рис.12-22. На автомобилях ЗИЛ-431410, работающих без прицепа устанавливается одинарный тормозной кран. Устройство привода тормозного крана показано на рис. 12-23.


тормозной кран

Тормозной кран c одноконтурным —>

СОДЕРЖАНИЕ

Тормозной кран с одноконтурным тормозным приводом

Разборка и сборка комбинированного тормозного крана

Принцип работы

Проверка и регулировка комбинированного тормозного крана

Разборка и сборка одинарного тормозного крана

Курсовая работа: Тормозная система автомобиля Зил-130

Устройство тормозной системы автомобиля ЗиЛ-130: структура и элементы, принцип действия. Техническое обслуживание тормозной системы с пневмоприводом, приемы и инструменты для реализации. Техника и правила безопасности при обслуживании автомобилей.
Краткое сожержание материала:

Размещено на

39

Размещено на

Значение автомобильного транспорта в хозяйственной деятельности страны.

Автомобильный транспорт является наиболее массовым и удобным видом транспорта, обладающим большой маневренностью, хорошей проходимостью и приспособленностью для работы в различных климатических и географических условиях. Он является эффективным средством для перевозок грузов и пассажиров в основном на относительно небольшие расстояния. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, совхоза, колхоза, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма.

История развития автомобилестроения в России.

На звание изобретателя автомобиля было около 400 претендентов. Желание освободиться от физических усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, владело вековыми мечтами людей. Автомобиль создан в результате кропотливых и целеустремленных поисков нескольких поколений талантливых людей.

В 1791 году русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трехколесную коляску-самокатку с двумя ведущими колесами. В ней он применил ряд механизмов, которые используют в современных автомобилях: коробку передач, рулевое управление и тормоза. Механического двигателя в то время еще не было, поэтому самокатка или самобеглая коляска приводилась в движение мускульной силой человека.

В 1879 году русским инженером О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работавший на бензине.

В 1896 году первый Российский автомобиль с ДВС был построен флотским лейтенантом Е.А. Яковлевым и инженером П.А. Фрезе. В этом же году его продемонстрировали на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это событие считают годом рождения отечественного автомобиля.

Отечественное автомобилестроение. Наша страна стала выпускать автомобили в период, когда в развитых странах мира уже существовали сотни тысяч автомобилей. С 1908 по 1915 годы на Русско-Балтийском вагонном заводе в городе Риге было выпущено более 500 легковых автомобилей из импортных деталей.

В 1924 году на Московском автомобильном заводе, созданном на базе автомобильных мастерских, был выпущен первый полуторатонный грузовой автомобиль АМО-Ф15. В 1925 году Ярославский автозавод, начал серийно выпускать уже трехтонные грузовики.

На Горьковском автозаводе в 1933 году был начат выпуск автомобилей

ЗИС-5. На Московском заводе малолитражных автомобилей в 1940 году был подготовлен к производству легковой автомобиль КИМ-10. За короткий срок наша промышленность довела выпуск автомобилей до 200 тыс. в год.

В развитии отечественной автомобильной промышленности можно выделить четыре основных этапа. Первый этап (1924-1941 гг.) характеризовался переходом от мелкосерийного к массовому серийному производству автомобилей. В это время заводы выпускали небольшое число моделей автомобилей, необходимых для народного хозяйства. На втором этапе (1946-1960 гг.) создано много новых моделей автомобилей. В 1946 году Горьковский автозавод перешел на производство грузовых автомобилей ГАЗ-51, а в 1948 году Московский автозавод стал выпускать грузовики ЗИС-150. На Московском заводе малолитражных автомобилей в это время начат массовый выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». На дорогах страны появились более скоростные легковые автомобили М-20 «Победа» и ЗИС-110. В конце 50-х годов стали выпускать более производительные и экономичные грузовые автомобили ГАЗ-51 А, ЗИЛ-164А, «Урал-355М» и более совершенные легковые автомобили «Москвич-407», «Волга М-21» и «Чайка».

Третий этап (1961-1975 гг.) характеризуется увеличением выпуска автомобилей. В 60-е годы Московский автозавод ЗИЛ приступил к производству автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. На этом этапе были технически перевооружены многие действующие автомобильные заводы и построены новые.

С 1976 года по настоящее время продолжается четвертый этап автомобилестроения. Он ознаменовался выпуском автомобилей КамАЗ-5320 на Камском автозаводе по производству большегрузных автомобилей. В автомобильной промышленности созданы производственные объединения ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, и др. Начат выпуск грузовых автомобилей новых моделей с дизелями, расход топлива которых снижен на треть. Выпускают газобаллонные автомобили, работающие на сниженном и сжатом природном газе. Созданы многотопливные автомобильные двигатели. Благодаря их конструкции можно использовать дизельное топливо, бензин и биотопливо.

Роль специалиста-авторемонтника в эффективном использовании автомобильного транспорта.

Автомобильная промышленность систематически работает над улучшением технологии производства и совершенствованием конструкции подвижного состава, обеспечением его безотказности, долговечности и ремонтопригодности.

Задачи службы технической эксплуатации АТП заключаются в постоянном поддержании высокой технической готовности подвижного состава, обеспечении его работоспособности в течение установленных сроков наработки.

Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать средства технической диагностики, максимально механизировать производственные участки и цеха технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, оснащать их подъемно-транспортными механизмами и контрольно-регулировочными приборами, совершенствовать технологию ТО и ТР и управление производством, создавать требуемые производственно-бытовые и санитарно-гигиенические условия труда ремонтных рабочих. Проведение вышеперечисленных и других технических и организационных мероприятий способствует повышению производительности труда при проведении ТО и выполнении ремонта подвижного состава, обеспечивает сокращение трудовых и материальных затрат.

Простои автомобильного подвижного состава из-за технических неисправностей вызывают большие потери в народном хозяйстве. Следует также отметить, что из-за несвоевременного и некачественного обслуживания автомобильного транспорта повышается уровень загрязнения воздушной среды отработавшими газами автомобилей.

Содержание подвижного состава в исправном состоянии в значительной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания ими материальной части автомобилей и правил технической эксплуатации, профессионального мастерства, и наконец, от бережного отношения к доверенной им техники. Все это предъявляет повышенные требования к качеству подготовки рабочих кадров для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Квалификация слесаря по ремонту автомобилей присваивается лицам, усвоившим определенный комплекс знаний и навыков. Слесарь по ремонту автомобилей должен знать назначение и устройство агрегатов и систем автомобилей, свойства автомобильных материалов, обладать необходимыми знаниями и навыками для выполнения диагностических, слесарных, регулировочных, ремонтных и других работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и их агрегатов, а также знать устройство используемого при этом оборудования.

1. Устройство и работа тормозной системы автомобиля ЗИЛ130

1.1 Тормозные системы автомобилей. Общие сведения

Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения автомобиля. Хорошие тормозные качества машины имеют большое значение для безопасности движения и достижения высоких эксплуатационных показателей.

К тормозным системам предъявляются следующие требования: быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педали и тормозной силой на колесах; плавность торможения и устойчивость машины при торможении; высокая стабильность регулировки тормозного механизма и хороший отвод тепла.

Различают следующие виды тормозных систем:

рабочую, предназначенную для регулирования скорости машины и ее остановки с необходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания машины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогательную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.

Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расходуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение может применяться раздельно или совместно с тормозной системой. Торможение двигателем используется с целью сохранения скорости движения или небольшого замедления, для кратковремен…

1.2 Рабочая тормозная система автомобиля зил-130

Она состоит из четырёх тормозных механизмов и пневматического привода.

Тормозной механизм включает тормозной барабан 3 (рис. 1.3), опорный диск 1, две колодки 2 с фрикционными на кладками, две оси колодок, стяжную пружину, разжимной кулак с валом.

Тормозной барабан чугунный, литой, крепится к ступице колеса шпильками. Опорный диск штампованный, крепится вместе с цапфой к балке моста (для среднего и заднего мостов) или к корпусу поворотного кулака (для переднего моста). Колодки литые, чугунные, установлены на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстия колодок запрессованы бронзовые втулки.

Рис. 1.3 Рабочий тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130:

/ – опорный диск; 2 – колодка тормоза, 3 – тормозной барабан. 4 – вал разжимного кулака; 5 – пробка отверстия для смазки; 6 – червячная шестерня; 7 – червяк; 8 – рычаг; 9 – шток тормозной камеры; 10 – корпус; IIкрышка; 12 – диафрагма; 13 – пружина, 14 – кронштейн тормозной камеры, 15 – крышка, 16 – кронштейн осей колодок, 17 – эксцентриковые оси колодок

Разжимный кулак имеет специальный профиль, изготовлен заодно с валом, на наружном конце которого установлен регулировочный рычаг 8. К рычагу присоединяется шток 9 тормозной камеры. Внутри рычага расположена червячная пара. Червяк 7 стопорится от самопроизвольного вращения фиксатором. Червячная шестерня 6 установлена на шлицах вала разжимного кулака. При вращении червяка шестерня поворачивает валку лака, что ведет к изменению зазора между колодками и барабаном. У тормозных механизмов задних колес разжимный кулак выполнен по криволинейному профилю, а на концах колодок, взаимодействующих с кулаком, установлены ролики.

Привод рабочей тормозной системы состоит из компрессора, регулятора давления, тормозного крана, предохранительного клапана, четырёх тормозных камер, разобщительного крана, соединительной головки, крана отбора воздуха, манометра, трубопроводов и шлангов. В пневматическом приводе имеются два воздушных баллона; на автомобилях, не предназначенных для работы с прицепом (шасси ЗИЛ-130Д1 для самосвала), устанавливается одинарный тормозной кран, аналогичный нижней секции двухсекционного крана. У этих же автомобилей отсутствуют разобщительный кран и соединительная головка.

Компрессор служит для создания давления воздуха в пневмосистеме автомобиля. На автомобиле ЗИЛ-130 используется двухцилиндровый поршневой компрессор одноступенчатого сжатия. Крепится компрессор на правой головке блока, приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Основными частями компрессора являются: картер 4 (рис. 1.4) с крышками; блок цилиндров 15; головка блока 8, кривошипно-шатунный механизм, аналогичный по устройству такому же механизму двигателя; два впускных клапана 13, два нагнетательных клапана 10, разгрузочное устройство.

Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя. Масло подводится к задней крышке и через уплотнитель 20 по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в картер двигателя.

Охлаждение компрессора производится жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость подается к блоку компрессора из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя и сливается из головки во всасывающую полость насоса.

Рис. 1.4. Компрессор автомобиля ЗИЛ-130:

1 – нижняя крышка; 2 – поршень; 3 – цилиндр, 4 – картер: 5 – коленчатый вал; 6 – плунжер; 7 – поршневой палец; 8 – головка блока, 9 – нагнетательная камера, 10 – нагнетательный клапан; IIпробка клапана; /2 – впускной канал; 13 – впускной клапан, 14 – шток; 15 – блок цилиндров; 16 – канал подвода воздуха от регулятора; 17 – регулятор давления, IS – камера; 19 – коромысло; 20 – уплотнитель

Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя двигателя в камеру 18 блока, где установлено разгрузочное устройство. Сжатый воздух отводится в воздушные баллоны от головки блока.

Разгрузочное устройство предназначено для перевода компрессора на холостой ход при повышении давления в системе до 7,3–7,7 кгс/см2 и включения его в работу при понижении давления в системе до 6,0–6,4 кгс/см2. Оно состоит из двух плунжеров 6 с уплотнительными кольцами и штоками 14, коромысла 19 с пружиной. Под плунжеры по каналу 16 может подводиться сжатый воздух от регулятора давления 17.

Рис. 1.5. Регулятор давления: / – кожух; 2 – пружина; 3 – колпак; 4 – шток; 5 – седло выпускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – впускной клапан; 8, 9 – сетчатые фильтры; 10 – корпус; 11 – кронштейн

Натяжение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного кронштейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5–8 мм.

Регулятор давления служит для автоматического отключения компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 7,3–7,7 кгс/см2 и для включения компрессора на подачу воздуха в систему в случае падения давления в ней ниже 6,0–6,4 кгс/см2. Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса 10 (рис. 1.5) с защитным кожухом /, впускного шарикового клапана 7 с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной 2, штока 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9. Полость под выпускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля; полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соединена с подплунжерным пространством разгрузочного устройства •компрессора, а боковым сверлением – с атмосферой.

При давлении в системе менее 7,3–7,7 кгс/см2 впускной и выпускной клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства компрессора с атмосферой.

Плунжеры 6 (см. рис. 1.4) разгрузочного устройства компрессора опущены вниз, и их штоки 14 на впускные клапаны не воздействуют. При достижении давления в системе 7,3 – 7,7 кгс/см2 шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая ‘воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0–6,4 кгс/см2 впускной клапан 7 (см. рис. 1.4) садится в свое гнездо, открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим образом. Вращением колпака 3 добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0–6,4 кгс/см2. Изменением количества прокладок между седлами впускного и выпускного клапанов устанавливают давление 7,3–7,7 кгс/см2, при котором компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха. Каждый из двух баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Тормозной кран (рис. 1.6) двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя – тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от тормозной педали. Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками, корпус 2 рычагов с ‘крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина

Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового отверстия крышки нижней секции он идет в тормозные камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с атмосферой через клапан 26.

Рис. 1.6. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130:

1 – шток нижней секции, 2 – корпус рычагов, 3, 4 – малый и большой рычаги. 5 направляющая штока верхней секции; ь – шток верхней секции, 7 – валик рычага ручного привода, 8 – тяга; 9 – рычаг ручного привода, 10 – корпус крана. 11 – ‘уравновешивающая пружина, 12. 22 – диафрагмы; 13, 23 – седла выпускных клапанов, 14, 20 – выпускные клапаны; 15, 19 – впускные клапаны /6 21 – крышки корпуса крана; 17, 24 – направляющие стаканы; 18 – пружина диафрагмы нижней секции; 25 – уравновешивающая пружина нижней секции. 26 – атмосферный клапан.

Рис. 1.7. Предохранительный клапан:

/ – седло; 2 – корпус, 3 – сухарь направляющего стержня; 4 – пружина; 5 – контргайка, 6 – направляющий стержень, 7 – регулировочный винт; 8 – клапан; а – отверстие

Предохранительный клапан служит для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан шариковый, установлен на первом воздушном баллоне. Он состоит из корпуса 2 (рис. 1.7), седла /, пружины 4, регулировочного винта 7 с контргайкой 5. Клапан открывается при давлении 9,0–9,5 кгс/см2, выпуская воздух из пневмосистемы в атмосферу.

Разобщительный кран предназначен для отключения тормозной системы автомобиля от пневмосистемы прицепа. Кран установлен на заднем конце левого лонжерона рамы и состоит из корпуса 2 (рис. 1.8) с крышкой, штока 6 с диафрагмой и пружиной, резинового клапана 4 с пружиной, рукоятки 9 с толкателем. Когда рукоятка находится вдоль корпуса, шток упирается в клапан и открывает его. При установке рукоятки поперек корпуса диафрагма вместе со штоком под действием пружины и давления воздуха поднимается, клапан закрывается, тормозная система автомобиля отсоединяется от пневмосистемы прицепа.

Рис. 1.8. Разобщительный кран:

/ – пробка, 2 – корпус; 3-пружина клапана, 4 – клапан; б – пружина диафрагмы; в-шток с диафрагмой; 7 – крышка; 8 – толкатель; 9 – рукоятка.

Соединительная головка служит для соединения пневмоси-стемы автомобиля с пневмосистемой прицепа. Головка установлена на задней поперечине рамы и состоит из корпуса с крышкой 5 (рис. 1.9), клапана 3 с пружиной, уплотнительной прокладки 4. При движении без прицепа клапан закрыт, крышка также должна быть закрыта. При подсоединении тормозной магистрали прицепа клапан открывается, пропуская сжатый воздух в тормозную систему прицепа.

Рис. 1.9. Соединительная головка:

1 – корпус; 3 – пружина; 3 – клапан; 4 – уплотнительная прокладка; 5 – крышка. 6 – кольцевая гайка.

Кран отбора воздуха предназначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нужды, находится на переднем воздушном баллоне.

Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы 12 (см. рис. 1.3), штока 9 с вилкой, двух пружин 13, уплотнительной шайбы

Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя–в тормозных камерах при торможении.

Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130

Тормозная система состоит из тормозного механизма и привода. Для безопасности движения на каждом автомобиле должны устанавливаться две тормозные системы: первая (основная), действующая на колеса, является рабочей‚ а вторая, в большинстве случаев действующая на вторичный вал коробки передач, стояночная.


Стояночный тормоз ЗИЛ

Наибольшее распространение в качестве колесных получили фрикционные колодочные тормозные механизмы. Фрикционные колодочно-дисковые и ленточные тормоза используются главным ‚образом как стояночные.

Колодочный тормозной механизм грузовых автомобилей ЗИЛ (рис. 217) имеет две внутренние колодки 14 с приклепанными к ним фрикционными накладками. Колодки опираются на пальцы 2. При торможении колодки раздвигаются кулаком , и фрикционные накладки прижимаются к внутренней поверхности барабана. В исходное положение колодки приводятся стяжными пружинами. Колодки нежных тормозов автобуса ПА3-672 и автомобилей ГАЗ (рис. 218) раздвигаются поршнями 2 колесных цилиндров.

Устройство стояночного тормоза

Снятие ручного тормоза. Для снятия ручного тормоза с коробки передач автомобиля ЗИЛ-431410 с одноконтурным тормозным приводом надо отсоединить фланец карданного вала отвернуть гайку крепления фланца на ведомом валу коробки передач, снять плоскую шайбу и фланец в сборе с барабаном при помощи съемники.


Ручник ЗИЛ-130

Рис.12—17. Трансмиссионный тормоз автомобиля:

1 фрикционная накладка; 2 — барабан; З — кронштейн; 4 — манжета; 5 и 14 — соответственно калия и большая стяжные пружины колодок; 6 и 13 колодки: 7 — ось колодок; 8 — гайка крепления фланца; 9 — винт; 10 — фланец вторичного вала коробки передач; 11 — регулировочный болт; 12 — ограничительная шайба; 15 — сухарь колодки; 16 — разжимной кулак:17 — щит; 18 — регулировочный рычаг; 19 — вилка: 20 — тяга привода; 21 — ушко тяги тормозного крана; 22 — палец тяги; 23 — гайка; 24 -пластина рычаге; 25 — зубчатый сектор; 26 — распорная втулка; 27 -стопорная защелка; 28 — тяга стопорной ; 29 — рычаг; 30 – рукоятка тяги стопорной защелки.


Снятие пружин

Рис 12-18 Способ снятия стяжных пружин колодок стояночного тормоза.

Отсоединить пружины колодок при помощи щипцов (рис.12-18), отвернуть и вынуть два болта крепления колодок с двумя распорными втулками и двумя плоскими шайбами и снять тормозные колодки.

Отвернуть боты крепления кронштейна на картере коробки передач и вынуть болты с шайбами.

Снять кронштейны стояночного тормоза в‘ сборе с разжимным кулаком, регулировочным рычагом и манжетой.

При отсутствии щипцов для снятия пружин ‹: тормозных колодок рекомендуется снимать их в следующем порядке: вывернуть болты 11 (рис.12-17) и снять ограничительные шайбы 12; снять колодки с оси разжимного кулака, после чего пружины легко освобождаются. Устанавливать колодки следует в обратном порядке.

Требования к ремонту деталей тормоза аналогичны требованиям к ремонту рабочих тормозов.

Сборка и установка стояночного тормоза. Собрать щиток 17 (см. рис. 12-17) с кронштейном 3 тормоза, соединив их вручную и закрепив болтами. Запрессовать в гнездо манжету 4 с помощью оправки и молотка, вставить разжимной кулак 16, надеть регулировочный рычаг 18 с тягой и вилкой и закрепить их.

Щиток с кронштейном установить с прокладкой На картер коробки передач и закрепить их болтами. Закрепить ось 7 тормозных колодок. Надеть на тормозные колодки обе стяжные пружины 5 и 14 и установить колодки на ось.

Установить с дистанционными втулками два болта о простыми шайбами в эллипсные отверстия колодок и закрепить их.

Установить фланец 10 с тормозным барабаном 2 на шлицы вторичного вала, надеть плоскую шайбу и, навернув гайку, закрепить ее угловым торцовым ключом, момент затяжки 300 Н м(30 кгс м ), закернить гайку тупым зубилом и молотком, вдавив тонкий край гайки в паз вала.

Установить рычаг привода тормоза на картер коробки передач.


Невиданное разнообразие

В модельный ряд «Новотрака» включили автомобиль-тягач повышенной проходимости ЗИЛ-131Н4 (6х6), оборудованный дизелем Cat 3114. С этим мотором машина развивала максимальную скорость 80 км/ч, расходуя при этом 25 л топлива на 100 км пути (при скорости 60 км/ч). Масса снаряжённого автомобиля – 6705 кг, полезная нагрузка – 5 т (по бездорожью – 3,75 т). Модель могла быть оборудована ремонтной мастерской, буровой установкой, цистерной, фургоном и др. Один из полноприводных вездеходов ЗИЛ-131Н4 с двигателем Cat 3114 отправили заказчику в Северную Америку.

Продуктовая линейка, в которой применялись дизельные двигатели Cat 3116, оказалась довольно разнообразной. В неё входили двухосные машины (ЗИЛ-4421, ЗИЛ-4423) со 185-сильным двигателем, двух- (ЗИЛ-4423) и трёхосные грузовики с увеличенной до 200 л.с. мощностью. ЗИЛы с этими моторами изготовляли в вариантах седельных тягачей для работы в составе автопоездов и длиннобазных шасси для установки различных кузовов ёмкостью до 30 кубов. С 1995 года клиенты могли остановить свой выбор и на самой мощной модификации двигателя Cat 3116 ТА (250 л.с.).

Именно такой двигатель оказался в подкапотном пространстве седельного тягача ЗИЛ-54236A, предназначенного для работы на местных и ближнемагистральных перевозках. Партию подобных машин в количестве 100 единиц заказало у СП правительство Москвы, являвшееся владельцем контрольного пакета акций АМО ЗИЛ. На указанные тягачи устанавливали двухдисковое сцепление Lipe, механическую 9-ступенчатую коробку передач Eaton, карданный вал изготовила и поставила компания Spicer. Ещё одной особенностью машины стало то, что она комплектовалась новым, так называемым тяжёлым ведущим мостом, выдерживавшим 11,5-тонную нагрузку, и впервые на машине ЗИЛ была установлена АБС тормозов калужского производства.

Тягач имел колёсную базу 5600 мм. Его снаряжённая масса составила 5610 кг, нагрузка на седельно-сцепное устройство – 8,1 т, максимальная скорость движения автопоезда с нагрузкой – 85 км/ч. Полная масса автопоезда достигала 25–30 т (в зависимости от передаточного числа главной пары, которое равнялось 4,62 или 5,29). Тягач снабдили парой топливных баков объёмом по 300 л каждый, а также интегрированным спальным отсеком повышенной комфортности, имевшим два спальных места, улучшенные отделку и оснащение. Объёмные аэродинамические обтекатели обеспечивали экономию топлива при движении на высоких скоростях.

Двухсотсильными Cat 3116 могли комплектоваться трёхосные модели: шасси ЗИЛ-133Д4, седельные тягачи ЗИЛ-133ВЯ, ЗИЛ-13309А, ЗИЛ-13312А, бортовые грузовики ЗИЛ-13303А, ЗИЛ-13314А. Их оборудовали короткой кабиной или удлинённым вариантом cо спальным отсеком. Колёсная база автомобилей – 3800+1400 мм и 4610+1400 мм. Впрочем, все эти модели по желанию клиентов могли оснащаться и мотором Cat 3116 мощностью 185 л.с. Шасси были приспособлены для монтажа термоизолирующих или мебельных кузовов, а также специализированных кузовов типа «передвижной офис», «автолавка» и пр. полезным объёмом до 30 кубометров.

Новое на фоне старого

На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов.

Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей. Только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. К сожалению, показанный на ММАС-2006 рестайлинговый проект «Тапир» с вполне симпатичным вариантом оперения кабины пока остается только прототипом с неясными перспективами серийного производства.

Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 т. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

Техническая характеристика ЗИЛ-433180

Снаряженная масса, кг6200
Полная масса, кг14 500
Грузоподъемность, кг8000
Двигатель: рабочий объем, см3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н·м
  • минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч
  • ТНВД
ММЗ Д-260.11 Е2, турбодизель I-6, OHV 7120 178 при 2100 мин–1708 при 1400 мин–1206 РР6М10Рli
Коробка передачСААЗ-5423А3, механическая с демультипликатором 9/ 1
Главная передача5,29
ШиныКама И-А185 10.00R20
Вместимость топливного бака, л170
Максимальная скорость, км/ч95

Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку. В различных источниках мы обнаружили разночтение относительно контрольного расхода топлива при скорости 60 км/ч, в одном случае 22 л/100 км, в другом – 20,4 л/100 км, а в третьем – 19 л/100 км. На наших же испытаниях мы получили значение всего в 16,3 л/100 км, что только подтверждает привлекательность дизеля с точки зрения расходов на эксплуатацию. К сожалению, сравнить эти данные с расходами топлива аналогов мы пока не можем из-за отсутствия у нас собственной базы данных по автомобилям такого класса.

Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго.


Результаты испытаний по топливной экономичности
Масса автомобиля при испытаниях, кг14 500
Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч:13,8 14,6 16,3 18,8 22,2 26,4
Максимальная скорость, км/ч96,1
Расход топлива в ИГД*, л/100 км (при средней скорости движения, км/ч)23,9(39,3)
Время разгона с места, с:
  1. на пути 400 м
  2. на пути 1000 м
35,2 63,0
Время разгона до 60 км/ч, с29,9
Время разгона до 80 км/ч, с51,7
Выбег со скорости 50 км/ч, м966

Погодные условия при проведении испытаний

Температура, °С+18
Скорость ветра, м/с1…3
Давление, гПа978
Относительная влажность, %45

Испытания проводились на динамометрической дороге ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90.

Тормозная система в ЗИЛ 130


Ручной режим автомат (АКПП) — зачем нужен? УРОК №7
тормозная система зил-130-431410
Пневматическая тормозная система

Доминирующей функцией тормозного девайса считается управление скоростью машины, её остановкой, а также удержанием её в одном положении с помощью силы торможения между дорогой и колёсами машины. Главной темой сегодняшней статьи будет тормозная система ЗИЛ 130. В представленной статье мы ответим на такие вопросы:

Что собой представляет тормозная система ЗИЛ 130?
Как устроена система торможения;
Сколько тормозных систем установлено на авто марки?
Как функционирует тормозная система?
Основные неисправности тормозной системы ЗИЛ 130;
С чем могут быть связаны различные неисправности тормозной системы авто?
Диагностика тормозной системы ЗИЛ 130 на стенде;
Как проводится регулирование механизма торможения?
Замена тормозной жидкости на авто марки.

Основная задача системы торможения заключается в снижении скорости автомобиля при желании водителя. Вторичной задачей является задержка автомобиля в неподвижном состоянии во время стоянки. Противоположная сила может быть осуществлена при помощи автодвигателя и для полной безопасности на автомобиль устанавливают различные типы тормозных систем, а именно:

Рабочий тип. Этот тип системы используют независимо от скорости для снижения скорости передвижения или же для полной остановки автомобиля. Причём она начинает функционировать сразу же после нажатия на педаль тормоза. Этот тип считается самым эффективным по сравнению с остальными типами.
Аварийный тип. Чаще всего задействован в том случае, когда главный блок тормозной системы отказывается работать. Чаще всего такая тормозная система делиться на два типа, а именно доминирующая или же вторичная.
Стояночный тип. Является необходимой для удержания машины на протяжении определённого времени на месте. То есть, благодаря подобному типу, можно не волноваться о том, что ваш транспорт сдвинуться с места без вашего ведома.
Вспомогательная. Вспомогательный тип монтируется на транспортные средства, которым свойственная повышенная масса для лучшей остановки во время спуска. Чаще всего функционирование данной системы активируется двигателем в то время, когда трубопровод блокируется по помощью заслонок.

Также автомобили оснащаются аварийной растормаживающей системой на стояночный тип тормозов, приводом тормозов прицепа, аварийной сигнализацией о функционировании системы торможения и системой контроля.

Система торможения ЗИЛ 130 оснащается такими основными механизмами и аппаратами:

Ресиверы;
Компрессор;
Пневматические цилиндры;
Тормозной механизм;
Тормозной кран;
Четырехконтурный защитный клапан;
Регулировочный рычаг;
Распределитель влаги;
Датчики;
Клапаны;
Регулятор давления;
Манометр;
Кран для прицепа;
Пневмопровод;
Механизм вспомогательной системы торможения;
Автоматический регулятор сил торможения.

В чём заключается принцип действия?

Давайте рассмотрим принцип действия тормозящей системы ЗИЛ 130 на примере гидравлического рабочего блока. Когда водитель нажимает на тормоз, вся нагрузка переносится на усилитель, после этого создается высокое давление на главном цилиндре. Поршень основного цилиндра собирает всю жидкость в цилиндрах автомобильных колёс с помощью трубопроводов. Причём в это же время происходит повышение давления жидкости в приводе. Благодаря поршням цилиндров колёс автомобиля производится смещение тормозящих колодок к дискам, или как их ещё называют барабанам.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, задействуется увеличения жидкости в цилиндра, после чего включаются механизмы для остановки, которые уменьшают скорость ротации колёс и создают силу торможения с помощью покрытия дороги. И да, чем больше будет сила на педаль, тем быстрее остановиться ваш транспорт. Жидкость под давлением может доходить до уровня пятнадцати Мегапаскалей.

В момент окончания остановки педаль тормоза с помощью пружин возврата возобновляет свое неактивное положение. В то же время в обычное состояние переходит поршень доминирующего цилиндра. Большинство пружин отходят от барабанов благодаря колодкам, после этого жидкость переходит в главный цилиндр через трубопроводы. После всего этого происходит понижение давления системы торможения ЗИЛ 130. Эффект системы торможение очень сильно усиливается при помощи девайсов безопасности автомобиля.

Неисправности системы торможения

Главной задачей проведения диагностики авто считается обнаружение неисправности тормозной системы ЗИЛ 130, а также их устранение при минимальном использовании денежных средств. Кроме того, своевременное обнаружение неисправностей системы торможения позволит вам избежать больших денежных трат, потому как вы сможете предотвратить поломку. В специализированных центрах диагностика проводится на специальном стенде, но вы и сами можете её провести в домашних условиях. Для определения неисправности нужно внимательно относиться к своему транспортному средству. Итак, рассмотрим основные неисправности системы торможения ЗИЛ 130?

Медленно заполняются воздушные баллоны. В основном причина такой неисправности возникает из-за образования различных трещин и повреждений баллона.
Не до конца заполняются баллоны с воздухом 3 и 4 контуров. Это может быть связано с засорением трубопровода или же повреждением двойного защитного клапана.
Не до конца заполняются баллоны с воздухом 1 и 2 контуров. Причина может заключаться в засорении трубопроводов и тройного клапана, а также отсутствии зазора в тройном защитном клапане.
Не до конца заполняются баллоны на прицепе. Чаще всего такая неисправность возникает из-за поломки узлов руководства тормозами прицепа.
Очень высокое или слишком маленькое давление в баллонах с воздухом 1 и 2 контуров. В таком случае нужно провести регулировку регулятора давления, а также проверить функционирование двухстрелочного манометра.
Не работает педаль тормоза. Причиной может быть плохо отрегулированный кран тормоза, поломка клапана, ограничивающего давление, или тормозного крана, неправильно установлен привод регулятора крана торможения, а также большой ход штоков камер торможения.
Неисправны запасные и стояночные тормоза. Причина неисправности может заключаться в поломке ускорительного клапана, крана аварийного растормаживания, большой ход штоков камер или неправильно установленный привод регулятора крана тормоза.
Машина не снимается с запасного или стояночного тормоза. Такая неисправность может быть связана с утечкой воздуха из третьего контура, поломкой упорного подшипника энергоаккумулятора, а также поломка атмосферного вывода ускорительного клапана.
В момент использования добавочной системы торможения невозможно торможение. Такая поломка может быть связана с неисправностью пневматического крана, включающего добавочный тормоз, с поломкой заслонок или электромагнитного клапана.
Попадание масла в пневматические системы. В таком случае нужно будет проверить кольца поршня, а также цилиндры компрессора.

Чаще всего причиной неполадок системы торможения ЗИЛ 130 является несвоевременная замена тормозной жидкости, а это может привести к полному отказу тормозов. Её нужно регулярно менять из-за того, что в момент использования она впитывает в себя всю влагу. Также может быть недостаточный уровень тормозной жидкости, так как она испаряется при закипании, которое происходит в момент остановки транспортного средства.

Как проводится регулирование механизма торможения

Проверять механизм торможения лучше всего в специализированных центрах техобслуживания, но отрегулировать его можно своими руками. Итак, как проводится регулирование?

Отключаем стояночный тормоз;
Ослабляем гайки, которые закрепляют колодки;
Сближаем эксцентрики так, чтобы они располагались метками друг к другу;
Прокачиваем сжатый воздух;
Вытягиваем палец штока камеры торможения. Для этого нужно нажать на эксцентрики и отцентрировать колодки по отношению к барабану автомобиля;
Проверяем плотность прилегания колодок к барабану;
Затягиваем осевые гайки;
Останавливаем подачу воздуха и присоединяем шток камеры торможения;
Проверяем оси червяка рычага регулировки так, чтобы свободный ход штока находился в пределах от 20 до 30 миллиметров;
Проверяем, заедают ли штоки при подаче сжатого воздуха;
Проверяем, свободно ли вращается барабан торможения.

В результате правильной регулировки, между барабаном и колодками будут такие зазоры:

У разжимного кулака около 0,4 миллиметров;
У осей колодок около 0,2 миллиметров.

Надеемся, что данная статья об системе тормоза помогла вам разобраться в тормозной системе автомобилей и дала вам базовые знания, которые пригодятся вам в жизни. Не забывайте об безопасности близких и других людей на дороге, соблюдайте Правила Дорожного Движения!

Похожие статьи:

Тендер правительства Казахстана на блок управления тормозной системой (абс), закупка запчастей на

Главная> Тендеры> Азия> Казахстан> Блок управления тормозной системой (абс), закупка запчастей на Зил-130 ММЗ (отвал

).

ОПЕРАТИВНАЯ ЧАСТЬ РГУ САРЁЗЕКСКОГО РАЙОНА МО РК объявило тендер на поставку блока управления тормозной системой (абс), закупка запчастей для Зил-130 ММЗ (самосвал), кол-во: 4. Местоположение проекта — Казахстан, тендер закрывается. 09 августа 2021 г.Номер тендерного объявления — 45092166-PSP1, а номер ссылки TOT — 55803413. Претенденты могут получить дополнительную информацию о тендере и могут запросить полную тендерную документацию, зарегистрировавшись на сайте.

Страна: Казахстан

Резюме: Блок управления тормозной системой (абс), Закупка запчастей для ЗИЛ-130 ММЗ (самосвал), кол-во: 4

Срок: 09 августа 2021 г.

Реквизиты покупателя

Заказчик: РГУ САРЁЗЕКСКИЙ РАЙОН ОПЕРАЦИОННАЯ ЧАСТЬ МО РК
ЮР.Адрес организатора: Казахстан, 194630100, Алматинская область, Кербулакский район, Сарыозек С.О., Сарыозек С., ул. Военная часть Сарыозека, д. 1, оф.
ФИО: Жумабаев Байбит Тайрырханович
Казахстан
E-mail: [email protected]

Прочая информация

ТОТ Ссылка: 55803413

Номер документа.№: 45092166-PSP1

Конкурс: ICB

Финансист: Самофинансируемый

Информация о тендере

Блок управления тормозной системой (АБС), приобретение запчастей для ЗИЛ-130 ММЗ (самосвал), Кол-во: 4
Сумма закупки: 1 504 000,00
Кол-во: 4
Номер лота: 45092166-ZPP1 Название лота: Блок управления тормозной системой (ABS)
Дата приема заявки: 2021-08-02 12:00:00 Срок приема заявки: 2021-08-09 12:00:00

автомобилей с богатой историей

Самосвалы ЗИЛ 130 — настоящие ветераны отечественного автопрома.Эти автомобили не выпускались с конвейера почти полвека в период с 1962 по 2010 годы. Первоначально местом сборки этих грузовиков не было, но на заре 1990-х их выпускали в Новоуральске. Об этих уникальных автомобилях и пойдет речь в этой статье.

Историческая справка

Самосвалы ЗИЛ 130 начали разрабатывать в уже далеком от нас 1953 году. Эти машины стали модернизированной версией модели 125. Пробная проверка грузовиков проводилась в 1959 году, а спустя три года — начали продаваться первые машины.В 1963 году советский автомобильный дизайн был удостоен золотой награды на международной выставке в Лейпциге. Серийное производство ЗИЛ началось в 1964 году и вскоре его стали массово скупать по стране.

Назначение

Грузовики ЗИЛ 130 имели широкий спектр применения. Эти грузовики использовались на стройплощадках, в сельском хозяйстве, помогали коммунальным предприятиям осуществлять свою деятельность, были задействованы в коммерческих целях и даже на службе у военных. Основной задачей этих машин была перевозка тяжелых грузов.В наше время машины этой серии входят в состав МЧС России и Украины.

Комплектация

Технические характеристики ЗИЛ 130 (самосвал) следующие:

  • Высота — 2400 мм.
  • Длина — 6675 мм.
  • Ширина — 2500 мм.
  • Клиренс — 275 мм.
  • Минимально возможный радиус поворота — 8900 мм.
  • Максимальная скорость привода — 90 км / ч.
  • Расход топлива при полной нагрузке — 37 литров на 100 км.
  • Емкость топливного бака — 175 л.
  • Грузоподъемность — 6 тонн.

При скорости движения 60 км / ч автомобилю требовалось 28 метров тормозного пути.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе.Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Силовая установка

Самосвалы ЗИЛ 130 изначально имели шестицилиндровые двигатели мощностью 135 л.с. и 5,2 л. Но практика показала, что этих показателей у машины не было, и потому двигатель подвергся модернизации. Обновленная версия уже получила мощность в 150 лошадиных сил. Также был построен насос механического типа, обеспечивающий разгон и смазку узлов трения. Двигатель работал на некачественном бензине А-76.

Сегодня ЗИЛ 130 оснащается четырехтактным восьмицилиндровым мотором с карбюратором. Технические характеристики этого двигателя следующие:

  • Объем — 6 литров.
  • Мощность — 150 л.с.
  • Крутящий момент — 401 Нм.
  • Степень сжатия — 6,5.

За всю историю грузовика претерпел некоторые изменения и кузов. Самосвал ЗИЛ 130 дважды подвергался модернизации, в результате чего изменились кабина и решетка радиатора. В остальном серьезных работ по реконструкции станка не производилось.

Общее описание устройства

ЗИЛ 130 в целом довольно проста по конструкции. На передней подвеске установлены две полуэллиптические листовые рессоры, а на задней — пара основных и дополнительных рессор.

Коробка передач на грузовике механическая. Коробка передач имеет пять скоростей. Крутящий момент от коробки на задний мост передается посредством кардана.

Тормозная система машины изначально работала с пневматической системой. Запас воздуха обеспечивает специальный танк.Стояночный тормоз имел барабан для блокировки карданного вала.

Кабина автомобиля обтекаемой формы с капотом типа «аллигатор». Количество мест было три. Водительское кресло можно регулировать как по вертикали, так и по горизонтали. И изменил угол наклона спинки.

Из нововведений того времени стоит отметить наличие гидроусилителя руля, что позволило успешно управлять машиной даже в случае потери колеса во время движения.

Полувековая история грузовика показывает, что он был очень неприхотлив и прост в эксплуатации, так что теперь его можно встретить на улицах.

Подшипник ступицы колеса и ступица в сборе передний правый Dorman подходит для Toyota Camry 04-06

Состояние: Новый Гарантия: Другой
Диаметр пилота колеса: 1,24 В Количество: 1
UPC: 885484984806 Артикул: ДОР: 698398
Торговая марка: Дорман Фланцевые болты в комплекте: да
Номер детали производителя: 698-398 Количество колесных шпилек: 5
Диаметр тормозного пилота: 1.24 В Размер колесной шпильки: 10 мм
Количество сплайнов: 26 Тип антиблокировочной тормозной системы: Датчик
Форма фланца: Круговой Диаметр круга болта: 2,65 В
Позиция: Передний правый Развязка Номер детали: 43211AA010, 510063, FW50, P510063, WE60691
Антиблокировочный датчик тормоза в комплекте: Нет Диаметр фланца: 1.24 В
Тип установки: Производительность / Пользовательский Антиблокировочная система: да
Колесные шпильки в комплекте: да Фланец в комплекте: да
Количество отверстий под болт фланца: 2
70-мм полимерный воин на летающем льве в разобранном виде Неокрашенный TD-2638 & nbsp Louisville Slugger Select 716 Модель: TBS7162 25 дюймов 12.5 унций НОВИНКА в упаковке НОВИНКА НОВИНКА Джош Аллен Custom Buffalo Bills Salute to Service Джерси Размер XL 1/43 113012 DIP МОДЕЛИ PKS-130 на шасси ЗИЛ 130 1986 года Randy Wright Horizons West Venice Breakwater OG Dogtown Vintage Surfing PHOTO 10,5 «CHELSEA УДЛИНИТЕЛЬ — БЕЛЫЙ CORGI DATSUN 240Z — WHIZZWHEELS & nbsp Oklahoma Sooners Football Бейсбол Держатель для детской пустышки с зажимом для детской соски Paci Binky 850187006445 & nbsp Mile Marker 426 Locking Hub Silver & nbsp World of Hermes 2002 Edition том 2 ICE Мартинерс Марджелас Фотокнига MARTI (МАЛЕНЬКАЯ ПРИНЦЕССА) ЗИМНИЙ СПОРТ, СДЕЛАНО вручную. Фотография LAMBERT WESTON & Son, Фолкстон, Сундук, Портрет мальчика-подростка. ПОДУШКА Ричардсона, СЕРЫЙ МАЛЕНЬКИЙ СЕРЫЙ, Сменный нож Amana RCK-210 Insert Infinity System 50 x 30.5 x 2 мм Профиль 3 738685342107 Подпись WALTER KURTZ 8 «x10» Мужской Обнаженный Цвет Принт «RLLUG4» Beverly 1000 деталей Пазл Япония Известное место Большая коллекция Go! 4977524315032 & nbsp Фотография hojatoleslam Hassan Sane получил награду за Салмана Рушди ausgese & nbsp Maisto 1965 Pontiac GTO Hurst Edition Convertible 1:18 Scale Diecast Model & nbsp VOGUE ITALIA Magazine Январь 2020 Felice Nova Noordhoff Cover 10 см * НОВИНКА

Подшипник ступицы и передний правый узел Dorman подходит для 04-06 Toyota Camry

Подшипник ступицы и ступица в сборе Передний правый Dorman подходит для 04-06 Toyota Camry

eBay Motors .
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.