Установка турбокомпрессора на ГАЗ-3110 «Волга» | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Часть 1.

Подготовка.
20 декабря 2006 года было положено начало великому проекту турбо. В этот день был приобретен турбокомпрессор CT15 (Toyota, двигатель 1JZ-GTE 2.5L) в кол-ве 2шт. и  разработана концепция о том, как приладить сей турбокомпрессор на 16-ти клапанный двигатель ЗМЗ 40620F объемом 2.3л а/м ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2х основныхпроблем (причем, не ясно было что сложнее):

        1) Приладить сам турбокомпрессор к двигателю, решив задачи крепления, смазки, охлаждения, прокладку впускного и выпускного трубопроводов.
        2) Выбор и настройка системы управления двигателем, которая бы могла правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува порядка 0.9 — 1 бар с такой турбиной от 2.5 литрового двигателя Тойоты Марк2 мощность 2.3 литрового ЗМЗ 406 на 6200-6500 должна была составить порядка 300 л.с. и пиковый крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 нм.

Двигатель 2.5L 1JZ-GTE VVTI при давлении наддува 0.65-0.69 бар имеет мощность 280л.с. на 6200об/мин и 370нм на средних оборотах/

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы … и ответы.Как уже ранее говорилось, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить вопросы смазки и охлаждения. Однако, более того, было принято решение и подготовить сам мотор более тщательно. На тот момент двигатель пролетел порядка 75 000 км и, в общем – то, нуждался в ремонте… Масло кушать он любил литрами, порядка 1л на 300-350 км (в зависимости от стиля езды на машине).Поскольку масса двигателя составляла примерно 200 кг в сборе, а в гараже не было тельфера, пришлось разбирать двигатель по частям для облегчения процесса демонтажа.
        1) Первым делом, блок цилиндров был расточен до 1го ремонтного размера 92.5мм, и были изготовлены на заказ кованые поршни фирмой AMS (Зеленоград) под пониженную степеньсжатия 8.0 (стандартные рассчитаны под 9.3). На первый взгляд поршни понравились не очень, масса поршней немного превышала массу литых — заводских, однако толщина днища поршня была чуть ли не в 2 раза больше! Да и все размеры были в допусках. По массе отличались на 4 грамма.

        Блок был тщательно изучен на расположение масляных и водяных каналов с целью определения оптимальных мест отбора жидкостей. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать из заглушки второго цилиндра (судя по фоткам, на заводских турбо-двигателях ЗМЗ 4064/4054 как раз от туда масло и берется). Вместо заглушки был ввернут штуцер под трубку 8мм с рестрикторным сечением 3.5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3.5 до 6 бар). Слив масла из турбокомпрессора осуществляется шлангом диаметра 22мм в поддон, куда был ввернут соответствующий штуцер.
        Там же, на втором цилиндре (на счастье) тоже оказалась заглушка водяной магистрали, которая была благополучно вывернута (а может и не благополучно, то ли она, толи масляная – заставили полдня провозиться в попытках вывернуть) и ее место занял штуцер 10мм для отбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждайки осуществляется врезанием тройника в магистраль обратки (блок цилиндров – печка – турбина – помпа).

        2) Подверглись доработке и шатуны, которые обзавелись жиклерами для опрыскивания днищ поршней маслом в целях охлаждения. В верхнем шатунномвкладыше была проделана борозда для забора масла за полуоборот коленвала.

        3) Не остался и без внимания маховик, который весил около 14кг и стал весить 9.5кг. Облегчить можно было значительно сильнее, но смысла в этом я тогда не увидел.
        4) Следующим этапом была балансировка коленвала вместе с маховиком и корзиной сцепления и начало сборки «низа». Шатуны и поршни были подобраны таким образом, чтобы обеспечить наименьшую разницу в весе. Таким образом, суммарная разница двух противоположных пар шатун-поршень (1-4 2-3 цилиндры) по итогам 10 измерений составила 0.48 гр. Блок был установлен на свое место, к нему был прикручен картер сцепления, КПП, и карданный вал соединил всю цепочку с задним мостом.

        5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который был размещен фронтально, практически под радиатором, чтобы охлаждаться воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

        6) Пришло время самого главного – а именно установки самого турбокомпрессора.    Было много разных предложений как лучше это осуществить, на какой коллектор ставить, так как турбокомпрессор СТ15 довольно больших размеров и уместить его на месте стандартного выпускного коллектора не упершись при этом влонжерон или вакуумник было ювелирной работой.

        Однако выход был найден довольно быстро. Это коллектор дизельного двигателя ЗМЗ 514.3, который как родной встал на место стандартного 406-го коллектора к ГБЦ. Однако, своими компактными размерами он создал большую проблему (диаметр выходного отверстия у него 38мм всего). Были изготовлены переходные фланцы для крепления турбокомпрессора к коллектору и для аутлета.

        7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению). То есть, была взята доработанная ГБЦ с атмосферного мотора, где были шлифованы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания доведены до одного объема, клапанные пружины установлены более жесткие, тарелки клапанов – дюралевые. Спортивные клапаны было решено заменить на стандартные SM, которые заметно толще.

        8) Так как было абсолютно неизвестно, какой получится впоследствии двигатель по характеристике, и было решено собирать ГРМ на стандартных распредвалах 252гр. 9.0 мм и выставлять все по заводским меткам. Чтобы затем уже делать выводы, что куда крутить дальше и чтоменять.

        9) Изначально планировалось дуть в мотор 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия была понижена с 9.3 до 8.3 и оставаться на 95м бензине. После измерения всех необходимых объемов для расчета геометрической степени сжатия, выяснилось что для достижения требуемой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной порядка 1.6мм. Трудно сказать из-за чего вышел такой косяк, скорее всего AMS сделали маленькую проточку в поршнях и завысили степень сжатия. Однако, выход был найден – на заказ была изготовлена стальная прокладка ГБЦ толщиной ~ 1.65 мм. Теперь можно было приступать к окончательной сборке двигателя.
        10) На последнем этапе сборки требовалось подсоединить смазку и охлаждение шлангами и трубками к соответствующи штуцерам, что и было сделано без проблем. Однако, сложности представляла сборка выпуска и впуска, так как автор не имел в сварочного аппарата. Пришлось делать макеты впускного и части выпускного трактов из пластиковых (канализационных) труб, а потом по ним уже изготавливать соответствующие части из нержавейки, помогли ребята из PASSIK. Таким образом было сделано следующее: труба от воздушного фильтра до турбокомпрессора была выполнена резиновым шлангом диаметра 70мм (ЗиЛ 130), патрубок от холодной части улитки до интеркулера – из нержавейки диаметром 50мм, и от интеркулера до дросселя уже диаметром 63мм и тоже из нержавейки. Стыковались трубы соответственно резиновыми патрубками (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗиЛ 130 (не помню точно какие от кого были). 

        11) Впускной ресивер PASSIK был заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как у стандартного стенка ресивера имеет толщину порядка 5мм и много технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно было добавлено 2 дополнительных штуцера. Первый — на отбор управляющего давления/разряжения на клапан сброса Blow Off и через тройник на прибор в салон — Metrika Boost. Второй штуцер – на ДАД.       

Вроде как все собрано, первый запуск. Двигатель завелся с пол-оборота, но имел неприятный стук при этом. Впоследствии выяснилось, что сильно изношены распредвалы и гидрокомпенсаторы. После их замены все посторонние шумы убрались и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.

Часть 3. Система управления двигателем.

        Вопрос о системе управления турбокомпрессорным двигателем стоял уже давно, с момента затеи о самом турбировании. Все советовали переходить на систему управления Январь 5.1-41 с микропрограммой J5LS, разработки Maxi(RPD), котороя умела адекватно управлять 4х цилиндровым турбокомпрессорным двигателем, имела функции защиты двигателя при нештатных ситуациях, функцию boost-контроллера (в зависимости от передачи!) и много других моментов, которые отсутствуют в других ПО. Однако, тогда существовало несколько моментов, которые заставляли отказаться от этой затеи.

        Во-первых, комплекс MOLT, который может настраивать блок управления Микас 7.1 в реальном времени и по многим параметрам, не хуже, чем ПАК Матрица от Maxi(RPD) для ЭБУ Январь 5.1-41 и была уверенность, что в плане настройки проблем не будет.
        Во-вторых, появляется реальный шанс доработать комплекс MOLT при настройке турбокомпрессорного двигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
        В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) так же не возможен был по той причине, что данное ПО не продавалось автором.
        Однако время уже поджимало, и было принято решение остаться на системе управления Микас 7.1 со стандартным ПО WNZDA442 в надежде, что грамотно отстроенное оно сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
        Для контроля и настройки топливоподачи был приобретен LM-1Kit от Innovate Motorsports и оставлен в машине на постоянно для контроля состава смеси. К первому же выезду автомобиля была добавлена первая версия ШДК регулирования в MOLT, чтобы сразу же начать приводить в порядок топливоподачу и не допускать ни в коем случае обеднения смеси. Естественно ШДК регулирование работало криво (все же первая версия), но с задачей своей справлялось неплохо. На момент написания статьи, прошло уже почти полгода со дня первого выезда и первой версии поддержки ШДК в MOLT, сейчас модуль доведен до относительного совершенства (усовершенствованиям нет предела) и работает исправно – можно не бояться за топливоподачу – состав смеси в цилиндрах будет соответствовать заданному в прошивке по окончанию настройки, а если вдруг режимная точка оказывается в значительном обеднении или обогащении в процессе настройки, то незамедлительно MOLT пропорциональным регулятором выводит режимную точку из данного состояния.

        Система управления обзавелась наконец-то правильным ДТВ Delphi, в целях ограничения УОЗ в зависимости от температуры поступающего в цилиндры двигателя воздуха.
        На момент написания статьи основным датчиком – измерителем воздуха в системе был ДМРВ. На мой взгляд, по правильности вычисления расхода воздуха MAF занимает первое место. Модели расчета циклового наполнения по ДАД (MAP) имеют разного рода неточности, очень многое не учитывают и в определенных режимах довольно не стабильны … В общем, поскольку времени изобретать ничего не было тогда, ДМРВ использовался обычный Siemens от Волги (правда физический предел показаний у него оказался всего ~600 кг/ч).
        Поскольку, в конфигурации присутствовал клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не перепускной клапан (точнее был не Blow-Off а переделанный под него Bypass – автор всегда мечтал иметь характерный для турбокомпрессорного двигателя звук под сброс газа), то использование ДМРВ в такой системе вызывало кучу проблем на серийном софте WNZDA442. Изначально ДМРВ был установлен как и полагается перед турбокомпрессором, однако попытки учесть поправкой сбрасываемый воздух ни к чему хорошему не приводили.  Была замечена сильнейшая нестабильность в показаниях датчика (как следствие нестабильного сброса воздуха из системы) при работе двигателя на разрежении в ресивере (от -0.4 до 0 бар) когда, когда воздух постоянно выдувался из клапана в виду особенностей данного Blow — Bypass’a. Переделывать впуск на циркуляцию сбрасываемого воздуха совсем не хотелось – попрощаться с красивым звуком желания не было. Надо было искать выход.
        И выход был найден. На пробу ДМРВ был перенесен в патрубок от интеркулера до дросселя, и самое главное уже после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретическ ДМРВ уже видел только тот воздух, который непосредственно поступает в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности работы расходомера в данном варианте, ДМРВ исправно учитывает как и повышенную для него температуру, так и избыточное давление. Так что основным моментом работы ДМРВ в условиях повышенной температуры и давления остается неизвестный срок службы.

        Для правильного функционирования на турбокомпрессорном двигателе, была переделана система вентиляции картерных газов. Отсос газов от клапанной крышки теперь подведен к патрубку до турбины, где не может возникнуть разрежение. Более того, в систему врезан маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr для сбора продуктов масла, а шланг от сепаратора до патрубка перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения расхода газов во впуск при высоких разряжениях во впуске. Хотя, если масло подгоняется турбиной во впуск через подшипники, то ДМРВ от этого будет страдать и этого не избежать без координальных переделок.

        Однако, все равно осталась проблема – расход воздуха превышает предельно допустимый для ДМРВ. То есть, уже с 4500 об/мин при давлении наддува 0.65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4.98В. Решение проблемы было найдено – это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха. Теоретически, это не правильно в корне, но на практике работает нормально. Суть в том, что тарировка ДМРВ была заменена заведомо неверной в зоне высоких напряжений, то есть 4.98В соответствует не 595 кг/ч а 789 кг/ч. Это приводит к тому, что на больших расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не обеднение! Переобогащение убирается поправкой времени впрыска, полученной ШДК-регулированием топливоподачи. Конечно единственный минус всей затеи – что фактически таблично работает система управления в этой зоне. Но как показала практика, при заданном составе смеси 11.5:1 в прошивке в зоне максимальных наполнений, реальный состав может колебаться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хоть и не правильно, но для мотора в данном случае никакой опасности не представляет в нормальном режиме. После отстройки мотора, при давлении наддува 0.65-0.69 бара, реальный пиковый массовый расход воздуха составил 690 кг/ч (с учетом коррекции по ШДК), а предельное цикловое наполнение — 1210 мг/ц. Для осуществления впрыска топлива были выбраны форсунки 360сс/min BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo), которые в такой конфигурации двигателя имеют фактическую Duty ~95% (при составе смеси в цилиндрах 11.5:1) — то есть уже на пределе.

Часть 4. Заключение.

        Итак, в принципе, поставленная работа выполнена – машина на ходу и едет при этом. Но если почитать заглавие статьи и сравнить с желаемым, становится ясно, что 300 л.с. тут и не пахнет.
        Во-первых, давление наддува выставлено минимально-возможное в данной конфигурации 0.65 — 0.69 бар (актюатор соединен шлангом напрямую с холодной части турбокомпрессора) при открытии дросселя 100% с 3500 до 6500 оборотов.
        Во-вторых, безусловно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, в свою очередь от которого зависит Injector Duty (процент использования форсунки). То есть данные форсунки позволяют снять до 72*4 = 288 л.с., но это на составе смеси порядка 13.3-13.5:1,то есть на 11.5 они смогут обеспечить 11.5/13.5*288 = 245 л.с. а не 300 л.с.
        В-третьих, систему управления необходимо переделывать, так как есть – уже на пределе (хотя работает нормально)
        В-четвертых, основной причиной того, что мощность получилась значительно меньше, является компактный выпускной коллектор от дизельного двигателя ЗМЗ 514.3 с диаметром выпускного отверстия всего 38мм!!! На турбине диаметр входного отверстия в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит мотор, отсюда после 4500 заметно падает тяга, и пик массового расхода приходится всего на 5000 об/мин, вместо запланированных 6600 и выше.
        На стенд замерять мощность и момент я не ездил, так как даже желания не было, однако примерно прикинуть довольно не сложно:
        1) по методу Andy Frost’a мощность равна примерно трети массового расхода воздуха (выведено экспериментальным путем, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
        2) Второй метод основан на duty форсунок. Так как максимальная мощность на данных форсунках может быть примерно 245л.с. на составе смеси 11.5:1, а реальный процент их использования примерно 95%, то 245*0,95 = 232 л.с.
        Так оба метода выдали практически одинаковое значение, то можно полагать, что мощность действительно в пределах 230л.с.
        Еще раз хочу подчеркнуть, что это примерные значения, точные значения получить можно только стендовым замером.

Следующим этапом будет устранение всех нехороших моментов, описанных выше, а именно:
        1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
        2) Замена распредваолов на 270гр. 10.6мм
        3) Перевод системы управления на ДАД (как уже было упомянуто, система управления работает по ДМРВ, однако в системе присутствует и ДАД для сбора информации о текущем давлении и для разработки новой модели расчета циклового по показаниям ДАД)
        4) Исходя из пункта 3 разработка и создание нового ПО для управления спортивными и турбокомпрессорными двигателями на базе Микас 7.
        5) To be continued….

Часть 5. Выражаются благодарности:
Рома (RomaGTR4WD) – за идею турбирования и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) – за создание нашего комплекса MOLT и помощь в настройке
Артем, Олег (McAutoTuner) – за консультацию по железным вопросам и за стальную прокладку ГБЦ
Сергей, Сергей (PASSIK) – за помощь в изготовлении впуска и выпуска
Андрей (Andy Frost) – за консультации по части методов настройки и алгоритмов
Андрей (Mrak), Сергей (Grach) – за многочисленные поездки по магазинам автозапчастей
Emmibox/Maxi(RPD) – за подсмотренные на его сайте и в описаниях ПО некоторые алгоритмы и методы настройки…;-)
и моему любимому Котенку за поддержку 🙂 © Jetsamnaz, 2008

Источник: www.volga-gaz.ru

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Читайте также:
 Турбина или суперчарджер?
 Устройство турбокомпрессора
 Установка турбокомпрессора
 История турбонадува
 Установка турбокомпрессора на Ниву
 Установка турбокомпрессора на Хонду
 Установка турбокомпрессора на УАЗ (402 двигатель)
 Установка турбины на Вольво 740
 Турбокомпрессор на ВАЗ-21083
 Установка буст контроллера от Saab на Volvo

Змз 406 турбо

Как установить турбину на ЗМЗ-406 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Начну со скучного.Бюджет вам выйдет около 100+ т.р. (сюда входят запчасти все, что стоят у меня, ШДК, МОЛТ и соединители).Общее полное время постройки вышло 6 месяцев (во всем виновата отработка технологии и многократные примерки). Но спустя 4 месяца я уже ездил.До этого я устанавливал на свой двигатель популярный SC14. ммммм … если у Вас корч, то да, хорошая тема. Если повседнев, то слишком шумная штука.

Для начала мы примеряем турбину и варим коллектор. После сварки обязательно нужно отжечь коллектор, для снятия внутренних напряжений, иначе он может лопнуть от перегрева. За одно произвести воронение маслом.

Все трубы водопроводные (черняга), нержавейку у нас найти сложно, только на заказ и её я пока верить не умею. Затем варим приемную трубу. Должно получиться что-то типа такого.

Дальше накидываем всё это дело на двигатель и делаем переходник на маслоподачу. В этот же переходник вкручиваем датчик давления масла аварийный.

Переделываем картер двигателя. С одной стороны ввариваем штуцер для маслослива внутренним диаметром не меньше 16 мм, с другой стороны слив масла с радиатора.

По ходу дела (чтобы по сто раз не лазить), я заменил ГРМ у меня однорядный на башмаках от Родос, новая помпа, маслонасос змз-514 (но люди и на родных прекрасно ездят), вкладыши притер по методу SkyRider, небольшие доработки в ГБЦ и по впуску.

Радиатор охлаждения я купил на ajs и он от ВАЗ-2110 ! (да что таить, почти все запчасти я там купил). Справляется слишком на УРА ! в 32 градуса жары быстро сдувает, а вот в +15 температура 78 градусов = (( термостат на 82 стоит. Этот радиатор входит без переделок. Нужно изготовить нижнюю планку (её ставим на стандартные опоры через резинки на шпильки, а сверху изготавливаем пластину)

Здесь видно верхнюю пластину и радиатор от Калины, работает довольно тихо. Хотелось бы ещё реализовать вторую скорость.

Первое время компановка была без интеркулера (быстро раздувалась турбина, но температура воздуха доходила до 70 градусов, на бусте и того больше), расход в городе 12-15л/100 в режиме быстрый пенсионер.

Совсем недавно поставил интеркулер. Но пока не откатывал прошивку, как раз обкатка на подходе завершения. Сразу почувствовал небольшой приход, увеличился турболаг. Расход пока не замерял

Все трубы использовал выхлопные с Газельки, подбирал на глаз в магазине. Перед интеркулером вообще не пришлось дорабатывать, кроме уха крепления.Интеркулер закрепил на верхнюю рамку телевизора, через резиновые втулки. Внизу сделал опору во избежание болтанки охладителя.

А вот после охладителя воздуха пришлось пилить и варить трубу.Силиконовая прокладка времянка, позже приварю ухо для крепления.

С площадкой аккумулятора выглядит так. Никто никому не мешает ко всему есть доступ.

И оконечный вид такой

Что можно сказать, стоит или нет ?Ну конечно стОит и стоИт!

На все вопросы с удовольствием отвечу, ни от кого не закрыт.Идите к своей мечте и исполняйте её правильно и с умом.

турбо 406i — УАЗ 31512, 2.3 л., 1997 года на DRIVE2

Ох… ребят так как машина не продается, решил продолжить её доработки. Мотор 406I любит обороты, да и объем 2.3 мал для такого авто. По трассе включаешь 4 передачу и если небольшая горка то, авто начинает снижать скорость. Так вот, заинтересовала меня одна тема ТУРБО УАЗ. Я работал в сервисе видел все моторы уаз, заинтересовал меня мотор змз 514 (мотор конечно плохой и неудачный), так как он сделан инженерами на базе змз 406, мотор тот турбо, а значит коллектор с турбиной подойдут и на 406 голову. Тем более какое то время с завода выходили моторы с 406 турбо с таким коллектором. Что скажите насчет такого девайса?..

Турбина стоит С12-192-01 Чехия, характеристики:

Диапазон рабочего числа оборотов (мин) 80 000 – 180 000

Максимальная температура газов на входе (С) 700

Максимальная степень повышения давления (кПа) 2,4

Максимальная подача воздуха(кг.с) 0,05-0,13

Мощность (степень повыш. давления 2) (кВт) 23-55

Максимальное сопротивление впускного

тракта перед компрессором (кПа) 4…7

Максимальное сопротивление выпускного

трубопровода за турбиной (кПа) 12

Рабочее давление (кПа) 200-600

Избыточное давление (бар.) 2,4

Производительность (м/час) 480

Мощность (кВт) 3,56

Турбокомпрессор змз 514

Это голова 406 мотора

Это голова 514 мотора

а вот и коллектор 514 мотора под турбину

змз 406 турбо (завод)

Интересная статья про турбину на 405, 406, 409 мотор — ГАЗ 31, 2.3 л., 2003 года на DRIVE2

Турбины для 405, 406, 409, Г-560, ЗМЗ-514Турбины для 405, 406, 409

Турбина или турбокомпрессор ‒ специальный агрегат призванный значительно повысить мощность вашего автомобиля на 20-30%. Принцип работы данного агрегата достаточно прост. Выхлопные газы, которые образуются в процессе горения топлива, подаются на лопатки компрессора, заставляя их вращаться со скоростью превышающей 100 000 оборотов в минуту, а те в свою очередь увеличивают количество нагнетаемого воздуха в двигатель автомобиля. Воздух подается в двигатель под давлением, тем самым увеличивая его мощность, а соответственно и крутящий момент. Скорость вращения турбины напрямую зависит от работы двигателя и при увеличении оборотов нагнетает больше воздуха.

На сегодняшний день установка турбины ‒ самый простой способ форсировки двигателя. Автомобиль становится гораздо более приемистым и приятным в вождении.

В нашем магазине представлены турбокомпрессоры на 406, 405 модели движков, и если вы не знаете, как поставить турбину на Волгу или Газель, вам не стоит беспокоиться. Большинство современных автомастерских, обслуживающих автомобили данного класса без труда смогут это сделать, хотя процедура установки компрессора не так сложна, как кажется, и, имея определенные навыки, можно справится самому.

Кроме того в ассортименте нашего магазина представлены турбины не только для бензиновых двигателей, но и для движков на дизельном топливе. На пример турбина Штаер(Г-560) чешского производства или горьковская на двигатель ЗМЗ-514 дизель. Поставив турбокомпресор на дизельный двигатель, вы получите те же неоспоримые преимущества в плане повышения мощьности и увеличения крутящего момента.

Турбокомпрессор T04E (T3576)аналог Garrett GT3076Универсальный компрессор ‒ предназначен для установки на различные типы двигателей для увеличения выходной мощности и повышения крутящего момента.

Данный компрессор обладает следующими характеристиками:Универсальный компрессор

Максимальное давление наддува 2.5 бара избытка

Максимальная мощность до 470л.с.

компрессорная часть А/R 0.60Компрессорное колесо: max 76,2 mm ; min 50,5 mm (44 trim).

турбинная часть A/R 0.64 под выносной вестгейт.Размеры турбинного вала: max 71,0 mm ; min 62,0 mm (76 trim).

на подшипниках скольжения, упорный подшипник – 360 градусовохлаждение масляное

фланец для коллектора

Установка приводного компрессора на двигатели ЗМЗ 406, 405, 409Установка приводного компрессора мощностью от 180 до 220 лошадиных сил предполагает следующие виды работ:

Установка приводного турбокомресcораУстановка интеркулераСнижение степени сжатияИзготовление оригинального кронштейна крепленияИзготовление системы натяжения ремняИзготовление впускной системыДля моторов Евро0 — доработка приемной трубы (отверстие под лямбда-зонд, удаление заглушки из резонатора)Изготовление оригинальной дроссельной заслонкиПеренос аккумуляторной батареи

Замена форсунок на BOSCH 0280150431 (359см3/мин)или аналогичные

двс змз-406 турбо собран, доделываю тунель пола и моторный щит под большие двс и кпп на ваз — Лада 2107, 2.3 л., 1999 года на DRIVE2

итак мотор уже готов и ждёт установки, но пока рано пусть выстоится немного) надо всё подготовить чтоб потом не доставать его опять)прикупил метала и понеслось изготовление тунеля и тдизначально сварил каркас из гладкой арматуры 10мм, затем начал делать шаблоны и вырезать куски из листа стали 1.5мм в стоке в машинах такую толщину уже не используют)далее пожалел что раньше вырезал моторный щит когда ставил двс2112 уже это углубление совсем ненадо и пришлось опять уже всё вырезать но уже большим диаметром и вварить прямой лист, все части между собой проварены и завязаны между собой! траверса сделана из пластины толщиной 8мм + обычная подушка кпп газещё правд не всё доварено но осталось чуть чуть)далее кардан буду делать думаю делатьделать хочу с подвесным так как лутше разгрузить хвостовики моста и кпп, за основу будет взять кардан от волги с подвесным нового образца с тонкой короткой частью, хвостовик к мосту будет отрезан и во внутрь будет плотно напресована часть кардана с хвостовиком ваз затем всё будет обваренозавершение кузовных работ будет вварной каркас по приложению J 2013года (правда незнаю у кого делать и сколько стоит, может кто подскажет человека?)так же будет переделана вся подвеска уже жду зелёные рычаги привести через недельку тогда и займусь передом а именнорычаги турботемаукороченые сошкидиски тормозные 2112 р14суппорта газшаровые усиленые верхние все 4 штступици с подшипником 2110, через спец втулку

рейка, тяги, наконечники(палец через втулку) гольф2

работа может и покажется что идёт быстро но всё же ещё предстоит много чего сделать, планов у меня ппц как много )кста тунель и выход с моторного щита большой для будущего мотора или кпп )

ну пока както так ) сча будет много выходных чего я не желаю я бы лутше что-нибудь поделал )следите записи будут регулярно, дальше не так скучно думаю будет а поинтересней записи пойдут)

Как установить турбину на змз 406 видео

Метки: змз-406 турбо, волга турбо, 31105 турбо, газ турбо.. Начну со скучного.
Бюджет вам выйдет около 100+ т.р. (сюда входят запчасти все, что стоят у меня, ШДК, МОЛТ и соединители).
Общее полное время постройки вышло 6 месяцев (во всем виновата отработка технологии и многократные примерки). Но спустя 4 месяца я уже ездил.
До этого я устанавливал на свой дв…

Метки: змз-406 турбо, волга турбо, 31105 турбо, газ турбо.

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже представлены параметры рассматриваемого мотора:

• Годы выпуска – 1997-2008.
• Питающая часть – инжектор/карбюратор.
• Расположение цилиндров – рядного типа.
• Число цилиндров и клапанов на каждом элементе – 4/4.
• Перемещение поршня – 86 мм.
• Компрессия – 9,3.
• Объем «движка» – 2286 куб. см.
• Показатель мощности – 145 конских сил при 5200 оборотах в минуту.
• Экологический стандарт – «Евро-3».
• Масса – 187 кг.
• Расход горючего в смешанном режиме – 13,5 литров на 100 км.
• Номинальный рабочий ресурс агрегата – 150 тысяч километров.
• Установка – «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Основные неисправности

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» чаще всего подвержен следующим неисправностям:

• Гидравлические натяжные механизмы цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация башмака, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не гнутся клапана.
• Перегрев силовой установки. Подобная проблема – также не редкость. Как правило, такая поломка происходит вследствие забитого радиатора либо выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
• Увеличенный расход масла. Чаще всего, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КИТ» испытывает данную проблему по причине износа сальников и маслосъемников на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапанов образуется щель, через которую и происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Змз 405 турбо

Начну со скучного.Бюджет вам выйдет около 100+ т.р. (сюда входят запчасти все, что стоят у меня, ШДК, МОЛТ и соединители).Общее полное время постройки вышло 6 месяцев (во всем виновата отработка технологии и многократные примерки). Но спустя 4 месяца я уже ездил.До этого я устанавливал на свой двигатель популярный SC14. ммммм … если у Вас корч, то да, хорошая тема. Если повседнев, то слишком шумная штука.

Для начала мы примеряем турбину и варим коллектор. После сварки обязательно нужно отжечь коллектор, для снятия внутренних напряжений, иначе он может лопнуть от перегрева. За одно произвести воронение маслом.

Все трубы водопроводные (черняга), нержавейку у нас найти сложно, только на заказ и её я пока верить не умею. Затем варим приемную трубу. Должно получиться что-то типа такого.

Дальше накидываем всё это дело на двигатель и делаем переходник на маслоподачу. В этот же переходник вкручиваем датчик давления масла аварийный.

Переделываем картер двигателя. С одной стороны ввариваем штуцер для маслослива внутренним диаметром не меньше 16 мм, с другой стороны слив масла с радиатора.

По ходу дела (чтобы по сто раз не лазить), я заменил ГРМ у меня однорядный на башмаках от Родос, новая помпа, маслонасос змз-514 (но люди и на родных прекрасно ездят), вкладыши притер по методу SkyRider, небольшие доработки в ГБЦ и по впуску.

Радиатор охлаждения я купил на ajs и он от ВАЗ-2110 ! (да что таить, почти все запчасти я там купил). Справляется слишком на УРА ! в 32 градуса жары быстро сдувает, а вот в +15 температура 78 градусов = (( термостат на 82 стоит. Этот радиатор входит без переделок. Нужно изготовить нижнюю планку (её ставим на стандартные опоры через резинки на шпильки, а сверху изготавливаем пластину)

Здесь видно верхнюю пластину и радиатор от Калины, работает довольно тихо. Хотелось бы ещё реализовать вторую скорость.

Первое время компановка была без интеркулера (быстро раздувалась турбина, но температура воздуха доходила до 70 градусов, на бусте и того больше), расход в городе 12-15л/100 в режиме быстрый пенсионер.

Совсем недавно поставил интеркулер. Но пока не откатывал прошивку, как раз обкатка на подходе завершения. Сразу почувствовал небольшой приход, увеличился турболаг. Расход пока не замерял

Все трубы использовал выхлопные с Газельки, подбирал на глаз в магазине. Перед интеркулером вообще не пришлось дорабатывать, кроме уха крепления. Интеркулер закрепил на верхнюю рамку телевизора, через резиновые втулки. Внизу сделал опору во избежание болтанки охладителя.

А вот после охладителя воздуха пришлось пилить и варить трубу. Силиконовая прокладка времянка, позже приварю ухо для крепления.

Модификации

В эксплуатацию поступили несколько моделей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо»:

1. Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
2. Версия 406. 2. 10. Инжекторный мотор, устанавливается на «Газелях» и «Волгах».
3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Прочие неполадки

Среди других, часто возникающих неисправностей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо» можно отметить следующее:

• Часто наблюдаются провалы тяги по причине выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
• Стук в силовом агрегате. Эта неполадка возникает по причине износа гидравлических компенсаторов. Как заявляет производитель, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
• Износ поршневых пальцев, поршней и шатунных вкладышей, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
• Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
• Наблюдается замирание силового агрегата. Чаще всего, «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет в связи с нарушением работы проводов, датчика коленчатого вала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления «ЗМЗ-406 Турбо» и бензонасоса. В общем, причины неполадок характерны для всех отечественных моторов, включая низкое качество сборки. Тем неменее 406-я модель намного эффективнее и практичнее предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разрабатывались моторы 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На впуске монтируют забор холодного воздуха, ресивер с увеличенным диаметром. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующей стадии усовершенствования мотора «ЗМЗ-406 Турбо» проводят установку облегченных Т-образных клапанов, пружин серии типа 21083 и новых валов, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Приобретают новые поршни кованого типа, облегченный коленчатый вал. Производят балансировку узла. Настраивается прямоточный выхлоп на трубе диаметром 63 мм. В итоге мощность получится около 200 конских сил, а характеристики силовой установки станут иметь выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя заключается в монтаже наддува. Для того чтобы приспособление нормально переносило высокое давление, следует установить усиленный поршневой блок. Остальная конструкция идентична преобразованиям, проводимым при атмосферной модернизации.

Монтируется турбина типа Garrett 28 с соответствующим коллектором, пайпинги, интеркулер, форсунки 630 сс, выхлопная система на 76 мм, ДАД+ДТВ. Выходная мощность в результате получится не менее 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 сс, что позволит еще увеличить мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется монтаж нового компрессора, например Eaton M90. Затем нужна его точная настройка. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить мотор без провалов, тяга которого ощущается уже с низов.

Характеристики двигателя ЗМЗ-402

90

120-130

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-402
Годы выпуска	1981-2006
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	8.2 6.7*
Объем двигателя, куб.см	2445
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100/4500 90/4500*
Крутящий момент, Нм/об.мин	182/2500 172/2500*
Топливо	92 76*
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	181 184**
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.5 — —
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене лить, л	5.8
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	200 200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса
Двигатель устанавливался	ГАЗ 2410 ГАЗ 3102 ГАЗ 31029 ГАЗ 3110 ГАЗ 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10 ** — вес двигателя для Газели

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 один из самых известных и массовых моторов из Заволжья, представляет собой алюминиевый блок, с мокрыми гильзами из чугуна, с нижним расположением распредвала, клапана в движение посредством штанг и коромысел, по сути, это слегка доработанный ЗМЗ 24Д, в котором изменили выпускной коллектор, шпильки ГБЦ, установили распредвал с подъемом 9.5, вместо 9мм, немного подкорректировалась сама головка, поменяли маслянный насос, а так же изменены другие, менее значимые, вещи. Двигатель ЗМЗ-402 есть высшая точка развития мотора ГАЗ 21, того самого движка конструкции 50-х годов.

Модификации двигателя ЗМЗ 402

1.

ЗМЗ 402.10 — основной и самый распространенный движок, СЖ 8.2, использует 92-й бензин. Используется на Волгах

2. ЗМЗ 4021.10 — мотор со сниженной СЖ до 6.7, под 76-й бензин. Используется на Волгах

3. ЗМЗ 4022.10 — двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Этот тип мотора отличался другой ГБЦ, впуском, выпуском, другим распредвалом, измененным карбюратором и, в целом, более сложной конструкцией. Все эти нововведения должны были повысить тахнические характеристики, экономичность, токсичность и прочее. На выходе получился конструктивно сложный мотор, экономичность была не столь заметна и требовались дальнейшие работы по его совершенствованию, поэтому в 1992 году, производство форкамерных двигателей было свернуто.

4. ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель.

5. ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

Конфигурация системы впуска

Эта операция с применением нового набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из самых важных моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, которые настраиваются на конкретный диапазон оборотов. В штатном исполнении узел имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую оборотистость. С другой стороны, впускные отверстия на фильтре имеют довольно малое сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, который сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для улучшения производительности и наполнения цилиндров на высоких оборотах, специалисты рекомендуют убрать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в монтаже системы «холодного впуска». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется закрытый объем таким образом, чтобы воздушный поток попадал исключительно снаружи. Поможет в этом дополнительная перегородка.

Как вариант, можно ничего под капотом не отгораживать, а вывести заборник воздуха под бампер. Однако, в этом случае, возникает опасность получения гидравлического удара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Отзывы

Как свидетельствуют отклики пользователей, мотор «ЗМЗ-406» – намного лучше своего предшественника в плане мощности и эксплуатации. Однако и он не лишен недостатков. В связи с этим многие владельцы проводят тюнинг агрегата. Как это сделать, было рассмотрено выше. Главное, не переусердствовать с доработками, поскольку излишние внедрения повышают характеристики установки, но и ведут к быстрому износу. Здесь нужно грамотно сопоставить получаемый эффект и предположительный рабочий ресурс. Стоит отметить, что после модификации любого мотора, требуется последующая настройка его системы управления. Помочь в регулировке конкретного мотора поможет программа Molt, которая оптимизирует работу каждого движка, в зависимости от его особенностей.

Турбокомпрессор (турбина) дв. ММЗ Д-245.7 Евро-3 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 (CZ-Чехия)

Название: Турбокомпрессор (турбина) дв. ММЗ Д-245.7 Евро-3 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 Газон (CZ-Чехия)

Артикул: C14-179-02 / C14-212-02

Применяемость: ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309

Турбокомпрессор C14-179-02 / C14-212-02на дв. ММЗ Д-245.7 Евро-2 автомобиля ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 — это турбина чешского производства  ČZ Strakonice. Данный производитель давно зарекомендовал себя как надежный поставщик качественных турбокомпрессоров. Турбокомпрессоры данного производителя отличаются своим качеством, и повышенным сроком эксплуатации. Компания «CZ» производит турбины почти на весь модельный ряд двигателей ММЗ и ЯМЗ. Владельцы автомобилей с данными марками двигателей в большинстве случаев устанавливают Чешские турбины на ММЗ вместо заводских. Турбокомпрессор C14-179-02 / C14-212-02 производства Чехия — это лучшее соотношение цены и качества 

У нас представлен большой выбор автозапчастей и деталей такие как: Запчасти ГАЗ, Запчасти УАЗ, Запчасти ПАЗ, Запчасти ЗИЛ, с которыми Вы быстро и качественно сделаете ремонт своего автомобиля и вернёте его в рабочее состояние:

-horizontal__text»>rong>Двигатели и комплектующие
Двигатель Газель / Соболь (УМЗ 4216, ЗМЗ 405, 406, Cummins)

Двигатель УАЗ Патриот, Хантер (УМЗ, ЗМЗ)

Двигатель ГАЗ-53, ГАЗ 3307, ГАЗ 3309 ПАЗ (ЗМЗ, ММЗ, ЯМЗ)

 

tyle=»font-size:14px»>>Детали трансмиссии
Коробки переключения передач (КПП) Газель, Соболь, УАЗ, ПАЗ, ЗИЛ; раздаточные коробки (РК) Газель, Соболь, ГАЗ 3308, УАЗ  комплектующие к коробкам

 

Детали привода

Мост ГАЗ 53, ГАЗ 3309, Валдай

Мост Газель, Соболь, Мост УАЗ , редуктор Газель, УАЗ, ГАЗ 53, карданные валы

Вы всегда можете заказать у нас оригинальные заводские запчасти, так и аналоговые (кооперативной сборки). Мы работаем с проверенными поставщиками, и поэтому гарантируем надежность и высокое качество нашей продукции. Так как мы работаем напрямую от производителей, на всю нашу продукцию установлена конкурентоспособная цена, а для оптовых покупателей действуют выгодные условия и скидки.

 

Телефон:

8 (800) 555-48-06

 

WhatsApp:

+7 (965) 178-48-88

 

Email:

gorzap52@mail.ru

Турбина Peugeot 406 2.2 HDi | ТУРБОХЭЛП

Отреставрирована, сбалансирована и настроена на стенде. Цена указана с учетом обмена на неисправную. Чек/безнал/ерип/VISA. Есть установочный комплект прокладок. При ремонте используются заводские комплектующие высокого качества (ISO/TS16949: 2009). Для DW12TED4S FAP.

Оригинальные номера7266835002S7266835001S7266830001, 7067067003, 7067067004, 0375F7, 0375F8

Артикул726683-2

Объем двигателя2.2 л

Тип двигателяHDi

Марка автомобиляPeugeot

Модель автомобиля406

Год выпуска (ориентировочно)2002

Гарантиядо 2-х лет

1. Убедитесь, что двигатель исправен (все электронные блоки работают правильно, поршневая система соответствует нормам завода-изготовителя автомобиля, масляный и топливный насосы исправны, система питания двигателя исправна). Убедитесь в том, что причина, по которой турбонагнетатель вышел из строя, устранена и нет иных подобных.
2. Убедитесь, что пути прохождения воздуха впускной и выхлопной систем чисты и не засорены (патрубки, интеркулер, впускной и выпускной коллектора свободны от масла, частиц прокладок, пыли, кокса и т.п.), а также проверьте их целостность и герметичность (отсутствие трещин, щелей и т.п.). Если сомневаетесь, замените новыми. Замените воздушный фильтр соответствующим рекомендациям завода-изготовителя автомобиля.
3. Проверьте, что трубки подачи/отвода масла к турбонагнетателя чисты и не засорены, проверьте их целостность и герметичность. При наличии любых повреждений или непроходимости, замените новыми. Убедитесь в том, что подача/слив масла не затруднены.
4. Замените масло и масляный фильтр соответствующими нормам завода-изготовителя автомобиля.
5. Произведите очистку масляного поддона. Следите за уровнем масла.
6. Проверьте состояние системы вентиляции картерных газов. В большинстве случаев трубка вентиляции картера крепится на воздухозаборный патрубок турбонагнетателя. Непроходимость в системе вентиляции картера препятствует сливу масла из турбонагнетателя в поддон. При необходимости проведите соответствующие ремонтные работы либо замену.
7. Проверьте состояние фланца выпускного коллектора (нет ли трещин и засорений). Если сомневаетесь, замените новыми. Проверьте состояние выхлопной системы. При замене турбонагнетателя необходимо также заменить катализатор (сажевый фильтр), либо удалить его.
8. Установите турбонагнетатель на выпускной коллектор, убедитесь, что прокладка правильно прижата. Соединение выводов подачи/отвода масла и системы охлаждения турбонагнетателя может потребовать изменения их ориентации, для чего нужно отпустить прижимные планки на улитках. Впоследствии убедитесь, что все крепления затянуты и вал турбонагнетателя вращается свободно.
9. Присоедините трубку отвода масла, затем заполните турбонагнетатель чистым маслом через впускное отверстие. При этом медленно проворачивайте ротор рукой. Убедитесь в том, что масло поступило в турбонагнетатель до того, как будет запущен двигатель. Перед запуском проверните двигатель, не заводя его, чтобы создать циркуляцию масла в турбонагнетатель.
10. При установке турбонагнетателя не используйте герметик. Впоследствии он затвердеет, и его куски станут причиной поломки турбонагнетателя. Используйте только специальные комплекты прокладок.
11. Проверьте целостность, герметичность и чистоту трубок вакуума, идущих на электронные и механические блоки управления турбонагнетателя. Если сомневаетесь, замените новыми.
12. Присоедините все выводы турбонагнетателя. Проверните двигатель, не заводя его (отключить подачу топлива), чтобы создать давление масла в турбонагнетателе.
13. Заведите двигатель и на холостых оборотах (минимум 10 минут) убедитесь, что все соединения затянуты и нигде нет утечек.
14. После капитального или текущего ремонта двигателя первая замена масла через 100 км, вторая через 1000 км.

По Минску бесплатно (собственный курьер), в большинство городов РБ бесплатно (любым удобным для вас способом)

Вы можете обменять свою турбину на восстановленный турбокомпрессор.

Установка турбины на змз 406. Выбор турбокомпрессора для уаз патриот. Конфигурация системы впуска

Ставил кто нибудь себе такой КИТ?

На УАЗ Патриот заводской комплектации устанавливается штатный двигатель ЗМЗ 409. Его существенным отличием от двигателей УАЗ более ранних версий является инжекторный тип питания топливом двигателя. Это бензиновый двигатель имеющий оббьем 2,7 литра и максимальная мощность которого достигает 128 л.с. Однако многие автомобилисты считают что такой двигатель слабоват для их автомобиля УАЗ Патриот и поэтому всячески тюнингуют его. Наиболее распространенным видом тюнинга является замена штатного ЗМЗ 409, на двигателя от других автомобилей преимущественно заграничных внедорожников и к тому же дизельных. Однако такой тюнинг обходится не дешево, но если сравнивать стоимость заграничного внедорожника даже б/у, и расходы на приобретение УАЗ Патриот и замену двигателя разница существенная (естественно в сторону УАЗ Патриот).

Тюнинг двигателя ЗМЗ 409 на УАЗ Патриот. Второй вариант тюнинга двигателя это чип тюнинг двигателя. Так как на двигателе ЗМЗ 409 сконструирована система управления работой двигателя с блоком управления МИКАС 7,2 или МИКАС 11. Современные технологии позволяют изменить настройки системы наиболее оптимально для эксплуатации вами автомобиля. Такой тюнинг позволяет сократить расход топлива и увеличить технические параметры. Кроме чип тюнинга можно дополнительно установить турбо компрессор. При установке турбокомпрессора вы получите значительный прирост в мощности двигателя. Установка такого агрегата позволит вам развить мощность двигателя до 170 л.с, и увеличить максимальный крутящий момент до 290Нм. В общем мощность двигателя увеличится до 30%. Такой двигатель будет наиболее подходящим для поездок на полном бездорожье и в тяжелых условиях. Но кроме этого не стоит забывать и мерах предосторожности при эксплуатации двигателя хоть ЗМЗ 409 хоть любого другого при эксплуатации в тяжелых условиях. Поэтому специалисты, которые подготавливают автомобили такого класса для условий бездорожья, рекомендуют параллельно тюнингу выполнять и работы связанные с выводом сапунов в воздушный фильтр и воздухозаборников на более высокий уровень. Такой тюнинг, позволит преодолевать вброд водные преграды без проблем. Аналогичные операции можно выполнять и при тюнинге двигателя УАЗ Хантер.

Турбокомпрессор на УАЗ Патриот

Для полноценной модернизации УАЗ Патриот лучше всего подойдет двигатель ЗМЗ 409. Однако установкой просто турбины все не ограничится. Для улучшения показателей и сохранения работоспособности силового агрегата следует провести дополнительную его модернизацию. Итак, при установке турбины на УАЗ Патриот дополнительно понадобится сделать следующее:

Первым делом смотрим на поршни. В случае если турбокомпрессор на УАЗ выдает 0,8 – 1 то можно оставить и родные поршни, ну а если же давление превышает 1 то лучше всего подойдут кованые поршни МАМИ, которые изготавливаются под заказ (однако в одном из интернет-магазинов я нашел готовые). При возникновении желания получить большой «буст», то лучше всего между картером и блоком вмонтировать дополнительную вставочку для укрепления блока двигателя. Что же касается распредвалов, то в принципе можно оставить и штатные, но можно поставить «широкие» (здесь все зависит от ваших целей и финансовых возможностей). Коленвал на УАЗ Патриот тюнинга не требует, ну если только не наступило время его ремонтировать. А вот что придется поменять точно, так это вкладыши: вместо «родных» рекомендовано поставить шатунные и коренные вкладыши Турбо ЗМЗ. Турбокомпрессор на УАЗ Патриот Турбокомпрессор на УАЗ Патриот

Что же касаемо установки коллекторов то рекомендовано иметь выпускной ЕВРО 2. А вот штатный впускной коллектор следует немного модернизировать, устранив все внутренние перепады и вмонтировав дополнительно фильтр нулевого сопротивления и интеркуллер. В блоке следует дополнительно поставить масляные форсунки (они нам нужны для охлаждения дна поршней).

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-406
Годы выпуска	1997-2008
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор/карбюратор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	9.3 8*
Объем двигателя, куб.см	2286
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100/4500* 110/4500** 145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	177/3500* 186/3500** 201/4000
Топливо	92 76*
Экологические нормы	Евро 3
Вес двигателя, кг	185* 185** 187
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.5 — —
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	6
При замене лить, л	5.4
Замена масла проводится, км	7000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	150 200+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600+ до 200
Двигатель устанавливался	Волга 3102 Волга 31029 Волга 3110 Волга 31105 ГАЗ Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 преемник классического ЗМЗ-402, абсолютно новый мотор (пусть и сделан с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последних теперь два и, соответственно, мотор 16 клапанный. На 406-м появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены раз в 100.000 км, на деле же, ходит более 200тыс., а иногда и до 100 не доезжает, поэтому раз в 50 тыс км нужно контролировать состояние цепи, успокоителей и гидронатяжителей, натяжители, обычно, очень низкого качества. Несмотря на то, что мотор простой, без изменяемых фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа, это большой прогресс, по отношению к 402-му движку. Модификации двигателя ЗМЗ 406: 1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях. 2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях. 3.

З 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях. Неисправности двигателей ЗМЗ 406: 1. Гидронатяжители цепи ГРМ. Он имеет свойство заклинивать, вследствии чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи, с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, возможно даже ее разрушение. В данном случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана. 2. Перегрев ЗМЗ-406. Нередкая проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте еще количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, тогда ищите воздушные пробки в системе охлаждения. 3. Высокий расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для маслоотвода, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринта есть щель, то здесь и уходит масло. Крышка снимается, промазывается герметиком и проблем нет. 4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это нередкость, меняйте и мотор полетит. 5. Стук в двигателе. Обычно в 406-ом стучат гидрокомпенсаторы и просятся на замену, ходят они, примерно, 50.000 км. Если же не они, тогда вариантов масса, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет. 6. Двигатель троит. Смотрите свечи, катушки, меряйте компрессию. 7. ЗМЗ 406 глохнет. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте. Кроме того, постоянно глючат датчики, электроника низкого качества, случаются проблемы с бензонасосом, да и в общем, низкое качество сборки, характерное для российских моторов, не обошло и 406 двигатель.
смотря на это, ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед, по сравнению с ЗМЗ-402, конструкции середины 50-тых, мотор стал более современным, ресурс никуда не делся и по прежнему, при адекватном обслуживании, своевременном замене масла и спокойной манере вождения, может превысить 300 тыс.км. В 2000 году, на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а попозже появился 2.7 литровый ЗМЗ-409.

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406 (увеличение мощности)

Форсирование ЗМЗ 406. Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованные поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок. ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованную поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту.

рбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с. Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с. Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.

Увеличение мощности ЗМЗ 406

Очень волнующая многих тема о том, что же можно сделать с мотором ЗМЗ 406, чтобы машина поехала как надо. Вот уже несколько лет я изучаю возможности и варианты доработки этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец собрался и решил описать свой опыт в данной статье. Предлагаю тему доработки мотора начать с самого начала, т.е. с системы впуска. Впуск Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов влияющих на характеристику ДВС. Так же как и в выпускной, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном ДВС ЗМЗ 406 является резонансной и настраивается на определенный диапазон оборотов. В заводском варианте система имеет противоречивые характеристики.

одной стороны мы имеем довольно короткий впускной тракт, что говорит о настройке на высокие обороты, с другой – малое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Замечу что сам фильтр-элемент установлен весьма производительный и его замена на фильтр «нулевого сопротивления» не является хорошей идеей, ведь такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитка) и по умолчанию он фильтрует хуже. Для того чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы порекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (кастрюли). Но тогда мы получим другой не очень хороший эффект – воздух фильтр будет уже забирать преимущественно из под капота, где он гораздо более горячий, чем снаружи. Повышение температуры воздуха на впуске снижает наполнение, т.е. мощность и момент. Для решения этой проблемы предлагается установка системы «холодного впуска». Эта идея не является революционной и она хорошо известна. Под капотом, там где стоит воздушный фильтр, организуется закрытый объем, воздух в который попадает только снаружи. Делается это путем установки перегородки. Такой вариант улучшения системы впуска очень популярен на американских авто. Конечно, можно ничего не отгораживать под капотом, а просто вывести воздухозаборник с фильтром под бампер, но тут возникает опасность получить гидроудар при форсировании луж. А так же изменится резонансная характеристика впуска. Испытания показали, что резонансная частота сдвигается вниз по оборотам при удлинении впускного тракта.
шина будет чуть лучше ехать на низах, но в итоге количество лошадей уменьшиться, т.к. мощность = момент * обороты. Выпуск Наиболее оптимальным вариантом в плане цена-результат является установка системы «холодного впуска» совместно с системой выпуска от моторов евро2/3. Для желающих получить еще больше мощности рекомендуется установка прямоточной системы выпуска, она эффективней в плане мощности, но увы довольно шумная. Если вопрос не в цене, то возможно подобрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня. Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ. Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовки каналов, сглаживания всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для моторов ЗМЗ 406 так же рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 405.22 евро3. Она цельнометаллическая (надежнее) и более тонкая, что даст в итоге увеличение степени сжатия до 10. Как известно увеличение степени сжатия – это один из основных путей повышения КПД ДВС (повышения экономичности, мощности – кому что больше нравится). Распредвалы Следующей ступенью будет установка распредвалов с большим подъемом клапана. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы рекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от окб Двигатель. Технические параметры валов 30/30 Предельно «низовой» вариант — обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах 30/34 Универсальный вариант — равномерно увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне.
4/38 «Верховой» вариант — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах. 38/42 Обеспечивают наибольшее увеличение крутящего момента на высоких оборотах. Другие варианты Также возможна установка коленвала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что даст увеличение рабочего объема до 2.5л, а как известно момент прямо пропорционален литражу. Но кроме коленвала придется заказать другие поршни со смещенным на 4мм пальцем, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не бился об ГБЦ. Неплохим вариантом для атмосферного ДВС является применение поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и увеличивают общий КПД двигателя, особенно это актуально для оборотистых моторов. Можно еще поговорить об облегчении поршней, шатунов, коленвала, маховика… но лично моё мнение, что облегчение не актуально для мотора работающего в диапазоне до 7000 об. Достаточно хорошей развесовки и балансировки движущихся деталей. Уменьшение массы маховика, которое многие так любят, придает нервозную окраску работе мотора. Он быстрее раскручивается, но и быстрее сбрасывает обороты, что порой не удобно, особенно в городе. Система управления двигателем Естественно после любых модификаций ДВС нужно перенастроить систему управления. С этим отлично справляется ПО М7Спорт, которое изначально было создано для управления доработанными моторами ЗМЗ. Главной особенностью данного ПО является работа по датчику абсолютного давления вместо ДМРВ.
также возможность автоматической калибровки всех необходимых настроек под конкретный двигатель с помощью программы MOLT, что позволяет достичь максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 на автомобиле Волга ГАЗ 31105: 1 — поддон картера; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — валик привода масляного насоса; 5 — коленчатый вал; 6 — шатун; 7, 9 — ведомая и ведущая шестерни привода масляного насоса; 8 — крышка привода масляного насоса; 10 — поршневой палец; 11 — поршень; 12 — прокладка головки блока цилиндров; 13 — впускной клапан; 14 — впускной трубопровод с ресивером; 15 — головка блока цилиндров; 16 — распределительный вал впускных клапанов; 17 — гидротолкатель; 18 — распределительный вал выпускных клапанов; 19 — крышка головки блока цилиндров; 20 — указатель уровня масла; 21 — выпускной коллектор; 22 — выпускной клапан; 23 — блок цилиндров; 24 — пробка сливного отверстия

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже представлены параметры рассматриваемого мотора:

• Годы выпуска — 1997-2008.
• Питающая часть — инжектор/карбюратор.
• Расположение цилиндров — рядного типа.
• Число цилиндров и клапанов на каждом элементе — 4/4.
• Перемещение поршня — 86 мм.
• Компрессия — 9,3.
• Объем «движка» — 2286 куб. см.
• Показатель мощности — 145 конских сил при 5200 оборотах в минуту.
• Экологический стандарт — «Евро-3».
• Масса — 187 кг.
• Расход горючего в смешанном режиме — 13,5 литров на 100 км.
• Номинальный рабочий ресурс агрегата — 150 тысяч километров.
• Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

В эксплуатацию поступили несколько моделей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо»:

1. Карбюраторная модификация 406. 1. 10. Используется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
2. Версия 406. 2. 10. Инжекторный мотор, устанавливается на «Газелях» и «Волгах».
3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» чаще всего подвержен следующим неисправностям:

• Гидравлические натяжные механизмы цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникает посторонний шум, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация башмака, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя заключается в том, что на нем не гнутся клапана.
• Перегрев силовой установки. Подобная проблема — также не редкость. Как правило, такая поломка происходит вследствие забитого радиатора либо выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
• Увеличенный расход масла. Чаще всего, мотор «ЗМЗ-406 Турбо КИТ» испытывает данную проблему по причине износа сальников и маслосъемников на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между пластиной и крышкой клапанов образуется щель, через которую и происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Прочие неполадки

Среди других, часто возникающих неисправностей двигателя «ЗМЗ-406 Турбо» можно отметить следующее:

• Часто наблюдаются провалы тяги по причине выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
• Стук в силовом агрегате. Эта неполадка возникает по причине износа гидравлических компенсаторов. Как заявляет производитель, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров.
• Износ поршневых пальцев, поршней и шатунных вкладышей, что также приводит к возникновению посторонних звуков в моторе.
• Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
• Наблюдается замирание силового агрегата. Чаще всего, «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет в связи с нарушением работы проводов, датчика коленчатого вала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления «ЗМЗ-406 Турбо» и бензонасоса. В общем, причины неполадок характерны для всех отечественных моторов, включая низкое качество сборки. Тем неменее 406-я модель намного эффективнее и практичнее предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» разрабатывались моторы 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Форсирование

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На впуске монтируют забор холодного воздуха, ресивер с увеличенным диаметром. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются отсеки сгорания, увеличивается размер каналов. На следующей стадии усовершенствования мотора «ЗМЗ-406 Турбо» проводят установку облегченных Т-образных клапанов, пружин серии типа 21083 и новых валов, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Приобретают новые поршни кованого типа, облегченный коленчатый вал. Производят балансировку узла. Настраивается прямоточный выхлоп на трубе диаметром 63 мм. В итоге мощность получится около 200 конских сил, а характеристики силовой установки станут иметь выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ усовершенствования рассматриваемого двигателя заключается в монтаже наддува. Для того чтобы приспособление нормально переносило высокое давление, следует установить усиленный поршневой блок. Остальная конструкция идентична преобразованиям, проводимым при атмосферной модернизации.

Монтируется турбина типа Garrett 28 с соответствующим коллектором, пайпинги, интеркулер, форсунки 630 сс, выхлопная система на 76 мм, ДАД+ДТВ. Выходная мощность в результате получится не менее 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 сс, что позволит еще увеличить мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется монтаж нового компрессора, например Eaton M90. Затем нужна его точная настройка. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить мотор без провалов, тяга которого ощущается уже с низов.

Конфигурация системы впуска

Эта операция с применением нового набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из самых важных моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, которые настраиваются на конкретный диапазон оборотов. В штатном исполнении узел имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую оборотистость. С другой стороны, впускные отверстия на фильтре имеют довольно малое сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, который сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для улучшения производительности и наполнения цилиндров на высоких оборотах, специалисты рекомендуют убрать стандартный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в монтаже системы «холодного впуска». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется закрытый объем таким образом, чтобы воздушный поток попадал исключительно снаружи. Поможет в этом дополнительная перегородка.

Как вариант, можно ничего под капотом не отгораживать, а вывести заборник воздуха под бампер. Однако, в этом случае, возникает опасность получения гидравлического удара, при этом отмечается небольшое снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживания всех острых остатков в отсеке сгорания и на донной части поршня. Для рассматриваемых моторов рекомендуется монтаж прокладки ГБЦ от агрегата 405.22 (Евро-3). Она сделана из цельного металла, является более надежной и тонкой. В результате это позволяет увеличить компрессию и экономичность двигателя.

На следующей стадии выполняется установка распределительных валов с увеличенным перемещением клапана. Для регулярной эксплуатации силовой установки в условиях города, специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Усовершенствовать мотор можно также путем установки набора ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо». Кроме того, производят монтаж коленчатого вала с увеличенным ходом кривошипного узла. Это даст возможность повысить рабочий объем до 2,5 литра. Дополнительно с новым коленвалом используют поршни со смещенным на 4 миллиметра пальцем. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели считается использование поршней с тонкими кольцами. Они позволят уменьшить динамические потери, что особо актуально для оборотистых движков. Как вариант, можно заняться облегчением поршневой и шатунной группы, но это не будет иметь особого эффекта на моторах с числом оборотов до 7 тысяч вращений в минуту. Снижение массы маховика на подобных образцах ведет к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и такому же интенсивному их сбрасыванию. Это не очень удобно, особенно при перемещении в городе.

Как бы много не было под капотом машины лошадей, их всегда бывает недостаточно. Хотя мощность инжекторного мотора ЗМЗ 406 по техническому паспорту составляет 145 л. с., этого бывает достаточно не всем автовладельцам.

Про увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором мы сегодня расскажем.

Машины на которых установлен 406 двигатель, обычно отличаются большой массой, следовательно, чтобы обеспечить хорошую динамику, они нуждаются в подходящем силовом агрегате.

Какие существуют способы увеличения мощности инжектора ЗМЗ-406?

Максимальной расточкой цилиндров, можно только нанести вред силовому агрегату и уменьшить его ресурс.

В целом полная переборка двигателя и установка поршней имеющих меньший вес и облегченного коленвала является дорогим удовольствием. Конечно, наиболее оптимальным вариантом является установка на мотор турбины.

По сравнению с другими способами увеличения мощности, турбина наносит меньше вреда силовому агрегату.

При использовании ее на ЗМЗ-406, можно будет увеличить мощность двигателя до 200 л.с. Кроме того, сегодня встречаются разные виду турбокомпрессоры, которые отличаются простотой установки и не нуждаются в особом внимании со стороны автовладельцев.

Механический наддув ЗМЗ-406

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 механическим наддувом.

Все разновидности компрессоров могут быть условно разделены на 2 больших группы: с механическим наддувом и турбонаддувом. Оба этих типа обладают своими плюсами и минусами, также у них есть свои поклонники и противники.

Каким же типом компрессора лучше всего пользоваться для двигателя ЗМЗ-406? И вообще что собой представляет механический наддув?

Принцип работы механического наддува достаточно прост. Его конструкция напоминает масляный насос. Он состоит из двух осей, на которых располагаются шестерни с зубьями в зацеплении.

По аналогии с масляным насосом ЗМЗ-406, которым создается давление в системе смазки, компрессором создается давление воздуха. В движение компрессор приводится коленчатым валом мотора.

Механический наддув имеет несколько недостатков. Самый главный заключается в значительном уменьшении КПД из-за использования коленчатого вала для привода компрессора, что приводит к росту нагрузки на двигатель.

Из-за высокого давления после компрессора, увеличивается вероятность просачивания воздуха обратно. Чтобы этого не происходило, применяют многоступенчатую подачу воздуха несколькими насосами, установленными один за другим. Однако это приводит к усложнению и удорожанию конструкции.

Турбонаддув ЗМЗ-406

Увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 тупбонаддувом. Лучшие показатели для инжектора ЗМЗ-406 показывает турбонаддув.

В нем нет никакого ременного привода от коленвала, а его конструкция намного надежнее, дешевле и неприхотливее.

Принцип работы турбонаддува предельно прост: внутри выпускного коллектора имеется крыльчатка, приводимая в движение выхлопными газами, причем, количество оборотов турбины может превышать больше 200 тысяч.

Турбина и нагнетатель воздуха располагаются на одной оси вместе с крыльчаткой, внутри выпускного коллектора.

То есть инжекторному двигателю не нужно тратить силы на раскрутку компрессора, благодаря чему его КПД не уменьшается а, наоборот, растет.

Однако турбонаддув, также имеет несколько минусов, хотя, они не столь существенны.

• Первый заключается в низкой эффективности на низких оборотах. Это можно объяснить тем, что при малых оборотах выходит меньше выхлопных газов. Компрессор начинает работать на полную мощь, при высоких оборотах силового агрегата.
• Второй минус, который нужно отметить это так называемый эффект «турбоямы». Между нажатием на газ и началом полноценной работы компрессора проходит определенный промежуток времени, но конструкторы постоянно стремятся к уменьшению этого времени, путем снижения веса узлов турбины.

Про увеличение мощности двигателя ЗМЗ 406 с инжектором мы рассказали, удачи на дорогах!

Чтобы подобрать нужную турбину для УАЗ надо вначале определить необходимые для этого параметры.

Исходим из того, что у нас есть бензиновый ЗМЗ-409 и мы не хотим его кардинально переделывать: не будем подводить охлаждение к поршням, не будем менять коленвал, увеличивать объем камеры сгорания и т.д. То есть делаем турбирование с минимальными вмешательствами в двигатель.

Для начала надо понять насколько сильно, в вышеназванных условиях мы можем «наддуть» мотор.
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0,5 бар – малое давление, до 0,8 бар – среднее давление, свыше 0,8 бар – высокое давление наддува (буста). При высоких значениях буста все-таки придется подвергать двигатель модернизации, значит надо ориентироваться на средние величины, допустим 0,7 бар
Но это в относительных величинах. Абсолютное PR будет равно 1,7 (см. описание параметров турбокарт)
Здесь не учтены потери в интеркулере и в воздуховодах, которые составляют около 10%, если их включить, то необходимое PR = (1+0,7)/0,95=1.79

Теперь посчитаем расход воздуха.

Расход воздуха = (Объем двигателя * Обороты * 0,5 * Ev) / 1000000
Объем двигателя = 2693 см3
Обороты = 5000 об/мин
Ev — объемная эффективность = 0,85 для 16-ти клапанного мотора
0,5 — означает, что у четырехтактного двигателя воздух в цилиндр поступает только во время одного оборота из двух
1000000 — служит для перевода см3 в м3

Расход воздуха = (2693 * 5000 * 0,5 * 0,85) / 1000000 = 5,723 м3/мин

Температура воздуха.
Один из важных параметров, это температура воздуха.0,263) / 0.72 = 646,3°R = 86°C

На выходе из турбины воздух достаточно горячий, при такой температуре эффективность наддува будет низкой, именно поэтому в системе применяют интеркулер. Стандартно у интеркулера КПД около 70%, следовательно воздух на входе в двигатель после охлаждения в интеркулере будет:

КПД = (Tin — Tout) / (Tin — Ta), где Tin, Tout, Ta — температуры на входе, выходе интеркуллера и температура окружающей среды.

Tout = Tin — КПД * (Tin — Ta) = 86 — 0,7 * (86 — 20) = 40°C

Плотность воздуха зависит от температуры, а она повысилась при сжатии. (Плюс, дополнительно разогревается от выхлопных газов)
На входе у нас 20 С, на выходе интеркулера 40 С. Тогда отношение плотности воздуха (Density ratio )
DR = 1,79 * (20 + 238) / (40 + 238) = 1,66

Действительный расход воздуха через мотор при наддуве 1,79 бара равен: 5,723*1,66 = 9,51 м3/мин.

Чтобы преобразовать м3/мин к более правильному термину кг/мин, надо м3/мин умножить на плотность воздуха на высоте географического места.

Высота над уровнем моря (м)	Атмосферное давление (кг\см3)	Температура (оС)	Относительная плотность
0	1.03	15	1.0
200	1.0	13.7	0.98
400	0.98	12.6	0.96
600	0.96	11.1	0.94
800	0.93	9.8	0.93
1000	0.91	8.5	0.91

В средней полосе России относительная плотность = 0,98, значит
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,79 бара равен: 9,51 м3/мин. * 1,2041 * 0,98 = 11,22 кг/мин

Смотрим для начала один из реализации турбомотора, сделанного фирмой ТД Моторс. Они, после нескольких попыток, задействовали продукцию компании Garrett. Поскольку Garrett расход воздуха указывает в фунтах в минуту, то переведем величины, зная, что 1 кг/мин = 2.2046 lb/min

Расход воздуха при 5000 об/мин = 11,22 кг/мин * 2.2046 = 24,73 lb/min
Рассчитаем расход воздуха для разных оборотов двигателя:

Обороты (мин-1)
Расход воздуха (lb/min)

Отметим полученные значения на графике турбокомпрессора GT2860R

Отмечаем значения расхода воздуха на графике зелеными точками, помня что, PR = 1,79

Значения при 1000 и 2000 об/мин не попадают ни в одну зону эффективности, здесь турбина работать с бустом 1,79 не будет. Серьезный подхват начнётся после 2000 об/мин и максимума достигнет в диапазоне 4000 — 6000 об/мин. Так, что характеристики турбокомпрессора GT2860R соответствуют нашему выбору. Зная, что мы очень приблизительно оценили потери как тепловые так и по давлению, при реальной эксплуатации можно посоветовать присмотреться к турбокомпрессору у которого наибольшая зона эффективности приходится на 22-23 lb/min, однако надо помнить, что при зимней эксплуатации расход воздуха возрастет за счет снижения температуры.

Далее надо рассмотреть переходные процессы турбокомпрессора . Для этого необходимо построить линию по двум точкам.
Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальных оборотов, т.е 2,73 * 0,5 = 11,22 фунт/мин . Вторая координата для этой точки – это заданное давление наддува 1,79 бара.
Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е 24,73 * 0,2 = 4,95 фунт/мин ; и давление равное единице (т.е только атмосферное давление без избытка от турбины).2 = 11,9 что укладывается в 95-й бензин . Но ездить на 92-м уже нельзя.

Ремонт турбины 53039880050, 0375G3 на Peugeot 406 2.0 HDi в Москве

«Вольтаж Сервис» предлагает по невысокой стоимости отремонтировать турбокомпрессор на машине с дизельным или бензиновым двигателем. Сотрудники автосервиса обеспечивают услуги проверенных мастеров, отсутствие очередей, гарантийный срок. Мы используем качественные запасти, которые обеспечат долгую работу устройства 53039880050, 0375G3.

Преимущества агрегата

Важно вовремя отремонтировать устройство на машине Peugeot 406 с дизельным двигателем DW12TED4S. Исправный турбокомпрессор позволяет:

• Снизить расход горючего.
• Увеличить мощность мотора.
• Улучшить управляемость, маневренность авто.
• Увеличить срок службы двигателя.

Для долгой работы механизма рекомендуется использовать подходящее масло, следить за чистотой фильтров, не допускать масляного голодания.

Диагностика турбины 53039880050, 0375G3

Посетить мастерскую для ремонта агрегата необходимо при появлении нескольких признаков. Первый – использование неподходящего масла. Второй – попадание мелкого щебня внутрь механизма. Третий – увеличенный расход горючего. Четвертый – сниженная мощность дизельного двигателя.

Перед восстановлением необходимо выполнить диагностику. Процедура включает в себя проверку масла (уровня, давления, количества), а также следующих деталей:

• Актуатора (клапана турбины).
• Ротора.
• Подшипников.
• Корпуса.

Узнать точную цену ремонта можно только после подбора запчастей.

Капитальный ремонт турбины Peugeot 406 2.0 HDi

Наши мастера недорого и качественно отремонтируют устройство. Капитальный ремонт состоит из следующих этапов:

• Диагностики.
• Дефектовки.
• Составления сметы.
• Замены картриджа турбины, ротора, подшипников.
• Полной замены масла.

Мы выполним процедуру, выпишем гарантийный талон, дадим полезные рекомендации по эксплуатации авто.

Что предлагает автосервис

В мастерской «Вольтаж Сервис» можно купить турбину для машины с мотором, выпускаемым с января 2000 года. Двигатель должен иметь мощность 133 л. с. и объем 2179 см куб. Агрегат отвечает европейским стандартам и имеет необходимые сертификаты. Вы останетесь удовлетворены тем, сколько стоят товары и услуги, а также достойным уровнем сервиса.

Позвоните по контактному телефону, чтобы получить ответ на возникшие вопросы и заказать услуги.

Chevrolet 406 CI Small Block Build

Один из наблюдателей за высокими динамическими характеристиками однажды заявил: «Смотри на стандарт и держи большую руку». Все хотят большей мощности, а хот-роддеры Bow Tie известны тем, что всегда расширяют границы мощности и крутящего момента. Но лошадиные силы стоят денег, и если вас не зовут Билл Гейтс или Дональд Трамп, у немногих из нас есть столько зеленых, сколько нам хотелось бы. Итак, окончательная история двигателя — это то место, где мы покажем вам, как получить больше мощности за меньшие деньги. Если это ваш Святой Грааль, то вы попали в нужное место.

Ссылка на «большой рычаг» является прямым подтверждением смещения. Вы хотите более сильную мышеловку? Постройте его кубическими дюймами. Таким образом, хотя можно построить 350 дешевле, чем малый блок 400, эти дополнительные дюймы делают все это стоящим. Вся эта история о закачке стероидов в то, что когда-то считалось малолитражкой. Но нам нравится думать о нашей версии как о Muscle Mouse по очевидным причинам. Если вы думаете, что 500 фунт-фут крутящего момента и 450 л.с. от смолл-блока, работающего с насосом, — это ваш тип смолл-блока, то обратите самое пристальное внимание на детали.

Большинство двигателей, о которых идет речь в этом журнале, предназначены для использования на улице и в умеренных соревнованиях. Следовательно, именно сочетание крутящего момента и мощности делает двигатель мощным. Острые двигатели на улице не доставляют удовольствия. Наша цель с этим 406 состояла в том, чтобы создать серьезный крутящий момент с железными головками цилиндров и двухплоскостным впускным коллектором — другими словами, рабочий двигатель, который мог бы смутить этих парней из Mustang 5.0, а также этих молодых шпильок с их передним турбонаддувом. драйвер импорт.

Единственное предположение, которое мы сделали в этой истории, — это то, что вы можете выкопать подходящий основной блок 400 с двумя болтами. Эти блоки становится все труднее найти, чем алиби, о которых ваша жена / девушка еще не слышала. Учитывая эту сложную ситуацию, альтернативой является небольшое снижение кривой смещения, заменив блок 400 на 350 и построив блок 383. Кривошип Scat и стержни, которые мы использовали, будут одинаково хорошо работать в любом из этих приложений. Scat также продает кривошип с внутренней балансировкой, для которого не требуется внешне сбалансированный демпфер и гибкая пластина, как у 400.Однако этот вариант вытеснения с пониженным содержанием жира требует определенных затрат энергии. При прочих равных, версия 383 обойдется вам примерно в 40 фунт-фут крутящего момента и 25 л.с. Это приблизительные цифры, но, безусловно, реалистичные.

Одним из ключей к этому нарастанию является литой шатун и шатун Scat. Шатуны продаются за 299 долларов, а прочные стальные двутавровые стержни 4130 — всего за 249 долларов. Вместе это всего 550 долларов. Добавьте к этому набор кованых поршней Speed-Pro примерно за 400 долларов, а менее чем за 1000 долларов у вас есть вращающийся узел, такой же прочный, как и недорогой.Конечно, есть и другие варианты, но мы считаем, что это один из лучших за деньги. Мы объединили это с набором бюджетных головок цилиндров Dart Iron Eagle 215cc и клапанного механизма Comp Cams, и, как показывает динамический тест, это отличная комплектация. Посмотрим, как все это сочетается.

406-434 Малый блок Chevy Power Adder Short Block

I этап до 800 л.с. 406 кубических дюймов 4.155 Диаметр цилиндра x 3,750 ход поршня 8,5-1 CR Блок Dart Little «M» с выступающими колпачками с узелками Manley 4340 Кованый стальной кривошип Стандартный шатун Manley 4340 6-дюймовые стержни двутавровой балки с болтами ARP Поршни воздуходувки серии JE / Wiseco Pro 5115 Пальцы из закаленной стали с низким содержанием углерода Plasma Moly 1/16 • 1/16 • 3/16 Кольца Clevite 77 «H» серии коренных и стержневых подшипников с внутренней балансировкой $ 6350

II этап до 1000 л. С. 406/434 кубических дюймов 4.155 Диаметр цилиндра x 3,750 / 4,000 ход поршня 8,5-1 CR Блок Dart Little «M» с выступающими колпачками с узелками Molnar 4340 Кривошип из кованой стали Рыло кривошипа с двойным ключом Турбо-штанги Molnar с асимметричными болтами ARP2K Поршни воздуходувки серии JE / Wiseco Pro 5115 Пальцы из закаленной стали с низким содержанием углерода Hell Fire® 1/16 • 1/16 • 3/16 кольца Clevite 77 «H» серии коренной подшипник и стержневой подшипник с внутренней балансировкой $ 7 150

III этап , до 1250 л. С. 406/434 кубических дюймов 4.155 Диаметр цилиндра x 3,750 / 4,000 ход поршня 8,5-1 CR Блок Dart Little «M» с плоскими заглушками для заготовок Callies Magnum Plus Кривошип Рыло кривошипа с двойным ключом Callies Ultra-I 6.000-дюймовые стальные стержни для заготовок Поршни воздуходувки серии JE / Wiseco Pro h23 Булавки из инструментальной стали Hell Fire® 1/16 • 1/16 • 3/16 кольца Clevite 77 «H» серии коренных и стержневых подшипников с внутренней балансировкой $ 9 595

Настройка 406 для увеличения мощности и производительности 406

«Французский автомобиль, построенный для выхода на рынок флота.»

406 можно считать французским ответом BMW и Mercedes.

Он стал очень популярным автомобилем для автопарков, и до 87% всех новых продаж приходилось на автопарк.

Это, безусловно, удобный автомобиль с множеством гаджетов.

Более поздние модели с турбонаддувом — положительный подарок тюнеру. В настоящий момент, безусловно, можно заключить некоторые сделки, и, немного настроив, вы все равно можете поставить в неловкое положение многие новые автомобили.

Наши участники (в частности, один) действительно оценивают 2.2HDi, после переназначения у вас будет около 200 л.с. мощности среднего диапазона. Идеален для обгонов и с таким же ускорением 30-70, как у Порше!

Мы бы выбрали 2.0 Turbo или 3.0 V6, которые являются отличными двигателями, которые могут многое предложить 406 Tuner.

Версия Coupe — это особый класс, не похожий на автомобиль, на котором она была основана, с потрясающим дизайном в стиле Ferrari от Pininifarina!

Многие владельцы 406 ставят во главу угла управляемость своих автомобилей, это, безусловно, увеличит ваше удовольствие от автомобиля.Мы бы пошли на максимальное падение 35 мм на большинстве моделей. Если вы опуститесь ниже этого уровня, вы рискуете потереться об арки.

Обращая наше внимание на двигатель 406, нам нужно получить немного больше мощности от верхней части.

С помощью всего нескольких модификаций вы можете превратить свой 406 в забавную машину, побеждая более крупные машины на трассе.

Меньшие двигатели не дают большой отдачи с точки зрения мощности, поэтому начните с более мощного двигателя. Замена двигателя — хороший вариант, если у вас небольшой объем двигателя.

Следующее направление модификации — впуск и выпуск. Для небольших двигателей 406 используйте моющийся панельный воздушный фильтр. На более крупных двигателях и транспортных средствах с турбонаддувом индукционный комплект поможет увеличить мощность. Не выбирайте самый большой выхлоп, который вы можете найти — лучший вариант для увеличения мощности обычно составляет от 1,5 до 2,5 дюймов.

Хорошее сцепление для быстрой езды на дороге поможет сохранить эту мощность там, где она должна. Никогда не экономьте и не ждите, что стандартное сцепление справится. Ремапы позволяют значительно увеличить мощность всех автомобилей с турбонаддувом.На двигателях NASP преимущества сомнительны, но они помогут раскрыть потенциал, если вы сделали много модов.

Присоединяйтесь к нам на нашем форуме , чтобы более подробно обсудить варианты 406 с нашими владельцами 406. Также стоит прочитать наши статьи по настройке 406 , чтобы получить полное представление о плюсах и минусах каждого типа модификации

.

ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы.Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подана под пежо. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Посетите наш новый канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент …

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

BangShift.com 406ci Ford FE день посвящения раннему двигателю Ford big block

Нет, сегодня мы не будем говорить о маленьких блоках Stroker Chevy! Мы собираемся перейти к одному из самых недолговечных, но мощных представителей обширного семейства больших блоков Ford FE в виде двигателя 406ci, который появился в 1962 году и практически исчез к 1964 году, поскольку его заменил мощный 427.406 — это то, что Ford получил от двигателя 390ci, который был его основной рабочей лошадкой с большим блоком в 1960-х, до 427 (а позже 428), которые были высокопроизводительными двигателями Ford в эпоху Total Performance.

По сути, это было изменение диаметра ствола, которое привело к переходу с 390 на 406ci. В 1962 году блок 390 был расширен на 0,080 на отверстие с 4,05 дюйма до 4,13 дюйма. Ход остался таким же, как у двигателя 390. Блок 390 был достаточно прочным, чтобы соответствовать требованиям, которые инженеры выдвигали от 406-го.Блок с глубокими бортиками был хорош, как и переработанные масляные галереи. Незадолго до того, как двигатель был заменен на двигатель 427, были версии, у которых были скрепленные болтами главные колпаки. Очень немногие из этих двигателей работают сегодня, и нет никаких реальных записей, которые мы могли бы найти, чтобы обозначить, сколько из них было произведено.

Головки на 406 дышали лучше, чем на 390, благодаря более крупным клапанам. 406 имеет 2,09 впускных клапана и 1,66 выпускных. Передаточное число коромысла также было более крутым — 1,76. Раньше нашей любимой частью этих двигателей была степень сжатия.Как насчет 11,4: 1 для версии укротителя и 12,1: 1 для версии 405hp! Одинарные четырехкамерные варианты двигателя имели мощность 385 л.с., а убийственный трехкамерный двигатель 406 имел мощность 405 л.с.

У этих двигателей была пена, чтобы не отставать от того, что выпускали другие компании в начале 1960-х годов, но автомобили, в которые они устанавливались, не помогали производительности Ford. Не то чтобы они были уродливыми, но они были тяжелыми по сравнению с другими вещами, поэтому Форды начала 1960-х годов не имеют такой блестящей репутации, как Понтиаки и Мопары.

С праздником 4/06! Один из наших любимых недооцененных больших блоков на свете.

Посмотрите видео об этих двигателях 406ci Ford FE, издающих красивый шум, ниже —

CHEVY SBC 400/406 STAGE 3.0 DART BLOCK, CRATE MOTOR 530 hp для продажи в KINGSPORT, TN

SBC CHEVY STAGE 3.0 ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РОЛИКОВЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ 400/406 ДВИГАТЕЛЬ 530 л.с. УЛИЧНАЯ УСТАНОВКА.
РАБОТАЕТ НА НАСОСЕ ГАЗ.

В этом объявлении могут быть ссылки на изображения и графики, не указанные в описании. Чтобы увидеть это объявление в полной форме, посетите наш веб-сайт. www.skipwhiteperformance.com

Этот двигатель полностью собран от впуска до масляного поддона.

БЛОК DART SHP С ЗАКРЫТЫМИ ГЛАВНЫМИ КОЛПАЧКАМИ.
КОВАНЫЕ ПОРШНИ WISECO, ХОД SCAT 3.750 И ШТОКИ SCAT 6.0. НКБ АЛЮМИНИЕВЫЕ ГОЛОВКИ.
ПОЛНОСТЬЮ СБОРКА ОТ ВПУСКА ДО МАСЛЯНОГО ПОДДОНА.
— БЛОК DART SHP С ЗАКРЫТЫМИ ГЛАВНЫМИ КОЛПАЧКАМИ.ОБЫЧНО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В ДВИГАТЕЛЯХ МОЩНОСТЬЮ ДО 800+.
— ГОЛОВКИ ИЗ АЛЮМИНИЕВОГО СПЛАВА NKB.
— РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УПРАВЛЕНИЯ И УЛИЧНЫЕ РОЛИКОВЫЕ ПОДЪЕМНИКИ DELPHI. ВЫРЕЗАТЬ НАД ДРУГИМИ.
— НАБОР ГРОМКОСТИ SA GEAR BILLET С ПОДШИПНИКОМ TORRINGTON И РОЛИННОЙ ЦЕПЬЮ 9 КЛЮЧ. ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ ЛИНИИ.
— АЛЮМИНИЕВЫЕ РОЛИКОВЫЕ КОРОБКИ COMP, СООТНОШЕНИЕ 1,5 ИЛИ 1,6.
— КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ, ШПИЛЬНЫЕ ПОДШИПНИКИ. СБАЛАНСИРОВАН НА НАШЕМ БАЛАНСЕРЕ CWT ДО 2 ГРАММ.
— УДИЛИЩА С ВИНТАМИ ARP 8740.
— КОВАНЫЕ ПОРШНИ WISECO PREMIUM. 800 + НОМИНАЛЬНАЯ.
— МАСЛЯНЫЙ НАСОС СЕРИИ MELLING M-SELECT С ПРИВОДНОЙ ШТОКОМ M-SELECT.
— МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН ЧАМПЫ С СИСТЕМОЙ КОНТРОЛЯ МАСЛА.
— ДЕМПФЕР PRO-RACE BRAND.
— ДВА ГОДА ГАРАНТИИ.
Этот двигатель предназначен для использования на улицах и улицах. Насос дружелюбный к газу.
См. Другие наши списки для полностью одетой версии под ключ.
Двухлетняя гарантия, подробности см. Ниже.
Этот двигатель разработан для обеспечения высокого уровня управляемости или уличных манер.Кулачки №2 и №3 — наши фавориты, так как они предлагают исключительные характеристики на низких и средних частотах, а также максимальную управляемость без необходимости углубления конечной передачи или необходимости в преобразователе крутящего момента с высокой скоростью остановки.
Если вы выберете впускной патрубок Hurricane для одного самолета и кулачок первого выбора с рокерами 1.6, это увеличит количество лошадиных сил до прибл. 530. Мы не рекомендуем одноплоскостной впуск в сочетании с выбором кулачка 1 на автомобилях весом более 3200 фунтов и / или автомобилях с крутой (высокой) конечной передачей.
Пожалуйста, ознакомьтесь с приведенной ниже информацией о кулачках перед покупкой этого двигателя. Очень важно выбрать правильный кулачок и воздухозаборник для вашего автомобиля и его предназначения.
Вот несколько веских причин, по которым мы считаем двигатель 400/406 лучшим выбором, чем двигатель 383.

1. 400/406 разгоняет большинство средних и тяжелых автомобилей значительно быстрее, чем обычные 383 и 350 на рынке. Основное различие между 400/406 и 383 заключается в том, что крутящий момент 406 намного ниже.Разница настолько разительна, что вы можете оценить мощность двигателя намного выше, чем есть на самом деле. Если вы не знакомы с движком 400/406, поищите в Интернете SBC 400/406 против 383 или 350, и вы убедитесь в разнице. При использовании высокопроизводительного блока Dart двигатель 400/406 не имеет недостатков. Эти двигатели рассчитаны на длительный срок службы, и в этих блоках есть много места для дополнительной перестройки, если это необходимо. Все используемые детали имеют гораздо более высокую мощность, чем производит этот двигатель.
2. Нота выхлопа, которую производит этот двигатель, намного глубже, чем у любого из имеющихся на рынке двигателей меньшего размера с кубическими дюймами. Разница, мягко говоря, разительна.
3. Этот двигатель может быть установлен на автомобили средней и большой мощности, не убивая ускорение, не увеличивая глубину последней передачи и не требуя огромного гидротрансформатора. Этот двигатель разгонит автомобиль весом 3600 фунтов или тяжелее, чем 383 или 350.
4. Очень низкие эксплуатационные расходы, приличная управляемость, но стоит лишь немного больше, чем сборка двигателя 383 Street Rod.Мощность в лошадиных силах будет варьироваться в зависимости от кулачка и выбора впуска. У вас есть до трех различных кулачков на выбор и два стиля впускных коллекторов плюс два передаточных числа коромысел.
5. Долговечность, надежность и низкие эксплуатационные расходы. Вам не нужно доводить двигатель до критического диапазона оборотов для достижения максимальной мощности. Нет ничего опасного в том, чтобы запустить двигатель такой же хорошей конструкции, рассчитанный на срок до прибл. 6200 об. / Мин. В наших алюминиевых головках NKB используется высококачественная фурнитура. Новый блок Dart Super High Performance был бы неразрушимым, если бы он соответствовал номинальной мощности этого двигателя.Поршни Wiseco Racing рассчитаны на 800+ л.с. У поршней этого типа максимальная защита от детонации.
6. Если вы когда-нибудь решите продать свою машину, стоимость при перепродаже уличного удилища с двигателем 406 будет очень желательной по сравнению с теми, которые используют двигатель 383. Никакие 350 или 383 не могут быть увеличены до уровня 406, работая насосным газом с той же степенью сжатия. Низкие значения мощности и крутящего момента в диапазоне оборотов — вот что делает 406 таким невероятным двигателем по сравнению с 383 или 350.

Мы проводим полный тестовый запуск каждого двигателя, построенного на тестовом муле. Двигатель запускается на два интервала по 15 минут каждый, и устраняются все возможные проблемы. При установке двигателя необходимо убедиться, что время установлено на правильное значение, и необходимо проверить соотношение топлива и воздуха. Мы также включаем подставку для двигателя, как показано на фото, колеса в комплекте и пластину подъемника двигателя.
По состоянию на 15.09.2013 мы завершили установку нашего нового динамометрического стенда Super Flow 902S. Раньше мы отдавали работу на динамометрическом стенде на аутсорсинг.Мы не смогли провести исследования и разработки, которые действительно хотели, и это побудило нас вложить 105 000 долларов. Это была одна из лучших инвестиций, которые мы когда-либо делали. Теперь каждый аспект наших двигателей можно контролировать, калибровать и настраивать. Лучше всего то, что теперь мы можем видеть, какие комбинации генерируют лучшую мощность с учетом управляемости.

Одна вещь, которую мы заметили, заключается в том, что измененные двигатели с различными комбинациями кулачков и впуска, безусловно, имеют меньшую максимальную мощность, чем ожидалось, но увеличение крутящего момента в диапазоне низких оборотов намного больше, чем в установке с более высокой мощностью.Это увеличение крутящего момента на низком уровне — то, что вам нужно, если вы занимаетесь спортом на улице, а не гоняете все подряд. Денастроенная версия этого двигателя также позволит вам установить автомобиль ближе к стоковому и значительно повысить управляемость. Отклик дроссельной заслонки также заметно лучше.

Строительный лист выглядит следующим образом:
На фото ниже новый блок Dart SHP. Этот блок является безупречным по качеству, прочности и стоимости.

Технические характеристики блока.
Блок Dart SHP, расширенные колпачки

Блок расточен до нужного размера с помощью нашего нового станка для контактных датчиков Centroid.Немногие механические мастерские имеют станок такой точности.

Мы также укладываем блоки до финиша прямого восхождения ок. 15 или лучше. Процесс настила также выполняется на нашем станке Centroid с ЧПУ.

Часто встречается много новеньких блоков с наклонной колодой до 4 тыс. Кв. Когда мы закончим укладывать блок, он будет в пределах прибл. .001 точность от конца до конца. Многие механические мастерские не могут уловить это, поскольку оборудование, которое они используют, не обеспечивает такой точности.

Затем мы производим шлифовку блока на нашей новой алмазной шлифовальной машине Sunnen SV10.Это также очень продвинутый станок, который в отличие от обычных станков оттачивает блок с финишной обработкой.

Последний этап — очистка блока в нашей моечной машине высокого давления.
На рисунке ниже показан вращающийся узел, входящий в состав этого двигателя.
(фото файла, детали могут отличаться, подробности см. ниже)

Фотографии выше и ниже являются фотографиями файлов. Фактический внешний вид может отличаться. Это изображение призвано дать вам представление о деталях, используемых во вращающейся части этого двигателя.Все части абсолютно новые, первоклассные, безупречные и сбалансированные.
ПОЛНОСТЬЮ ПРОЧИТАЙТЕ ДАННЫЙ СПИСОК, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПОКУПИТЬ В ЕЩЕ РАЗ!
************************************************* ********
Характеристики коленчатого вала.
Коленчатый вал: подлинный Scat
Ход коленчатого вала: 3,750 «
Материал коленчатого вала: литой шаровидный элемент
Диаметр журнала: STD SBC
Заднее главное уплотнение: 2 шт. RMS
Характеристики шатуна.
Удилища: подлинные Scat
Тип стержня: Двутавровая балка Scat, бронзовая втулка.
Длина штанги: 6.0
Материал стержня: кованый сплав 4340.
Болт стержня / винт с головкой под ключ: Винты с головкой ARP 8740.
Характеристики поршня и кольца.
Поршни: полностью кованые Wiseco. Высокая эффективность для использования на улице / на улице.
Размер поршня: 4,125-4,155 «На ваш выбор.
Объем купола: RD D-cup Dish. Комп. соотношение рассчитывается до прибл. 10,5: 1
Высота сжатия: 1.140
Материал поршня: кованый 2618 авиационный сплав
Поршневые кольца: Mahle High Performance, Moly, стандартное натяжение.
Размер кольца и посадка: напильник 1/16 1/16 3/16
Материал кольца: ковкий чугун / нержавеющая сталь / молибден
Технические характеристики подшипников, амортизаторов и гибких пластин.
Основные подшипники: Clevite
Подшипники штока: Clevite
Баланс: Собственный на балансировщике CWT.
Демпфер: Марка Pro-Race 6,75 дюйма, внутренняя балансировка.
Flexplate: Heavy Duty SFI 168 зубьев или 153 зуба. Ручная транс. маховики в наличии.
ПОЛНОСТЬЮ КОВАНЫЕ ПОРШНИ WISECO, НОМИНАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ 800+ л.с. ПОРШНИ WISECO НА 100% ПРОИЗВОДИТСЯ В США.ОНИ ЯВЛЯЮТСЯ ОДНИМИ ИЗ САМЫХ ВЫСОКИХ РЕЙТИНГОВ ПОРШНЕЙ В СТРАНЕ.

Кованые поршни Wiseco очень высоко ценятся в индустрии уличных и полосовых работ. Они изготовлены из авиационного сплава 2618 и имеют полностью обработанные коронки. Мы предпочитаем сплав 2618 более дешевому сплаву 4032. Этот сплав может разрушиться в результате детонации, и если это произойдет, это может быть очень разрушительным для двигателя. Эти типы поршней подходят для стандартных или легких двигателей, но никогда не должны использоваться в карбюраторных двигателях, рассчитанных на высокие уровни мощности.Кованый поршень из сплава 2618 намного более устойчив к воздействию детонации и тепла.

Наши поршни Wiseco Forged спроектированы по индивидуальному заказу с увеличенной высотой сжатия. У этого есть много преимуществ. Вот несколько фактов о высоте сжатия и высоте деки.
Наши изготовленные на заказ поршни имеют высоту сжатия, которая на 0,010 выше у поршней BBC и на 0,015 выше у поршней SBC по сравнению с большинством поршней из каталога, представленного на рынке. Мы считаем это очень ценной функцией.Поскольку наши поршни имеют большую высоту сжатия, чем обычно, нам нужно удалить только прибл. .005-.010 от поверхности палубы блока. Наша цель — установить поршень в нулевое положение (заподлицо с поверхностью деки). Это поддерживает толщину деки, что делает ее намного прочнее, чем блок, обрезанный на 0,025. Двигатель также будет немного холоднее с более толстой декой. Хорошо известно, что колода рассеивает большую часть тепла, выделяемого двигателем. Это также позволяет заменять настил в будущем без нарушения целостности блока.На наших двигателях BBC мы фактически оставляем поршень примерно на 0,003–0,005 в отверстии, чтобы учесть возможное скалывание поршня. Наши двигатели sbc будут иметь поршни, настроенные прямо на ноль вместе с декой.

Вы могли заметить, что наши кованые поршни Wiseco, изготовленные на заказ, на упаковке обозначены как гоночные поршни. Это не значит, что поршни предназначены только для гонок. Это общий термин, обозначающий их способность использоваться в высокопроизводительных приложениях, а также в уличных удилищах. Эти поршни идеально подходят для использования на улице, а также для дрэг-рейсинга среднего и высшего уровня.

Мы построили около 5000 двигателей с использованием поршней Wiseco. Двигатели предназначались для уличных удилищ и полос. Проблем нет, жалоб не было. Это отличный продукт во всех отношениях.

Эти поршни также подходят для использования с установками закиси азота или нагнетателя.
На картинке ниже представлена ​​файловая фотография нашего поршня Wiseco. Яркие блики на верхней части поршня, кажется, усилили следы фрезерования. Их практически не видно невооруженным глазом.

MAHLE HIGH PERFORMANCE FILE FIT RINGS

Коленчатый вал
На картинке ниже представлена ​​типовая файловая фотография коленчатого вала Scat.

Некоторые преимущества коленвала Scat:
Материал, используемый в этом коленчатом валу, изготовлен из эксклюзивного материала Space Age, который был разработан для обеспечения высокой прочности и сопротивления усталости. Шатуны Scat — это лучшее, что вы когда-либо найдете. Коленчатые валы Scat — лучший способ создать прочную нижнюю часть для уличных удилищ, гонок по бездорожью и кольцевым гонкам, а также для дрэг-стрипов.
Полировка кривошипа.
На изображении ниже показан наш полировальный станок для кривошипов из АБС-пластика в действии. Мы полируем кривошипы на каждом двигателе, который мы строим. Это продлевает срок службы подшипников, обеспечивает охлаждение масла, а за счет уменьшения трения достигается небольшое увеличение мощности. Многие механические мастерские этого не делают. Обработка большинства кривошипов является минимально приемлемой, и мы знаем, что это может повлиять на срок службы подшипников. Мы измерили финиш прямого прямого восхождения с помощью нашего профилометра и обнаружили, что на многих шатунах оно достигает 25 прямого прямого восхождения.Мы значительно снизили это число.

Теперь мы используем подшипники Clevite в наших двигателях.

Наш выбор стержней — это стержни Scat Pro Stock с винтами с головкой под ключ ARP-8740.

Во всех наших двигателях мы используем оригинальные стержни Scat с болтами ARP. Наши стержни Scat имеют бронзовую втулку и, в отличие от стержней Eagle I, полностью выкованы из сплава 4340.
Мы заметили, что некоторые производители двигателей используют в своих двигателях недорогие стандартные штоки и коленчатые валы. Эти небрендовые (безымянные) продукты часто бывают низкого качества во многих отношениях.Вы заметите, что многие производители двигателей низкого уровня не упоминают фактическую марку шатунов или кривошипов, используемых в их двигателях. При дальнейшем исследовании вы обнаружите, что такие детали не являются продуктом с фирменным наименованием. Они могут маркировать эти детали своим именем, но неузнаваемым в отрасли. Наш прошлый опыт работы с такими шатунами и шатунами, мягко говоря, неутешительный. Помимо очевидных проблем, таких как неправильный размер и механическая обработка, которую трудно исправить, сомнительный сплав, из которого могут быть изготовлены эти предметы, и потенциально неправильные методы термической обработки могут оказаться катастрофическими.Мало что можно сделать, чтобы проверить это, и ничего нельзя сделать, чтобы исправить это. Отказ таких критических деталей обычно приводит к катастрофическому повреждению двигателя. Как вы могли заметить, именно поэтому мы указываем торговую марку и серию каждой детали, используемой в наших двигателях.
Оригинальные винты с головкой под ключ ARP 8740.

ГАРМОНИЧЕСКИЙ ДЕМПФЕР PRO RACE BRAND, ДИАМЕТР 6,75 В КОМПЛЕКТЕ.

Демпфер марки Pro-Race используется на всех наших двигателях.

УМЕНЬШЕННАЯ ВРАЩАЮЩАЯ МАССА ДИАМЕТРОМ 6,75 «, ПРЕДЛАГАЕТ ОТЛИЧНЫЙ ЗАЗОР.

ТОЛЩИНА 1,52 «, ТОЛЩИНА 2,38» СО СТУПИЦОМ
ВЫСОКОПРОЧНЫЙ ГИБКИЙ ПЛИТ SFI, СДЕЛАННЫЙ В США, ВКЛЮЧАЕТ.

Эта гибкая пластина SFI произведена в США и в очень высокой степени устойчива к растрескиванию и короблению. Хорошим показателем для определения гибкой пластины низкого качества является отсутствие сварки на каждой стороне стыка пластины с зубчатым венцом. Обычно они имеют бледно-серый цвет, так как на них нет покрытия, и они быстро ржавеют. Наши пластины сварены с обеих сторон, они намного толще, чем оригинальные пластины, и покрыты дихроматом цинка.
Мы предлагаем этот двигатель с ручным маховиком. В большинстве случаев у нас есть в наличии оба размера: 153 и 168 зубьев.
Наш балансир CWT 5500.
Мы сами выполняем балансировку с помощью наших новых современных балансировщиков серии CWT 5500. CWT 5500 идеально подходит для точной балансировки. Сейчас в нашем механическом цехе их три. Мы считаем эту машину более совершенной по сравнению с балансировочным станком Hines, который мы когда-то использовали. Мы балансируем каждую продаваемую нами вращающуюся деталь в пределах 2 граммов или меньше без дополнительной оплаты.Балансовый отчет прилагается к вашему двигателю.

Три новых балансировочных станка CWT под одной крышей — редкость.

Наша команда заканчивает день. Простите за беспорядок.
АЛЮМИНИЕВЫЕ ГОЛОВКИ NKB 200cc

Наши новые головки NKB-200 были разработаны специально для нас. Получив множество рекомендаций от наших производителей двигателей, мы пришли к выводу, что насадки лучшего качества и с лучшими расходами на рынке по сравнению с ценой. Единственный способ получить набор головок, которые текут так же или лучше, — это потратить как минимум вдвое или больше затрат.Мы устанавливали эти головки на все наши двигатели 383 и 406 за последние два года. Многие из этих двигателей были установлены на нашем новом стенде Superflo. У двигателей были всевозможные комбинации кулачка, впуска и карбюратора. Результаты были потрясающими. Эти головы превосходны по дизайну и качеству. Наш выбор оборудования и прецизионная сборка также способствуют производительности и надежности головок.

Мы используем пружины марки Melling диаметром 1,46 с внутренним демпфером, произведенные в США.Другие используют пружины гораздо меньшего диаметра. Пружины меньшего диаметра могут находиться в правильной зоне давления пружины, но обычно они очень недолговечны.

Мы используем только замки Comp Super с 10-градусной обработкой. Наш главный строитель заметил, что низкокачественные замки на рынке подходят более свободно, чем он полагал, что они должны, не говоря уже о возможности того, что они были сделаны из низкокачественного металла. Он предполагал, что двигатель гораздо более склонен к отказу клапана на высоких оборотах. У нас еще не произошло падения клапана из-за неисправности блокировки клапана.
Мы оттачиваем каждую направляющую в головках с помощью гибкой хомуты с шариковой ягодой, чтобы обеспечить не только идеальный зазор, но и полукрестообразную отделку для удержания масла. Завершаем кистью из натуральной щетины. Затем головки помещаются в нашу моечную машину для деталей и промываются горячей водой под высоким давлением, а затем сушатся под давлением. Эта процедура не выполняется на заводе из-за того, что некоторые изготовители двигателей / головок предпочитают устанавливать клапан для регулирования зазора и отделки в разных диапазонах. Перед установкой клапанов мы наносим толстый слой смазки для двигателя на стержни клапанов.
Наш следующий шаг — установить давление пружины на заданное давление с помощью устройства для проверки высоты пружины, наиболее подходящего для использования уличной штанги. Пружины, которые мы используем, обеспечивают почти идеальное соотношение седла и носа. Имейте в виду, что некоторые продавцы послепродажных головок могут не проверять установленную высоту при сборке головок и могут не настраивать их на правильное давление. У нас есть полномасштабный механический цех с несколькими очень опытными производителями двигателей, которые знают и полностью понимают, как правильно собрать набор головок.Объедините возможность использования некачественных методов сборки с неправильным или некачественным оборудованием, и вы легко увидите, как могут произойти отказы.

На блок-схеме ниже NKB-200 превосходят головки Procomp по расходу, а также вытесняют головки Dart SHP на стороне всасывания. Цифры впуска намного важнее, чем выхлоп. Общие средние значения расхода головок NKB-200 выше, чем у большинства других марок литых алюминиевых головок без ЧПУ, представленных на рынке.

Разница в мощности и крутящем моменте, создаваемом головками NKB, огромна по сравнению с большинством недорогих головок sbc, представленных на рынке.Мы предлагаем несколько различных вариантов кулачка с нашим двигателем 406.

Вот краткое изложение оборудования, которое мы используем в головках NKB.
Розничная стоимость клапанов PBM в большинстве магазинов High Performance составляет 239 долларов США

Сейчас мы используем клапаны PBM серии Competition во всех наших двигателях 383 и 406. Они считаются высококлассными клапанами. Эти клапаны имеют функцию поднутрения и обратного выреза.
Функция обратного выреза снижает вес клапана в среднем на 12,5 граммов на клапан.Это снижение веса прибл. 208 грамм полного набора клапанов оказывает огромное влияние на ускорение, замедление и срок службы клапанного механизма. Может быть трудно понять, как это работает, но будьте уверены, это огромное сокращение. Сжатие и отскок пружины клапана будет оставаться стабильным в течение гораздо более длительного времени при работе с более легкими клапанами, а также при уменьшении смещения клапана.
Особенность обратного выреза не может быть ошибочно принята за поднутрение. Эти клапаны обладают обеими характеристиками. Обратный проход — это дополнительный радиус, но он расположен на головке клапана для увеличения числа потоков и уменьшения веса клапана.Увеличение расхода прибл. 3-6 баллов на проточной скамье, а возможно и больше, в зависимости от начального расхода головок.
По словам одного из наших машинистов, который строил двигатели Winston Cup в течение 15 лет, выпускные клапаны имели дополнительный радиусный вырез на крайнем крае, что позволяло лучше выходить выхлопным газам. Этот разрез на выпускном клапане является дополнением к функции обратного прорезания. Клапаны серии Competition изготовлены из сплава с более высокими температурами, чем большинство других клапанов из нержавеющей стали.На рынке есть как минимум три уровня клапанов из нержавеющей стали, за исключением тех, которые используются в гонках очень высокого уровня, таких как промод. Соревнования PBM сравниваются с наивысшим уровнем из этих трех. В заключение говорится, что обратная резка набора клапанов улучшает поток в зоне с низким подъемом, и это наиболее желательно для уличных штанг.

Высокопроизводительные двойные пружины Comp, номер детали 987-16
Наши пружины Comp имеют диаметр 1,43, с внутренней пружиной и внутренним демпфером. Другие используют пружины гораздо меньшего диаметра.Пружины меньшего диаметра могут находиться в правильной зоне давления пружины, но обычно они имеют более короткий срок службы. Компрессорные пружины производятся в США. Все наши двигатели с головками NKB используют эти пружины. Сбои в работе пружины практически отсутствуют.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ УПЛОТНЕНИЯ «ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ СТОП» ВИТОНОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ КЛАПАНА. № 529-16

Comp Замки клапанов, обработанные на 10 градусов.
Мы используем только замки Comp Super с 10-градусной обработкой. Наш главный строитель заметил, что низкокачественные замки, представленные на рынке, подходят более свободно, чем он полагал, что они должны, не говоря уже о возможности того, что они были сделаны из низкокачественного металла.Он предполагал, что двигатель гораздо более склонен к отказу клапана на высоких оборотах. Используя эти замки, мы еще не видели, чтобы двигатель опускал клапан из-за отказа блокировки клапана.

Держатели кулачков Comp # 75740-16 и локаторы идентификаторов кулачков Comp Номер детали: 4771-16
Наши фиксаторы кулачков Comp # 75740-16 и локаторы Comp ID # VTH-4771-16 изготовлены из хромомолибденовой стали 4130. Эти фиксаторы идеально подходят для замков клапанов Comp. Мы использовали их на всех наших двигателях в течение многих лет и ни разу не отказались.

Порядок сборки
Мы оттачиваем все бронзовые направляющие клапана с помощью гибкого хлыста с шариковой ягодой, чтобы обеспечить не только идеальный зазор, но и полукрестообразную отделку для удержания масла. Завершаем кистью из натуральной щетины. Затем головки помещаются в нашу моечную машину для деталей и промываются горячей водой под высоким давлением, а затем сушатся под давлением. Перед установкой клапанов мы наносим толстый слой смазки для двигателя на стержни клапанов. Покрытие на штоках клапанов необходимо для защиты бронзовых направляющих от заедания при первом запуске.

Наш следующий шаг — установить давление пружины на заданное давление с помощью устройства для проверки высоты пружины, наиболее подходящего для использования с уличной штангой. Пружины, которые мы используем, обеспечивают почти идеальное соотношение седла и носа. Имейте в виду, что некоторые продавцы послепродажных головок могут не проверять установленную высоту при сборке головок и могут не настраивать их на правильное давление. У нас есть полномасштабный механический цех с несколькими очень опытными производителями двигателей, которые знают и полностью понимают, как правильно собрать набор головок.Объедините возможность использования некачественных методов сборки с неправильным или некачественным оборудованием, и вы легко увидите, как могут произойти отказы.
Прокладки головки — это премиальная серия гоночных автомобилей Fel Pro 1003, а также болты головки ARP и шпильки коромысла.

Comp Cams Алюминиевые роликовые качели высокой энергии.
Важное замечание.
Если вы читали наше предупреждение о производителях двигателей, использующих низкокачественные шатуны и шатуны без названия, то похожая ситуация существует на рынке роликовых коромысел. Мы не используем и не продаем небрендированные (безымянные) роллер-рокеры и точка.Они оказались ошибочными во многих отношениях. Центральные цапфы не полируются, а центр наконечника ролика не соответствует размеру и не полируется. Металлические фрагменты часто остаются внутри корпуса цапфы и вызывают разрушение игольчатых подшипников. Штифты и держатели, скрепляющие детали, часто бывают низкого качества и неправильно установлены. Передний ролик обычно перемещается по наконечнику клапана, так как он не может катиться должным образом из-за шероховатости внутренних поверхностей.

Мы честно видели наконечники клапанов, которые были зазубрины из-за того, что передний ролик тянулся по ним.Это вызовет боковую нагрузку клапанов на направляющие клапанов в головках и, несомненно, вызовет их повреждение, если они будут работать в таком режиме в течение очень долгого времени.

В прошлом мы тщательно изучали эти продукты и обнаружили все вышеперечисленные проблемы, и я могу сказать вам, что, скорее всего, их гораздо больше. Мы не будем использовать их в двигателе ни при каких обстоятельствах. Вы также увидите на рынке многие из этих рокеров, сделанных из нержавеющей стали. Они используют низкосортную нержавеющую сталь, в которой практически отсутствует никель, но это не настоящая проблема для них, поскольку нержавеющая сталь не имеет преимуществ перед высококачественной термообработанной сталью, когда речь идет о роликовом коромысле.Настоящая проблема — отсутствие твердости корпуса коромысла. Проблемы с этими нержавеющими рокерами такие же, как упоминалось выше. Это роллер-рокеры, которые вы можете увидеть на рынке по цене около 119 долларов США и до 169 долларов США за так называемые нержавеющие. По нашему честному мнению, это сплошной мусор. Их можно было бы использовать на бюджетном заднем дворе, который имеет очень низкое давление пружины, с кулачком с очень низким подъемом, но тогда вам будет лучше с штампованными рокерами на такой сборке.

Мы слышали о многих двигателях, использующих эти коромысла, которые разошлись и пролили игольчатые подшипники в двигатель только для того, чтобы попасть в масляный насос. Кажется, что некоторых производителей двигателей не волнует, как долго прослужат детали в вашем двигателе, или они просто не знают этого. Я могу сказать вам наверняка, что использование таких низкосортных, «безымянных» роликовых рокеров вызывает проблемы.

Мы используем рокеры Comp High Energy, Comp Ultra Pro Magnum, Comp Gold Arc, Scorpion Race и Endurance Series во всех наших двигателях.Разница между ними по сравнению с низкосортными безымянными рокерами на рынке огромна.
Подъемники Delphi Anti Pump up.

У нас большой опыт работы с гидравлическими роликовыми подъемниками Dehphi. Они качественные подъемники и хорошо работают в наших двигателях.

Howards Brand Chromoly One шт. Толкатели.

Марка Howards — единственный тип толкателя, который мы используем в наших двигателях. Сделано в США из хромистой стали 4130. Обычные закаленные толкатели, скорее всего, изгибаются в двигателе при работе выше нормальных диапазонов оборотов и рискуют изгибаться при высоких оборотах.У них нет приваренного шара на конце. Мы используем только один компьютер. Дизайн, который представляет собой хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию, намного превосходящую стиль, который многие другие используют в двигателях. Хромомолибденовая сталь 4130 также намного прочнее и устойчива к деформации. Когда толкатель изгибается в двигателе, вы теряете подъемную силу. Не обманывайте себя термином «закаленный», поскольку это не более чем недорогой толкатель стандартного типа. Они будут прогибаться в двигателе или, возможно, постоянно гнуться.

Вы можете выбрать одно- или двухплоскостное впускное устройство.Одноплоскостной воздухозаборник (1-й рисунок ниже) следует использовать только на очень легких автомобилях с хорошим зазором капота.

Двухплоскостной воздухозаборник, показанный ниже. Это большой двухплоскостной воздухозаборник. Они обеспечивают отличную мощность в среднем диапазоне.

На рисунке ниже показан двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock Performer EPS. Если вы выбираете кулачок №2 или 3 и вам требуется более высокая мощность на нижнем конце, мы настоятельно рекомендуем это потребление. Этот воздухозаборник обеспечивает невероятную реакцию на низких частотах и ​​имеет отличный зазор в капоте для тех, кто устанавливает этот двигатель на C3 Corvette с капотом без капота.

Также доступны полированные воздухозаборники.
ВСЕ НАШИ ДВИГАТЕЛИ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ВПУСКНЫЕ БОЛТЫ ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ АЛЛЕКЦИОННОЙ ГОЛОВКИ 304.

Для этого двигателя мы предлагаем несколько вариантов кулачков, перечисленных ниже. Внимательно прочтите спецификации.

Cam Choice # 1

Special Grind # 33161

НОМЕР ДЕТАЛИ: 08-000-8-11323

520/540 лифт
236/242 длительность
110 лепестков разд.
Comp Cams SBC Xtreme Energy Step Nose Гидравлические роликовые распределительные валы.
Выбор кулачка 1 считается несколько агрессивным и улучшает управляемость.Этот кулачок будет не работать на холостом ходу. Вам потребуется конвертер в диапазоне 2500-2800.

Конечная передача должна быть прибл. 3.73. Если вес вашего автомобиля составляет 3800 фунтов или более, мы рекомендуем выбор кулачка 2 или 3. Число лошадиных сил упадет с этим кулачком, самое большее около 20-25. Объедините этот выбор кулачка с опцией двухплоскостного впуска, и количество л.с. упадет еще примерно на 10-15, но крутящий момент на нижнем конце значительно улучшится, как и управляемость.

Не рекомендуется выбирать одинарный заборник, если ваш автомобиль относится к среднему и большому весу.Они не работают также в нижнем диапазоне оборотов. Вы должны настроить автомобиль с правильной передачей и остановкой гидротрансформатора. Этот кулачок является нашим самым популярным и обеспечивает отличную мощность на нижнем конце и очень хорошую управляемость.

Возможно, вы не сможете запустить повышающую трансмиссию с этой настройкой, но возможны механические тормоза. Мы не рекомендуем эту камеру, если вы собираетесь использовать кондиционер. Наш выбор кулачка 2 или 3 был бы намного более подходящим.

Ниже приведены наши результаты на динамометрическом стенде для одного из наших двигателей 406 с выбором кулачка №1 и двухплоскостным впуском.Ваши результаты могут отличаться в зависимости от выбора приема. Показатели мощности в лошадиных силах обычно улучшаются где-то на 5-10 больше, чем то, что показывают результаты динамометрического стенда после того, как кольца полностью сядут.
Официальный отчет Dyno о нашем двигателе 406 с выбором кулачка № 1 и двухплоскостным впуском.

Выбор кулачка №1 и впускное отверстие в двух плоскостях.

Ниже приведена одноплоскостная установка всасывания с обновленной головкой AFR. Как видите, количество лошадиных сил значительно выше.

У этого двигателя был 1.На нем 5 рокеров.

Этот двигатель имеет двухплоскостной впуск из EPS. Этот воздухозаборник создает огромное количество автономной мощности по сравнению с более крупными воздухозаборниками с двумя плоскостями, такими как воздушный зазор RPM или Crosswind. Эти воздухозаборники очень хороши для тех, у кого ограниченный зазор капота, и которым требуется мощность в диапазоне низких и средних оборотов. Обратите внимание на значения крутящего момента при 3800 об / мин.

Результаты Dyno: двигатель 406, головки NKB, двухплоскостной впуск из EPS, карбюратор Slayer 750.

Выбор кулачка # 2

НОМЕР ДЕТАЛИ: 08-000-8-11480

510/525 подъемник с 1.5 рокеров
230/238 длительность при 50%
111 лепестков разд.

Этот выбор кулачка (2) — идеальная универсальная установка для тех, кто хочет отличную мощность в нижнем и среднем диапазоне, при этом обеспечивая приличную мощность в верхней части. Номинальная мощность в лошадиных силах упадет на 10-15 л.с. по сравнению с выбором 1 кулачка. Управляемость и поведение на улице будут считаться отличными. Тяжелые автомобили, весом более 3800 фунтов и более, хорошо подойдут с этим выбором кулачка. С этим кулачком нет необходимости в остановке на высоких оборотах, но вам все равно потребуется срыв в диапазоне 2200-2500 об / мин для оптимального ускорения.
Если ваш автомобиль относится к тяжелому диапазону и / или приспособлен для крутых склонов, и вы хотите гораздо лучшей управляемости, то это правильный выбор кулачка. Вы по-прежнему хотите, чтобы конечное передаточное число составляло прибл. .320 или выше. Если у вас есть трансмиссия с повышающей передачей, то этот кулачок в сочетании с двухплоскостным впуском позволит двигателю двигаться с повышенной передачей с частотой вращения в диапазоне 1950-2050 об / мин. Если у вас есть трансмиссия Turbo 350, то этот выбор кулачка позволит вам управлять несколько более высокой конечной передачей, чтобы обеспечить приличную езду по шоссе в более низких диапазонах оборотов.
Вы можете выбрать качалки 1,5 или 1,6 с этим кулачком, но мы рекомендуем качели 1,5 для еще лучшего отклика на низких частотах, особенно если вы планируете использовать трансмиссию с повышающей передачей. Вы также можете рассчитывать на гораздо более длительный срок службы клапанного механизма с этим кулачком по сравнению с более крупными кулачками, перечисленными выше, особенно с выбором коромысла 1,5.
Размер карбюратора при использовании этого кулачка будет уменьшаться. Вы заметите немного лучший пробег и лучшую реакцию дроссельной заслонки с этим карбюратором по сравнению с более крупными углеводородами, необходимыми при работе с большими кулачками.Если ваш автомобиль очень тяжелый, более 4400 фунтов, мы рекомендуем наш выбор кулачка №3.

Официальный отчет Dyno в двигателе 406 с этим кулачком, головками NKB, двухплоскостным впуском, карбюратором Quick Fuel SQ-750 и распределителем HEI.

Официальный отчет Dyno для двигателя 406 с этим кулачком, головками NKB, двухплоскостным впуском, карбюратором Quick Fuel SL 750 и распределителем HEI.

Официальный отчет Dyno в двигателе 406 с этим кулачком, головками NKB, двухплоскостным впуском EPS, карбюратором Holley 750 и распределителем HEI.

Выбор кулачка # 3
НОМЕР ДЕТАЛИ: 08-000-8-13436

498/502 лифт
220/226 длительность
111 лепестков разд.
Comp Cams SBC Step Nose Xtreme Energy Гидравлические роликовые распределительные валы.
Выбор кулачка №3 будет отличным выбором для тех, у кого тяжелый автомобиль или грузовик. Этот кулачок также будет лучшим выбором для тех, кто использует трансмиссию 700R4. Крейсерская скорость на низкой скорости, работа с кондиционером и отличный вакуум для работы силовых тормозов — все это возможно с этим кулачком.
Отличная мощность на холостом ходу. Преобразователь сваливания в диапазоне 1600-2250 дает отличные результаты. Зубчатая передача могла быть значительно выше, что позволило бы увеличить пробег и ездить по шоссе на низких оборотах.
Превосходная мощность холостого хода — вот чего можно ожидать от этого выбора кулачка. Размер карбюратора снова уменьшится с этой камерой. Возможно, лучший пробег и, конечно, отклик дроссельной заслонки был бы отличным с этим кулачком. Износ клапанного механизма и шум были бы практически отсутствующими в сочетании с 1,5 или 1.6 рокеров.
Еще одно преимущество этого выбора кулачка заключается в том, что мы можем настроить двигатель с пониженной степенью сжатия, и это обеспечит отличную защиту от детонации, а также продлит срок службы двигателя. Использование топлива среднего качества или даже обычного топлива становится возможным благодаря пониженной степени сжатия.
Приведенная выше информация о выборе кулачка не высечена на камне. Вы можете в какой-то степени выйти за рамки этих правил в любом направлении, сохранив при этом очень хорошие уличные манеры.Большие кулачки могли бы быстрее пересечь финишную черту в автомобилях, которые настроены правильно, по сравнению с меньшими вариантами, но меньшие кулачки будут лучше чувствовать себя в диапазоне от низких до средних оборотов без всей драмы более радикальных настроек, описанных выше.
Мы все жаждем получить как можно больше лошадиных сил, но создание двигателя заданного размера для большей мощности всегда потребует компромисса. Двигатель 406 предлагает лучшее из обоих миров, когда дело доходит до нижней и верхней части мощности, но более крупные кулачки более требовательны к передаче и остановке, чувствительны к весу и страдают от управляемости, а также от износа клапанного механизма.
ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ КАМЕРЫ ПОКРЫВАЮТ НАИБОЛЬШИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ЛЮБОЙ УЛИЦЕ ИЛИ СПОРТИВНОМ АВТОМОБИЛЕ.

На фото ниже показаны наши самые популярные крышки клапанов. Они изготовлены из алюминия и очень высокого качества. Вы можете выбрать любую из перечисленных нами крышек клапанов без каких-либо дополнительных затрат для вашего двигателя.

НАЙДЕН СТИЛЬ РЕТРО. НАШ ВТОРОЙ САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ ВЫБОР.

КРЫШКИ КЛАПАНА RETRO FINNED ЧРЕЗВЫЧАЙНО КОНТРАСТНЫ С ХРОМИРОВЫМИ И ПОЛИРОВАННЫМИ ИЗДЕЛИЯМИ.

304 ВПУСКНЫХ БОЛТА ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ СРЕДЫ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НА ВСЕХ НАШИХ ДВИГАТЕЛЯХ.

Компоненты привода ГРМ: Комплект синхронизации с двумя роликами заготовки SA Gear 8999T.
Полированная алюминиевая крышка привода ГРМ.

Мы используем топовый комплект ГРМ SA Gear с торрингтонным подшипником и роликовой цепью. Разница в качестве разительна по сравнению с обычным недорогим набором таймингов. Верхняя звездочка изготовлена ​​из стальной заготовки, а нижняя закалена индукционным способом с помощью девяти шпоночных пазов. Эти наборы подбираются вручную для выборочной калибровки.
Стоимость этого высококлассного набора времени составляет около 97 долларов.50, что более чем вдвое превышает стоимость низкоуровневого набора ГРМ, используемого многими другими производителями двигателей. Если вы когда-нибудь захотите подтвердить, что это именно то, что на самом деле находится в вашем двигателе, вы можете снять крышку привода ГРМ, и вы увидите, что этот набор времени очень отличается по внешнему виду от серийных недорогих наборов, часто используемых другими.
Этот набор ГРМ предлагается с тремя различными настройками натяжения цепи, что позволяет нам каждый раз настраивать его идеально. Еще одно преимущество заключается в том, что точность отсчета времени очень точна и останется такой же.Этот набор времени, вероятно, прослужит в течение всего срока службы двигателя. Это то, что вы найдете в большинстве двигателей с твердыми роликами, поскольку они имеют очень высокую жесткость пружины и создают огромную нагрузку на цепь и шестерни по сравнению с установками без цельнолитых роликов. Может показаться излишним использовать такой высококлассный набор таймингов, но, на наш взгляд, универсальность и исключительное качество перевешивают стоимость.

Масляный насос Melling M-Select и приводной шток M-Select со шпилькой ARP.

Масляный насос серии M-Select от Melling имеет несколько важных усовершенствований по сравнению с обычными сериями Melling M-55.Шестерни изготовлены из стальной заготовки, а корпус более прочный, покрыт коррозионно-стойким нитритом. Этот масляный насос также включает тягу привода M-Select. Оба компонента намного превосходят обычный масляный насос Melling и приводные штоки, используемые большинством других производителей двигателей.

Масляный поддон Champ Premium.

Масляные поддоны, которые мы используем на всех наших двигателях, произведены в США компанией Champ. Масляный поддон Champ имеет поддон с полным противовесом, скребок для кривошипа и люк. В комплект входит резьбовой щуп. Пикап для экстремальных условий эксплуатации, разработанный, чтобы не выходить из строя.Масляный поддон изготовлен из более толстого материала, чем обычно, и имеет рельефные ребра на корпусе.

Если ваш двигатель оснащен двигателем 7 qt. Масляный поддон Champ, он имеет выступы, которые выступают наружу прим. 3 дюйма с каждой стороны. Если вы думаете, что у вас возникнут проблемы с зазором с отсечками, мы рекомендуем выбрать запас 5 кварт. маслосборник. 5 кварт. сковорода по-прежнему будет сковородой для шампанского и будет иметь поддон для очистки от бумаги и скребок для кривошипа. Мы настоятельно рекомендуем уменьшить количество масла, используемого в этих масляных поддонах, прим.1/4 кварты. Это может снизить вероятность утечки масла и снизить температуру масла. На коленчатых валах с ходовым механизмом используются противовесы большего размера, поэтому мы рекомендуем уменьшить объем масла в этих двигателях. Масляный поддон повышенной емкости на 7 литров является дополнительной модернизацией некоторых наших двигателей.
Чтобы прояснить то, о чем мы говорим, мы хотели бы, чтобы вы добавили ровно 6,75 литра масла в целом в двигатель и масляный фильтр при использовании масляного поддона большей емкости. При использовании стандартного масляного поддона, мы хотели бы видеть, что вы добавляете прямо на 4.Всего 75 литров в вашем двигателе и масляном фильтре.
В наших двигателях есть щуп. Очень важно повторно откалибровать отметку уровня масла на щупе. Это связано с тем, что масляный щуп, масляный поддон и блок изготавливаются от разных производителей, и мы часто видим большие различия. Добавьте к этому тот факт, что вы можете использовать меньшее количество масла, и отметка «полный» на масляном щупе, скорее всего, будет отображаться неправильно. После того, как вы залили заданное количество масла в двигатель и поработали несколько минут, дайте ему немного постоять на ровной поверхности, проверьте масло и сделайте отметку на щупе плоским напильником, чтобы восстановить полную отметку.

Мы не используем на рынке сбивные прокладки поддона картера. Прокладки масляного поддона премиум-класса Felpro используются на всех наших двигателях.
На картинке ниже — фото файла. Используемая прокладка Felpro будет правильной моделью для этого применения.

Набор миниатюрных гаек с заклепками.

Мы используем наш набор миниатюрных гаек с шипами премиум-класса на всех масляных поддонах и крышках клапанов. Гайки имеют зубчатую поверхность и встроенные шайбы. Это идеальный набор для крепления масляного поддона и крышек клапанов к двигателю, который намного превосходит типичные болты, используемые большинством других производителей двигателей.Стандартный цвет двигателя — черный. Индивидуальные покрасочные работы на блоках двигателя и масляных поддонах доступны в качестве дополнительного обновления. На изображениях выше и ниже представлены фотографии файлов, на которых показаны миниатюрные гайки с шипами. Другие элементы, представленные на этих изображениях, могут не соответствовать вашему действительному двигателю.

Мы включаем подъемную плиту двигателя и стойку для тяжелого двигателя с роликами в каждый двигатель, который мы строим.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО ОТКЛЮЧЕНИЮ НАСТРОЙКИ.
Для тех, у кого есть очень тяжелые автомобили, такие как грузовики с четырехместной кабиной 4×4, грузовики 3/4 тонны и грузовики с кабиной для экипажа / без кабины, Suburbans, а также грузовики, которые могут буксировать легкие и средние прицепы, мы настоятельно рекомендуем модифицированную версию. этого двигателя с пониженной степенью сжатия и специальный кулачок.

Каждый из наших механиков имеет многолетний опыт создания гоночных двигателей. Эта очень важная работа выполняется в соответствии с высокими требованиями и с большой осторожностью. Многие поставщики не имеют опытных механиков или необходимого оборудования, которое нам посчастливилось иметь. Мы построили двигатели стоимостью более 50 000 долларов. Все наши двигателестроители всю свою жизнь занимались обработкой двигателей и их сборкой. Их возраст колеблется от 38 до 65 лет. Всего у нас семь машинистов / моторостроителей.
Мы провели динамометрические испытания оригинального создания этого двигателя с широким выбором всех кулачков и впускных клапанов. Теперь мы включаем тестовый пробег двигателя без дополнительных затрат. Двигатель тщательно проверяется на герметичность, вибрацию, необычные шумы, общий звук двигателя и ощущения от него.
ДАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СОБИРАЕТСЯ ИЗ ЛУЧШИХ ДОСТУПНЫХ ЧАСТЕЙ, С УЧЕТОМ СОХРАНЕНИЯ РАЗУМНОЙ СТОИМОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. МЫ ИЗУЧИЛИ, ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ КОНКУРС, И УБЕДИЛИСЬ, ЧТО МЫ ПРЕДЛАГАЕМ ЛУЧШУЮ ЦЕННОСТЬ ЗА ДЕНЬГИ.
Мы предлагаем этот двигатель с избранными обновлениями. Ниже перечислены некоторые из наиболее востребованных. Многие не только улучшают производительность, но и повышают надежность и долговечность вашего двигателя, а также повышают стоимость при перепродаже. Стоимость большинства этих обновлений невысока, учитывая предлагаемые ими преимущества.
Модернизация маховика из стали с рейтингом SFI / опция для механической трансмиссии. Модернизация до стального маховика SFI с 168 зубами или 153 зуба для механических трансмиссий. Мы настоятельно рекомендуем стальной маховик SFI для тех, кто работает в тяжелых условиях.Они полностью изготовлены с ЧПУ и во многих отношениях намного превосходят обычные чугунные маховики.
Стоимость опции маховика для заготовок SFI составляет 169,00 долларов США. У нас есть эта модернизация / опция, представленная в других наших списках. Будет доступен зуб Chevy 153 и зуб Chevy 168. Убедитесь, что вы знаете нужный размер. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay.Прежде чем завершить покупку этого движка, вы можете добавить любое из этих обновлений в свою корзину. Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.

Балансировка гонок: это для тех, кто хочет, чтобы двигатель работал практически без вибрации на высоких оборотах. Увеличивает срок службы двигателя и высвобождает еще несколько лошадиных сил. Это довольно трудоемкая процедура и не требуется, но многим желательно ощущение работы двигателя без вибрации на высоких оборотах. Стандартная работа по балансировке, которая включена в эту сборку без дополнительной оплаты, безусловно, достаточна.При гоночной балансировке все поршни и штоки взвешиваются с точностью до 2/10 грамма или меньше, а окончательный баланс снижается примерно до 1 грамма плюс-минус. Сверхгладкий двигатель на высоких оборотах производит заметное ощущение и звук. Если вы не выберете это обновление, сборка все равно будет полностью сбалансирована. Мы тратим добрых полтора часа на регулярную работу с балансом, и это, безусловно, удовлетворит ваши потребности.
Удилища Scat Competition Rods: рекомендуются тем, кто много бегает. Обычных удилищ Scat, поставляемых с этой сборкой, достаточно для большинства уличных удилищ, но удилища серии Scat Competition обеспечивают большую защиту от поломки удилищ при интенсивном использовании, и у них есть огромные винты с головкой ARP-8740 7/16.Удилища Competition имеют рейтинг 600+ л.с., и, на наш взгляд, небольшая стоимость обновления того стоит. Этим стержням требуется немного меньше зазоров кулачка для стержня, чем обычным стержням Scat. Мы используем те же самые удилища Scat Competition в наших двигателях мощностью 600+ л.с. 427 и 434.
Стоимость этого обновления удилища Scat Competition составляет 65 долларов США. Мы уже упоминали это обновление в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay.Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину. Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.

Стержневые болты ARP-2000: это одно из обновлений, которое мы считаем очень ценным. Болты штанги, скорее всего, выйдут из строя при интенсивной эксплуатации, в большей степени, чем сама штанга. Когда стержневой болт выходит из строя на высоких оборотах, это обычно приводит к полному разрушению двигателя. На наш взгляд, стержневые болты ARP-2000 — это очень хорошая модернизация. На самом деле у нас мало проблем с обычными болтами ARP-8740, если они вообще есть, но те, кто много работает, всегда переходят на стержневые болты ARP-2000.Болты стержня ARP-2000 также затягивают с большим числом, и это увеличенное усилие зажима также является фактором, обеспечивающим устойчивость большого конца стержня и соответствие его размеру. Болты ARP-2000 устанавливаются в штанги, и это обновление доступно только с улучшением штанги Competition.
Стоимость этого обновления стержневого болта ARP 2000 составляет 89,50 долларов США. Мы уже упоминали это обновление в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay.Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину. Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.

Стоимость этого обновления балансировки гонок составляет 125,00 долларов США. Это обновление показано в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay. Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину.Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.

Кованый шатун Scat 4340: Кованый шатун Scat имеет рейтинг 800+ л.с. Это идеальное обновление для тех, кто хочет усердно бегать. Нет, нагнетатели, турбины — не проблема для этого кривошипа. Даже без таких сумматоров мощности этот шатун обеспечивает отличную защиту в самых суровых условиях. Это обновление также включает подшипники HP High Performance King. Если вы решите использовать сумматоры мощности в будущем, это будет необходимо. Также значительно увеличен усталостный ресурс кривошипа 4340 по сравнению с литым шаровидным графитом.Мы предлагаем это обновление как часть многих наших сборок в некоторых других наших списках. В их названии есть ключевое слово «полностью подделано».
Стоимость этого обновления кованого кривошипа составляет 460 долларов США. Мы уже упоминали это обновление в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay. Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину.Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.

Внутренний (нейтральный) передний балансир. Эта недорогая модернизация — лучшее, что может предложить кривошип с внутренней балансировкой. Этот кривошип Scat по конструкции похож на тот, который предлагается в этой сборке, но имеет внутреннюю (нейтральную) сбалансированную переднюю часть. Запуск кривошипа с нейтральной балансировкой спереди позволит использовать передний амортизатор без утяжеления. Это избавит от дополнительной массы утяжеленного демпфера. Замена демпфера, если она когда-либо понадобится, становится простой процедурой и гарантирует, что балансировка не пострадает.Хорошо известно, что в условиях высоких оборотов передняя часть кривошипа на двигателях с внешней балансировкой подвержена гораздо большему риску поломки, чем двигатели с внутренней установкой.
Стоимость переднего кривошипа с внутренней балансировкой составляет 49 долларов США. Мы уже упоминали об этом обновлении в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay. Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину.Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.
Полированный впускной коллектор с одной или двумя плоскостями. Эта недорогая модернизация действительно добавляет красоту двигателю для тех, кому нравится яркий отполированный вид двигателя. Это доступно для наших одноплоскостных или двухплоскостных воздухозаборников с большим бегуном, известных как Eliminator (очень похоже на воздушный зазор Edelbrock RPM).
Стоимость полированного одинарного или двойного впуска составляет 49,50 долларов США. Это обновление есть в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay.Прежде чем завершить покупку этой сборки, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину. Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.
Одноплоскостной или двухслойный полированный воздухозаборник Speedmaster на ваш выбор.

Dyno Tuning (карбюраторные двигатели): это одно из наиболее важных обновлений / опций, которые мы предлагаем. У этой услуги много преимуществ. Двигатель сначала запускается на высоких холостых оборотах, чтобы довести температуру воды и масла до нормальной рабочей температуры. Затем он работает прибл.20 минут под имитируемой нагрузкой при скорости около 3 000 об / мин для обеспечения начальной посадки кольца. После этого двигатель останавливается, чтобы мы могли проверить показания свечей зажигания и возможные утечки масла. Это охлаждение считается частью первого теплового цикла двигателя. Затем мы выполняем несколько прогонов на низких и средних оборотах, чтобы ускорить процесс обкатки всех движущихся частей двигателя. Во время этих многократных прогонов мы уделяем пристальное внимание показаниям EGT (температура выхлопных газов), показаниям вакуумного насоса, температуре и давлению масла, температуре охлаждающей жидкости и общему звуку двигателя.На этом этапе мы начинаем собственно процесс настройки динамометра, и он фокусируется на соотношении воздуха и топлива и на том, какие временные числа производят пиковую мощность. Обычно нам приходится менять карбюратор. промывая несколько раз, отрегулируйте цепи холостого хода, и иногда приходится менять воздуховыпускные устройства. Затем мы устанавливаем полную мощность двигателя и значения крутящего момента при заданном пределе оборотов.
Настроенная динамометрическая установка вашего двигателя позволит ему работать с максимальной эффективностью, и это очень важно для защиты двигателя от потенциальных повреждений, вызванных чрезмерно богатой или обедненной смесью карбюратора.Это также определяет мощность двигателя и максимальные обороты. Эти цифры очень важно знать. Есть еще одна ценность, которую мы считаем не менее важной по сравнению с тем, что мы упомянули выше. Двигатель, прошедший динамометрическую настройку, также был подтвержден как находящийся в идеальном рабочем состоянии. Это то, чего не может обеспечить запуск двигателя на тестовом муле. Любые проблемы с двигателем обнаружатся в процессе настройки динамометрического стенда. В редких случаях мы видели популярную комбинацию, показывающую числа hp, которые были не там, где они должны быть.Некоторые из этих проблем не имеют никаких признаков, кроме уменьшения количества лошадиных сил. Находим и устраняем такие проблемы. Проблема может заключаться в чем-то простом и легко обнаруживаемом, а в некоторых случаях — в очень сложном. Мы не отправим двигатель, пока он не станет идеальным. Если вы решите не приобретать тюнинг-пакет динамометрического стенда, мы все равно проведем тестовый прогон, как это делают многие производители двигателей, и это, безусловно, лучше, чем ничего, кроме бледности по сравнению с полным динамометрическим тюнингом. Когда двигатели настраиваются на динамометрическом стенде, шансы на то, что у вас возникнут проблемы, практически отсутствуют.Непредвиденные проблемы все же могут возникать, но они случаются редко. Мы сохранили стоимость этой обширной процедуры на низком уровне, чтобы не только сделать ее доступной, но и дать нам уверенность в том, что двигатель будет в идеальном рабочем состоянии, когда он будет получен. Стоимость ремонта после установки двигателя может быть очень высокой как для нас, как продавца, так и для клиента. Когда вы увидите финальный динамометрический прогон вашего движка на YouTube, примите во внимание тот факт, что примерно пять человеко-часов, около 25 долларов.На создание этого одноминутного финального тестового видео было потрачено 00 копеек на топливо, масло и фильтр, а также на динамометрическое оборудование стоимостью 105 тысяч долларов.
Стоимость опции полной динамометрической настройки для карбюраторных двигателей составляет 350 долларов США. Мы уже упоминали об этом обновлении в других наших списках. Вы можете увидеть этот и другие варианты обновления в нашем магазине ebay в категории «ОБНОВЛЕНИЯ» или просто выполните поиск по ключевому слову «Обновление» в строке поиска при покупках в нашем магазине ebay. Прежде чем завершить покупку этого движка, вы можете добавить любое из этих обновлений в корзину.Щелкните здесь, чтобы добавить обновления.
Стоимость опции полной динамометрической настройки для двигателей с топливной системой EFI будет на 100 долларов дороже.
На фото ниже один из наших реальных динамометрических стендов Super Flow. Это модель 2016 года, она намного усовершенствована по сравнению с гораздо более старыми моделями, которые есть во многих магазинах. Два из них используются в нашем магазине.

Super Flow — лучший дино в отрасли.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ.
Если вы приобретете у нас стартер, вам придется его установить. У нас нет возможности правильно установить регулировочную прокладку стартера (если она понадобится), пока гидротрансформатор и трансмиссия не установлены.Гибкая пластина изменит положение, когда трансмиссия будет установлена ​​и гидротрансформатор подсоединен к гибкой пластине. Некоторые гибкие пластины имеют небольшое биение / коробление при переходе. и гидротрансформатор к нему не подключены. Это затрудняет правильную установку стартера. Только когда гидротрансформатор установлен на гибкой пластине, можно правильно установить и отрегулировать стартер.
Предложение: Пока двигатель не в автомобиле, но все еще установлен на стойке двигателя, прикрепите преобразователь крутящего момента к гибкой пластине болтами.Это в значительной степени расплющит гибкую пластину. Затем установите стартер на двигатель. Это единственный раз, когда вы будете иметь вид с высоты птичьего полета на шестерню стартера и коронную шестерню с задней стороны двигателя. Вы можете увидеть, есть ли там нужное количество сетки.
Возможно, что после установки трансмиссии и подключения гидротрансформатора к гибкой пластине положение зубчатого венца может немного измениться. Вал трансмиссии центрируется относительно гидротрансформатора, и это приводит к небольшому изменению формы гибкого диска.Это может изменить вашу первоначальную регулировку стартера, и если это произойдет, вам может потребоваться выполнить регулировку света после установки коробки передач.
Мы настоятельно рекомендуем использовать на этом двигателе наш стартер Powermaster 9100 или 9400. Эти стартеры доказали свою высокую надежность и обеспечивают отличный зазор жатки.

Мы провели динамометрические испытания оригинальной конструкции этого двигателя с широким выбором всех кулачков и впускных клапанов. Теперь мы включаем тестовый пробег двигателя без дополнительных затрат.Двигатель тщательно проверяется на герметичность, вибрацию, необычные шумы, общий звук двигателя и ощущения от него.
ДАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СОБИРАЕТСЯ ИЗ ЛУЧШИХ ДОСТУПНЫХ ЧАСТЕЙ, С УЧЕТОМ СОХРАНЕНИЯ РАЗУМНОЙ СТОИМОСТИ ДВИГАТЕЛЯ. МЫ ИЗУЧИЛИ, ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ КОНКУРС, И УБЕДИЛИСЬ, ЧТО МЫ ПРЕДЛАГАЕМ ЛУЧШУЮ ЦЕННОСТЬ ЗА ДЕНЬГИ.
ИНФОРМАЦИЯ О ГАРАНТИИ

Гарантия на этот двигатель с ограничениями и исключениями, указанными ниже, составляет два года с даты продажи.

Если в течение первого года использования с этим двигателем возникнет серьезная проблема, гарантия распространяется на все детали и работу, и мы оплатим доставку двигателя в обе стороны.
Сохраните ящик, в котором был доставлен двигатель, чтобы его можно было безопасно вернуть в нашу мастерскую.
Мы не оплачиваем снятие или повторную установку двигателя в любое время в течение гарантийного срока.
Наши двигатели должны использоваться с ограничителем оборотов. В случае возникновения гарантийных вопросов потребуется подтверждение использования ограничителя оборотов.
Если в течение первого года гарантии возникнет проблема, которую, по нашему мнению, можно отремонтировать вами или квалифицированной ремонтной мастерской, с нашего письменного разрешения, мы оплатим ремонт, исходя из наших почасовых расценок на работу и нашей оценки разумное количество времени на ремонт двигателя на стенде в момент его получения. В частности, из-за сложности доступа к определенным частям двигателя в некоторых транспортных средствах мы не несем ответственности за дополнительные временные и трудовые затраты, которые вы можете понести при снятии и замене таких частей.
На второй год гарантия распространяется на все детали за вычетом затрат на снятие и установку необходимых деталей. Стоимость доставки двигателя к нам не распространяется на второй год гарантии.
Гарантия не распространяется на тюнинг или техническое обслуживание. Тюнинг включает в себя впрыскивание или регулировку карбюратора, угла опережения зажигания или регулировку коромысел. Настройка также будет включать замену заглушек для оптимизации диапазона температур в соответствии с вашими потребностями. Настройка угла опережения зажигания также считается тюнингом. Вы должны проверить синхронизацию на этом двигателе, прежде чем он будет запущен.
Если вы не удовлетворены выбранной камерой или приемником, мы обменяем любой из этих предметов на срок до 60 дней. Вы оплачиваете доставку и любой требуемый труд.
Гарантия не распространяется на повреждения, вызванные перегревом, детонацией или чрезмерным использованием. Повреждение от детонации очевидно при снятии цилиндра. головы.
На двигатели, используемые в судостроении, предоставляется ограниченная гарантия сроком на ОДИН год с даты продажи. Первые шесть месяцев будут охватывать детали и работу, а вторая половина годового периода будет охватывать только детали.Судовые двигатели должны быть модернизированы до кривошипа 4340, если двигатель уже не поставляется с этим и болтами стержня ARP-2000.
Гарантия на все внешние элементы двигателя, такие как карбюратор, распределитель, генератор, водяной насос и насос гидроусилителя рулевого управления, действует в течение периода времени, указанного производителем. Гарантия на большинство этих товаров составляет один год или меньше.
Наши двигатели изготавливаются по индивидуальному заказу в соответствии с вашими спецификациями (например, выбором кулачка, впуском, передаточным числом коромысел, цветом двигателя, степенью сжатия и обновлениями).
Вы можете наслаждаться своим двигателем время от времени энергичным вождением, поскольку он для этого хорошо спроектирован, но мы не возмещаем ущерб, причиненный гонками или неправильной настройкой. На этом двигателе необходимо использовать ограничитель оборотов и устройство контроля соотношения топлива и воздуха. Ограничитель числа оборотов должен быть настроен так, чтобы отключать максимальную мощность в лошадиных силах или меньше, если вы выберете, и это должно обеспечить долгие годы эксплуатации без проблем.
Ваш карбюратор должен быть настроен так, чтобы обеспечить правильное соотношение топлива и воздуха. Это соотношение может варьироваться в зависимости от многих факторов, таких как высота, вес автомобиля, передача, тип вождения и т. Д.Эти значения должны находиться в рекомендованной безопасной зоне.
Рекомендации перед установкой / перед запуском.

Настоятельно рекомендуется повторно затянуть впускной коллектор. Герметик для прокладок имеет тенденцию к усадке по прошествии некоторого времени, и это может привести к тому, что впускные болты потеряют свои надлежащие значения крутящего момента. Диапазон крутящего момента составляет прибл. 25-30 фунтов.
Следует повторно проверить все зазоры свечей зажигания. Для тех, у кого есть дистрибьютор HEI, зазор свечи должен составлять прибл. .040-.045 Те, кто работает с MSD 6AL, должны зазорвать заглушки на расстояние прибл..035-.040 Эти значения очень противоречивы, и вы можете поэкспериментировать, чтобы выбрать, что лучше всего работает в вашем двигателе. Слишком большое увеличение зазора может вызвать нагрузку на компоненты системы зажигания. Убедитесь, что провода вашей свечи полностью прикреплены к свечам зажигания.
Проверьте гибкую пластину или болты маховика.
После запуска двигателя проверьте уровень топливного бака в смотровом стекле на карбюраторе. Убедитесь, что давление топлива установлено в правильном диапазоне. Отрегулируйте воздушную заслонку карбюратора. Мы бы предпочли, чтобы дроссель был ослаблен.Плотная установка может позволить ему лучше выполнять свою работу, но может вызвать повреждение двигателя с течением времени из-за попадания излишка топлива в двигатель при прогреве. Обязательно используйте качественный топливный фильтр.

Вы можете не найти проблемы ни с одним из упомянутых выше элементов, но, учитывая небольшое количество времени, которое требуется на их проверку, мы считаем, что это ценная профилактическая мера.
Как было сказано, «унция профилактики стоит фунта лечения».
Продолжайте читать, чтобы получить более подробную информацию о времени и карбюраторе.Вы должны следовать приведенным ниже рекомендациям.
Рекомендации по настройке, обслуживанию и маслу.

Для обслуживания этого двигателя необходимо использовать масло, специально разработанное для двигателей с высокими рабочими характеристиками. Срок службы двигателя можно значительно продлить, если использовать моторное масло гоночного класса, такое как гоночное масло марки Schaeffer. Мы настоятельно рекомендуем марку Schaeffer Micron Moly 20w-50 в теплую и жаркую погоду или вы можете использовать полусинтетическое масло серии Schaeffer Supreme 7000 10w-30 в более прохладную погоду.Номер детали для этого масла — 709-06 за шесть кварт. case или 709-12 для полного корпуса. После полной обкатки двигателя можно использовать полностью синтетическое масло Schaeffer. Масло марки Schaeffer имеет очень высокие оценки. Это единственная марка масла, которую мы используем при настройке динамометрического стенда. Гоночное масло необходимо менять чаще, чем обычное масло. Каждые 2000 миль или меньше было бы оптимальным.
Мы предлагаем полную линейку этого масла в других наших списках.
Давление масла 50-60 фунтов в верхнем диапазоне оборотов на полностью прогретом двигателе — не о чем беспокоиться.Вы также можете заметить, что давление масла на холостом ходу падает примерно до 25-30 фунтов, когда двигатель полностью прогрет в очень жаркую погоду. Это довольно распространенное явление и не вызывает опасений.
Если у вашего двигателя есть блок Dart, то он имеет приоритетную основную смазку. Этот блок направляет масло совершенно другим путем по сравнению с блоком GM. Ведущие и стержневые подшипники, а также коленчатый вал хорошо защищены благодаря обильному запасу масла, даже если значения давления масла ниже, чем вы думаете.
В моторные масла для гоночных автомобилей входит много специальных присадок, которых нет в обычных маслах. Эти присадки очень ценны для двигателей с высокими рабочими характеристиками. Никогда ничего не добавляйте в гоночное масло. В этом масле есть именно то, что нужно для защиты высокопроизводительного двигателя. В некоторых из этих масел будет указано, что они обладают низким содержанием или, возможно, не моющими, и это желательная черта гоночного масла.
Противовспенивающие агенты в маслах гоночного класса намного лучше, чем в обычных моторных маслах.В маслах, предназначенных для гонок, содержание цинка выше, чем обычно, и в двигателе есть много компонентов, в которых эти присадки могут быть полезны.
Этот двигатель не имеет топливного насоса. Этот двигатель лучше всего подходит для работы с электрическим топливным насосом с регулятором давления, установленным на 6-6,5 фунтов на квадратный дюйм. На двигатель будет установлена ​​пластина с хромированным блоком. Мы считаем, что система электрического топливного насоса является лучшей системой подачи топлива по сравнению с механической системой.Если вы решите использовать на этом двигателе механический топливный насос большого объема, то вы должны использовать специальный полимерный стержень топливного насоса, который мы предлагаем, и вы также должны использовать регулятор давления топлива и манометр, настроенный на прибл. 6.0-6.5 фунтов на квадратный дюйм. При работе с механическим топливным насосом используйте только моторные масла с высоким содержанием соединений цинка. Это защитит эксцентриковый выступ топливного насоса на распределительном валу. Мы настоятельно рекомендуем масло Schaeffer Racing. См. Другие наши списки для этого масла.
Что касается масляных фильтров, мы рекомендуем масляный фильтр высокого качества.Гоночные масляные фильтры отличные. См. Другие наши списки рекомендуемых масляных фильтров.
Вы должны использовать ограничитель оборотов на этом двигателе. Если у вас возникнет проблема с гарантией, потребуется подтверждение. Ограничитель оборотов позволит вам свободно управлять автомобилем без необходимости контролировать тахометр. Этой особенностью обладает каждая заводская машина. Установите ограничитель на максимальную мощность двигателя или меньше для дополнительной защиты.
Мы настоятельно рекомендуем использовать систему вентиляции картера для отвода газов из картера.Рекомендуемая нами система отвода отработанных газов произведена компанией Moroso. Преимущества многочисленны по сравнению с типичной системой pcv. Утечки масла значительно сокращаются за счет использования системы отвода выхлопных газов.
Обкатка двигателя: как только ваш двигатель будет установлен, проверьте и при необходимости сбросьте время.
Пожалуйста, ведите безопасно, но держите двигатель под нагрузкой больше, чем обычно, и увеличивайте и уменьшайте обороты, чтобы кольца сидели намного лучше и быстрее. Это позволяет кольцам расширяться по идеальной окружности и с большим давлением на стенки цилиндра, обеспечивая равномерный износ.Вот почему гоночные двигатели динамометрически: чтобы дать двигателю большое количество проходов при большой нагрузке, так как это очень быстро частично усаживает кольца, делая двигатель в некоторой степени готовым к гонкам. Несоблюдение этого правила не только задерживает обкатку, но и может навсегда помешать двигателю создать хорошую картину износа на стенках цилиндра.
Если вы выбрали нашу версию этого двигателя с динамометрической настройкой, то кольцевая посадка будет частично установлена. У динамометрического стенда есть управляемый компьютером режим обкатки, который мы используем перед любым динамометрическим тестированием выходной мощности.Если вы выберете пакет тюнинга dyno, это не означает, что ваш двигатель готов к использованию полностью синтетического гоночного масла. Ваш двигатель будет продолжать усаживать кольца в еще большей степени после 300-500 миль езды.
ОЧЕНЬ ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ.
В этом двигателе нет масла. Масло, которое использовалось во время пробного запуска или настройки динамометрического стенда, будет слито по требованию судоходных компаний. Мы также предпочитаем сливать масло, так как это дает нам возможность проверить его на наличие металлических частиц.Фильтр снимается и также тщательно исследуется на предмет металлических частиц или мусора. Чтобы масло не капало на транспортировочный поддон, переустанавливаем масляный фильтр.

Вы должны заменить масляный фильтр, установленный на двигателе, на высококачественный масляный фильтр, но выберите вариант средней длины, так как это поможет поддерживать давление и объем масла намного лучше, чем короткая версия. См. Наши списки рекомендуемых масляных фильтров.

Новый масляный фильтр необходимо залить.Прокачка не требуется при замене масла на хорошо обкатанном прогретом двигателе, который работал за несколько мгновений до замены масла. Если ваш новый двигатель простаивает в течение нескольких недель, а возможно, месяцев, вы должны залить масляный фильтр.
Если ваш двигатель оснащен двигателем 7 qt. Масляный поддон Champ, он имеет выступы, которые выступают наружу прим. 3 дюйма с каждой стороны. Если вы думаете, что у вас возникнут проблемы с зазором с отсечками, мы рекомендуем выбрать запас 5 кварт. маслосборник. 5 кварт.сковорода по-прежнему будет сковородой для шампанского и будет иметь поддон для очистки от бумаги и скребок для кривошипа. Мы настоятельно рекомендуем уменьшить количество масла, используемого в этих масляных поддонах, прим. 1/4 кварты. Это может снизить вероятность утечки масла и снизить температуру масла. Большие противовесы, используемые на штриховке

Сравните Peugeot 206 и Peugeot 406. Что лучше?

Сравнение Peugeot 206 с Peugeot 406 может помочь людям понять, какой автомобиль лучше.Наше исследование нашло 6 идей для Peugeot 206 — согласно этим характеристикам, он выше Peugeot 406. Peugeot 406 по-прежнему предлагает 12 идей по его покупке, а не Peugeot 206. Сравнение Peugeot 206 и Peugeot 406 рассматривает все важные особенности и дает информацию. Поэтому наши специалисты предлагают посетителям сравнить два автомобиля и выяснить, какой автомобиль вы хотите приобрести. 206 был построен Peugeot, чтобы побеждать конкурентов в этой сфере. Но не забывайте, что 406 обладает уникальными технологиями Peugeot.

Сравнение Peugeot 206 с Peugeot 406 может помочь людям понять, какой автомобиль лучше. Наше исследование нашло 6 идей для Peugeot 206 — согласно этим характеристикам, он выше Peugeot 406. Peugeot 406 по-прежнему предлагает 12 идей по его покупке, а не Peugeot 206. Сравнение Peugeot 206 и Peugeot 406 рассматривает все важные особенности и дает информацию. Поэтому наши специалисты предлагают посетителям сравнить два автомобиля и выяснить, какой автомобиль вы хотите приобрести.206 был построен Peugeot, чтобы побеждать конкурентов в этой сфере. Но не забывайте, что 406 обладает уникальными технологиями Peugeot.

Сравнение Peugeot 206 и Peugeot 406: выводы и мнения

Когда покупатели берут Peugeot 206 и Peugeot 406 и просматривают все характеристики, нелегко составить быстрое мнение. Уделите 2 минуты, чтобы прочитать каждый факт о сравнении. Прочтите факты о Peugeot 406 и Peugeot 206, которые помогут вам определиться.

Общий обзор Peugeot 406 vs.Peugeot 206

У этих двух моделей есть на самом деле большие и второстепенные различия. Peugeot создал 406 как сильного конкурента в своем сегменте. 206-й не выигрывает с точки зрения мощности, но Peugeot по-прежнему продано много единиц. Скорость измерения играет огромную роль в сопоставлении. Peugeot 406 весит 1410 кг, имеет длину 4620 мм, ширину 1780 мм и высоту 1350 мм. Peugeot 206 показывает 3872 мм в длину и 1655 мм в ширину, а высота модели составляет 1446 мм. Его вес 963 кг.Если посмотреть на колесную базу, Peugeot 406 показывает 2700 мм, а Peugeot 206 имеет базовую длину 2443 мм.

Действительно стоит сравнить двигатели автомобилей. Суммарная мощность двигателя Peugeot 406 составляет 133 л.с. при 4000 об / мин, он имеет 4 цилиндра. Владельцы Peugeot 206 могут использовать 68 л.с. при 4000 об / мин. мощности, так как это простой 4-цилиндровый двигатель. Peugeot 406 на самом деле требуется 10,4 секунды для разгона со скоростью 60 миль в час, Peugeot 206 требуется 13,1 секунды, чтобы обеспечить ту же скорость. Также не забывайте о максимальной скорости 208 км / ч для 406 и сравните ее со 166 км / ч для 206.

Безопасность Peugeot 206 в сравнении с Peugeot 406

Эти автомобили считаются очень безопасными. Новый набор опций Peugeot защищает владельцев и пассажиров Peugeot 206. Различные исследования констатируют, что 206 — безопасный автомобиль. Функции безопасности Peugeot 406 замечательны для пешеходов. Водители Peugeot иногда пишут в отзывах, что это очень безопасный автомобиль. Отличная система торможения и рулевого управления модели 406 повышает ее безопасность.

Заключение и отзывы

Водителям нравятся как Peugeot 206, так и Peugeot 406.Машины уже не те, и у них есть свои поклонники. Мы нашли 6 причин купить 206 и 12 причин поменять на 406. Выбор между Пежо и Пежо не составит большого труда для приверженцев марки.

маслкаров, которые вы должны знать: Ford Galaxie 406 Lightweight

года выпуска

Двигатель V-8 «Flathead» обеспечил Ford место в истории высоких характеристик Америки. В течение многих лет, пока Chevrolet оседлали Blue Flame Six, хот-роддеры по всей стране бросали Flatheads во все с четырьмя колесами и создавали новый культурный феномен.Однако все эти рабочие характеристики, казалось, исчезли с дебютом Chevrolet Small-block V-8 в 1955 году, ставшего предпочтительным двигателем Америки.

Результат эскалации войны на кубические дюймы, 406 был последним залпом перед тем, как почтенный 427 вышел на сцену, чтобы сразиться с 421 Pontiacs и 426 Max Wedge Mopars. Изображения: Mecum Auctions

Несколькими годами позже, в 1960 году, Ford вернулся на путь развития с твердотопливным погрузчиком 352, но он не вытеснил «Mouse Motor» от Chevy в сознании Америки.И когда в 1962 году конкуренция Super Stock действительно обострилась,

Кандидаты

Ford не были достаточно конкурентоспособными. Благодаря усилиям дрэг-рейсинга, спонсируемого Ford, была представлена ​​первая в серии легких Super Stock Galaxies.

«Выиграй в воскресенье, продай в понедельник» стало популярной мантрой NASCAR, но производители в конце концов поняли, что это справедливо и для развивающегося вида спорта — дрэг-рейсинга. Однако Форду потребовалось немного больше времени, чтобы понять это. Это не из-за отсутствия попыток.

Когда Flathead был заменен Y-block в 1954 году, это был совсем другой роман. В 1957 году в модели 312 появился наддув, но с чуть более чем 200 Thunderbirds и неизвестным количеством легковых автомобилей Ford, построенных с двигателем с «F-кодом», они были гораздо менее популярны, чем Chevrolet с инжекторным двигателем 283.

Еще одна перспектива легковесного автомобиля Al Means Ford.

Полностью новый завод

Другая новая серия двигателей, представленная в 1958 году, FE («Ford-Edsel»), никогда не вдохновляла Beach Boys на написание песни типа «Она действительно крутая, мой 352!»; На Mercury совершенно новый 430 — часть серии MEL («Mercury-Edsel-Lincoln») — производил рекламируемые 400 лошадиных сил с тремя двухкамерными карбюраторами.Это был первый двигатель, достигший этого магического числа, даже обогнав освященный Chrysler 300-D, но 430 добился большего успеха в NASCAR, чем на улице.

После того, как второй год выпуска Chevy 348 и Pontiac Tri-Power 389 действительно повысили производительность в 1959 году, Ford бросил вызов, выпустив «R-code» 352/360 Interceptor Special.

Обладая впечатляющим списком оборудования, включая сплошные подъемники, алюминиевый впускной канал, карбюратор Holley, двухточечный распределитель и быструю линию крыши в форме Galaxie Starliner, он, тем не менее, был оснащен трехступенчатой ​​механической коробкой передач Borg-Warner с колонным переключением, а не той. лучший выбор для переключения под нагрузкой на 1320.

Nineteen sixty one привел к тому же двигателю объемом 390 кубических дюймов и доступному в конфигурациях мощностью 375 или 401 л.с. (последняя с тремя двухцилиндровыми карбюраторами), но в том же году Chevy выпустила модель 409. Дэйв Стриклер имел очень весело с этим.

Тем не менее, в 1962 году у Ford появилась надежда. Совершенно новый Thunderbird 406 High Performance V-8 развивал 385 лошадиных сил при 5800 об / мин с помощью одного четырехцилиндрового карбюратора («B-код») или 405 с тремя двухствольными цилиндрами и изящным овальным воздухоочистителем («G-код»). ).

Внутри Легкие Галактики оставались исключительно спартанскими в снаряжении. Эти машины, предназначенные для драг-рейсинга, предназначались исключительно для гражданских покупателей.

За 379,70 долларов вы получили двигатель с компрессией 11,4: 1 и крутящим моментом 448 фунт-фут, выхлопные трубы коллектора, ведущие к сдвоенным назад, передачи 3,50, усиленные амортизаторы, пружины и приводной вал, ударопрочные барабанные тормоза, высокопроизводительные тормоза. вместительный радиатор и 15-дюймовые диски.

Доступна с 406 новой четырехступенчатой ​​коробкой передач Borg-Warner, которая была недостающим звеном, которое мешало Ford стать действительно конкурентоспособным брендом.

Доступна с 406 новая четырехступенчатая коробка передач Borg-Warner, которая была недостающим звеном, которое мешало Ford стать действительно конкурентоспособным брендом.

Однако этого показалось недостаточно. У Pontiac были свои 421 Super Duty Catalinas, также мощностью 405 лошадиных сил в двухцилиндровом двигателе. А «настоящий прекрасный» 409 имел ровные 409 лошадиных сил с двумя четырехствольными стволами.

В частности, новый Max Wedge 413 от Dodge and Plymouth выдал 410 лошадиных сил (до 420 с 13.5: 1 сжатие) с индукцией поперечного плунжера. Этот двигатель в автомобиле намного легче, чем Galaxie, что делало 406 неконкурентоспособным.

Из-за разочарования гонщик по имени Лес Ричи обратился к Ford, заявив, что их машины слишком тяжелые, чтобы участвовать в соревнованиях на национальном уровне. Ричи приобрел известность благодаря подготовке двигателя для Gas Ronda, а его магазин Performance Associates в южной Калифорнии в конечном итоге стал официальной штаб-квартирой Ford на Западном побережье для их заводской команды.

Ричи знал, что Ford может быть конкурентоспособным в гонках Super Stock, потому что гонщик Дик Браннан с большим успехом модифицировал свою Galaxie над более быстрыми Super Duty Pontiacs и Max Wedge Mopars.

В то время как задняя стойка рекламирует знакомое обозначение «A / FX», автомобиль не имеет ни модифицированной трансмиссии, ни подвески с прямым мостом, что является знаковыми характеристиками других автомобилей A / FX. Скорее, это заводские компоненты из стекловолокна, подходящие для этого класса.

Легкая потеря веса

Ричи чувствовал, что чуть больше заводской поддержки позволит их усилиям чаще попадать в круг победителей. Так, согласно Extreme Muscle Cars Билла Холдера и Фила Кунца, Форд впоследствии отправил в компанию Dearborn Steel Tubing примерно 11 седанов Galaxie Club (на языке Ford — двухдверный седан со средней стойкой), чтобы превратить их в их первые легкие Super Stockers.

На этом легком весе Galaxie 62 года участвовал Фил Боннер (на фото), который получил его в качестве замены предыдущему, разрушенному в результате аварии.

Эти легкие модели Galaxies были оснащены специальной легкой рамой, удаленными шумоподавителями и уплотнителями, более тонким оконным стеклом, стекловолоконным капотом, передними крыльями и крышкой багажника, алюминиевыми внутренними панелями крыльев, передним бампером и кронштейнами бампера, удаленными подлокотником и ковриком. , легкие ковшеобразные сиденья, аккумулятор перенесен в багажник.

Все автомобили поставлялись с G-кодом 406/405, но, подражая духу соревнования, Ford включил совершенно новый впускной коллектор с двумя четырехцилиндровыми отверстиями в багажнике. Как и следовало ожидать от гонщика такого калибра, не было ни радио, ни обогревателя. В целом, экономия веса составила 400 фунтов.

Взяв один доллар, чтобы снять с себя всякую ответственность, Форд лично выбрал Дика Браннана, Джерри Харви, Фила Боннера (он получил второй после своего первого нанесенного ущерба), Эд Мартин Форд из Индианаполиса, Таска Форд из Восточного Провиденса , RI, Gas Ronda, Les Ritchey, Bob Ford, Inc.Дирборна, Мичиган, Джима Прайса и Джерри Олдермана для проведения кампании в этих Галактиках.

Как раз когда Ford был готов разорвать конкуренцию в клочья, NHRA не сочла легкую Galaxie подходящей для Super Stocker и учла ее в новом классе Factory Experimental A / FX. Впоследствии гоночный рекорд Galaxie оказался не таким звездным, как ожидалось, потому что они были подготовлены к другому классу.

И затем, прежде чем вы это осознали, 1962 модельный год закончился для улучшенных галактик 1963 года.Газ Ронда официально заявил, что доволен характеристиками легкого автомобиля 1962 года, но посетовал на задержку поставки, заявив: «К тому времени, когда мы получили легковес 1962 года, пора было уже приступить к работе над автомобилями 1963 года. Многие из этих «62 легких рамы» оказались под кузовами 1963 года ».

К счастью для Ford, в 1963 году все встало на свои места. Их программа Super Stock была гораздо лучше развита, и доминирование Ford «Total Performance» во всех гоночных дисциплинах в конечном итоге принесло им победу в «24 часах LeMans».