Впрыск Дизель Турбо Карбюратор инжектор
Впрыск Дизель Турбо Карбюратор инжектор|
|
|
на главную список фирм мастерская |
В двигателях, в которых применяется эта система, опливо впрыскивается непосредственно во впускной тракт, находящийся перед впускным клапаном. Тем самым обеспечивается точное регулирование необходимого количества топлива. Впрыск топлива может контролироваться либо механическим устройством («Мерседес — Бенц 300 SL») либо электронным. Наиболее широкое применение получили системы электронного управления впрыском. ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Дизельный двигатель работает по принципу раздельной подачи воздуха и топлива в цилиндры, где образуется горючая смесь. У дизельного двигателя нет карбюратора. Его роль выполняет воздушная дросельная заслонка. Во втором такте в цилиндре двигателя происходит значительное сжатия воздуха. При этом показатели давления повышаются до 55 Бар при температуре от 700 до 900С. В третьем такте в струю горячего воздуха под сильным давлением впрыскивается мелкораспыленное топливо. Так образуется самовоспламеняющаяся горючая воздушно-топливная смесь. Преимуществом дизельного двигателя является его высокая экономичность. КАРБЮРАТОР В этой топливной системе процесс образования горючей воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве-карбюраторе. ТУРБОНАДДУВ На одном валу находится компрессор и турбина. Энергия струи выхлопных газов через турбину приводит в действие компрессор. Диаметр турбины составляет примерно 60 мм. Скорость ее вращения может превышать 100.000 об/мин. При таких параметрах компрессор создает поток воздуха, который под давлением заполняет рабочий объем цилиндров двигателя. При этом масса поступившего в двигатель воздуха может значительно превысить ту, которую мог бы всосать двигатель того же рабочего объема, не имеющий наддува. То есть, при том же объеме цилиндров в них поступает больше горючей смеси, что позволяет повысить мощность без увеличения размеров и массы мотора. |
Сайт создан в системе uCoz
|
|
|
|
Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует.
Изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать «Я это сделал сам!». заодно просо немного узнаете о нутреностях машинки своей =)
что вам понядобиться для того. чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот дейтсивтельно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго):
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение ситемы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) маслянные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то помелочи
Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бушную, на рынке/по обьявам.
Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового. за бушную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше — это уже не дешево.
При покупки бушной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший.
т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.
2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказываьт из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно. Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единтсвенное чо, надо заказывать у знакомых,ч тобы на заводе вытачили флянец к двигателю и турбе. толщина флянца 10-15 мм желаетльно. 15 — препочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку.
в нащем случае вестгейт настройте на чтонибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какогонить (хоть насоса с индикаторм давления =))
4) перепускной клапан.
нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы. пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой. =)
5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC. компьютерчик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
но гораздо лучше приехать ко мне и я вам отчипую вашу машинку =)
Если вы целитесь на чтото более 180 коней, то лучше купить гденить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возхможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бушные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск. (вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы дейтсвует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду. на практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато бытсро и дёшево)
Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито =). подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы… =) ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла. очень хорошо установить гденибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать =)
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дросельной заслонке. можно сделать металличекие. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строинтельного рынка такие серые. их можно нагрев изгонуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять межуд собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.
10) из мелочей, которые хорошо бы иметь.
но не обязательно: — инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег. — разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута. — и ещё всё, что я запыл написать =)
Цены:
1) Турба — 80 у.е.
2) коллектор — 100 у.е.
3) вестгейт — встроен в турбу — 0 у.е.
4) перепускной клапан — 20 у.е.
5) 100 у.е. на чип тюнинг инжектора.
6) выпуск 40 у.е.
7) маслянные линии — 20 у.е.
8) интеркуллер — 25 у.е.
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами — 50 у.е.
10) Ещё мелочей и работ разных на 100 у.е. максимум.
Итого: 635 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есьт от чего отталкиваться. =)
По поводу рессурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивтаь агресивно зажигание, то проездите очень долго =)
По поводу масла: менять желаетльно раз в 5 тысяч км.
масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины преминять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холстых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потербности и двига и турбы.
Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды… =)))
он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надопровести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно посто оставить откртым (вторая катинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)PSPS: Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему. эткасается внутренних вестгейтов. такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать «актуатором». стержень, который торчит из актуатора — рычаг. собсвенно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.) Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо. решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться.
тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше. =) просто до безобразия =) вот картинка, призванная помчь понять о чём я тут болтал =)
Источник: www.7samuraev.ru
|
|
|
Турбина или суперчарджер?
Устройство турбокомпрессора
Установка турбокомпрессора
История турбонадува
Установка турбокомпрессора на ГАЗ-3110
Установка турбокомпрессора на Ниву
Установка турбокомпрессора на УАЗ (402 двигатель)
Установка турбины на Вольво 740
Турбокомпрессор на ВАЗ-21083
Установка буст контроллера от Saab на Volvo
Создайте быстродействующий углевод менее чем за 50 долларов
В электрифицированном и автоматизированном мире 2016 года есть несколько вещей, которые выдержали испытание временем: шоколад по-прежнему состоит в основном из сахара, гамбургеры (по крайней мере, хорошие) по-прежнему сделаны из перемолотой коровы, а карбюраторы Holley по-прежнему отлично справляются со смешиванием топлива и воздуха.
В то время как электронный впрыск топлива является феноменальным дополнением к любому старомодному двигателю, когда дело доходит до снижения расходов и повышения удовольствия, нет ничего лучше старого доброго карбюратора — даже с наддувом.
Естественно, чтобы подпитывать дешевую турбину для испытаний, имело смысл придерживаться темы «сделай сам» и модифицировать карбюратор для продувки. Мы уже готовимся к потоку электронных писем с темой «Почему бы не использовать EFI?» это засорит почтовый ящик HOT ROD на несколько месяцев после публикации этой истории. Неужели мы сумасшедшие, потому что в 2016 году все еще собираем карбюраторы?
Модификация для наддува
Интернет кишит мнениями о том, что нужно изменить, просверлить, заткнуть, прошептать и как-то иначе пощекотать, чтобы заставить карбюратор работать с протекающим через него наддувом. Вопрос в том, работают ли какие-нибудь из этих трюков?
Мы прошерстили форумы, поисковые системы и технические статьи и отобрали самые лучшие моды, которые, по нашему мнению, имели наибольший смысл.
Зная то, что мы знаем о углеводах, это означало фрезерование дроссельной заслонки, закрытие любых потенциальных утечек наддува (например, сквозное соединение дроссельной заслонки) и открытие ограничений канала силового клапана.
Это было несложно, и когда мы протестировали наш Franken-carb в Westech, результаты были на удивление, ну… хорошими! Нам повезло? Нет, здесь определенно работает наука. И, чтобы лучше понять это, мы проконсультировались с гуру сквозного карбюратора Кевином Ван Ноем из Carburetor Solutions Unlimited (CSU).
Вот наш образец, коробчатый Holley 4150 с двойным насосом.Обзор
Мы знали, что наш карбюратор работает, основываясь на данных динамометрического стенда, но мог ли он быть лучше — мы пропустили важный шаг? Чтобы выяснить это, мы спросили Ван Ноя, есть ли в правильном продувочном карбюраторе что-то большее, чем простые изменения, которые мы сделали.
«Это самые простые моды, вроде того, что делают все», — сказал Ван Ной.
«Они обычно хорошо работают в более низких диапазонах мощности», которые Ван Ной классифицирует как диапазон от 500 до 600 л.с. — именно там, где жил наш тестовый двигатель.
Силовые клапаны
После этого уровня мощности требуется дополнительное внимание силовому клапану. В отличие от основных форсунок, которые дозируют топливо непосредственно в ответ на поток воздуха через трубки Вентури/ускорители, силовой клапан через разрежение в коллекторе фактически реагирует на нагрузку двигателя. Однако при форсировании их работа становится немного мутной.
На карбюраторах CSU Ван Ной использует специальный силовой клапан, «ссылающийся на наддув», который, как вы уже догадались, не открывается до тех пор, пока не произойдет наддув. Их можно настроить для активации на разных уровнях наддува, соответствующим образом адаптируя топливную кривую. Кроме того, CSU использует ввинчиваемый ограничитель для каналов силовых клапанов, что значительно упрощает их регулировку, чем высверливание штатного дозирующего блока.
«Свыше примерно 15 фунтов давление наддува в поплавковых камерах может перегрузить стандартный силовой клапан и заставить его закрыться», — сказал Ван Ной. Он также подчеркивает использование широкополосного датчика воздуха/топлива, чтобы точно контролировать работу карбюратора.
Поток топлива
По словам Ван Ноя, при более высоких уровнях мощности поток через карбюратор также является проблемой. «При мощности около 1200 лошадиных сил на бензиновом насосе одна игла не может прокачать достаточное количество топлива», — сказал он. «На Е85 примерно 800 к 900 лошадиных сил». Решение заключается в создании поплавковой камеры с двойными иглами и седлами.
Удаление контрольных шариков
Ван Ной затронул тему, о которой мы еще не слышали. На многих, особенно на новых 4150 карбюраторов серии -Холли установил контрольный шар, который защищает силовой клапан от обратного выстрела.
«Этот контрольный шар может подняться вверх под действием наддува, который блокирует подачу силового клапана», — сказал Ван Ной. «Затем, наддув от поплавка чаша может воздействовать на силовой клапан и закрывать его, что выталкивает все наружу». Решение состоит в том, чтобы снять запорный шар силового клапана (фото 10). большие проблемы»
Крышки карбюратора
Лучший продувной карбюратор на рынке абсолютно бесполезен, если на него надевается плохая крышка карбюратора. Ван Ной предостерегает от низкопрофильных головных уборов, особенно от тех, которые заставляют воздух поворачиваться под очень острым углом. «Они сдавливают воздух и не позволяют ему плавно дуть в трубку Вентури», — сказал он. Оставаясь в рамках нашего бюджета, мы купили впускной коллектор Spectre с одной камерой (артикул 9849) на Amazon вместе с нашим турбо-китом. Он имеет высоту 3,5 дюйма и входное отверстие 4 дюйма. Ван Ной знаком с этой шляпой и нашел, что она хорошо работает.
Не путайте с PN 98499, это низкопрофильная версия, которая вообще плохо работает!
Заключение
После изготовления продувочного карбюратора, консультации со специалистом по его эксплуатации и испытания его на динамометрическом стенде двигателя мощностью до 600 л.с., рекомендуем ли мы самостоятельно изготовить продувочный карбюратор? Лучше поверь. С учетом того, что в карбюратор вложено 47,95 долларов США, это один из экономичных способов подготовить ваш двигатель к ускорению. Справедливости ради, если ваша поездка не работает на Holley с самого начала, вам нужно ее купить. Новый углевод, подобный нашему, продается за 462,9 доллара.5 на Summit Racing, но мы никогда не были на соревнованиях по обмену, которые не кишели бы углеводами, созревшими для сбора.
Первым этапом процесса является удаление воздушной заслонки. Позже мы вырежем дульный рожок, чтобы рычажный механизм стал бесполезным. Затем снимите дроссельную заслонку и вал. Мягкое прикосновение здесь не требуется.
Снимите винты с крестообразным шлицем с базовой пластины, а затем саму базовую пластину. Примечание: если у вас более старый карбюратор, самый внутренний набор винтов опорной пластины следует исключить. Они могут вывернуться и упасть во впускной коллектор, поэтому Holley больше не устанавливает их на новые карбюраторы. Если ваш карбюратор действительно старый и шероховатый, прокладка опорной плиты обычно остается невредимой. Если вам удастся разорвать его, возьмите базовый комплект обновления у Холли. Правильный комплект будет зависеть от номера списка карбюратора (расположенного на дроссельной заслонке). Вот все компоненты карбюратора аккуратно разложены по столу. Если ваш карбюратор грязный, негерметичный или работает не так, как нужно на автомобиле, с которого он был снят, сейчас самое время для восстановления. Единственная часть этого процесса, которая выигрывает от использования специальных инструментов, — это фрезерование дроссельной заслонки карбюратора. Это можно сделать с помощью ножовки, но механическая обработка создаст более стабильный и красивый результат.
Прежде чем выламывать более грубые инструменты, обратитесь в местный механический цех. Это отверстие (стрелка) на основной стороне измерительной пластины является источником вакуума для силового клапана. На более новых карбюраторах он содержит контрольный шарик, предназначенный для защиты силового клапана от обратного зажигания двигателя. При наддуве запорный шар можно поднять вверх, и давление наддува в поплавковой камере может закрыть силовой клапан, обедняя смесь. Вот крупный план узла запорного шара защиты силового клапана. Небольшой удар легко выбивает его из опорной плиты. Полость, в которой дроссельная заслонка проходит через корпус карбюратора, должна быть герметизирована, чтобы предотвратить утечку наддува. Мы использовали бензостойкую двухкомпонентную эпоксидную смолу, но JB Weld работает так же хорошо. Хотя обработка новых карбюраторов намного точнее, чем в 1960-х годов, пробки основных колодцев на блоках учета по-прежнему стоит эпоксидировать. Это гарантирует, что при наддуве воздух/топливо не просачивается через небольшие щели.
Показаны блок с эпоксидным покрытием (справа) и блок без эпоксидного покрытия (слева). Наиболее важной модификацией карбюратора для продувки является увеличение ограничительных каналов силового клапана. В отличие от форсунок, которые дозируют топливо в ответ на поток воздуха через трубку Вентури, силовой клапан фактически реагирует на нагрузку двигателя посредством вакуумного сигнала от коллектора. Как только давление в коллекторе падает ниже номинального вакуума клапана, он открывается, обеспечивая обогащение топлива. На форсированном двигателе клапан будет оставаться открытым под действием наддува. В качестве отправной точки мы открыли ограничительные каналы силового клапана до 0,0780 дюйма (5/64). Помните, что гораздо проще расширить отверстия, чем затыкать их обратно. Делайте небольшие изменения примерно на 1/64 дюйма за раз, чтобы избежать слишком больших и слишком быстрых изменений. Кроме того, убедитесь, что вы не просверлили слишком глубоко дозирующий блок, так как каналы имеют глубину всего около 1/8 дюйма.
Следующее изменение требует установки нитрофиловых поплавков. Латунные поплавки полые и очень тонкие. Из-за этого они сминаются под давлением наддува. Мы заказали цельный нитрофиловый поплавок (номер детали 116-3 для передней части, номер детали 116-10 для задней части). Задний поплавок имеет насечки с удлиненными форсунками, чтобы предотвратить открывание задних форсунок во время резких стартов. Для крепления достаточно двух винтов. можно снять, чтобы установить поплавки, а их цена в размере 43,76 долл. США от Summit Racing является дешевой страховкой от отказа топливной системы в будущем. быть переустановлен. Когда в уравнение входит наддув, параметры настройки начинают сужаться. В то время как безнаддувный двигатель, для сравнения, будет довольно терпим к обедненной топливной смеси, двигатель с наддувом гораздо более вероятно, испытает катастрофический отказ, если будет работать на обедненной смеси. Быстро реагирующий широкополосный датчик AFR, такой как AEM X-Series Wideband UEGO, — это простой способ убедиться, что карбюратор работает именно так, как вам нужно.
Это необходимо учитывать при настройке форсированного двигателя. Мы не просто построили продувочный карбюратор: мы протестировали его! Выше на графике показано соотношение воздух/топливо, наддув и обороты двигателя на динамометрическом стенде. После увеличения жиклеров в карбюраторе на пять размеров спереди и на четыре сзади мы смогли получить топливную кривую, которая начиналась с 11,9.:1 и обогащается до 10,8:1, когда наддув поднимается до пика в 12,5 фунтов. Если бы наддув продолжал расти, двигатель продолжал бы обогащаться. Хотя это не совсем идеально, наши испытания показали, что для уличного двигателя с консервативным наддувом самодельный топливный смеситель более чем соответствует задаче безопасной подачи топлива мощностью 600 л.с.Sources
Holley
866.464.6553
Holley.com
Westech Performance Group
951.685.4767
WestechPerformance .com
Carburetor Solutions Unlimited
909.
851.6955
CSUcarbs.com
Trending Pages
2023 Honda Pilot First Test: лучше коробка, меньше производительность
Как 90-е спасли Ford Mustang (и что это Средство для будущего)
2024 Сиденья Toyota Tacoma настолько внедорожны, что у них есть собственные амортизаторы
Абсолютно новый Giugiaro Hyundai Pony Coupe возвращается в будущее
2024 Toyota Tacoma Первый взгляд: все о новом грузовике!
Рекомендуемые MotorTrend истории
Должны ли они создавать конвертируемую версию культового Superbird 1970 года?
Стивен Рупп|
Маньяки на SpeedKore Придумывают минивэн Chrysler с приводом от демонов
Джастин Уэстбрук|
Самая красивая в мире коллекция тел Fox? Эти редкие мустанги без пробега могут стать вашими
Скотти Лахенауэр| 
00Z»> 18 мая 2023 г.
Ненавидите дикую краску Ford Coupe 1933 года выпуска? Ты не одинок
Билл Ганал|
Взгляд HOT ROD: 12 худших моментов при покупке нового маслкара
Джонни Ханкинс|
Смена болвана! Camaro SS 1968 года с пробегом 11 с при бюджете
Стивен Рупп |
Страницы трендов
Honda Pilot 2023 г. Первый тест: коробка лучше, производительность ниже
Как 90-е спасли Ford Mustang (и что это значит для будущего)
2024 Сиденья Toyota Tacoma настолько внедорожны, что у них есть собственные амортизаторы
Все -Новый Giugiaro Hyundai Pony Coupe Назад в будущее
Toyota Tacoma 2024 года Первый взгляд: все о новом грузовике!
Что такое продувочный турбонаддув? | Haynes Publishing
Вы здесь
Главная | Что такое продувочный турбонаддув?
Крис Поллитт — отмеченный наградами автомобильный словесник, редактор веб-сайта Not 2 Grand и страстный коллекционер дрянных старых автомобилей.
Кто не любит немного ускорения? Принудительная индукция — лучший способ получить больше мощности от вашего автомобиля, и мы отмечаем это уже много лет.
Поначалу это была настоящая производительность, такие автомобили, как Escort RS Turbo, несли флаг всех мощных вещей. Затем, с течением времени, это стало более распространенным явлением.
В настоящее время турбонаддув находится на переднем крае технологии двигателей, и он не только обеспечивает мощность, но и дает огромные экономические преимущества. Турбонаддув — это хорошо, это относительно современная технология, изменившая автомобильный ландшафт.
Дело в том, что в 99% случаев турбонаддув работает, сжимая воздух, а затем нагнетая его в цилиндр, где он смешивается с топливом, воспламеняется, а затем бум, происходит мощность. Чтобы получить максимальную отдачу, вам действительно нужен впрыск топлива.
Но не беспокойтесь, если у вас старый автомобиль с карбюраторным двигателем. Есть вариант, который открыт для вас.
Два, на самом деле. Вы можете выбрать установку с продувкой или даже установку с протяжкой.
Мы не будем вдаваться в подробности. Любая система потребует модификации карбюратора, чтобы обеспечить подачу топлива и регулирование давления. Ни продувочная, ни продувочная система не являются быстрым путем к большой мощности. Тем не менее, оба открывают двери принудительной индукции для старых автомобилей.
При продувке турбина питает карбюратор. Это обычное дело, когда выхлопные газы раскручивают турбину, но вместо того, чтобы сторона компрессора турбины подается непосредственно в цилиндры, она продувает — отсюда и название — карбюратор.
Вот почему вам необходимо правильно настроить углевод. Подвергните этому стандартный карбюратор, и он просто не сможет подавать достаточно топлива, чтобы соответствовать сжатому воздуху, поступающему от турбокомпрессора. Если двигатель вообще заработает, то он не будет работать нормально.
При продувке турбонаддув располагается после карбюратора, поэтому вместо карбюратора он питает двигатель, а на самом деле он питает турбо.
Турбина всасывает холодный воздух и топливо, а затем подает их в двигатель. Это эффективный метод получения мощности, но добавление топлива в турбину может значительно сократить срок ее службы.
Кроме того, учитывая, что карбюратор по своей природе атмосферный, вам необходимо обеспечить его среду, в которой он может соответствовать давлению турбонагнетателя. Таким образом, может потребоваться создание кожуха или крышки для карбюратора, в котором можно стабилизировать давление.
Это требование не требуется для более распространенных турбодвигателей с впрыском топлива, поскольку топливо, как следует из названия, впрыскивается в двигатель с высокой скоростью и под высоким давлением.
И проточная, и продувочная системы требуют большого количества математических расчетов, большого количества изготовления и многой настройки. Тем не менее, если все сделано правильно, они могут быть фантастически старомодным способом придать вашему старому автомобилю столь необходимый импульс.