Турбо на карбюраторный двигатель: Можно ли поставить турбину на карбюраторный двигатель

Содержание

Можно ли поставить на карбюраторный двигатель турбину

Главная » Разное » Можно ли поставить на карбюраторный двигатель турбину

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;

воздушные патрубки;
масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто. Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.

За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Установка турбины на карбюратор ваз 2109 — плюсы и минусы

ВАЗ 2109 автомобиль, который часто встречается на территории стран СНГ. История этой модели началась еще в 1980х годах и, несмотря на последующие доработки и модернизации, даже самые новые заводские модификации можно считать устаревшими. Не удивительно, что многие владельцы таких авто, коих не мало, ищут варианты увеличения мощности. И один из них — это установка турбокомпрессора на карбюратор. В чем же преимущества и каковы минусы подобной модификации, зачем и кому это может понадобиться.

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

↑

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

↑

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
Не допускать долгой работы на холостом ходу.
Герметичность.
Своевременно менять воздушный фильтр.

↑

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

↑

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

↑

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Автор статьи: Юрий Веселов

Дата публикации: 05.03.2019

Турбина на карбюраторный двигатель — плюсы и минусы апгрейда

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

Последовательность монтажа:

В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
После промываются подающие магистрали и сливается масло.
С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
Увеличение тяги
Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

	Стандартные показатели	С турбонаддувом
Мощность, кВт/л.с при об/мин	51,5/70 при 5600	78/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин	107 при 3500	144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч	155	190
Разгон с места до 100 км/ч, с	13,8	10,6
Расход топлива, л/100 км	5,5	7,7

Недостатки системы турбонаддува

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2

Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей.

Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

Смотрите также

Химико токсикологическая лаборатория
Как промыть дроссельную заслонку
Вольво хс60 клиренс
Цвет светло желтый
Штраф гаи по водительскому удостоверению

Холодильник от прикуривателя в машину
Как выбрать парктроник для автомобиля
Принцип работы гибридного автомобиля
Как полирнуть машину
По какой стороне тротуара должны идти пешеходы
Самые большие машины

Air America: американские машины с турбомоторами, которые не прижились

Главная
Статьи
Air America: американские машины с турбомоторами, которые не прижились

Автор: Дмитрий Лаврёнов

Молодое поколение уверено, что турбонаддув придумали исключительно в угоду европейским экологическим нормам, и искренне считает его вселенским злом. Ну а чуть ли не единственным достоинством американских авто считается, соответственно, верность большим атмосферным V8. Но впервые турбонаддув внедрили именно в США! А вот почему турбина не стала массовой, будем разбираться…

Первый в мире турбокомпрессор, который нагнетал воздух в цилиндры при помощи выхлопных газов, был придуман в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бюхи. Его турбина по своей конструкции, надо сказать, практически не отличалась от тех, что широко используются в наши дни.

Изначально турбокомпрессоры применялись только на военных самолетах как Первой, так и Второй мировой; например, американские тяжелые истребители Lockheed P-38 Lightning или тяжелые бомбардировщики Boeing B-17, оснащенные такими компрессорами, лучше справлялись с разреженным воздухом и имели лучшие летные характеристики на большой высоте.

Но применение наддува на легковых автомобилях постоянно откладывалось, поскольку синхронизация системы из нескольких карбюраторов и турбины была делом непростым. Обычно для повышения мощности двигатель снабжали механическим нагнетателем, имевшим привод от коленвала, который было проще «подружить» с карбюраторами.

GM Firebird XP-21

Но в начале 50-х годов прошлого века в концерне General Motors всерьез увлеклись созданием автомобилей с газотурбинным двигателем. Так, компактная турбина стояла на концепт-каре GM Firebird XP-21 1954 года, а более широкое применение таких двигателей в корпорации связывали с линейкой грузовиков. Но газотурбинный двигатель, приемлемый для работы на самолетах, не был пригоден для легковых автомобилей из-за повышенного расхода топлива и меньшего запаса прочности агрегатов. В GM не желали терять потерянные наработки по исследованиям ГТД и решили применить газотурбинный наддув в легковых автомобилях.

Oldsmobile F-85 Jetfire (1962)

Первым в мире серийным автомобилем, «примерившим» турбонаддув, стал среднеразмерный хардтоп Jetfire, построенный на базе серии F-85, куда входили седаны, универсалы и купе. Место под капотом занял компактный полностью алюминиевый двигатель V8 рабочим объемом всего 3,5 литра, разработкой которого занимался Buick. Интересный факт: позднее, в 70-е годы, лицензия на его сборку была продана английской фирме Rover, так как американских потребителей не устраивал… литраж, который, по их мнению, был слишком маленьким для двигателя V8.

Базовый двигатель Rocket 215 весил «на сухую» около 200 кг, снабжался двухкамерным карбюратором и развивал мощность 185 л.

с. Этого было достаточно для семейного седана, но оспортивленное купе требовало большего. К двигателю «прикрутили» турбокомпрессор Garrett T5, благодаря которому мощность увеличилась сразу до 215 л.с.! Интересно, что степень сжатия осталась той же, что и на атмосферном варианте, – 10,25:1, а для борьбы с детонацией использовался впрыск специальной жидкости Turbo Rocket Fluid. Датчиков детонации в те годы не существовало, и только эта смесь помогала охладить камеры сгорания и предотвратить раннее зажигание смеси, которое могло привести к серьезным поломкам. Жидкость представляла собой смесь дистиллированной воды и метанола, в которую добавили присадки, защищающие двигатель от коррозии. Похожие жидкости применяют и сегодня в высокофорсированных двигателях для той же цели.

Если уровень жидкости в бачке падал до минимально допустимого уровня, турбонагнетатель попросту отключался, чтобы не причинить вреда двигателю. Так, самой частой жалобой от владельцев была «нехватка мощности», поскольку невнимательный владелец приезжал на сервис почти с пустым бачком.

Алюминиевый V8 сильно грелся, как, впрочем, и его атмосферный вариант, а синхронизация карбюраторов и турбины была достаточно сложным делом и требовала постоянного наблюдения.

Но игра стоила свеч! На испытаниях журнала «Road & Track» двухместное купе разогналось с 0 до 60 миль/час всего за 9 секунд. Неплохой показатель для двухтонного рамного автомобиля с задней рессорной подвеской! В рекламных брошюрах маркетологи Oldsmobile писали о «захватывающем ускорении с ощущением постоянного разгона». За два года, которые автомобиль продержался на рынке, было выпущено 9 607 экземпляров. Маловато? Да. Но хуже другое…

В 1965 году в ответ на жалобы компания GM предложила всем недовольным владельцам удалить систему турбонаддува, а, чтобы мощность не снизилась, на замену предложили большой четырехкамерный карбюратор и новые впускной и выпускной коллекторы. Большинство владельцев воспользовались этой возможностью, и поэтому в настоящее время найти «живой» Jetfire с турбонаддувом очень сложно.

Chevrolet Corvair Monza Turbo (1962)

Попутно с традиционным для покупателей мидсайзом Starfire инженеры Chevrolet «взбодрили» турбокомпрессором совсем не привычную для американцев машину. Созданный в ответ на европейские бюджетные автомобили, Corvair был более чем непривычен американцам. Семейство компактных автомобилей, в которое входили седан, универсал, кабриолет и купе, оснащалось оппозитным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,3 литра, расположенным сзади. Низкий двигатель позволил уменьшить высоту центра тяжести, но на его разработку ушла большая часть выделенных на создание машины денег.

Среди врожденных недостатков конструкции выделялась развесовка – перегруженная задняя ось принимала на себя больше 60% всей массы машины. Адвокат Ральф Надер, сторонник повышения мер безопасности в автомобильной промышленности, в своей книге «Опасен на любой скорости» буквально «разгромил» эту машину, посвятив Corvair целую главу. Главным противоречием являлось сочетание заднемоторной компоновки и конструкции заднего моста машины, которая в резких поворотах могла способствовать заносу или даже развороту автомобиля. Споры о правдивости этого заявления идут и по сей день, но на успешность и продажи машины оно почти не повлияло – Corvair продержался на конвейере почти 10 лет, причем серьезных изменений в конструкцию внесено не было.

Машина имела несущий стальной кузов и двухрычажные независимые подвески передних и задних колес. Для повышения мощности Corvair с кузовами купе и кабриолет могли оснащаться турбокомпрессорами. Мощность карбюраторного «оппозитника», использовавшегося в паре с трёхступенчатой механической коробкой, возросла с 84 до 150 л.с., что повлияло и на динамические характеристики машины. Купе Corvair Monza разгонялось до 180 км/ч, при этом разгон «до сотни» лишь ненамного превышал 10 секунд.

К сожалению, концепция применения турбокомпрессоров не была признана успешной директорами концерна, и к концу 60-х турбины на легковые автомобили уже не ставились.

Проблемы вам уже известны: сложности с настройкой мотора, дорогостоящий ремонт и уменьшение ресурса отпугнули потенциальных покупателей, которые предпочитали более консервативные и проверенные временем карбюраторные V8. Эра массового применения турбонаддува на легковых автомобилях началась в конце 70-х, когда на помощь наддуву пришли электронные системы впрыска топлива, позволяющие более тонко настроить двигатель.

Бум на турбомоторы захлестнул Европу, а вот консервативные американцы, наученные горьким опытом своих экспериментов, смотрели на новинки с некоторой опаской, предпочитая крошечным турбомоторчикам многолитровых и прожорливых карбюраторных монстров. Но и этот оплот гигантизма начал сдавать, интерес к турбокомпрессорам проявила вся «Большая детройтская тройка». Так началась «вторая волна» увлечения наддувом в США.

Pontiac Firebird Turbo Trans Am (1980)

Первыми добиться у руководства разрешения на установку турбонаддува смогли инженеры все того же General Motors. К 80-м годам американские моторы, «задушенные» экологическими требованиями и топливными кризисами, при гигантском объеме имели весьма скромные показатели, поэтому их требовалось «взбодрить».

«Первой ласточкой» стал Pontiac Firebird Turbo Trans Am, который получил двигатель с турбонаддувом уже в 1980 году. Место прожорливого 6,6-литрового двигателя заняла более компактная «восьмерка» объемом уже 4,8 литра с четырёхкамерным карбюратором Rochester, к которой «прикрутили» турбонагнетатель Garrett T3, в результате чего ее мощность подскочила с 140 до 210 л.с. Кстати, несмотря на компактность, новый двигатель имел и больший крутящий момент, чем у своего предшественника: 465 Нм против 432 у 6,6. Давление наддува было искусственно ограничено на отметке 0,75 бара, что позволило двигателю работать на низкооктановом бензине без риска детонации.

Чтобы увеличить надежность мотора, степень сжатия была уменьшена до 7,5:1, а также появились новые поддон картера, поршни и распредвалы с измененными фазами подъема. При этом конструкция автомобиля уходила своими корнями еще в 70-е годы: несмотря на несущий кузов, Firebird оснащался неразрезным задним мостом, подвешенным на листовых полуэллиптических рессорах, который, впрочем, снабдили дисковыми тормозами. По желанию клиента можно было заказать пакет опций W56, который включал в себя усиленную подвеску с увеличенными в диаметре стабилизаторами поперечной устойчивости и более жесткими амортизаторами, а еще один пакет опций, Х87, позволял создать копию машины сопровождения гонок NASCAR. Помимо специальной окраски и виниловой графики машины оснащались кондиционером и аудиосистемой.

Buick Grand National/Buick GNX (1982-1987)

Но не только в Понтиаке задумались о применении турбомоторов. Инженеры из родственного по концерну Бьюика также решили применить турбину, чтобы «взбодрить» купе Regal. Представленная в 1982 году спортивная версия Regal Grand National, являлась, как говорилось в брошюре, «комфортной версией автомобиля, выигравшего чемпионат NASCAR Grand National». От «обычных» Регалов GN отличался особой двухцветной серо-серебристой окраской кузова и рядом аэродинамических элементов, например, спойлерами на переднем бампере и на крышке багажника. Фирмой было выпущено 215 автомобилей, большинство из которых было оснащено атмосферным нижневальным карбюраторным двигателем V6 объемом 4,1 литра и мощностью 125 л.с.

Разумеется, клиенты ожидали от машины наскаровских динамических показателей, но 12,5 секунд до 60 миль/ч были пределом для машины с неразрезным задним мостом и несущим кузовом. Поэтому ряд машин из числа последних партий были оснащены 3,8-литровым карбюраторным двигателем V6 с турбокомпрессором Garrett, «дующим» на 0,85 бара, который развивал 175 л.с. при 4 000 об/мин.

Опытная партия заинтересовала покупателей, и с 1984 года в гамме Buick появился настоящий спортивный автомобиль. Для начала все GN стали красить только в черный цвет, зачернены были и все хромированные детали. Прибавьте к этому угловатый кузов, и вы получите весьма устрашающий внешний вид. Под стать внешности обновили и агрегаты.

Мощность 3,8-литрового V6 была повышена до 204 л.с. благодаря системе электронного впрыска топлива и турбокомпрессору от того же Garrett с увеличенным до 1,1 бара давлением наддува. В сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», усиленным задним мостом с главной парой 3.42 и самоблокирующимся дифференциалом этот силовой агрегат позволил Grand National на испытаниях журнала «Motor Trend» разогнаться до 60 миль/ч всего за 8,5 секунд.

В 1987 году устаревшее семейство Grand National, ставшее к тому времени культовым среди автолюбителей, было решено снять с производства, и нужна была эффектная жирная точка. Вообще рецепт постройки финальных версий незамысловат и давно применяется разнообразными автомобильными компаниями по всему миру. С эмблемой типа «Collector’s» или «Final Edition» на кузове можно продавать стандартную машину чуть дороже. Но конструкторам Buick такое решение показалось слишком скучным…

Поставить точку доверили особому автомобилю. При разработке особых автомобилей в 80-е годы концерн GM прибегал к сотрудничеству с именитыми английскими фирмами. Так, заряженная версия спортивного седана Opel Omega и Chevrolet Corvette ZR1 делались совместно с кудесниками из Лотуса. А уникальный Buick, получивший имя «GNX», создавали совместно с фирмами ASC, специализировавшейся на открытых версиях американских спорткупе и отвечавшей за внешний облик автомобиля, и McLaren, которая произвела доработку железа.

Внешне GNX практически невозможно отличить от «стокового» GN. Только наметанный глаз заметит дополнительные решетки для охлаждения на передних крыльях, более широкие шины и новые диски черного цвета. Как и их предок, все 547 выпущенных GNX были выкрашены только в черный цвет с полным отсутствием хрома на кузове. Под капотом изменений было больше. 3,8-литровая V-образная «шестерка» от Grand National получила новый, малоинерционный турбокомпрессор Garrett с керамической турбиной, который имел меньшую турбояму и лучший отклик на педаль газа, появились интеркулер увеличенной площади, новые усиленные поршни и шатуны, а программисты McLaren вдобавок написали новую прошивку для блока управления двигателем. Для уменьшения противодавления в выпускной системе от каждого выпускного коллектора поставили два прямоточных тракта. В результате всех ухищрений двигатель развивал 276 л.с. при 488 Нм крутящего момента. В пару к нему поставили 4-ступенчатый «автомат» THM200-4R, а задний мост снабдили самоблокирующимся дифференциалом.

С таким арсеналом Buick GNX разгоняется с места до 100 км/ч всего за 5,5 секунд, при этом максимальная скорость ограничена на 200 км/ч. Иссиня-черный GNX поставил достойную точку в истории семейства Regal, а впоследствии его «шестерка» использовалась на Firebird Turbo Trans Am, который был показан к 20-летнему юбилею модели в 1989 году. Кстати, вопреки расхожему мнению в начальных сценах художественного фильма «Форсаж 4» герой Вина Дизеля управляет не GNX, а «обычным» Buick Grand National.

Ford Mustang SVO (1984)

В середине 80-х Мустанг переживал сложные времена. Машина третьего поколения была построена на общефордовской платформе Fox, послужившей основой еще и среднеразмерному седану LTD, и сильно отличалась от ставшего культовым Мустанга первого поколения. Для развития положительного образа в глазах покупателей в компании Ford создали подразделение SVO (Special Vehicle Operations). Машины с таким шильдиком на корме должны были быть спортивными автомобилями для дорог общего пользования, в которых применялся бы богатый опыт участия в гоночных сериях и которые способны были бы «ответить» европейским спорткарам.

Mustang с индексом SVO появился в шоу-румах дилеров в 1984 году. Под капотом скрывался рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра, который позаимствовали у компактной модели Ford Pinto. Благодаря электронному впрыску топлива, турбокомпрессору и интеркулеру его мощность достигала 175 л.с., а позднее, после модернизации блока управления и повышения давления наддува, и все двести. В паре с двигателем работала 5-ступенчатая механическая коробка передач Borg Warner, которую оснастили модифицированным механизмом переключения передач Hurst. C нуля до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7,2 секунды, а максимальная скорость достигала 215 км/ч.

Помимо выдающихся динамических характеристик, конструкторы научили Mustang не бояться поворотов. Так, в заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, а в подвеске нашли применение более жесткие пружины и амортизаторы от именитой фирмы Koni. Не забыли и о тормозной системе – спереди и сзади появились вентилируемые тормозные диски увеличенного размера.

Отличался турбо-Мустанг от своих сородичей и внешне. Помимо алюминиевых колесных дисков уникального дизайна, разработанных специально для этой модели, машина оснащалась проработанным аэродинамическим обвесом с новыми передним и задним бамперами, капотом с развитым воздухозаборником и задним спойлером. Кроме того, SVO получил несколько иную фронтальную оптику.

Всего за два года производства было выпущено менее 9 000 Мустангов, снабженных шильдиком «SVO». Среди недостатков «турбочетверки» журналисты «Motor Trend» отмечали плохую вибрационную сбалансированность мотора Пинто и большую турбояму, а также сложности в ремонте и цену, почти в полтора раза большую, чем у флагманского Mustang GT, оснащенного более простым и ремонтопригодным V8, который к тому же имел и больший крутящий момент. Таким же 2,3-литровым турбомотором в 80-е годы концерн «заряжал» не только соплатформенный Мустангу Mercury Capri Turbo RS, но более крупные Ford Thunderbird Turbo Coupe вместе с его близнецом Mercury Cougar XR-7.

Dodge Shelby Charger (1984)

Отдельная плеяда турбированных «убийц V8» была подготовлена и концерном Крайслер, который не пожелал оставить плоды трудов Форда и GM без конкурентов. В начале 80-х Крайслер выкупил французскую марку Talbot, несколько моделей которой потом продавались и на американском рынке. Успех больше всего способствовал компактному хэтчбеку Dodge Omni, известному в Европе как Talbot Horizon. На его базе самим Кэрроллом Шелби был построен «горячий» вариант, задуманный как ответ европейским хот-хэтчам на американском рынке.

2,2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель снабдили турбокомпрессором, и в результате Dodge Shelby Omni GLH-S «объехал» на гоночном треке «Road Atlanta» такого именитого конкурента, как Ferrari 328. С места «до сотни» хот-хэтч разгонялся всего за 6,7 секунды.

Вдохновленный успехом, Ли Якокка, в те годы бывший президентом корпорации Крайслер, попросил мэтра оказать содействие в создании еще нескольких «заряженных» автомобилей концерна. Шелби согласился. Объектом модернизации был выбран автомобиль, носивший громкое имя Dodge Charger. Ничего общего с легендарной моделью эпохи расцвета маслкаров этот хэтчбек не имел и был построен на переднеприводной платформе все того же Talbot.

В компании Shelby American выкупили ровно тысячу Чарджеров 1986 года выпуска для последующей модернизации. Перво-наперво под капотом поселился знакомый по хэтчбеку Shelby Omni турбомотор объемом 2,2 литра. Модифицированный турбокомпрессор Garrett Т3 имел керамические лопасти турбины для лучшей борьбы с перегревом, добавили новый интеркулер и более производительный бензонасос. В итоге двигатель развивал 175 л.с. и 237 Нм крутящего момента, а его работа в паре с 5-ступенчатой «механикой» Getrag позволила новому творению Шелби уверенно разгоняться до 60 миль/ч за 7,5 секунд, при этом максимальная скорость достигала 210 км/ч.

Помимо двигателя и коробки Шелби основательно «перетряхнул» ходовую часть: появились более жесткие пружины и амортизаторы Koni, новые тормозные диски увеличенного диаметра, а, чтобы снизить неподрессоренные массы, колесные диски и рычаги подвески были выполнены из алюминиевого сплава. Внешне автомобили Shelby отличались от «незаряженных» сородичей специальной двухцветной окраской и более развитым аэродинамическим обвесом кузова.

Dodge Daytona (1984)

Одним из самых знаковых спортивных автомобилей Dodge того времени стало купе Daytona. Появившись еще в 1984 году, Дайтона, в отличие от Чарджера, базировалась на платформе К, разработанной самой компанией Крайслер для компактных автомобилей. Например, именно на ней построены семейные седаны и универсалы Dodge Aries и Chrysler LeBaron.

Машину оснастили всё тем же 2,2-литровым 4-цилиндровым турбодвигателем, а к настройке «заряженной» Дайтоны снова приложил руку сам Кэрролл Шелби. По стилистике машина напоминала конкурентов в лице Ford Mustang и особенно Chevrolet Camaro, но в отличие от классических заднеприводных «пони-каров» Дайтона имела привод на передние колеса. Оснащенный турбонагнетателем Garrett T03, двигатель Daytona Shelby Z развивал несколько меньшую мощность, чем его собрат с «заряженного» Чарджера, – всего 145 л. с. Это обуславливалось проблемами с перегревом двигателя и стандартной 5-ступенчатой «механикой». Разместить в машине усиленный Getrag было достаточно сложно.

В 1987 году машину подвергли серьезной доработке. Появилась новая передняя часть с подъемными фарами, а сам кузов был переработан с точки зрения аэродинамики. Двигатель позаимствовали уже у Chаrger, в результате чего пришлось решать проблемы с охлаждением и поставить более прочную коробку передач. Собранная на основе корпуса стандартной, новая «механика» имела усиленные шестерни и валы, позволявшие ей справиться с возросшим моментом. В 1989 году Дайтона получила новый 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью уже 190 л.с., что позволило легкой машине разгоняться до 207 км/ч, при этом разгон 0-60 миль/ч занимал менее 7 секунд.

С 1990 года Dodge Daytona оснащалась модернизированным вариантом 2,5-литрового рядного мотора, турбокомпрессор которого имел изменяемую геометрию турбины, что позволило уменьшить турбояму. Мощность этого агрегата достигала 224 л.с., а использовался он в паре с усиленной коробкой передач, что позволяло Dodge Daytona Turbo разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 6,5 секунд, при этом максимальная скорость машины достигала 225 км/ч. Всего было выпущено чуть больше полутысячи «заряженных» Daytona Turbo, еще 400 экземпляров были собраны совместно с Shelby American.

…и снова закат

Уже в 90-е годы американские турбомоторы вновь сошли со сцены, уступив место большим атмосферным V8, которые при помощи впрыска топлива уже могли похвастаться неплохой форсировкой, а кроме того – вчистую выигрывали у турбированных двигателей по части надежности. Так что архаичность конструкции классических американских моторов обусловлена вовсе не отсталостью инженерной школы, а, скорее, напротив – накопленным опытом. Впрочем, время идет, системы турбонаддува развиваются, экологи напирают, да и требования к надежности машин стали заметно ниже. Поэтому наступает новая, уже третья по счету волна увлечения турбинами в Америке.

Читайте также:

история

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом Вдоль по трассе 60: опыт владения BMW 325i E36 Обзавестись автомобилем из культового роуд-муви «Трасса 60» – задача в нашей стране непростая. Это и длительные поиски, и «параллельный импорт», и сложная логистика, и годы мучительного ожид… 973 4 4 06.10.2022

Статьи / Авто с пробегом Range Rover Evoque I с пробегом: нержавеющий кузов, отсталая мультимедиа и слабая электрика Внедорожники Range Rover традиционно были большими, прожорливыми и даже немного неуклюжими. Выход модели Evoque сломал все стереотипы о том, какой может быть машина этой британской марки. Но… 1650 1 2 05.10.2022

Статьи / Популярные вопросы Какую страховку нужно оформить для выезда за рубеж на автомобиле Если вы решились на путешествие за границу на своем автомобиле, нужно учитывать, что полис ОСАГО, купленный в России, не работает за ее пределами. Чтобы ездить по территории других стран, по… 323 1 1 04.10.2022

✅ Установка компрессора на карбюраторный двигатель

Если вы неплохо разбираетесь в устройстве двигателя, то наверняка уже испытали желание улучшить мотор, установленный в автомобиле. Чаще всего владельцы «десятки», чтобы поднять мощность двигателя, используют компрессор, при этом для установки компрессора на автомобиль будет достаточно обладать минимальными познаниями в автомеханике. Впрочем, помимо установки компрессора существуют и другие способы, позволяющие значительно увеличить мощность мотора.

Важно! Ещё до того как вы займётесь доработкой двигателя, обязательно изучите хотя начальные сведения по автомеханике, чтобы перестать быть совсем «чайником». Помните, что недостаточно просто поставить один девайс на мотор и считать, что после этого всё будет в порядке. Такие кустарные доработки могут оказать негативное влияние на двигатель, вплоть до поломки.

Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

В данной статье приведены общие правила и рекомендации по созданию и установке механического нагнетателя с приводом от коленвала на карбюраторных двигателях, на которых нагнетатель полагается располагать перед карбюратором.
1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из -за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

2. Если двигатель имеет спортивные (широкие ) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается.

4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например , канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного ) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.) необходимо снабдить фильтрами.

8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор -вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15 -20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера ». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги » и «Газели » с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

Можно ли наддувать в двигатель с карбюраторной системой питания

По многочисленным вопросам «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», – отвечаем (речь пойдет об установочных комплектах центробежного компрессора для карбюраторных авто).

Рассмотрим принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением распылителя главной дозирующей системы (т. е. карбюратора такого типа, который устанавливался на автомобили семейства ВАЗ) на примере его простейшей модели, состоящей всего из двух частей: поплавковой и смесительной камер.

[1] топливная трубка; [2] запорная игла; [3] поплавок; [4] канал, связывающий поплавковую камеру с атмосферой; [5] дроссельная заслонка; [6] малый диффузор; [7] распылитель; [8] смесительная камера; [9] жиклер; [10] поплавковая камера

Из бензобака в поплавковую камеру [10] подается топливо, уровень которого регулируется плавающим в ней поплавком [3] , который опирается на запорную иглу [2] . По мере расхода топлива поплавок опускается вниз, игла перестает перекрывать подающую трубку [1] , и камера заполняется до уровня, когда игла снова не перекроет топливный канал – цикл повторяется, таким образом поддерживается постоянный уровень топлива. Поплавковая камера через канал [4] связана с атмосферой, т.е. в ней постоянное атмосферное давление. Из поплавковой камеры топливо поступает в смесительную камеру [8] через распылитель [7] , на входе которого стоит жиклер [9] , дозирующий уровень подаваемого топлива.

На такте впуска, когда поршень движется вниз и впускной клапан в ГБЦ открыт, над поршнем возникает область пониженного давления. Из-за разницы между атмосферным давлением и давление над поршнем воздух заполняет цилиндр (можно считать, что воздух засасывается, но хочу акцентировать внимание именно на формулировку «разница давлений», позже мы к этому вернемся). При этом воздух проходит через смесительную камеру карбюратора, внутри которой расположен диффузор [6] , а внутрь которого выведен носик распылителя. По закону Бернулли, в диффузоре поток воздуха ускоряется, а его давление падает. Благодаря разнице давлений в поплавковой камере (как упоминалось выше, в ней давление равно атмосферному) и внутри диффузора топливо поступает (засасывается) в смесительную камеру. Таким образом количество подаваемого в двигатель топлива зависит от соотношения сечений диффузора и сечения топливного жиклера.

Что изменяется, если наддуть компрессором в двигатель через карбюратор? Да принципиально ничего. Во всех системах карбюратора, где было атмосферное давление, появляется дополнительный избыток, который дает компрессор. Если вернуться к первоначальной формулировке вопроса: «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», то надо просто понять, что карбюратор работает не на разряжении, а на разнице давлений (помните, я акцентировал внимание на этом термине). И с компрессором эта разница просто увеличивается. Практически симулируется работа карбюратора в географических областях ниже уровня моря, где атмосферное давление больше. Лишь два фактора при установке компрессора являются «нестандартными»:

1. Повышенное давление только внутри карбюратора, снаружи – атмосферное, поэтому, если не обеспечивается должная герметичность между частями карбюратора, то из имеющихся щелей «потечет».

2. Поскольку в поплавковой камере давление уже выше атмосферного, то бензонасосу, подающему бензин в камеру, необходимо преодолеть избыток давления. Компрессор в пике «выдает» 0,5 бар, а штатный механический насос максимум 0,2. .0,25 бар избытка относительно атмосферного давления, поэтому рекомендуется дополнительно устанавливать электрический насос низкого давления, иначе на оборотах, при которых избыточное давление от компрессора «передавит» давление топлива от насоса, топливоподача прекратится, и двигатель заглохнет.

Реальный карбюратор отличается от своей упрощенной модели, т.к. в нем есть ряд вспомогательных систем, обеспечивающих правильную топливоподачу на переходных режимах двигателя: система холостого хода, насос-ускоритель, эконостат, пусковое устройство и т.д. Но установка компрессора никак не влияет на эти системы, и не требует каких-либо других систем, поскольку рост давления, обеспечиваемый центробежным компрессором, происходит по линейному закону. Нарастание / спадание давления прямо пропорционально рабочим оборотам двигателя в конкретный момент, поскольку рабочее колесо компрессора (крыльчатка) жестко связано с коленвалом ременной передачей; нет никаких скачков и провалов, требующих дополнительных корректировок топливоподачи. Только компрессор центробежного типа способен работать в паре с «атмосферным» карбюратором, при прочих системах наддува (турбокомпрессор, компрессор Рутса или Лисхольма) такой карбюратор правильно работать не сможет.

Механический наддув двигателя своими руками: установка компрессора

Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, а наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.

При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.

Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.

Какой компрессор выбрать?

В каждом отдельном случае это решается индивидуально в зависимости от наличия ресурсов и навыков работы с автомобилем у владельца машины. Если человек не обладает большим количеством денежных средств и серьёзными знаниями об устройстве двигателя ВАЗ 2107 инжектор, то лучшим выбором для него станет заводской КИТ-комплект китайского производства. В том случае, когда владелец автомобиля желает выделиться и имеет для этого финансовые возможности, время и соответствующие навыки, он может попробовать использовать компрессор от иномарки. При этом можно затратить больше денежных средств и установить данную деталь не в своём гараже, а руками опытных специалистов в автосервисе. Также следует быть готовым к тому, что установленному на инжектор б/у компрессору придётся периодически уделять внимание, чтобы его параметры совпадали с теми, которые имеет карбюратор. В противном случае можно потратить свои деньги и время впустую.

Кит-комплект на инжектор ВАЗ

Наддув двигателя механический: что нужно знать

Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.

Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.

Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.

Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.

Конструктивные особенности

Сегодня существует большое количество компрессоров, отличающихся конструктивным разнообразием. Но все нагнетатели делятся на 2 разновидности:

Турбо – используют в качестве движущей силы выхлопные газы;
Не турбо – движущей силой является привод.

Приводной компрессор вне зависимости от конструктивных особенностей обладает неоспоримым преимуществом. Для его установки не нужно перерабатывать стандартные системы смазки и отвода выхлопных газов.

Приводной компрессор соединяется с коленвалом, что создает эффективное взаимодействие между двигателем и нагнетателем. Особенно эта связь проявляется во время набора автомобилем скорости. Тут действует правило прямой взаимосвязи, чем выше обороты, тем быстрее вращение коленвала и нагнетателя. Такая конструкция обеспечивает минимальное проявление «турбоямы», когда автомобиль с опозданием реагирует на прибавку газа. Еще один плюс – отсутствие высокой температуры, что значительно увеличивает моторесурс агрегата и позволяет обойтись без дополнительного оборудования: турботаймеров и бустконтроллеров. Этих преимуществ нет у нагнетателей типа турбо. Купить компрессор на ВАЗ – обеспечить комфортную эксплуатацию транспортного средства и улучшить его технические характеристики.

Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.

Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.

Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.

Что в итоге

Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.

На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.

Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Доработки выпускной системы

Доработки выпускной системы состоят из нескольких мероприятий:

Установка пламегасителя.
Замена штатного глушителя на модель Turbo tema.
Для приглушения рева усовершенствованного сверхмощного мотора вваривается резонатор Гельмгольц.
Для глушителя добавить еще один кронштейн и еще одну фиксирующую подушку глушителя.
Замена штатного ресивера ресивером 128.
Практически все детали, которые потребуются для доработки систем и узлов автомобиля Лада Приора, входят в комплект для тюнинга двигателя.

Немного теории

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
воздушные патрубки;
масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.

За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Как установить компрессор на атмосферный двигатель? Пошаговое руководство

А вы знали, что установка компрессора на атмосферный двигатель нужна для повышения его мощности? Выбирая автомобиль, многие покупатели даже не задумываются над тем, какой тип двигателя установлен в облюбованной ими модели машины. А зря, поскольку это является одним из важнейших факторов, которые необходимо знать каждому автомобилисту.
В атмосферных моторах процесс подачи топлива осуществляется через инжектор или карбюратор, и используется определенный объем воздуха для приготовления топливной смеси, которая способна привести подвижные части мотора в рабочее состояние и заставить их вращаться.

У атмосферных двигателей есть несколько преимуществ перед их турбированными собратьями. Срок эксплуатации может исчисляться многими сотнями тысяч километров пробега, причем эта цифра может достигать полумиллионного показателя без необходимости ремонтировать движок. Конструктивно атмосферные двигатели настолько просты, что могут работать даже с горюче-смазочными материалами довольно низкого качества.

Ну, и, конечно же, нельзя не упомянуть о том, что если возникнет необходимость такого двигателя в ремонте, то расходы будут на порядок меньше, чем при варианте двигателя с турбонаддувом.

Выводы

Что понадобится для установки?

Для удобства монтажа необходимо будет приобрести готовый комплект, включающий в себя сам компрессор и все нужные для установки, комплектующие, благодаря которым можно будет настроить и отрегулировать работу двигателя. Можно присмотреть данный комплект от иномарок, которые могут быть адаптированы под многие типы двигателей.

Однако установка компрессора на атмосферный двигатель иностранного производства может потребовать серьезного вмешательства в плане доработок. Тут уже не обойтись без необходимой прошивки мотора, установки интеркуллера для обеспечения нужного уровня давления, пайпинга, модернизации топливной системы, а также определенных настроек, подходящих строго для определенного типа моторов.

Поэтому такую достаточно сложную работу целесообразней будет доверить специалистам автоцентров, которые не только помогут определиться с выбором комплекта нагнетателя, идеально подходящего Вашему автомобилю, но и смогут качественно выполнить монтажно-регулировочные работы.

Turbo Time: 5 классических карбюраторных двигателей с турбонаддувом

До того, как двигатели с впрыском топлива и турбонаддувом нашли свое применение во всем, от полноразмерных пикапов до повседневных пригородных мобильных автомобилей, автопроизводители заставляли карбюраторы и турбокомпрессоры работать вместе, используя сквозной подход, с карбюратором впереди. турбокомпрессора. Топливно-воздушная смесь находилась под давлением на пути через турбонагнетатель в двигатель.

Приводимая в действие выхлопом турбина горячей стороны и корпус перепускной заслонки, расположенные в непосредственной близости от карбюратора, наполненного бензином, который подавал топливно-воздушную смесь через турбину холодной стороны со скоростью 100 000 об/мин, сегодня могут показаться совершенно сумасшедшими. Но он работал достаточно хорошо, чтобы продвинуть эти пять карбюраторных серийных автомобилей с турбонаддувом из 60-х и 70-х прямо в 80-е.

1962-63 Oldsmobile Jetfire F-85

Oldsmobile F-85 Jetfire Coupe 1963 года демонстрирует трехобъемный профиль Jet Age. Центр наследия General Motors Специально разработанный односторонний карбюратор и турбокомпрессор работали вместе, чтобы приводить в движение Oldsmobile Jetfire. General Motors Heritage Center

Дизайн Peak Jet Age и технология поршневого истребителя с наддувом времен Второй мировой войны пересеклись, когда инженеры Oldsmobile объединили карбюратор, турбокомпрессор, впрыск водометанола и полностью алюминиевый двигатель V-8 с высокой степенью сжатия в 1962 Джетфайр F-85. Идея заключалась в том, чтобы использовать турбокомпрессор, поршни с высокой степенью сжатия и антидетонационный впрыск водометанола вместе для резкой работы дроссельной заслонки и улучшенной экономии топлива на шоссе с частичной дроссельной заслонкой по сравнению с обычным двигателем с турбонаддувом с низкой степенью сжатия. Это сработало. Первый серийный V-8 с турбонаддувом и впрыском водометанола производил одну лошадиную силу на кубический дюйм.

С одним турбонагнетателем AiResearch, однокамерным карбюратором Rochester с боковой тягой, специальными поршнями и уникальной выхлопной системой Oldsmobile V-8 объемом 215 кубических дюймов развивал мощность 215 лошадиных сил при 4600 об/мин и 301 фунт-фут крутящего момента при 3200 об/мин. Клапаны и поплавки автоматически дозировали антидетонирующую жидкость Turbo-Rocket от 1 фунта на квадратный дюйм до предела перепуска вестгейта 5 фунтов на квадратный дюйм. Одного галлона водно-спиртовой смеси ингибитора хватало максимум на 8000 миль по шоссе или на 750 миль в автомобиле с передним ходом. Индикатор на турбоманометре загорелся, когда пришло время налить соус, прежде чем был активирован отказоустойчивый режим с низким наддувом в 1 фунт на квадратный дюйм. Порекомендовали дилерское обслуживание.

1965-66 Corvair с турбонаддувом

Купе Corvair Monza Spyder 1965 года было доступно с заводским оппозитным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом.

Центр наследия General Motors. Выпускные клапаны из суперсплава, специальный распределительный вал с турбонаддувом и система протяжки с одним карбюратором сделали двигатель Corvair 164 с турбонаддувом способным развивать мощность 180 л.с. General Motors Heritage Center

После тяжелого первого поколения спортивный автомобиль с задним расположением двигателя от Chevrolet перешел во второе поколение с улучшенной подвеской, современным стилем и увеличенным оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 164 кубических дюйма, доступным в двух высокопроизводительных комплектациях. Четырехцилиндровый карбюратор Turbo-Air выдавал 140 атмосферных лошадиных сил. Версия с турбонаддувом повысила производительность до 180 лошадиных сил благодаря выпускным клапанам из суперсплава, турбораспределительному валу и одиночному карбюратору, что на 30 лошадиных сил больше, чем у Corvair первого поколения с турбонаддувом. Chevrolet переместил чуть более 7200 Corvair Turbos в 1919 году.65 и чуть меньше 2000 в 1966 году.

Corvair с турбонаддувом, возможно, имел бы больше шансов на успех, если бы не запутанная номенклатура продуктов с турбонаддувом в модельном ряду Chevrolet 1965-66 годов. Turbo-Charged 164 с заводским наддувом противостоял собственному двигателю Turbo-Air, крупноблочному V-8 Turbo-Jet объемом 396 кубических дюймов и малоблочному V-8 Turbo-Fire объемом 327 кубических дюймов. Конкуренция компакту со стороны Ford Mustang и Falcon, Plymouth Valiants и Barracuda, а также экономичного брата компакта Chevy II Nova не помогла. К сожалению, Corvair и Camaro не могли существовать в одной временной шкале. Turbo-Charged 164 был заменен на 19.67, и Chevrolet выкрутил пробку сливного отверстия на своем компактном автомобиле с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением 1969 года выпуска. Buick Regal Turbo Sport Coupe 1978 года стал первым шагом на пути к последующей славе Grand National с двигателем V-6 с турбонаддувом. В 1978 году General Motors Heritage Center Turbocharging означал, что в смеси был карбюратор. 3,8-литровый Buick V-6 с протяжным турбокомпрессором был запущен в производство, а работа над его преемником с впрыском топлива продолжалась. Центр наследия Дженерал Моторс

Buick отпраздновал свое 75-летие выпуском двигателя V-6 с турбонаддувом для своей совершенно новой промежуточной линейки второго поколения. 3,8-литровый V-6 с турбонаддувом был серийной версией специально подготовленного 3,8-литрового V-6 с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил, который использовался в пейс-каре Buick Century Indy 500 1976 года. Двухствольная карбюраторная версия была хороша для 150 л.с. Четырехцилиндровый турбированный V-6 развивал мощность 165 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у базового GM 305 V-8. Электронное управление искрой было первым в отрасли с автоматическим замедлением и опережением искры против детонации из точно названного Центра управления турбонаддувом.

Regal Sport Coupe 1978 года на заводе оснащался двигателем V-6 с турбонаддувом, дополненным автоматической коробкой передач с турбонаддувом, а также высокоэффективным пакетом для плавности хода и управляемости с более жесткими пружинами, амортизаторами и увеличенными радиальными шинами со стальным ремнем. Куполообразный капот, украшенный значком Turbo 3,8 литра, говорил о мощности с турбонаддувом. Обилие мятой велюровой обивки, ковровое покрытие с разрезным ворсом и деревянные акценты соединили в салоне роскошь и высокие технические характеристики. Начало производства Buick в конце семидесятых годов с двигателем V-6 с турбонаддувом подготовило почву для будущих двигателей с турбонаддувом и мощностью 300 л.с.87 Бьюик Гранд Нэшнл GNX.

1979-81 Ford Mustang

Ford Mustang Обложка брошюры Арт. Прародитель Ford Motor Company Turbo Mustang. 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford с карбюратором и турбонаддувом не обошлось без проблем, но начал восходящий марш к современным четырехцилиндровым «Мустангам» с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил. Ford Motor Company

Американский двигатель V-8 не очень хорошо себя чувствовал в конце 70-х, и Ford перешел на турбонаддув и свой 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала для совершенно нового 19-го. 79 Мустанг. С турбокомпрессором AiResearch 2,3-литровый двигатель развивал мощность 140 л.с. и мог разогнать Mustang с нуля до общенационального ограничения скорости 55 миль в час чуть более чем за восемь секунд. Mustang Cobra 1979 года в стандартной комплектации поставлялся с 2,3-литровым турбодвигателем и неудачным декоративным ковшом на капоте со значком TURBO. Доступный 5,0-литровый V-8 развивал мощность 140 л.с. при вдвое большем количестве цилиндров и рабочем объеме. Ситуация ухудшилась в 1980-81 годах, когда 5,0-литровый двигатель был снят, а 255-й двигатель V-8 выдавал 118 л.с.

Приборы Special Turbo включали тахометр на 8000 об / мин и двухфункциональную сигнальную лампу и систему зуммера со звуковым предупреждением о превышении наддува, а также красный свет, если что-то превышало шесть фунтов на квадратный дюйм. Универсальность платформы Fox и прогрессивное мышление означали, что 2,3-литровый двигатель с турбонаддувом также был доступен в 19-й модели.79-81 Mercury Capri и Ford Fairmont 1980 года и Mercury Zephyr, потому что теперь была Futura. Втягивание через установку турбонагнетателя не обошлось без проблем и было отложено после 1981 года. Впрыск топлива вернул 2,3-литровую формулу производительности с турбонаддувом в SVO Mustang 1984 года, а современные 2,3-литровые EcoBoost (турбо) Mustang выдают 310 лошадиных сил.

1980-81 Pontiac Turbo Trans-Am

Turbo и Trans-Am вместе были всем одновременно. Центр наследия General Motors Идеальный Pontiac 70-х ухватился за турбодвигатель и продержался до 80-х благодаря повышенным характеристикам V-8. Центр наследия Дженерал Моторс

В 1970 году Pontiac Trans-Am второго поколения превзошел все ожидания благодаря вдохновленному гонками, но функциональному аэродинамическому стилю и мощному двигателю V-8. дюйм продержался до 1980 года, когда Pontiac 301 и GM 305 V-8 стали самыми большими доступными двигателями Firebird Trans-Am.

Не все потеряно. С турбокомпрессором Garrett и четырехцилиндровым карбюратором 4,9-литровый Pontiac V-8 объемом 301 куб. дюйм выдавал 210 л. Pontiac представил Turbo Trans-Am в качестве официального гоночного автомобиля 19-го века.80 Indianapolis 500 и турбодвигатель приводили в движение Trans-Am второго поколения до 1981 года. значительный прирост производительности по сравнению со 140 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента базового атмосферного двигателя 301 V-8. Наклейка в виде многокрылой птицы или кричащего цыпленка была специально разработана с более тонкими крыльями, чтобы обернуть вокруг асимметричного ковша капота, который был оснащен трехсветовым индикатором наддува, обращенным к водителю, для идеального турбо-стиля 80-х. Pontiac произвел более 23 000 автомобилей Turbo Trans-Am за 19 лет.80 и чуть менее 16 500 в 1981 году. Колеса Turbo из литого алюминиевого сплава были стандартным оборудованием на Turbo Trans-Am 1980-81 годов из-за восьмидесятых, и, конечно же, колеса Turbo.

2,3-литровый двигатель с турбонаддувом перекочевал на Mercury Capri и Zephyr. Ford Motor Company В 1966 году в Chevrolet было много TURBO.

На иллюстрации Oldsmobile Jetfire V-8 в Центре наследия General Motors показано, как работала установка карбюратора с протяжкой и первая система впрыска водно-метанолового антидетонатора. Центр наследия General Motors 1963 Oldsmobile Jetfire Rocket V-8 и его заводской турбонагнетатель. Центр Наследия Дженерал Моторс Центр Наследия Дженерал Моторс Центр Наследия Дженерал Моторс 3,8-литровый двигатель Buick V-6 с турбонаддувом 1978 года Центр Наследия Дженерал Моторс Дополнительная помощь жидкости Turbo-Rocket под капотом в случае чрезмерного ускорения двигателя Jetfire с турбонаддувом. General Motors Heritage Center Выбор между экономией топлива и турбомощностью Jetfire был правильным. На приборе загорелась сигнальная лампа низкого уровня ракетной жидкости. Центр наследия Дженерал Моторс

Создайте продувочный углевод менее чем за 50 долларов

| How-To — Engine and Drivetrain

В электрифицированном и автоматизированном мире 2016 года есть несколько вещей, которые выдержали испытание временем: шоколад по-прежнему в основном состоит из сахара, гамбургеры (по крайней мере, хорошие) по-прежнему сделаны из измученная корова, а карбюраторы Holley по-прежнему отлично справляются со смешиванием топлива и воздуха. В то время как электронный впрыск топлива является феноменальным дополнением к любому старомодному двигателю, когда дело доходит до снижения расходов и повышения удовольствия, нет ничего лучше старого доброго карбюратора — даже с наддувом.

Естественно, чтобы подпитывать дешевую турбину для испытаний турбо, имело смысл придерживаться темы «сделай сам» и модифицировать карбюратор для продувки. Мы уже готовимся к потоку электронных писем с темой «Почему бы не использовать EFI?» это засорит почтовый ящик HOT ROD на несколько месяцев после публикации этой истории. Неужели мы сумасшедшие, потому что в 2016 году все еще собираем карбюраторы?

Модификация для наддува

Интернет кишит мнениями о том, что нужно изменить, просверлить, заткнуть, прошептать и как-то еще пощекотать, чтобы заставить карбюратор работать с протекающим через него наддувом. Вопрос в том, работают ли какие-нибудь из этих трюков?

Мы прошерстили форумы, поисковые системы и технические статьи и отобрали самые лучшие моды, которые, по нашему мнению, имели наибольший смысл. Зная то, что мы знаем о углеводах, это означало фрезерование дроссельной заслонки, закрытие любых потенциальных утечек наддува (например, сквозное соединение дроссельной заслонки) и открытие ограничений канала силового клапана.

Это было несложно, и когда мы протестировали наш Franken-carb в Westech, результаты были на удивление, ну… хорошими! Нам повезло? Нет, здесь определенно работает наука. И, чтобы лучше понять это, мы проконсультировались с гуру сквозного карбюратора Кевином Ван Ноем из Carburetor Solutions Unlimited (CSU).

Вот наш образец, коробчатый Holley 4150 с двойным насосом.

Обзор

Мы знали, что наш карбюратор работает, основываясь на данных динамометрического стенда, но мог ли он быть лучше — мы пропустили важный шаг? Чтобы выяснить это, мы спросили Ван Ноя, есть ли в правильном продувочном карбюраторе что-то большее, чем простые изменения, которые мы сделали.

«Это самые простые моды, вроде того, что делают все», — сказал Ван Ной. «Они обычно хорошо работают в более низких диапазонах мощности», которые Ван Ной классифицирует как диапазон от 500 до 600 л.с. — именно там, где жил наш тестовый двигатель.

Силовые клапаны

После этого уровня мощности требуется дополнительное внимание силовому клапану. В отличие от основных форсунок, которые дозируют топливо непосредственно в ответ на поток воздуха через трубки Вентури/ускорители, силовой клапан через разрежение в коллекторе фактически реагирует на нагрузку двигателя. Однако при форсировании их работа становится немного мутной.

В карбюраторах CSU Ван Ной использует специальный силовой клапан, «ссылающийся на наддув», который, как вы уже догадались, не открывается до тех пор, пока не произойдет наддув. Их можно настроить для активации на разных уровнях наддува, соответствующим образом адаптируя топливную кривую. Кроме того, CSU использует ввинчиваемый ограничитель для каналов силовых клапанов, что значительно упрощает их регулировку, чем высверливание штатного дозирующего блока.

«Свыше примерно 15 фунтов давление наддува в поплавковых камерах может перегрузить стандартный силовой клапан и заставить его закрыться», — сказал Ван Ной. Он также подчеркивает использование широкополосного датчика воздуха/топлива, чтобы точно контролировать работу карбюратора.

Поток топлива

По словам Ван Ноя, при более высоких уровнях мощности поток через карбюратор также является проблемой. «При мощности около 1200 лошадиных сил на бензиновом насосе одна игла не может прокачать достаточное количество топлива», — сказал он. «На Е85 примерно 800 к 900 лошадиных сил». Решение заключается в создании поплавковой камеры с двойными иглами и седлами.

Удаление контрольных шариков

Ван Ной затронул тему, о которой мы еще не слышали. На многих, особенно на новых 4150 карбюраторов серии -Холли установил контрольный шар, который защищает силовой клапан от обратного выстрела. «Этот контрольный шар может подняться вверх под действием наддува, который блокирует подачу силового клапана», — сказал Ван Ной. «Затем, наддув от поплавка чаша может воздействовать на силовой клапан и закрывать его, что выталкивает все наружу». Решение состоит в том, чтобы снять запорный шар силового клапана (фото 10). большие проблемы»

Крышки карбюратора

Лучший продувной карбюратор на рынке абсолютно бесполезен, если на него надевается плохая шляпа карбюратора. Ван Ной предостерегает от низкопрофильных головных уборов, особенно от тех, которые заставляют воздух поворачиваться под очень острым углом. «Они сдавливают воздух и не позволяют ему плавно дуть в трубку Вентури», — сказал он. Оставаясь в рамках нашего бюджета, мы купили впускной коллектор Spectre с одной камерой (артикул 9849) на Amazon вместе с нашим турбо-китом. Он имеет высоту 3,5 дюйма и входное отверстие 4 дюйма. Ван Ной знаком с этой шляпой и нашел, что она хорошо работает. Не путайте с PN 98499, это низкопрофильная версия, которая вообще плохо работает!

Заключение

После изготовления продувочного карбюратора, консультации со специалистом по его эксплуатации и испытания его на динамометрическом стенде двигателя мощностью до 600 л.с., рекомендуем ли мы самостоятельно изготовить продувочный карбюратор? Лучше поверь. С учетом того, что в карбюратор вложено 47,95 долларов США, это один из экономичных способов подготовить ваш двигатель к ускорению. Справедливости ради, если ваша поездка не работает на Holley с самого начала, вам нужно ее купить. Новый углевод, подобный нашему, продается за 462,9 доллара.5 на Summit Racing, но мы никогда не были на соревнованиях по обмену, которые не кишели бы углеводами, созревшими для сбора.

Первым этапом процесса является удаление воздушной заслонки. Позже мы вырежем дульный рожок, чтобы рычажный механизм стал бесполезным. Затем снимите дроссельную заслонку и вал. Мягкое прикосновение здесь не требуется.

Снимите винты с крестообразным шлицем с базовой пластины, а затем саму базовую пластину. Примечание: если у вас более старый карбюратор, самый внутренний набор винтов опорной пластины следует исключить. Они могут вывернуться и упасть во впускной коллектор, поэтому Holley больше не устанавливает их на новые карбюраторы. Если ваш карбюратор действительно старый и шероховатый, прокладка опорной плиты обычно остается невредимой. Если вам удастся разорвать его, возьмите базовый комплект обновления у Холли. Правильный комплект будет зависеть от номера списка карбюратора (расположенного на дроссельной заслонке). Вот все компоненты карбюратора аккуратно разложены по столу. Если ваш карбюратор грязный, негерметичный или работает не так, как нужно на автомобиле, с которого он был снят, сейчас самое время для восстановления. Единственная часть этого процесса, которая выигрывает от использования специальных инструментов, — это фрезерование дроссельной заслонки карбюратора. Это можно сделать с помощью ножовки, но механическая обработка создаст более стабильный и красивый результат.

Прежде чем выламывать более грубые инструменты, обратитесь в местный механический цех. Это отверстие (стрелка) на основной стороне измерительной пластины является источником вакуума для силового клапана. На более новых карбюраторах он содержит контрольный шарик, предназначенный для защиты силового клапана от обратного зажигания двигателя. При наддуве запорный шар можно поднять вверх, и давление наддува в поплавковой камере может закрыть силовой клапан, обедняя смесь. Вот крупный план узла запорного шара защиты силового клапана. Небольшой удар легко выбивает его из опорной плиты. Полость, в которой дроссельная заслонка проходит через корпус карбюратора, должна быть герметизирована, чтобы предотвратить утечку наддува. Мы использовали бензостойкую двухкомпонентную эпоксидную смолу, но JB Weld работает так же хорошо. Хотя обработка новых карбюраторов намного точнее, чем в 1960-х годов, пробки основных колодцев на блоках учета по-прежнему стоит эпоксидировать. Это гарантирует, что при наддуве воздух/топливо не просачивается через небольшие щели.

Показаны блок с эпоксидным покрытием (справа) и блок без эпоксидного покрытия (слева). Наиболее важной модификацией карбюратора для продувки является увеличение ограничительных каналов силового клапана. В отличие от форсунок, которые дозируют топливо в ответ на поток воздуха через трубку Вентури, силовой клапан фактически реагирует на нагрузку двигателя посредством вакуумного сигнала от коллектора. Как только давление в коллекторе падает ниже номинального вакуума клапана, он открывается, обеспечивая обогащение топлива. На форсированном двигателе клапан будет оставаться открытым под действием наддува. В качестве отправной точки мы открыли ограничительные каналы силового клапана до 0,0780 дюйма (5/64). Помните, что гораздо проще расширить отверстия, чем затыкать их обратно. Делайте небольшие изменения примерно на 1/64 дюйма за раз, чтобы избежать слишком больших и слишком быстрых изменений. Кроме того, убедитесь, что вы не просверлили слишком глубоко дозирующий блок, так как каналы имеют глубину всего около 1/8 дюйма.

Следующее изменение требует установки нитрофиловых поплавков. Латунные поплавки полые и очень тонкие. Из-за этого они сминаются под давлением наддува. Мы заказали цельный нитрофиловый поплавок (номер детали 116-3 для передней части, номер детали 116-10 для задней части). Задний поплавок имеет насечки с удлиненными форсунками, чтобы предотвратить открывание задних форсунок во время резких стартов. Для крепления достаточно двух винтов. можно снять, чтобы установить поплавки, а их цена в размере 43,76 долл. США от Summit Racing является дешевой страховкой от отказа топливной системы в будущем. быть переустановлен. Когда в уравнение входит наддув, параметры настройки начинают сужаться. В то время как безнаддувный двигатель, для сравнения, будет довольно терпим к обедненной топливной смеси, двигатель с наддувом гораздо более вероятно, испытает катастрофический отказ, если будет работать на обедненной смеси. Быстро реагирующий широкополосный датчик AFR, такой как AEM X-Series Wideband UEGO, — это простой способ убедиться, что карбюратор работает именно так, как вам нужно.

Это необходимо учитывать при настройке форсированного двигателя. Мы не просто построили продувочный карбюратор: мы протестировали его! Выше на графике показано соотношение воздух/топливо, наддув и обороты двигателя на динамометрическом стенде. После увеличения жиклеров в карбюраторе на пять размеров спереди и на четыре сзади мы смогли получить топливную кривую, которая начиналась с 11,9.:1 и обогащается до 10,8:1, когда наддув поднимается до пика в 12,5 фунтов. Если бы наддув продолжал расти, двигатель продолжал бы обогащаться. Хотя это не совсем идеально, наши испытания показали, что для уличного двигателя с консервативным наддувом самодельный топливный смеситель более чем соответствует задаче безопасной подачи топлива мощностью 600 л.с.

Источники

Holley
866.464.6553
Holley.com

Westech Performance Group
951.685.4767
WestechPerformance.com

Carburetor Solutions Unlimited
909. 851.6955
CSUcarbs.com

Trending Pages

Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей
4 Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.0133
Это внедорожники с лучшим расходом бензина

Страницы трендов

Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом
Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен
Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом
Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году
Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить.0133
Эти внедорожники предлагают лучший расход топлива

Как построить автомобиль с турбонаддувом Дешевый способ 90-х

иди об этом. Извлекая энергию из выхлопных газов и используя ее для нагнетания большего количества воздуха в двигатель, они являются одним из лучших способов добиться значительного увеличения мощности.

Однако, в отличие от более простых модификаций, таких как увеличенный выхлоп или мягкая замена распредвала, установка турбокомпрессора на безнаддувный двигатель с впрыском топлива часто требует полной замены системы управления двигателем, особенно на старых автомобилях. Это недешево, поэтому многие предпочитают автомобили с турбонаддувом и заводскими блоками управления двигателем или вообще отказываются от него. В 19В 90-х годах ЭБУ на вторичном рынке были еще дороже, из-за чего многие вообще их избегали. Вместо этого энтузиасты использовали творческие хаки, чтобы сделать свои турбо-сборки реальностью по дешевке, и мало что мешает вам сделать то же самое сегодня.

Топливо и синхронизация

Лучшим решением является использование вторичного ЭБУ для полного контроля над подачей топлива и синхронизацией, но это может быть непомерно дорогим.

Причина, по которой установка турбонагнетателя обычно требует капитального ремонта системы управления двигателем, связана с необходимостью значительного изменения топливной и временной карты двигателя. Стандартный безнаддувный (NA) двигатель с впрыском топлива может измерять входящий воздушный поток и нагрузку на двигатель и использует эту информацию для определения правильного количества впрыскиваемого топлива и времени зажигания свечей зажигания.

Однако при установленном турбонагнетателе давление на впуске, которое обычно ниже атмосферного для двигателей NA, становится положительным в условиях наддува, и это может полностью сбить с толку стандартный ЭБУ. В лучшем случае он возвращается к методу управления «разомкнутым контуром», игнорируя показания давления или расхода воздуха в двигатель. При этом используется базовая таблица, чтобы решить, сколько топлива впрыскивать и когда включать зажигание, основываясь только на оборотах двигателя и положении дроссельной заслонки. Поскольку турбонагнетатель нагнетает в двигатель гораздо больше воздуха, чем ожидалось блоком управления двигателем, соотношение воздух/топливо будет сильно обеднено, что, вероятно, приведет к детонации, при которой воздушно-топливный заряд в цилиндре детонирует, а не сгорает с плавной постоянной скоростью. . Это может повредить или разрушить двигатель в кратчайшие сроки.

Типичное повышение скорости регулятора давления топлива. Два порта сзади — это впуск и выпуск топлива, а порт спереди — эталон наддува, соединенный с впускным коллектором.

Таким образом, для правильной работы турбонагнетателя на автомобиле, который ранее был безнаддувным, необходимо впрыскивать больше топлива, чтобы соответствовать добавленному воздуху, нагнетаемому во впуск. Отсюда, в конце концов, и прирост мощности. Лучший способ сделать это — использовать специальный ECU, который позволяет полностью контролировать карты топлива и времени. Это позволяет настроить двигатель для обеспечения оптимальной производительности в условиях пределов детонации и повреждений, а также обеспечивает стабильную воспроизводимую производительность. Тем не менее, есть и другие, более элементарные способы выполнения работы — увеличение расхода топлива и контроль времени — без полной замены ЭБУ.

Что касается топлива, то дешевое и низкотехнологичное решение известно как топливный регулятор с повышающейся скоростью. Такой регулятор повышает давление в топливной рампе пропорционально уровню наддува. Это часто делается в соотношении — например, регулятор скорости повышения 10: 1 будет обеспечивать дополнительные 10 фунтов на квадратный дюйм давления топлива на каждый 1 фунт на квадратный дюйм наддува. Более высокое давление заставляет форсунки подавать больше топлива за тот же рабочий цикл. Это позволяет увеличить подачу топлива в двигатель по мере того, как турбонагнетатель раскручивается и обеспечивает наддув без внесения каких-либо изменений в топливную карту в стандартном ЭБУ. Эти устройства можно купить дешево, часто с различными сменными диафрагмами, чтобы изменить передаточное отношение и немного настроить подачу топлива, хотя и с гораздо меньшим изяществом, чем правильно настроенная топливная карта.

Apexi Super-ITC был популярным контроллером опережения зажигания с 1990-х годов. Высокая стоимость ЭБУ вторичного рынка в этот период времени привела к популярности таких «контейнерных» решений.

Есть несколько способов избежать детонации с точки зрения времени. На автомобилях, где такая регулировка доступна, самый дешевый метод — просто уменьшить базовую синхронизацию двигателя до более низкого уровня. Это уменьшит синхронизацию по всем направлениям и, надеюсь, позволит избежать детонации при работе на высоких оборотах и высоких уровнях наддува. Однако это означает, что при более низких оборотах и более низких нагрузках автомобиль будет работать с неоптимальным временем, жертвуя мощностью и управляемостью, что, вероятно, приведет к плохой работе двигателя на холостом ходу. Это может быть приемлемо для дешевых гоночных сборок, но может быть неприятно для уличного автомобиля.

В качестве альтернативы к машине можно подключить блок управления синхронизацией или контроллер опережения зажигания. Они состоят из микроконтроллера, который отслеживает такие сигналы, как температура всасываемого воздуха, число оборотов в минуту, положение двигателя и наддув. Когда блок синхронизации обнаруживает наддув, он перехватывает сигналы от датчиков положения двигателя и подделывает их обратно в ЭБУ, смещая их так, чтобы изменить время, в которое ЭБУ запускает импульсы зажигания. Популярные модели включают Bipes ACU для Mazda Miata и Apexi S-ITC для широкого спектра автомобилей JDM. Часто эти коробки ГРМ также использовались для настройки автомобилей с турбонаддувом, оснащенных более крупными турбинами, и других серьезных обновлений. Блоки синхронизации обычно предлагают некоторую степень настройки с помощью DIP-переключателей, светодиодных дисплеев и ручек, которые можно настроить для определения точного уровня задержки синхронизации, необходимого для предотвращения детонации двигателя.

Обмен ЭБУ стал предпочтительным взломом

Одна вещь, которую вы заметите при изучении этих устройств, заключается в том, что подавляющее большинство сообщений на форуме, касающихся технологии, датируются до 2005 года. Это связано с тем, что по мере развития технологий, послепродажные ЭБУ пришли в негодность. в цене достаточно, чтобы сделать их более привлекательным вариантом. Способность правильно настраивать топливную и временную карту по сравнению с попыткой подтолкнуть стандартный ECU к поставке огромного количества дополнительного топлива и меньшего времени, как правило, приводит к тому, что автомобиль движется более плавно, более надежно и с меньшей вероятностью выйдет из строя. вверх. Кроме того, его намного легче настроить. Тем не менее, эти части все еще имеют место в сцене. Они используются для сборок с самым низким бюджетом, таких как проект Broke and Boosted, или в гоночных сериях, таких как 24 Hours of Lemons, которые имеют ограничительные бюджетные ограничения. Эти методы также применимы к двигателям с наддувом NA, а также к двигателям с турбонаддувом на карбюраторных двигателях, хотя они заменяют регуляторы повышения скорости карбюраторами с наддувом и перехватчики времени для готовых к наддуву систем зажигания.

Современная система управления двигателем может быть самым надежным и точным способом настройки форсированного двигателя, но не единственным. Тем не менее, не рассчитывайте получить большую помощь от более широкого автомобильного сообщества, если попытаетесь создать такую сборку. Уловки и методы в значительной степени были отправлены на свалку истории, поэтому вы можете корпеть над старыми руководствами и устранять неполадки вслепую.

Разное