Турбо на карбюраторный двигатель: Можно ли установить турбину на карбюраторный

Содержание

Можно ли на карбюраторный двигатель поставить турбину

Содержание

Установка турбины на двигатель с карбюратором
Правила установки наддува на карбюраторный ДВС
Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2
Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua
Немного теории
Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель
Выводы

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры — охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
воздушные патрубки;
масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.

За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.

Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель и что для этого нужно. Из этой статьи вы узнаете о различных способах увеличения мощности и форсирования силового агрегата.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.

Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как сделать впрыск воды в двигатель своими руками. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужна и что дает система водного впрыска, а также как самому реализовать такой впрыск воды в мотор.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

2. Если двигатель имеет спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается. 4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например, канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.) необходимо снабдить фильтрами.

8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор-вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15-20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги» и «Газели» с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

11. Теперь о устройстве самого нагнетателя. Лучше всего, если он будет центробежного типа — «улитка», но возможен и вентиляторный — с отводом воздуха параллельно оси. Крыльчатка должна вращаться на шарикоподшипниках — роликовые, игольчатые и тем более скольжения недопустимы из-за больших частот вращения. Для смазки желательно применять хладоновое (фреоновое) масло, например ХФ-12-18. Использовать для смазки масло из моторной системы смазки нежелательно, так как оно имеет достаточно высокую температуру. Масло должно иметь вязкость 5-10W. Уплотнить подшипники надо резиновыми самоподжимными сальниками, чтобы вал компрессора проворачивался от руки с усилием. После небольшой приработки на двигателе вал будет проворачиваться с инерцией. Само колесо нагнетателя необходимо тщательно отбалансировать — на таких оборотах разницы всего в один грамм будет достаточно для убийственных вибраций. Для регулировки натяжения приводного ремня лучше всго закрепить корпус нагнетателя на оси и длинных шпильках. Материал лопастей нужно подбирать такой, чтобы они не погнулись при резкой раскрутке (до 5000 об/мин/сек, что возможно при подгазовках на нейтральной передаче) и их не разорвало на высоких оборотах (до 25000 об/мин, что также реально, особенно на мотоциклах). В общем, на лопастях надо сделать рёбра жёсткости, но небольшого размера и такие, чтобы они не сильно завихряли поток воздуха. В общем, колесо должно быть максимально лёгким, прочным и гнать воздух в одном основном направлении, так что желательно его изготавливать в хорошей мастерской.

Дата публикации: 06.09.2007

Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2

Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua

Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?

И. И. Турани, Берегово

Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей. Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

Подготовили Юрий Дацык, Игорь Широкун Фото из архива редакции

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

Читайте в этой статье

Немного теории

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;

стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
воздушные патрубки;
масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т. д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Что означает понятие «свап двигателя». Для чего делается свап мотора, что нужно знать перед началом таких доработок, преимущества и недостатки свапа ДВС.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

Электро турбина на скутер

Автор: Владимир Иванов

Все чаще мы натыкаемся в недрах инета или слышим от знакомых тюнинговщиков про некое чудо — электрические турбины на карбюратор. Но особая экзотика, о которой говорят скутероводы — электро турбина на скутер. В этой статье мы разберем принцип работы электрической турбины и целесообразность ее установки на карбюраторный двигатель, в особенности на скутере.

Принцип работы электро турбины

Согласно обещаниям дилеров, турбина принудительно нагнетает воздух в систему впрыска (карбюратор) и приводит к приросту мощности двигателя. Ставите турбину на ваш мотороллер, взамен штатного (или уже не штатного) воздушного фильтра (устанавливается напрямую на карбюратор), выводите кнопочку включения системы на руль (поставляется в наборе). В идеале, когда мотор вашего скутера раскрутится до средних и больше оборотов, включаете турбину и получаете увеличение мощности в движке.

Кроме того, электротурбину можно применять также в качестве вспомогательного источника энергии для зарядки аккумуляторной батареи или применения для нужд бортовой электросети в момент, когда число оборотов двигателя недостаточное для нормальной работы электрооборудования скутера.

Это в идеале то, что нам обещают продавцы …

Может ли электро турбина увеличить мощность двигателя

Турбонаддув основательно прижился в движках с впрыском горючего, как бензиновых, так и дизельных. Крепкого союза турбонаддува с карбюраторным двигателем не вышло по обстоятельству заморочек с организацией потоков воздуха, какие гарантируют приток бензина из жиклеров во впускной коллектор. В теории турбонаддув можно поставить и на мотор с карбюраторной системой питания, но на практике зарождается бесконечно много проблем.

Во-первых, чтоб исключить переобеднение топливо-воздушной смеси, потребуется установить новые топливные жиклеры высокой производительности (с отверстием увеличенного поперечника). Не так просто выбрать жиклеры различных систем карбюратора, чтоб мотор разумно трудился на всех режимах.

Во-вторых, давление наддува на разных оборотах обязано быть различным, а то из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе значительно умедлится воздухопоток, проходящий через диффузоры, что может привести к сокращению либо даже остановке подачи бензина.

В заводских турбованных карбюраторных движках, каковые изготавливались в небольшом числе и совсем давненько, карбюратор первоначально рассчитанный на работу с турбиной. Обыкновенные карбюраторы для безнаддувных двигателей не подготовлены к работе с турбиной.

В-третьих, коэффициент сжатия турбированных моторов поменьше, чем у атмосферных, — к примеру, не 9-10, а 8,1-8,6. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена возможность детонационного сгорания горючего. Следовательно, при данной реконструкции желательно убавить и степень сжатия — увеличить размер камеры сгорания, поставив под головку блока лишнюю прокладку.

Имеется и ряд других минусов, из-за каких работа карбюраторного мотора с «чужой» турбиной будет привозить массу заморочек. Да и моторесурс имеет возможность значительно уменьшиться.

Исходя из этого можно сделать вывод, что устанавливать электро турбину на карбюраторный двигатель, а тем более карбюраторный двигатель скутера, не выгодно. Не исключение и самодельные электро турбины, которые народные умельцы изготовляют своими руками.

Как добавить турбокомпрессор к карбюраторному двигателю

Ричард Роу

Jupiterimages/Comstock/Getty Images

Карбюраторы и турбокомпрессоры могут ужиться при определенных обстоятельствах; все дело в настройке и поддержании соотношения воздух-топливо в двигателе. Установка турбокомпрессора на карбюраторный двигатель не является невыполнимой задачей, но последующая настройка лучше всего выполняется профессионалом в контролируемых условиях.

Этап 1

Установите комплект турбонагнетателя без выхода турбонагнетателя на трубопровод двигателя, следуя инструкциям производителя. Обычно это включает в себя замену одного или обоих выпускных коллекторов блоками, предназначенными для поддержки турбонаддува, или направление выхода ваших стандартных коллекторов в общую трубу (называемую «выходной трубой»), на которую устанавливается турбонаддув. Затем вам нужно будет найти линию давления масла для питания турбины или турбин и направить выходную мощность турбины через промежуточный охладитель, если вы решите его установить.

Шаг 2

Установите герметичный карбюратор, модифицированный для использования с продувочным турбонаддувом. В этих карбюраторах используются герметичные дроссельные валы для предотвращения утечки наддува, нитрофиловые поплавки, устойчивые к раздавливанию при наддуве, и ускорительный насос, привязанный к коллектору, а не к давлению наддува. Вы можете модифицировать свой существующий карбюратор для выполнения той же задачи, но это требует обширных знаний о работе карбюратора и может не стоить затраченных усилий.

Шаг 3

Подсоедините выход турбокомпрессора или промежуточного охладителя к карбюратору с помощью продувочной «шляпы» карбюратора. Эти важные соединители крепятся болтами там, где в противном случае находился бы ваш воздухоочиститель, и делают возможной настройку продувки; ваш производитель карбюратора должен указать вам направление, которое будет работать с вашим карбюратором.

Этап 4

Установите топливный насос высокого давления и большого объема и регулятор давления топлива возвратного типа с эталонным наддувом. Регулятор давления наддува будет увеличивать давление топлива в карбюраторе линейно с наддувом, гарантируя, что давление воздуха во впускной системе никогда не превысит давление топлива в карбюраторе. Если это произойдет, поток топлива прекратится, и ваш двигатель будет поврежден.

Шаг 5

Отбуксируйте свой автомобиль в специализированный магазин, чтобы настроить карбюратор для двигателя. Хороший техник поставит вашу машину на динамометр, чтобы протестировать и настроить ее при всех возможных условиях вождения и ускорения. Время настройки может быть дорогим, но опять же, это может быть дорого и для новых двигателей.

Каталожные номера

«Турбокомпрессоры»; Хью Макиннес; 1984
Super Chevy: The Carb Shop Blow Through Holley — Blow Hard!

Наконечники

Это довольно базовая схема установки продувочного карбюратора, но особенности установки будут сильно различаться в зависимости от установки. Одна вещь, которую вам нужно иметь в виду, это то, что даже карбюраторы с модифицированным наддувом никогда не были предназначены для подачи дополнительного топлива при наддуве, поэтому вы можете подумать о дополнительной системе обогащения топлива. Вы можете использовать систему впрыска воды и метанола с приводом от давления или более сложную электронную систему впрыска; все зависит от вашего бюджета и предпочтений.

Вещи, которые вам понадобятся

Турбо-кит с выпускными коллекторами
Модифицированный карбюратор с продувкой
Регулятор давления топлива в зависимости от наддува
Топливный насос высокого давления, большой объем
Полные метрические и стандартные муфты набор
Крестовая и плоская отвертки, полный набор
Инструменты для сварки и сборки
Плоскогубцы
Тиски

Writer Bio

Ричард Роу профессионально пишет с 2007 года, специализируясь на автомобильной тематике. Работал трактористом и механиком, такелажником на заводе пожарных машин, автогонщиком и строителем. Роу изучал инженерное дело, философию и американскую литературу в Общественном колледже Центральной Флориды.

Другие статьи

Turbo Time: 5 классических карбюраторных двигателей с турбонаддувом

До того, как инжекторные двигатели с турбонаддувом нашли свое применение во всем, начиная от полноразмерных пикапов и заканчивая повседневными пригородными мобильными автомобилями, автопроизводители заставляли карбюраторы и турбонагнетатели работать вместе, используя сквозной подход. , с карбюратором впереди турбокомпрессора. Топливно-воздушная смесь находилась под давлением на пути через турбонагнетатель в двигатель.

Приводимая в действие выхлопом турбина горячей стороны и корпус перепускной заслонки, расположенные в непосредственной близости от карбюратора, наполненного бензином, подающего топливно-воздушную смесь через турбину холодной стороны со скоростью 100 000 об/мин, сегодня могут показаться совершенно сумасшедшими. Но он работал достаточно хорошо, чтобы продвинуть эти пять карбюраторных серийных автомобилей с турбонаддувом из 60-х и 70-х прямо в 80-е.

1962-63 Oldsmobile Jetfire F-85

Oldsmobile F-85 Jetfire Coupe 1963 года демонстрирует трехобъемный профиль Jet Age. Центр наследия General Motors Специально разработанный односторонний карбюратор и турбокомпрессор работали вместе, чтобы приводить в движение Oldsmobile Jetfire. General Motors Heritage Center

Дизайн Peak Jet Age и технология поршневого истребителя с наддувом времен Второй мировой войны пересеклись, когда инженеры Oldsmobile объединили карбюратор, турбокомпрессор, впрыск водометанола и полностью алюминиевый двигатель V-8 с высокой степенью сжатия в 1962 Джетфайр F-85. Идея заключалась в том, чтобы использовать турбокомпрессор, поршни с высокой степенью сжатия и противодетонационный впрыск водометанола вместе для резкой работы дроссельной заслонки и улучшенной экономии топлива на шоссе с частичной дроссельной заслонкой по сравнению с обычным двигателем с турбонаддувом с низкой степенью сжатия. Это сработало. Первый серийный V-8 с турбонаддувом и впрыском водометанола производил одну лошадиную силу на кубический дюйм.

С одним турбонагнетателем AiResearch, однокамерным карбюратором Rochester с боковой тягой, специальными поршнями и уникальной выхлопной системой Oldsmobile V-8 объемом 215 кубических дюймов развивал мощность 215 лошадиных сил при 4600 об/мин и 301 фунт-фут крутящего момента при 3200 об/мин. Клапаны и поплавки автоматически дозировали антидетонирующую жидкость Turbo-Rocket от 1 фунта на квадратный дюйм до предела перепуска вестгейта 5 фунтов на квадратный дюйм. Одного галлона водно-спиртовой смеси ингибитора хватало максимум на 8000 миль по шоссе или на 750 миль в автомобиле с передним ходом. Индикатор на турбоманометре загорелся, когда пришло время налить соус, прежде чем был активирован отказоустойчивый режим с низким наддувом в 1 фунт на квадратный дюйм. Порекомендовали дилерское обслуживание.

1965-66 Corvair с турбонаддувом

Купе Corvair Monza Spyder 1965 года было доступно с заводским оппозитным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом.

Центр наследия General Motors. Выпускные клапаны из суперсплава, специальный распределительный вал с турбонаддувом и сквозная система с одним карбюратором сделали двигатель Corvair 164 с турбонаддувом мощностью 180 л.с. General Motors Heritage Center

После тяжелого первого поколения спортивный автомобиль с задним расположением двигателя от Chevrolet перешел во второе поколение с улучшенной подвеской, современным стилем и увеличенным оппозитным шестицилиндровым двигателем объемом 164 кубических дюйма, доступным в двух высокопроизводительных комплектациях. Четырехцилиндровый карбюратор Turbo-Air выдавал 140 атмосферных лошадиных сил. Версия с турбонаддувом повысила производительность до 180 лошадиных сил благодаря выпускным клапанам из суперсплава, турбораспределительному валу и одинарному карбюратору за счет настройки на 30 лошадиных сил по сравнению с Corvair первого поколения с турбонаддувом. Chevrolet переместил чуть более 7200 Corvair Turbos в 1919 году.65 и чуть меньше 2000 в 1966 году.

Corvair с турбонаддувом, возможно, имел бы больше шансов на успех, если бы не запутанная номенклатура продуктов с турбонаддувом в модельном ряду Chevrolet 1965-66 годов. Turbo-Charged 164 с заводским наддувом противостоял собственному двигателю Turbo-Air, крупноблочному V-8 Turbo-Jet объемом 396 кубических дюймов и малоблочному V-8 Turbo-Fire объемом 327 кубических дюймов. Конкуренция компакту со стороны Ford Mustang и Falcon, Plymouth Valiants и Barracuda, а также экономичного брата компакта Chevy II Nova не помогла. К сожалению, Corvair и Camaro не могли существовать в одной временной шкале. Turbo-Charged 164 был заменен на 19.67, и Chevrolet вытащила пробку слива масла из своего компактного автомобиля с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением 1969 года выпуска. Buick Regal Turbo Sport Coupe 1978 года стал первым шагом на пути к последующей славе Grand National с двигателем V-6 с турбонаддувом. В 1978 году General Motors Heritage Center Turbocharging означал, что в смеси был карбюратор. 3,8-литровый Buick V-6 с протягивающим турбокомпрессором был запущен в производство, а работа над его преемником с впрыском топлива продолжалась. Центр наследия Дженерал Моторс

Buick отпраздновал свое 75-летие выпуском двигателя V-6 с турбонаддувом для своей совершенно новой промежуточной линейки второго поколения. 3,8-литровый V-6 с турбонаддувом был серийной версией специально подготовленного 3,8-литрового V-6 с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил, который использовался в пейс-каре Buick Century Indy 500 1976 года. Двухствольная карбюраторная версия была хороша для 150 л.с. Четырехцилиндровый турбированный V-6 развивал мощность 165 л.с., что на 20 л.с. больше, чем у базового GM 305 V-8. Электронное управление искрой было первым в отрасли с автоматическим замедлением и опережением искры против детонации из точно названного Центра управления турбонаддувом.

Купе Regal Sport Coupe 1978 года на заводе оснащалось двигателем V-6 с турбонаддувом, дополненным автоматической коробкой передач с турбонаддувом, а также высокоэффективным пакетом для плавности хода и управляемости с более жесткими пружинами, амортизаторами и увеличенными радиальными шинами со стальным ремнем. Куполообразный капот, украшенный значком Turbo 3,8 литра, говорил о мощности с турбонаддувом. Обилие мятой велюровой обивки, ковровое покрытие с разрезным ворсом и деревянные акценты соединили в салоне роскошь и высокие технические характеристики. Начало производства Buick в конце семидесятых годов с двигателем V-6 с турбонаддувом подготовило почву для будущих двигателей с турбонаддувом и мощностью 300 л.с.87 Бьюик Гранд Нэшнл GNX.

1979-81 Ford Mustang

Ford Mustang Обложка брошюры Арт. Прародитель Ford Motor Company Turbo Mustang. 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford с карбюратором и турбонаддувом не обошлось без проблем, но начал восходящий марш к современным четырехцилиндровым «Мустангам» с турбонаддувом мощностью 300 с лишним лошадиных сил. Ford Motor Company

Американский двигатель V-8 не очень хорошо себя чувствовал в конце 70-х, и Ford перешел на турбонаддув и свой 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала для совершенно нового 19-го. 79 Мустанг. С турбокомпрессором AiResearch 2,3-литровый двигатель развивал мощность 140 л.с. и мог разогнать Mustang с нуля до общенационального ограничения скорости 55 миль в час чуть более чем за восемь секунд. Mustang Cobra 1979 года в стандартной комплектации поставлялся с 2,3-литровым турбодвигателем и неудачным декоративным ковшом на капоте со значком TURBO. Доступный 5,0-литровый V-8 развивал мощность 140 л.с. при вдвое большем количестве цилиндров и рабочем объеме. Ситуация ухудшилась в 1980-81 годах, когда 5,0-литровый двигатель был снят, а 255-й двигатель V-8 выдавал 118 л.с.

Приборы Special Turbo включали тахометр на 8000 об / мин и двухфункциональную сигнальную лампу и систему зуммера со звуковым предупреждением о превышении наддува, а также красный свет, если что-то превышало шесть фунтов на квадратный дюйм. Универсальность платформы кузова Fox и стремление к передовым характеристикам означали, что 2,3-литровый двигатель с турбонаддувом также был доступен в 19-й модели. 79-81 Mercury Capri и Ford Fairmont 1980 года и Mercury Zephyr, потому что теперь была Futura. Втягивание с помощью установки турбонагнетателя не обошлось без проблем и было отложено после 1981 года. Впрыск топлива вернул 2,3-литровую формулу производительности с турбонаддувом в SVO Mustang 1984 года, а современные 2,3-литровые EcoBoost (турбо) Mustang выдают 310 лошадиных сил.

1980-81 Pontiac Turbo Trans-Am

Turbo и Trans-Am вместе были всем одновременно. Центр наследия General Motors Идеальный Pontiac 70-х ухватился за турбодвигатель и продержался до 80-х благодаря повышенным характеристикам V-8. Центр наследия Дженерал Моторс

В 1970 году Pontiac Trans-Am второго поколения превзошел все ожидания благодаря вдохновленному гонками, но функциональному аэродинамическому стилю и мощному двигателю V-8. дюйм продержался до 1980 года, когда Pontiac 301 и GM 305 V-8 стали самыми большими доступными двигателями Firebird Trans-Am.

Не все потеряно. С турбонагнетателем Garrett и четырехцилиндровым карбюратором 4,9-литровый Pontiac V-8 объемом 301 куб. дюйм выдавал 210 л. Pontiac представил Turbo Trans-Am в качестве официального гоночного автомобиля 19-го века.80 Indianapolis 500 и турбодвигатель приводили в движение Trans-Am второго поколения до 1981 года. значительный прирост производительности по сравнению со 140 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента базового атмосферного двигателя 301 V-8. Наклейка в виде многокрылой птицы или кричащего цыпленка была специально разработана с более тонкими крыльями, чтобы обернуть вокруг асимметричного ковша капота, который был оснащен трехсветовым индикатором наддува, обращенным к водителю, для идеального турбо-стиля 80-х. Pontiac произвел более 23 000 автомобилей Turbo Trans-Am за 19 лет.80 и чуть менее 16 500 в 1981 году. Колеса Turbo из литого алюминиевого сплава были стандартным оборудованием на Turbo Trans-Am 1980-81 годов из-за восьмидесятых, и, конечно же, колеса Turbo.

2,3-литровый двигатель с турбонаддувом перекочевал на Mercury Capri и Zephyr. Ford Motor Company В 1966 году в Chevrolet было много TURBO.

Разное