Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Турбокомпаунд scania

При всем уважении, которого заслуживает ДВС, его проникновении практически во все сферы деятельности людей и том влиянии, которое он оказал на развитие цивилизации, его нельзя отнести к лучшим достижениям человеческого разума. А все из-за низкого КПД и разрушительного влияния на окружающую среду. Отмеченные недостатки ДВС можно уменьшить, и одним из устройств, позволяющих это реализовать, является турбокомпаунд.

Вернемся к началу, немного о работе ДВС

Она основана на сгорании топлива в цилиндрах мотора. Эффективность этого процесса оценивается по-разному – от тридцати до сорока пяти процентов тепловой энергии преобразуется в механическую. Еще до двадцати пяти процентов уходит на тепловые потери, нагревание двигателя. И примерно сорок процентов энергии безвозвратно теряется вместе с выхлопными газами. Часть потерь удается уменьшить, и в этом процессе участвует турбокомпаунд.

Как происходит использование энергии отработанных газов?

После сгорания топлива в цилиндрах ДВС, выхлопные газы удаляются и поступают в выхлопную систему.

Для утилизации части энергии первым на их пути стоит турбокомпрессор. Его привод осуществляется выхлопными газами, и это позволяет обеспечить подачу дополнительного объема воздуха в мотор. Как это происходит, понятно из рисунка

Такой подход позволяет частично утилизировать энергию выхлопных газов. На выходе ДВС их температура составляет семьсот градусов, после турбокомпрессора она равна шестистам градусам.

Турбокомпаунд Scania

Эти данные говорят о том, что энергия выхлопных газов еще достаточно велика. И первыми ее стали использовать разработчики Scania для улучшения характеристик дизеля DTS 11 01. Инженеры Scania добились удивительного результата – благодаря полученной практически без дополнительных затрат мощности, двигатель стал работать мягче и продемонстрировал великолепную приспособляемость к различным режимам движения.

Фактически турбокомпаунд Scania можно считать классическим примером рекуперации энергии – повторное использование той ее части, которая получена раньше, а затем бесполезно теряется.

Достигнутые результаты оказались впечатляющими – турбокомпаунд дал прибавку к мощности двигателей Scania примерно в сорок лошадиных сил. Так что можно сказать, что турбокомпаунд оправдал ожидания инженеров компании Scania, обеспечив дизелям их разработки улучшенные характеристики.

Как работает турбокомпаунд

После прохождения турбокомпрессора, как уже отмечалось, выхлопные газы остаются горячими и обладают достаточным запасом энергии. Поэтому на пути движения отработанных газов появляется дополнительное устройство – турбокомпаунд, использующее сохранившуюся энергию. Как это происходит, позволяет понять рисунок ниже:

Выхлопные газы поступают в турбокомпаунд и раскручивают турбину, входящую в его состав, до пятидесяти пяти тысяч оборотов. Развиваемая мощность через понижающую передачу и специальную муфту поступает на маховик. После того, как выхлопные газы пройдут турбокомпаунд, их температура снижается ещё на сто градусов, после чего они поступают в выхлопную систему.

Что же получается в итоге

В результате того, что был введен турбокомпаунд в конструкцию дизелей Scania, удалось:

  • повысить КПД и снизить расход топлива;
  • сгладить влияние пульсаций нагрузки благодаря использованию дополнительной мощности;
  • повысить надежность и долговечность поршневой группы.

К недостаткам можно отнести разве что усложнение конструкции и обслуживания, ну и как следствие этого, увеличение стоимости.
Турбокомпаунд можно считать одним из вариантов улучшения характеристик дизеля за счет его скрытых возможностей. Это показывает, что благодаря правильному подходу их можно использовать для улучшения ДВС.

Мне нравится2Не нравится
Что еще стоит почитать

Турбокомпаунд, что это такое и принцип его работы

Для многих людей слово турбокомпаунд не только тяжело произнести, но оно еще и ассоциируется с чем-то загадочны и не понятным.

Даже люди, которые считают себя технически грамотными и подкованными в вопросах последних технических новшеств не могут с ходу дать определение слову турбокомпаунд, хотя впервые оно появилось в терминологии еще в далеком 1990 году.

Впервые турбокомпаунд был применен на дизельном двигателе DTS 11 01 разработанным шведской компанией Scania в 1990 году, а вот с какой целью было применено это техническое новшество мы и поговорим далее.

Назначение

Целью создания данного технического новшества являлось, является и сейчас, повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей.

Принцип работы

Принцип работы турбокомпаунда основан на использовании энергии отработанных газов, что позволило увеличивать мощность двигателей буквально из ниоткуда.

Давно известно, что энергия, которая выделяется при сгорании топлива в двигателе, используется не полностью.

В каждом двигателе процентные показатели использования энергии разные, но в среднем они такие:

  1. Энергия, которая преобразуется из тепловой в механическую (полезную) – 40 – 45%;
  2. Тепловая энергия, которая уходит на нагревание деталей двигателя – 20 – 25%;
  3. Тепловая энергия, которая уходит вместе с выхлопными газами – 30 – 40%.

С тепловой энергией, которая уходит на нагрев двигателя, мы ничего сделать не можем, с ней «борется» специально созданная система охлаждения.

А вот использовать 30 – 40% энергии, которая уходи с выхлопными газами, вполне возможно и ученые это уже доказали.

Первый этап использования энергии

Энергия выхлопных газов для повышения мощности дизельных двигателей впервые была использована в 1961 году на двигателе DS10 от уже известной фирмы Scania, где впервые был установлен турбокомпрессор.

Многим известно, что турбокомпрессор предназначен для нагнетания под давлением воздуха в цилиндры двигателя, чем обеспечивается качественное сгорание топлива и соответственно повышается мощность двигателя. Нагнетание воздуха происходит за счет использования энергии отработанных газов.

Но эта энергия используется не полностью.

Если взять усредненные показатели, то выхлопные газы покидают цилиндры двигателя имея температуру 650 – 750 градусов.

Пройдя через турбину компрессора их температура снижается приблизительно до 550 – 650 градусов, значит теряется около 100 градусов, т.е. из 40% энергии используется приблизительно 15%, а остальные 25% уходят в выхлопную трубу.

Второй этап использования энергии

Для использования оставшейся энергии был разработан специальный турбокомпаундный блок, благодаря которому энергия отработанных газов преобразуется в механическую энергию и через специальный привод передается на колен вал двигателя повышая его мощность.

Из турбины турбокомпаундного блока отработанные газы уже выходят с температурой в 480 – 500 градусов.

Полезно знать — Что такое интеркулер:, назначение, устройство, принципы работы.

Как все работает

  1. После сгорания топлива выхлопные газы покидают цилиндры двигателя через выхлопной коллектор с температурой в диапазоне 650 — 750 градусов.
  2. На первом этапе выхлопные газы вращают лопасти турбокомпрессора, про то, что при этом происходит мы писали выше.
  3. Покинув турбокомпрессор выхлопные газы через тормоз двигателя (так называемый горный тормоз) попадают в специальную силовую турбину, которая работает на скорости в 55 тыс. об. в минуту.
  4. Полученный вращательный момент через гидромуфту и систему понижающих редукторов поступает на коленвал двигателя, оттуда на маховик и коробку передач с частотой до 1900 – 2000 об в минуту.
  5. И только тогда выхлопные газы уходят в атмосферу.

Роль гидромуфты очень важна, так как благодаря ей происходи сглаживание изменение частот турбины турбокомпаунда и маховика.

Практическое применение

Компания Scania нашла широкое применение для турбокомпаунда в разрабатываемых ей дизельных двигателях для грузовых автомобилей.

Для примера можно взять дизельный двигатель DT 12 02, разработанный компанией в 2001 году и имеющей 12 цилиндров.

Если раньше, работая как обычный турбо дизель DT 12 02 развивал мощность 420 л.с., то после внедрения турбокомпаундого блока его мощность возросла до 470 л.с.

Турбокомпаундый блок может устанавливаться практически на любые дизельные двигателя для грузовых автомобилей от компании Scania, было бы желание заказчика.

Чтобы было понятно, благодаря внедрению турбокомпаунда было достигнуто:

  1. Повышение мощности двигателя при не относительно не высоких частотах вращения коленвала двигателя;
  2. Экономия топлива;
  3. Устойчивость работы двигателя при резких перепадах в режимах работы автомобиля;
  4. Мягкая, без рывковая работа двигателя, что достигается постоянной передачи дополнительной мощности от турбокомпаунда к коленвалу, благодаря чему выравнивается пульсация нагрузок.
  5. Более комфортное вождение автомобиля, на котором установлен турбокомпаунд.

Технологии не стоят на месте. Стремление увеличения эксплуатационных качеств двигателей за счет его скрытых возможностей является перспективным направлением для многих автомобильных компаний и пример с турбокомпаундом, который реализовала компания Scania, является хорошим примером для подражания.

Турбокомпаундный двигатель – принцип работы и устройство

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio.ru
19442 2
Турбокомпаундный двигатель (ТКД)
Двигатель внутреннего сгорания, в котором работа газов происходит не только в цилиндро-поршневой группе, но и в силовой турбине, связанной с коленчатым валом.

Большое распространение получили турбокомпаундные двигатели большой размерности. Сначала корабельные, а затем и авиационные моторы (например, на самолетах «Boeing B-29» и «Douglas DC-7»).

Однако турбокомпаундный силовой агрегат дает экономию топлива, а также имеет лучшие показатели надежности и долговечности в сравнении с классическим поршневым двигателем. Если коэффициент полезного действия (КПД) бензинового двигателя составляет около 30 – 35 %, а дизеля с турбонаддувом – 40 %, то КПД турбокомпаундного мотора может достигать 46 %. Экономичность, надежность и долговечность играют важную роль для коммерческого автотранспорта, поэтому с начала 90-х годов XX века начались попытки внедрения силовой турбины в дизельный двигатель на грузовиках.

Устройство и принцип работы

Турбокомпаунд преобразует энергию, которая в противном случае и ушла бы в атмосферу, в работу за счет силовой турбины, приводимой в действие выхлопными газами. Это типичный пример утилизации остаточной энергии отработавших газов.

Устройство турбокомпаундного двигателя «Scania»

Турбокомпаундный двигатель – это частный случай компаундного двигателя. В последнем дополнительная работа извлекается при расширении отработавших газов в цилиндре низкого давления.

Как правило, современный дизель уже включает две турбины. Это газовая и компрессорная (по сути, центробежный компрессор) турбины турбонаддува посаженные на один вал. При компаундировании двигателя добавляется третья – силовая турбина (компаунда). Она также вращается отработавшими газами со скоростью до 55000 об/мин. Чтобы передать такое быстрое вращательное движение на коленчатый вал, создавав тем самым полезную прибавку крутящего момента, необходимо уменьшить скорость вращения до примерно 2000 об/мин за счет шестерней и гидромуфты. Гидравлическая муфта не увеличивает передаваемый момент, но ее пробуксовка позволяет плавно согласовать различные частоты вращения (при их резком изменении) маховика и силовой турбины.

Схема работы турбокомпаундного двигателя

Рассмотрим, как работает турбокомпаундный двигатель:

  1. Выхлопные газы с температурой 600 – 700 °C поступают в газовую турбину наддува, раскручивая её до 55000 – 100000 об/мин.
  2. Газовая турбина через вал передает вращение на центробежный компрессор туробонаддува, который нагнетает воздух во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси.
  3. Выхлопные газы покидают турбонаддув, потеряв там около 100 °C.
  4. Отработавшие газы, сохраняя высокую температуру, поступают в силовую турбину турбокомпаунда, раскручивая её примерно до 55000 об/мин.
  5. Вращение силовой турбины передается через понижающую передачу и гидравлическую муфту на коленчатый вал и маховик двигателя.
  6. Температура газов на выходе из турбокомпаунда также снижается примерно на 100 °C. Выхлопные газы отводятся через выпускную систему.

Турбокомпаундный дизель

Но автомобилях турбокомпаунд появился в 1991 году, когда фирма «Scania» представила автомобильный шестицилиндровый дизель «DTC11», оснащенный силовой турбиной. Данный двигатель имел рабочий объем 11 литров и развивал мощность 400 л. с. Также он был на пару сотен килограммов легче 14-литровой «восьмерки» аналогичной мощности без турбокомпаунда.

Инженеры «Scania» предвещали этому мотору прекрасное будущее, но как оказалось двигатель «DTC11» работал слишком «жестко». Кроме того, он показал недостаточную топливную экономичность. В результате спрос на данный двигатель был недостаточным (выпущено всего 1500 шт.), поэтому его производство было свернуто.

Эта неудача привела к тому, что появления нового шведского шестицилиндрового турбокомпаундного двигателя «Scania DT 12 02» затянулось. Чтобы снова не потерпеть провал, «Scania» в 1998 году запустила в опытную эксплуатацию 25 грузовиков с турбокомпаундом. Отзывы водителей – самые хорошие. Новый мотор работает очень тихо, а также экономичность на высоком уровне.

Максимальная мощность «Scania DT 12 02» достигает 470 л. с. при рабочем объеме 12 л, что на 50 сил больше, чем у аналога без турбокомпаунда. Но силовая турбина – только одна особенность нового мотора. Второе новшество – это необычные насос-форсунки HPI (High Pressure Injection), созданные в сотрудничестве с фирмой «Cummins». В насос-форсунах HPI управление впрыском осуществляется гидравлически, с помощью самого топлива. Чем больше дизельного топлива под давлением 18 атмосфер поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск (его давление – 1500 атмосфер, а в будущем – до 2400). Также «Scania» разработала новый электронный блок управления двигателем.

Преимущества и недостатки

Плюсы:

  • рост эффективного КПД двигателя, а, следовательно, низкий удельный расход топлива;
  • вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от силовой турбины, что сглаживает пульсацию нагрузки, вызванную периодическими тактами сгорания в цилиндрах;
  • разгрузка поршневой части двигателя приводит к улучшению показателей надежности и долговечности.

Минусы:

  • усложнение конструкции;
  • усложнение обслуживания;
  • как следствие, увеличение стоимости.
Опубликовано 02.04.2014

Читайте также

Комментарии

Турбокомпаундный двигатель принцип работы и устройство

Турбокомпаундный двигатель

Большое распространение получили турбокомпаундные двигатели большой размерности. Сначала корабельные, а затем и авиационные моторы (например, на самолетах «Boeing B-29» и «Douglas DC-7»).

Однако турбокомпаундный силовой агрегат дает экономию топлива, а также имеет лучшие показатели надежности и долговечности в сравнении с классическим поршневым двигателем. Если коэффициент полезного действия (КПД) бензинового двигателя составляет около 30 – 35 %, а дизеля с турбонаддувом – 40 %, то КПД турбокомпаундного мотора может достигать 46 %. Экономичность, надежность и долговечность играют важную роль для коммерческого автотранспорта, поэтому с начала 90-х годов XX века начались попытки внедрения силовой турбины в дизельный двигатель на грузовиках.

Устройство и принцип работы

Турбокомпаунд преобразует энергию, которая в противном случае и ушла бы в атмосферу, в работу за счет силовой турбины, приводимой в действие выхлопными газами. Это типичный пример утилизации остаточной энергии отработавших газов.

Устройство турбокомпаундного двигателя «Scania»

Турбокомпаундный двигатель – это частный случай компаундного двигателя. В последнем дополнительная работа извлекается при расширении отработавших газов в цилиндре низкого давления.

Как правило, современный дизель уже включает две турбины. Это газовая и компрессорная (по сути, центробежный компрессор) турбины турбонаддува посаженные на один вал. При компаундировании двигателя добавляется третья – силовая турбина (компаунда). Она также вращается отработавшими газами со скоростью до 55000 об/мин. Чтобы передать такое быстрое вращательное движение на коленчатый вал, создавав тем самым полезную прибавку крутящего момента, необходимо уменьшить скорость вращения до примерно 2000 об/мин за счет шестерней и гидромуфты. Гидравлическая муфта не увеличивает передаваемый момент, но ее пробуксовка позволяет плавно согласовать различные частоты вращения (при их резком изменении) маховика и силовой турбины.

Схема работы турбокомпаундного двигателя

Рассмотрим, как работает турбокомпаундный двигатель:

  1. Выхлопные газы с температурой 600 – 700 °C поступают в газовую турбину наддува, раскручивая её до 55000 – 100000 об/мин.
  2. Газовая турбина через вал передает вращение на центробежный компрессор туробонаддува, который нагнетает воздух во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси.
  3. Выхлопные газы покидают турбонаддув, потеряв там около 100 °C.
  4. Отработавшие газы, сохраняя высокую температуру, поступают в силовую турбину турбокомпаунда, раскручивая её примерно до 55000 об/мин.
  5. Вращение силовой турбины передается через понижающую передачу и гидравлическую муфту на коленчатый вал и маховик двигателя.
  6. Температура газов на выходе из турбокомпаунда также снижается примерно на 100 °C. Выхлопные газы отводятся через выпускную систему.

Турбокомпаундный дизель

Но автомобилях турбокомпаунд появился в 1991 году, когда фирма «Scania» представила автомобильный шестицилиндровый дизель «DTC11», оснащенный силовой турбиной. Данный двигатель имел рабочий объем 11 литров и развивал мощность 400 л. с. Также он был на пару сотен килограммов легче 14-литровой «восьмерки» аналогичной мощности без турбокомпаунда.

Инженеры «Scania» предвещали этому мотору прекрасное будущее, но как оказалось двигатель «DTC11» работал слишком «жестко». Кроме того, он показал недостаточную топливную экономичность. В результате спрос на данный двигатель был недостаточным (выпущено всего 1500 шт.), поэтому его производство было свернуто.

Эта неудача привела к тому, что появления нового шведского шестицилиндрового турбокомпаундного двигателя «Scania DT 12 02» затянулось. Чтобы снова не потерпеть провал, «Scania» в 1998 году запустила в опытную эксплуатацию 25 грузовиков с турбокомпаундом. Отзывы водителей – самые хорошие. Новый мотор работает очень тихо, а также экономичность на высоком уровне.

Максимальная мощность «Scania DT 12 02» достигает 470 л. с. при рабочем объеме 12 л, что на 50 сил больше, чем у аналога без турбокомпаунда. Но силовая турбина – только одна особенность нового мотора. Второе новшество – это необычные насос-форсунки HPI (High Pressure Injection), созданные в сотрудничестве с фирмой «Cummins». В насос-форсунах HPI управление впрыском осуществляется гидравлически, с помощью самого топлива. Чем больше дизельного топлива под давлением 18 атмосфер поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск (его давление – 1500 атмосфер, а в будущем – до 2400). Также «Scania» разработала новый электронный блок управления двигателем.

Преимущества и недостатки

  • рост эффективного КПД двигателя, а, следовательно, низкий удельный расход топлива;
  • вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от силовой турбины, что сглаживает пульсацию нагрузки, вызванную периодическими тактами сгорания в цилиндрах;
  • разгрузка поршневой части двигателя приводит к улучшению показателей надежности и долговечности.
  • усложнение конструкции;
  • усложнение обслуживания;
  • как следствие, увеличение стоимости.

Опубликовано 02.04.2014

Читайте также

Вариатор – автоматическая трансмиссия, способная плавно изменять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования.

Снижение массы у небольших автомобилей благоприятно сказывается на уменьшении сопротивления качению, а также сопротивлений при движении на подъеме и при ускорении.

Комментарии

Танковый двухтактный дизель 5ТДФ — тот же компаунд, правда без муфт и электроники

Источник

Турбокомпаунд. Что это и как это работает

Как работает турбокомпаунд и зачем он нужен? Не каждый специалист по ремонту автомобилей сможет дать ответ на данный вопрос, потому что термин «турбокомпаундный мотор» не закрепился и остался неизвестен автомобильным мастерам. Данная статья поможет нам разобраться, как работает турбокомпаунд и для чего он необходим?

В стандартных моторах мощность достигается за счет ЦПГ (цилиндро-поршневая группа), а турбокомпаундный предусматривает помимо группы еще и дополнительную мощную турбину. Существуют разные схемы размещения этой турбины на двигатель.

Основной задачей при создании турбокомпаунда является увеличение мощности и основных характеристик при эксплуатации дизеля. Добавляется мощность в двигателях с турбокомпаундом за счет преобразования «потерянной» энергии. Данные модели моторов преобразовывают и используют ту энергию, которая в итоге теряется или израсходуется зря.

Турбокомпаундные моторы являются хорошим примером рециркуляции. Они возвращают часть «теряемой» энергии двигателю, которая выбрасывается в выпускной коллектор, за счет дополнительной турбины, монтируемой за турбокомпрессором. Эта турбина приводится в действие отработанными газами, а также она получает от них дополнительное тепло.

Принцип действия системы с турбокомпаундом

Обороты второй турбины в системе турбокомпаунда достигают до 60000 об/мин. Турбина за счет дополнительных шестеренок и гидравлической муфты передает дополнительный крутящий момент через шестеренки механизма газораспределения к коленчатому валу, что существенно повышает крутящий момент на маховике двигателя. В итоге полезная мощность двигателя и тяга возрастает, а расход топлива остается неизменным.

Порядок работы при использовании системы турбокомпаунд

• Продукты горения дизтоплива поступают в выхлопной коллектор и имеют температуру около 700 градусов Цельсия.

• С помощью этих же отработавших газов приводится в действие турбокомпрессор, в котором энергия их движения используется для увеличения крутящего момента и мощности двигателя, а также способствует лучшему сгоранию топлива. После этого они поступают в систему турбокомпаунда и не выбрасываются зря в атмосферу.

• В системе турбокомпаунда отработавшие газы по прежнему сохраняют значительную температуру до 600 градусов Цельсия и используются для привода второй турбины до скорости в 55000 оборотов. Затем после прохода этой турбины температура отработавших газов падает до 500 градусов Цельсия и они возвращаются в систему выпуска автомобиля.

• С помощью механической передачи и гидромуфты обороты второй турбины передаются на коленчатый вал двигателя. Гидравлическая муфта необходима для выравнивания частоты вращения турбины турбокомпаунда с маховиком двигателя до уровня ниже 2000 об/мин.

• Крутящий момент маховика повышается, а его обороты становятся более стабильными и плавными.

Понравилась статья?

Подписывайся на канал и ставь лайк!

Так ты будешь получать больше интересной и полезной информации в ленте дзен.

Источник

Правда о турбокомпаунде

  • Прочитано: 7740
  • Дата: 1-01-2007, 14:21
  • Печатать

Прежде чем говорить о столь неоднозначном средстве модернизации транспортного двигателя, как турбокомпаунд, необходимо вспомнить о некоторых принципиальных особенностях работы двигателей внутреннего сгорания. К их числу относится непонятное, с точки зрения теоретиков двигателестроения, свойство мотора работать под нагрузкой более эффективно, чем при ее отсутствии. Раз за разом, но практика эксплуатации транспортных двигателей неизменно демонстрирует, что при отсутствии нагрузки эффективность сгорания топливной смеси (а соответственно, и КПД мотора) резко снижается. Убедиться в этом несложно воочию. Стоит только обратить внимание на выхлоп у автомобиля при движении под гору или в режиме «торможение двигателем». И без специального оборудования в случаях какого-либо дополнительного «содействия» выполнению мотором работы видно, что полнота сгорания топлива явно страдает от недостатка нагрузки.

Надо сказать, что эта особенность транспортного двигателя вносит немалую сумятицу в стройные ряды положений теории двигателей. Причина тому — явное несовпадение имеющих на практике место фактов с основополагающим утверждением теории, гласящей, что процесс преобразования энергии при сгорании топлива в двигателе не зависит от условий выполнения работы. Говоря иначе, по теории двигателей эффективность сгорания топливной смеси ни при каких условиях не может зависеть от сопротивления на валу двигателя. Практика же использования моторов показывает, что это абсолютно не так. Впрочем, это несовпадение ни в коей мере не влияет на приоритет учета требований теоретических положений о работе мотора при решении задач его модернизации или разработки новых конструкций.

Принцип главенства теории двигателей над практикой их эксплуатации при этом все же не в состоянии изменить сложное положение дел при разработке новых, альтернативных конструкций моторов. Из-за непокорности моторов в деле соответствия представлениям ученых об их работе при разработке перспективных гибридных конструкций моторов инженерам приходится использовать сложные технические решения там, где, казалось бы, достаточно использовать простые конструкции. Насколько велики эти вынужденные усложнения можно увидеть на примере гибридной силовой установки автомобиля Toyota Prius. Здесь вместо простого последовательного расположения теплового и электрического моторов на одном валу использована схема параллельного подсоединения этих двигателей к общему валу. Более того, для обеспечения эффективности совместной работы электрического и теплового моторов в конструкцию введен сложный планетарный механизм с электронным управлением, через который крутящий момент и передается от моторов на общий вал. Эта сложность обусловлена именно тем, чего не «видит» теория двигателей. В случае с Toyota Prius именно электронное управление планетарным механизмом позволяет решить задачу обеспечения оптимальной нагрузки на тепловой мотор при совместной работе с электрическим. Планетарный механизм в данном случае «раздает» нагрузку от выполнения работы так, чтобы ни при каких условиях тепловой двигатель не оказался разгружен. Без планетарного механизма крутящий момент электрического двигателя при совместной работе обоих агрегатов неизбежно лишал бы тепловой мотор нагрузки, что приводило бы к снижению эффективности сгорания топливной смеси и снижению его КПД. То есть, к получению эффекта, обратного запланированному.

Возвращаясь к турбокомпаунду, стоит отметить, что, не взирая на различие типов используемых источников энергии (для этого устройства используется тепловая энергия выхлопных газов вместо электрической энергии), его основная функция практически ничем не отличается от функции вспомогательного электрического агрегата в гибридных силовых установках. Так же, как и в гибридных моторах, турбокомпаунд призван увеличить мощность и крутящий момент поршневого двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных газов за счет передачи на вал двигателя дополнительного крутящего момента.

Здесь и начинается самое интересное. Дело в том, что в соответствии со всеми канонами принято считать, что принцип действия турбокомпаунда основан на преобразовании тепловой энергии отработавшего в цилиндрах двигателя выхлопа во вращательное движение вала турбины. Эффективность же турбокомпаунда, в соответствии с логикой этого определения, обусловливается передачей дополнительного крутящего момента от вращающегося вала турбины на вращающийся вал двигателя. Именно таким образом определяют турбокомпаунд все технические справочники и энциклопедии. Именно так объясняют эффект его применения и конструкторы Scania — специалисты компании, которая интенсивно использует турбокомпаунд в конструкциях моторов грузовых автомобилей своего производства. По их мнению, вращая вал дополнительной турбины, выхлопные газы через соединенный с коленвалом вал этой турбины передают крутящий момент, чем и увеличивают эффективность работы мотора.

Что же это, в итоге, получается? Целесообразность работы инженеров Toyota Prius в проекте Prius, столкнувшихся с негативными последствиями прямой передачи дополнительного крутящего момента на вал теплового мотора и вынужденных значительно усложнить конструкцию силовой гибридной установки, действиями их коллег из Scania поставлена под сомнение. Что ж было огород городить с распределением нагрузки через сложный планетарный механизм, если и по теории, да и по результатам пояснений Scania ясно, что прямая передача дополнительного крутящего момента на вал двигателя и без того обеспечивает увеличение эффективности работы мотора? Неужели хваленые специалисты Toyota так жестоко ошиблись в проекте по гибридизации, с которым часто связывают перспективы развития транспортного двигателестроения? Да и чему теперь верить: практике и своим глазам, когда подтверждается факт ухудшения эффективности работы мотора при снижении нагрузки. Или теории двигателей и инженерам Scania, которые на примере турбокомпаунда показывают, что снижение нагрузки на двигатель все-таки дает положительный эффект?

Для того чтобы понять, кто в сложившейся ситуации прав, а кто заблуждается и в чем действительные перспективы развития транспортного двигателестроения, необходимо внимательно разобраться с турбокомпаундом и принципами его работы. Само собой, раз уж различие взглядов столь явно выражено в подходах именно специалистов Scania, то сделать это целесообразно на примере турбокомпаундного мотора этой компании.

Как же все-таки работает турбокомпаунд на моторе Scania? При сгорании топлива современный дизель преобразует в движение 44% от общего количества выделившейся тепловой энергии. Оставшаяся часть теряется вместе с отработавшими газами (примерно 35%) и уходит в систему охлаждения (21%). Температура отработавших газов на выходе из камеры сгорания составляет порядка 700°С. В моторе с турбонаддувом после прохождения через турбокомпрессор эта температура падает до 600°С. Потеря 100°С означает, что часть энергии ушла на вращение турбины.

Инженеры Scania решили использовать потенциал этого уже отработавшего, но все еще горячего выхлопа. С этой целью они разместили после традиционного турбонагнетателя еще одну турбину — силовую. Она соединена с коленчатым валом дизеля двумя рядами прямозубых шестерен и промежуточной гидромуфтой. Необходимость многоступенчатой конструкции шестеренного привода понятна. Турбина ежеминутно делает 50 тыс. оборотов, а коленвал вращается с частотой до 2 000 об/мин. Что касается гидромуфты, то инженеры Scania увидели ее назначение в компенсации постоянного изменения оборотов двигателя и снижении крутильных колебаний. Пройдя через турбокомпрессор, отработавшие газы попадают на силовую турбину и, теряя очередные 100°С температуры, раскручивают рабочее колесо. По заверениям специалистов Scania, именно это движение вала силовой турбины и обеспечивает передачу дополнительного крутящего момента на вал двигателя. Из объяснений разработчиков Scania следует, что после того, как высокие обороты дополнительной силовой турбины понижаются шестернями привода, полученный высокий крутящий момент увеличивает мощность двигателя за счет того, что ранее просто-напросто вылетало в трубу.

Все было бы хорошо и, возможно, справедливость теории двигателей, благодаря стараниям разработчиков турбокомпаунда Scania, получила бы подтверждения вопреки фактам. Если бы только не одно «но». Дело в том, что даже из описания компании-разработчика следует то, что турбокомпаунд никоим образом не может, просто не в состоянии обеспечить увеличение крутящего момента на валу двигателя за счет энергии выхлопных газов. При том, что сама система результативна, увеличение эффективности работы мотора обеспечивается вовсе не за счет того, что силовая турбина вырабатывает дополнительный крутящий момент. Судите сами. Максимальные обороты силовой турбины составляют 50 тыс. оборотов в минуту при работе мотора также с максимальными 2000 оборотами в минуту. При этих условиях передача крутящего момента от вала силовой турбины полностью исключена в связи с тем, что ведущая полумуфта гидромуфты вращается с той же угловой скоростью, что и ведомая. Ведь разница угловых скоростей полумуфт отсутствует. Соответственно, дополнительному крутящему моменту, предназначенному для оказания «помощи» вращению коленвала, взяться просто-напросто неоткуда. В режиме работы двигателя с максимальными оборотами все, что может сделать турбокомпаунд — это обеспечить ту же скорость вращения ведущей полумуфты в гидромуфте, что и у ведомой. Иначе говоря, при максимальных оборотах турбокомпаунд вообще не передает крутящий момент.

Если учесть, что при снижении оборотов вала двигателя объем отработавших газов также снижается (а это видно по резкому снижению противодавления в выпускной системе), то, соответственно, при уменьшении подачи топлива и снижении оборотов вала двигателя угловая скорость вала силовой турбины также интенсивно снижается. Падают обороты двигателя, падает производительность силовой турбины, соответственно, нет дополнительного крутящего момента от вала силовой турбины. Слишком мало выхлопа производит двигатель при работе на малых и средних оборотах для того, чтобы силовая турбина могла увеличить момент, развиваемый двигателем.

Выводы при таком рассмотрении работы турбокомпаунда, на первый взгляд, кажутся парадоксальными. Известно, что на практике его применение обеспечивает положительный эффект. Сравнивая параметры нового турбокомпаундного дизеля DT12 02 с «просто турбонаддувным» 420-сильным дизелем DС12 01, видно, что номинальная мощность выросла на 12%, а максимальный крутящий момент — на 10% при одинаковом минимальном удельном расходе топлива — 192 г/кВт.ч. И в то же время устройство турбокомпаунда, следуя нашей логике описания его работы, просто физически не в состоянии обеспечить эти улучшения. Как же такое может быть? Ведь турбокомпаунд не только не разгружает, но и, наоборот, увеличивает нагрузку на двигатель! И если производительности наддува силовой турбины недостаточно, то источником энергии для вращения автоматически становится коленвал двигателя. Мотор таким образом догружается. И при этом, благодаря наддуву, нагрузка на двигатель увеличивается достаточно плавно по мере… снижения оборотов коленвала. В этом все и дело. Именно так и никак иначе можно на самом деле пояснить эффективность работы турбокомпаундного дизеля.

Давайте вспомним, что происходит с мотором, когда нагрузка растет интенсивнее, чем угловая скорость вала. Из практики известно, что в этом случае возрастает (вплоть до детонации) жесткость сгорания топливной смеси. Рост жесткости сгорания свидетельствует об увеличении скорости горения топлива и… росте количества получаемой при сгорании энергии. Вот он, тот самый потенциал, использование которого позволяет увеличить эффективность работы мотора без увеличения расхода топливной смеси. А для того чтобы эффективно управлять этим процессом, знать и учитывать роль фактора нагрузки просто необходимо. Но именно это и не пускает в практику теория двигателей.

Не это ли, если вспомнить историю работ специалистов Scania с турбокомпаундом, стало причиной первых неудач этого типа силовых установок? Ведь применение турбокомпаундного наддува на грузовиках Scania началось в 1991 г. после презентации нового дизеля DTC11 01 фирмы для тяжелых магистральных тягачей. Казалось, что эта система, по сравнению с традиционным наддувом, позволяла при рабочем объеме 11 л увеличить мощность мотора на 5% — до 400 л.с. — вместе с соответствующим ростом крутящего момента. Однако на деле все оказалось иначе: экономичность мотора оставляла желать лучшего, а его приспособляемость к изменению нагрузки была явно недостаточной. Выпустив до 1996 г. 1 500 таких дизелей, Scania остановила производство. Но при этом не прекратила доводочные работы. Остается только удивляться, что, не имея правильного теоретического обоснования действительной роли турбокомпаунда в работе двигателя (думается, иначе Scania дала бы вразумительное объяснение работоспособности системы), специалистам Scania вопреки всему удалось заставить новую систему эффективно работать. Видимо, не случайно на дорогостоящую доводку двигателя под работу с турбокомпаундом Scania потратила долгих 10 лет.

Как Scania добилась от турбокомпаунда эффективной работы после первых неудач 1991 года? Очень просто. Путем разработки более совершенной системой впрыска HPI (High Pressure Injection).

Суть работы новых насос-форсунок заключается в том, что управление впрыском в этой системе осуществляют посредством контроля за количеством дизельного топлива, подаваемого в управляющий канал. Чем больше топлива под давлением 18 бар поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск солярки в камеру сгорания под давлением 1500 бар. В конструкции насос-форсунки сохраняется традиционный плунжер, приводимый от кулачкового вала, а «общее руководство» топливной аппаратурой осуществляет компьютер EDC (Electronic Diesel Control). Таким образом, новая система впрыска позволяет избежать ситуации, когда увеличение жесткости сгорания топлива и рост количества выделяющейся при этом энергии заканчивается детонацией и неполным сгоранием топлива. По сути, система теперь делает то же самое, что и водитель, в ситуации, когда обороты мотора снижаются из-за роста нагрузки и появляется необходимость увеличить подачу топлива.

То, что турбокомпаунд при работе мотора не добавляет крутящий момент на вал двигателя, а, наоборот, догружает его, примиряет разработку Scania с японскими инженерами проекта Prius. Теперь можно утверждать, что и в первом, и во втором случае разработчики стремились обеспечить оптимальные условия работы мотора через контроль над нагрузкой. Ну а то, что Toyota для этого использовала электрический агрегат, а Scania — турбину, не принципиально. Ведь и в том, и в том случае запланированный результат получен. Отличается же он только степенью эффективности работы новых систем. То же самое можно сказать и о практике эксплуатации транспортных двигателей. Контроль за нагрузкой на двигатель посредством турбокомпаунда еще раз доказывает важность и влияние (которые так очевидны) этого фактора. И лишь для теории двигателей, традиционно опиравшейся на турбокомпаунд как одно из доказательств собственной справедливости, логика фактов остается неприемлемой.

Казалось бы, какая разница. Ведь для перспектив развития направления большее значение имеет то, что турбокомпаунд уже нашел себе применение. Пусть теоретики себе спорят. Для практиков все уже давно решено. Тем не менее именно от того, какое объяснение принципов работы турбокомпаунда будет принято, зависит и перспектива развития управления двигателем через контроль над нагрузкой.

Если и дальше традиционное пояснение принципов работы, данное и распространяемое специалистами Scania, не будет оспорено, то, скорее всего, управление нагрузкой на двигатель останется признаком сугубо турбокомпаундных систем. Само собой, широкого распространения направление не получит и будет применяться преимущественно в объемных многоцилиндровых двигателях с наддувом. Однако в противном случае, если с фактами все-таки начнут считаться, судьба новых систем может быть абсолютно иной. Дело в том, что управление нагрузкой перспективно не только для объемных многоцилиндровых моторов. Благодаря особенностям работы транспортных двигателей, оно перспективно для любого типа моторов. Что же касается турбокомпаунда, то влиять на такой параметр, как нагрузка, увеличивая или уменьшая ее в зависимости от условий работы мотора, можно и без турбины. С этой целью можно использовать и целый ряд альтернативных механизмов, самый простой из которых — конструкция с маховиком переменного момента инерции. И тогда эффекты, получаемые на двигателе Scania, станут доступными всем, кто может быть заинтересован в доступной, недорогой и эффективной модернизации двигателя.

Источник

Что такое и как работает турбокомпаунд?

На чтение 3 мин. Просмотров 523

Турбокомпаунд появлялся достаточно давно и представляет собой очень интересный способ модификации мотора. Здесь можно прочесть все, что касается этой темы

Двигатель, в котором источником движущей энергии является не только сам ДВС (двигатель внутреннего сгорания), а если точнее, то его цилиндропоршневая группа, но и особая силовая группа называется турбокомпаунд.Эта система получила достаточное распространение и встречается очень часто.

Наиболее широкое применение турбокомпаунд нашел в моторах большого объема. Применение этой системы позволяет:

  • Уменьшить нагрузку на КШМ (кривошипно-шатунный механизм).
  • Увеличить экономично почти любого автомобиля.

Целесообразность применения этой технологии в данный момент проявляется к любому мотору.

Турбокомпаунд

Для лучшего пониманию сути и назначения этой системы нужно понимать, что ДВС крайне далек от совершенства. Как известно, в цилиндре сгорает топливная смесь. От ее сгорания лишь до 45% превращаются во вращательное движение коленчатого вала. Еще 25% этой энергии уходят при тепловых потерях, то есть они нагревают блок двигателя, а еще около 30 — 40 % вовсе просто теряются с выхлопными газами. Установив турбокомпаунд часть потерь с выхлопными газами удается уменьшить и направить их на выработку энергии.

Принцип работы турбокомпаунда

Как известно всем автолюбителям — после сгорания топливной смеси отработавшие газы через выпускной клапан покидают цилиндр и попадают в выпускной коллектор, откуда уходят по выхлопной системе. Турбокомпаунд появляется на их пути и часть газов отлавливаются. Газы поступают в турбокомпрессор и вращают его крыльчатку.

Казалось бы, все просто, но здесь два турбокомпрессора, а не один и турбокомпаунд все же необычное твин турбо. Весь интерес заключается в том, что пойманные газы вращают первую турбину, и она работает на подачу воздуха в цилиндры. А далее газы идут во вторую турбину, которая не создает воздушное давление, а передает свое вращательное движение через привод коленчатому валу. Далее, мы разберемся поэтапно и более подробно на примере обычного дизельного двигателя.

На первом этапе выходящие из выпускного коллектора газы, разогретые до 700 градусов, попадают в турбокомпаунд. На втором этапе выхлопные газы заставляют работать обычный турбокомпрессор. Эта турбина работает на повышение качественности сгорания топливной смеси и создания давления для подачи воздуха в цилиндр.

Тем самым двигатель начинает работать ровнее и повышается его мощность. Далее, газы следуют в непосредственно то, что можно назвать турбокомпаунд.

На входе газы имеют немного под остывший вид — около 600 градусов. Энергия газов немного уменьшилась за счет затрат на первую турбину, но все же крыльчатка второй раскручивается до 50 тысяч оборотов в минуту. Здесь газы еще немного остывают и выходят через стандартную систему выпуска. Четвертый этап турбокомпаунд знаменует себя подачей вращательного движения через передаточные устройства коленчатому валу. В качестве передаточных устройств могут применяться различные муфты и или обычный ремень, или цепь. Передавать напрямую нельзя. Это приведет к не стабильной работе мотора, так как обороты коленчатого вала и крыльчатки турбины сильно различаются. При получении маховиком коленчатого вала энергии вращения от турбины замечается более мягкая работа мотора.

Недостатки турбокомпаунда

Турбокомпаунд также имеет незначительные недостатки. Ими являются более сложная конструкция и усложнение технического обслуживания всего двигателя. Турбокомпаунд также влияет и на цену автомобиля, но чаще всего его можно встретить на большегрузных тягачах, которые и так стоят много. В общем, же это система отличный способ значительно поднят коэффициент полезного действия мотора.

Зачем на двигатель устанавливают турбокомпаунд

Турбокомпаундный двигатель (ТКД) — двигатель внутреннего сгорания, в котором работа газов происходит не только в цилиндропоршневой группе, но и в силовой турбине, связанной с коленчатым валом.

 

 

Стремление к увеличению эксплуатационных качеств двигателей за счет их скрытых возможностей является перспективным направлением для многих автомобильных компаний, и применение турбокомпаунда — характерный тому пример.

 

Целью создания данного технического новшества, которое впервые было применено шведской компанией Scania в 1990 г., было повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей.

 

Принцип работы турбокомпаунда основан на использовании энергии отработавших газов, что позволило увеличивать мощность двигателей.

 

Увы, но энергия, которая выделяется при сгорании топлива в цилиндрах, для передвижения автомобиля используется неполностью.

 

В двигателях внутреннего сгорания ориентировочно в механическую (полезную) энергию преобразовывается около 40–45 %, примерно 20–25 % (а иногда и больше) — теряется на нагрев деталей, 30–40 % — уходит с отработавшими газами.

 

Использовать энергию, которая теряется с выхлопными газами, вполне возможно, и это уже неоднократно доказано.

 

Первый этап использования энергии отработавших газов производится в турбокомпрессоре. Он предназначен для нагнетания под давлением воздуха в цилиндры двигателя.

 

Выхлопные газы с температурой 600–700 °C поступают в газовую турбину турбокомпрессора, раскручивая ее до 55 000–100 000 об/ мин. Она вращает центробежный компрессор, который нагнетает воздух через впускной трубопровод в цилиндры. Соответственно, большая масса воздуха обеспечивает более полное сгорание даже увеличенной порции топлива, вследствие чего повышается мощность и экономичность двигателя.

 

Но при этом энергия отработавших газов используется неполностью. Пройдя через турбину, выхлопные газы теряют около 100 °C, а значит, из 40 % энергии используется примерно 15 %, а остальные 25 % идут в выхлопную трубу.

 

Для дальнейшего использования оставшейся энергии был разработан специальный турбокомпаундный блок, благодаря которому энергия отработавших газов преобразуется в механическую энергию и через специальный привод передается на коленчатый вал, повышая мощность двигателя.

 

Из турбины турбокомпаундного блока отработанные газы уже выходят с температурой 480–500 градусов.

 

На автомобилях турбокомпаунд впервые появился в 1991 г., когда фирма Scania представила автомобильный шестицилиндровый дизель DTC11, оснащенный силовой турбиной. Данный двигатель имел рабочий объем 11 литров и развивал мощность 400 л. с.

 

Продолжение статьи читайте в июльском номере журнала «Наука и техника» за 2021 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

 

В магазине на сайте также можно купить магниты, календари, постеры с авиацией, кораблями, сухопутной техникой.

Ремонт турбины Scania (Скания) в Санкт-Петербурге


Прайс на ремонт

Грузовые а/м
Стандартный ремонт вместе с деталями ремкомплектаот 10500 руб
Замена ротора (по необходимости)от 4500 руб
Замена колеса компрессора (по необходимости)от 2000 руб
Замена/ремонт клапана (по необходимости)от 2500 руб
Грузовые а/м с изменяемой геометрией
Стандартный ремонт вместе с деталями ремкомплектаот 18000 руб
Замена ротора (по необходимости)от 8000 руб
Замена колеса компрессора (по необходимости)от 3000 руб
Замена/ремонт клапана (по необходимости)от 2000 руб

Записаться на диагностику турбины

Грузовики “Скания” давно заслужили звание “королей дорог”. Эта техника уверенно занимает лидирующие позиции в сфере грузоперевозок, так как отличается высокой грузоподъемностью, надежностью и отличной проходимостью. Это позволяет использовать ее на таких маршрутах, на которых большинство автомобилей других марок вынуждены будут сойти с дистанции.

Модельный ряд Scania насчитывает сотни транспортных средств, мощность которых охватывает диапазон от 230 до 730 л. с. Используя модульную систему конструирования, компания разрабатывает и выпускает широкий спектр техники под любые запросы покупателей. Важным достоинством этих машин также являются унифицированные комплектующие, которые упрощают ремонт турбин и других рабочих агрегатов Scania.


Турбокомпаундные двигатели Scania


Чтобы обеспечивать транспорту необходимые технические характеристики, специалисты концерна разработали турбодизельные двигатели с турбонаддувом. Первые агрегаты этой серии были установлены на грузовики еще в 1972 году. В дальнейшем, производитель планомерно совершенствовал и улучшал турбированные моторы, а одной из последних разработок компании стали турбокомпаундные двигатели.

Эти агрегаты позволяют эффективно использовать энергию отработанных газов. К примеру, на выходе из турбины выхлопные газы имеют температуру 600 градусов. Специалистам было очевидно, что не рационально выбрасывать такое количество тепловой энергии в окружающую среду. Вместо этого, они попытались найти способ использовать эту энергию для повышения производительности автомобильных двигателей. Такая возможность была найдена и воплотилась в турбокомпаунде, с которым работа мотора стала более мягкой, а прибавка мощности достигла 40 лошадиных сил.

Принцип работы турбокомпаунда заключается в следующем. На выходе из турбокомпрессора выхлопные газы с высокой температурой попадают в турбокомпаунд, внутри которого располагается еще одна турбина. Под действием газового потока она раскручивается до уровня 55 000 оборотов в минуту и передает развитую мощность на маховик через муфту и пониженную передачу. При прохождении через турбокомпаунд температура выхлопных газов снижается до 500 градусов, и они выводятся через выхлопную систему.

Такое конструктивное новшество позволило достичь впечатляющих результатов:

– повышения КПД;
– снижения расхода топлива;
– получения дополнительной мощности;
– улучшения адаптивности мотора к разным режимам эксплуатации.

Таким образом, грузовики “Скания” стали отличным примером того, как стремление улучшить казалось бы совершенную конструкцию приводит к отличным результатам.


Из-за чего возникают неисправности турбин Scania?


Турбины “Скания”, как с турбокомпаундами, так и без них, являются образцами надежности. Но при несоблюдении некоторых условий эксплуатации даже такие совершенные с технической точки зрения моторы могут выходить из строя.

Причины выхода из строя турбокомпрессоров чаще всего становятся:

1. Недостаток смазки. Чрезмерное снижение уровня масла негативно влияет на состояние всей турбонаддувной системы. Первыми при недостатке масла страдают подшипники, а их повреждение влечет за собой трение роторов компрессора и турбины, ускоренный износ уплотняющих прокладок. При продолжительной “сухой” эксплуатации из-за чрезмерной нагрузки даже может образоваться трещина на оси турбины.

Если нормальный рабочий диапазон оси и подшипников составляет 60–90 градусов Цельсия, то при недостатке масла этот показатель существенно увеличивается. Повышение теплоотдачи на ротор, образующееся при трении подшипников тепло — все это способно разогреть ось до температуры 400 градусов. Соответственно, разогреву подвергаются и сами подшипники, и корпус турбины.

Трещины и температурные деформации оси провоцируют ее биение, из-за которого образуются разнообразные повреждения внешних частей впускного канала. Ускоренный износ и деформация подшипников влекут за собой разбалансировку лопаток ротора. Из-за этого они начинают задевать внутреннюю поверхность корпуса и получать механические повреждения.

2. Попадание внутрь турбины посторонних предметов. В этом случае ремонт турбин Scania необходим из-за того, что мелкие камешки, куски резины или ткани при попадании внутрь двигателя становятся причинами серьезных дефектов турбинного ротора. Если внутрь компрессора попадают твердые предметы, лопатки ротора при вращении на высоких оборотах сбиваются. Если же в качестве постороннего предмета выступает что-то мягкое: резина, ткань и т. д., тогда лопатки деформируются.

Не меньший урон наносят также и мелкие абразивные частицы: песок, грязь, пыль. Из-за них роторные лопатки сошлифовываются и становятся разбалансированными. Нарушение оси вращения роторных лопаток влечет за собой разбалансировку других элементов турбины, а на больших скоростях вращения даже самый небольшой дисбаланс способен вызвать существенные повреждения.

3. Недостаточная чистота смазки. Для смазывания движущихся элементов турбокомпрессора используется масло, прошедшее фильтрацию. Но если рабочий ресурс фильтра выработан, при прохождении через него масло может очищаться недостаточно тщательно. Наличие в смазке абразивных частиц и других примесей способствует быстрому изнашиванию подшипников, образованию на их поверхности глубоких царапин. Грязь из масла также может откладываться на алюминиевых вкладышах, оси подшипника и его корпусе.

Если залитое в систему масло слишком густое, оно может нарушать герметичность корпуса оси, закоксовываться при высоких температурах и становиться причиной протечек. Закоксованное масло попадает на ротор турбины и затрудняет его вращение.


Признаки того, что необходим ремонт турбины Scania


Поводами для диагностики турбокомпрессора являются:

– появление гула, свиста или других посторонних шумов при работе турбины;
– появление сизого, темного или белого дыма из выхлопной трубы;
– повышенный расход масла;
– падение давления турбонаддува и снижение мощности мотора.

Во всех этих случаях необходимо провести осмотр двигателя и определить наличие неисправностей. Если игнорировать необходимость ремонта турбины “Скания”, со временем это может привести к ее полному повреждению без возможности восстановления. А если учесть, что покупка нового агрегата обойдется гораздо дороже, чем оплата услуг по ремонту, то есть смысл не затягивать с визитом на специализированную СТО.


Можно ли ремонтировать турбину “Скания” самостоятельно?


На первый взгляд, конструкция турбокомпрессора кажется вполне понятной и простой. Но не стоит забывать о том, что малейшая допущенная при ремонте агрегата ошибка может вызвать необратимые повреждения мотора. Поэтому если уж вы непременно хотите разобраться, в чем причина появления странных выхлопов, постороннего шума в двигателе или падения мощности, проведите самостоятельный осмотр турбины. Без риска повредить турбину вы можете осмотреть ее, а также визуально оценить состояние связанных с ней систем автомобиля: топливной, охлаждающей, масляной.

Одним из явных признаков необходимости ремонта является наличие повреждений на лопатках крыльчаток со стороны компрессора и турбины. Также вас должно насторожить наличие осевого или радиального люфта, при котором крыльчатки цепляются за корпус.

Если вам удастся обнаружить неисправность, для ее устранения обращайтесь к специалистам компании “Мастертурбо”. С 2006 года мы специализируемся на ремонте турбированных двигателей всех моделей и марок. Нашими услугами уже воспользовались тысячи автовладельцев, а свидетельством нашего профессионализма является то, что нас рекомендуют друзьям и знакомым.


Диагностика неисправностей турбин Scania на специализированном СТО


Очевидно, что малейшая неисправность турбины будет негативно сказываться на ремонте двигателя. Но чтобы своевременно выявить дефекты, которые в дальнейшем могут вызвать критические повреждения мотора, недостаточно провести самостоятельный осмотр. Настоящая полная диагностика турбокомпрессора проводится на специальном компьютеризированном стенде. На нем же тестируются и сопутствующие системы автомобиля, которые могут влиять на эксплуатационные характеристики турбины.

На первом этапе диагностики специалисты осматривают агрегат на предмет механических повреждений, деформаций, люфта, потеков масла. Вторым этапом становится компьютерная диагностика, в ходе которой определяются:

– сила наддува;
– правильность настроек клапанов и их работоспособность;
– точность работы сервопривода;
– наличие дисбаланса ротора.

Результаты этих обследований ложатся в основу заключения специалистов и дефектовочной ведомости. Далее мастера определяют перечень комплектующих и работ, необходимых для восстановления устройства.


Ремонт турбин “Скания”: почему важно обращаться к профессионалам?


При выходе турбины из строя многие водители пытаются что-то предпринять самостоятельно. Основываясь на опыте своих знакомых или на рекомендациях с разнообразных форумов, они демонтируют и разбирают турбокомпрессоры, заменяют в них те элементы, которые считают изношенными. Но даже если на этом этапе критических ошибок не допущено, даже если отремонтированная самостоятельно турбина собрана и установлена на место, использовать автомобиль будет невозможно. Все дело в том, что для нормальной работы двигателя необходимо выполнить целый ряд сложных регулировок.

В условиях СТО они выполняются на компьютерном стенде и гарантируют, что турбокомпрессор будет функционировать исправно. К примеру, на станции в обязательном порядке балансируют все вращающиеся элементы. Также выполняются и другие работы, направленные на достижение нормативных характеристик турбины.

В распоряжении специалистов компании “Мастертурбо” есть все необходимое оборудование, которое позволяет проводить ремонт турбин Scania любой сложности. Мы не только выявляем неисправности на начальном этапе и качественно устраняем их, но и проводим профилактику дальнейших поломок. Для ремонта мы используем только сертифицированные комплектующие, поэтому уверенно даем гарантию на все выполненные работы.


Профилактика поломок турбины Scania


Лучший способ сэкономить на ремонте турбины “Скания” — это соблюдать простые правила ее эксплуатации. Чтобы агрегат без проблем отработал заявленный производителем срок, от вас потребуется:

1. Следить за состоянием воздушной системы и своевременно менять отработавшие ресурс воздушные фильтры. Это поможет избежать попадания в компрессор посторонних примесей.
2. Использовать оригинальные качественные масла и топливо.
3. Проводить полную замену смазки в турбокомпрессоре после каждых 7-8 тысяч километров пробега.
4. Контролировать стабильность показателей силы наддува.
5. Перед тем как отправиться в поездку, прогревайте двигатель автомобиля, особенно в холодное время года.
6. После долгой дороги или движения в груженом состоянии не глушите двигатель сразу после остановки. Подержите его на холостых оборотах хотя бы 3 минуты. Так вы обеспечите его постепенное охлаждение и защитите от образования вредного для подшипников углеродного осадка.

И конечно, не забывайте о необходимости регулярно проходить техническое обслуживание и диагностику. Чтобы быть уверенным в исправности автомобиля, выполняйте ТО не реже периодичности, рекомендованной производителем, а если транспортное средство эксплуатируется при экстремальных нагрузках — даже чаще. Таким образом вы сможете определить износ комплектующих и наличие поломки на том этапе, когда их будет легко устранить.

Специалисты компании “Мастертурбо” готовы оказать вам квалифицированную помощь в любых ситуациях, когда необходим ремонт турбины “Скания”. Обращайтесь, и мы предложим вам качественный сервис по доступным ценам!

Описание турбокомпаундных двигателей — trucksales.com.au

Поток горячего газа содержит остаточную энергию, и турбокомпаундирование использует этот поток газа для привода второго турбонагнетателя, который, в свою очередь, приводит в движение зубчатую передачу, соединенную с выходным концом коленчатого вала.

Эту компоновку легко спутать с двухтурбинной или последовательной турбокомпрессорной компоновкой, например, используемой Caterpillar на двигателях ACERT и на нескольких дизельных двигателях 4×4 ute, но турбокомпаундирование отличается.

Установка с двумя турбинами обычно устанавливается на V-образный двигатель с одной турбиной на каждом ряду цилиндров.

В случае последовательного турбонаддува низкоскоростной турбонаддув работает в паре с высокоскоростным турбонаддувом, и оба питают впускной коллектор двигателя для обеспечения оптимального наддува во всем рабочем диапазоне двигателя.

Двигатель Caterpillar ACERT

представляет собой рядную турбокомпрессорную установку.

Отличие турбокомпаунда состоит в том, что первичный турбокомпрессор имеет переменную мощность, а второй турбокомпрессор предназначен исключительно для рекуперации остаточной энергии выхлопных газов.Вторая турбина не связана с впускным коллектором двигателя.

Турбокомпаунды не новы, они впервые были опробованы в 1950-х годах для повышения эффективности поршневых авиационных двигателей. Был достигнут КПД до 40 процентов, и это превосходно для бензинового двигателя.

Турбина рекуперации мощности была расположена в выпускном коллекторе двигателя и механически соединена с винтом с помощью бесступенчатой ​​трансмиссии.

По мере развития этих двигателей стало очевидно, что секция турбины проще, надежнее и эффективнее, чем поршневой двигатель, поэтому авиационные инженеры полностью избавились от поршневого двигателя.

В настоящее время большинство коммерческих авиационных двигателей представляют собой турбовинтовые и турбореактивные двигатели с турбинным двигателем. (Турбовинтовой двигатель — это реактивный двигатель с зубчатой ​​передачей, которая приводит в движение воздушный винт.)

Турбодвигатель Napier Nomad.

Двигатели легковых и грузовых автомобилей с турбинным двигателем были испытаны в конце 1950-х годов, в первую очередь General Motors, но им не позволили коммерциализировать расход топлива, теплоту выхлопных газов и проблемы с выбросами. (Во время разработки один из испытательных грузовиков GM активировал пожарные спринклеры!)

Учитывая, что производители двигателей для грузовиков не могли пойти по пути авиации и отказаться от поршневого дизельного топлива внутреннего сгорания, внимание было обращено на способы регенерации некоторого количества выхлопных газов. энергии после того, как он привел в действие первичный турбонагнетатель.

Первые дни

Mitsubishi была одним из первых производителей двигателей, которые пошли по этому пути, используя турбокомпрессор на своем танковом двигателе V10, 10ZF, в 1960-х годах.

Первое серийное применение турбокомпаунда в грузовых автомобилях было в моделях Scania Three-Series в 1989 году. Во время поездки австралийских журналистов в Швецию в конце 1988 года я увидел прототип двигателя TC мощностью 400 л.с., что на 37 л.с. больше, чем у стандартного двигателя. – с заявленным снижением расхода топлива примерно на пять процентов.

Танковый двигатель Mitsubishi V10, 10ZF.

Во время последующей поездки с визитом в компанию Cummins в США нам, журналистам, разрешили управлять прототипом двигателя L10TC мощностью 450 л. Мы также рассмотрели некоторые военные двигатели N14 и V903T, которые были оснащены комплектами турбокомпаундов, в том числе один, предназначенный для боевой машины Bradley армии США.

Scania первой запустила в производство свой 11-литровый двигатель с турбонаддувом, и в 1992 году я водил два грузовика TC в Швеции — один с механической 14-ступенчатой ​​коробкой передач, а другой — с прототипом трансмиссии с автоматическим переключением передач (CAG).(У тестовой коробки CAG были некоторые проблемы с нейтрализацией, но она была основой всех современных автоматических коробок для тяжелых грузовиков.)

«Свободная» мощность и крутящий момент 11-литрового двигателя TC были очевидны, но при вождении с энтузиазмом , не было никакого преимущества в расходе топлива по сравнению с версией на 363 л.с.

Scania внимательно следила за своим двигателем TC в европейских парках и, похоже, не стремилась отправлять его в дальний край. Такого не было 12 лет, когда были выпущены двигатели нового поколения.

Первым серийным турбокомпаундным двигателем, поступившим в Австралию, стал двигатель Scania 470, созданный на базе тогдашнего нового 11,7-литрового двигателя.

Первый турбокомпаундный двигатель Scania.

Максимальная мощность составляла 470 л.с. (346 кВт) при 1900 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 2200 Нм (1630 фунт-фут) в диапазоне от 1050 до 1350 об/мин. В дополнение к модулю турбокомпрессора этот двигатель также оснащен новейшей системой впрыска под высоким давлением Scania HPI, разработанной совместно Scania и Cummins.

Инженеры Scania заявили, что выхлопные газы покидали 470 камер сгорания при температуре около 700 градусов по Цельсию, и после включения основного турбонагнетателя поток газа замедлился, и его температура упала до 600 градусов по Цельсию. Затем этот газовый поток прошел во вторичную турбину, где он еще больше замедлился, и температура упала ниже 500°С.

Вал вторичной турбины имел небольшую шестерню на внешнем конце, сцепленную с большой шестерней снаружи гидромуфты. Выходной вал этой муфты также имел маленькую шестерню, которая сцеплялась с промежуточной шестерней, которая, в свою очередь, была связана с шестерней коленчатого вала.

Эта трехступенчатая понижающая передача снизила скорость вторичной турбины до частоты вращения коленчатого вала, в то время как гидромуфта выполняла две важные функции: поглощала колебания скорости в зубчатой ​​передаче и предотвращала передачу любых крутильных колебаний от коленчатого вала обратно на вторичную турбину.

Колебания скорости происходили, когда двигатель был разогнан, а вторичная турбина «отставала» от первичной турбины и коленчатого вала, или когда двигатель внезапно замедлялся, и вторичная турбина превышала скорость зубчатой ​​передачи.

Крутильные колебания создавались форсунками высокого давления с приводом от распределительного вала и «импульсами» сгорания в коленчатом валу.

Связанное чтение:
Совет: Как вручную отпустить тормоза грузовика
Объяснение деактивации цилиндров
Как использовать 18-ступенчатый Roadranger Доступен был двигатель V8 мощностью 480 л.

Был также вопрос шума, который был гораздо более важным в Европе, чем здесь. Расстроенная версия 470 получила четыре «эко-балла» — значительное преимущество для грузовиков, которые должны были проехать через Швейцарию и Австрию.

В Австралии двигатель TC можно было заказать со стандартной 14-ступенчатой ​​коробкой передач GRS900, оснащенной дополнительным гидравлическим тормозом-замедлителем, или Scania Opticruise, CAG, с автоматическим переключением передач.

Трансмиссия Scania с турбонаддувом.

Мои тесты выявили проблему, которая почти наверняка сведет на нет любую потенциальную экономию топлива: австралийский вес и скорость B-Double по сравнению с европейскими, плюс наши более крутые уклоны на шоссе.

Чтобы двигатель мощностью 470 л.с. продолжал работать в австралийских условиях, было необходимо переключиться на пониженную передачу намного раньше, чем это было бы в случае с европейскими дорогами, скоростями и меньшими нагрузками.

Компания Fleets обнаружила, что водителям нравилась дополнительная производительность и гибкость двигателя TC, но они использовали эти преимущества для повышения производительности, и при этом экономия топлива была незначительной или отсутствовала.Учитывая дополнительную стоимость и сложность системы TC, автопарки пришли к выводу, что она того не стоит.

Volvo ответила на инициативу Scania собственным двигателем TC: D12D 500. Он оказался временным двигателем на австралийском рынке, поскольку, хотя мощность 500 л.с. 42-тонный GCM, он был предельным при 60+ тоннах и 100 км / ч в Австралии.

Лучшая экономичность двигателя D12D TC была при 1100-1300 об/мин, и двигатель просто не мог выполнять работу B-Double в этом диапазоне оборотов.

Когда вскоре после этого прибыл 16-литровый Volvo, шестицилиндровый двигатель TC тихо уехал.

Оригинальная зубчатая передача Volvo D12 с турбонаддувом.

Выполнение работ по турбокомпаундированию

Опыт с турбокомпаундом показал, что он может заставить меньший двигатель вести себя как большой, но экономия топлива в австралийских условиях не была автоматической. Автопарки могли получить экономию, но только при строгом контроле со стороны водителей.

Daimler тихо работал над турбокомпаундом для своих двигателей нового поколения, которые были запущены в США в 2007 году, прежде чем они стали доступны по всему миру. В разное время и на разных рынках двигатели DD13, DD15 и DD16 были доступны с турбокомпрессором и без него.

Эти двигатели стали эталоном экономичности в Австралии, но смесь TC отличается от той, что продается в США и Европе.

DD15 с турбонаддувом был представлен в Австралии в октябре 2010 года в составе Coronado 122 и доступен до сих пор.Тем не менее, TC был снят с производства на DD15 для Северной Америки примерно в 2015 году, вероятно, потому, что более легкий вес на шоссе в США — всего 36 тонн GCM — не заставлял 15-литровый двигатель работать достаточно тяжело, чтобы оправдать стоимость и сложность TC.

Со стороны Mercedes-Benz 16-литровый двигатель OM473 с турбокомпрессором был представлен в новом поколении Actros в 2016 году, а DD16 североамериканского производства сохраняет систему TC. DD16 был представлен в Австралии в Cascadia в конце 2019 года.

Автомобиль «Мерседес-Бенц» OM473.

Однако более короткий и легкий самолет GCM DD13 с TC на некоторых рынках продается в Австралии без TC.

Секрет ставшей уже легендарной экономичности двигателей Daimler OM и DD TC заключается в оборотах двигателя и контроле расхода топлива, где ключевую роль играют круиз-контроль и автоматизированная механическая коробка передач.

Турбокомпаундный двигатель Volvo 2020 года, D13K500TC, показывает, что Volvo извлекла уроки из своих предыдущих усилий по TC. Чем этот двигатель отличается от своих предшественников, так это компоновкой трансмиссии.

На австралийском рынке двигатель выпускается мощностью 500 л.с., что кажется легким для 68-тонной работы, но пиковый крутящий момент составляет внушительные 2800 Нм в очень низком диапазоне 900–1300 об/мин.

Даже при максимальном весе GCM этот двигатель предназначен для работы при частоте вращения ниже 1600 об/мин, и для обеспечения этого он доступен только с автоматической коробкой передач I-Shift и очень высоким передаточным числом главной передачи 2,83:1.

Volvo Truck заявляет, что турбокомпаунд повышает тепловую эффективность торможения двигателя (количество энергии, производимой литром дизельного топлива для приведения в движение колес) с 43 до 48 процентов, но, как ожидается, не потребует дополнительного обслуживания по сравнению с ожидаемый срок службы двигателя.

Текущий турбокомпаундный двигатель D13 от Volvo.

Мои испытания этого двигателя показали, что он все время пытался работать на максимально возможной передаче, а из-за огромного крутящего момента на низких оборотах тахометр показывал всего 1200 об/мин при движении по шоссе.

Тем не менее, для этого пакета пока только первые дни, поэтому мы будем следить за некоторыми из первых грузовиков, чтобы увидеть, как их экономика работает в реальном мире.

Прочие системы рекуперации энергии выхлопных газов

Все производители дизельных двигателей изучают способы использования энергии выхлопных газов, и среди них — электрическая турбокомпаундная (ETC) система. Это включает в себя использование турбины, соединенной с высокоскоростным генератором переменного тока в потоке выхлопных газов, для преобразования энергии выхлопных газов в электрическую энергию.

ETC подобен механическому турбокомпрессору, но с генератором переменного тока с приводом от выхлопных газов, заменяющим зубчатую передачу и гидравлическую муфту механического турбокомпрессора.

Эта электроэнергия переменного или постоянного тока может использоваться для питания аксессуаров и при этом снимать нагрузку с генератора двигателя.

Еще одной областью исследований является термоэлектрическая генерация, когда разница температур между двумя поверхностями термоэлектрического модуля генерирует электричество с использованием так называемого эффекта Зеебека. Типичная разница в несколько сотен градусов способна генерировать электричество.

Эта технология уже опробована в некоторых стационарных двигателях, но создает трудности для разработчиков грузовиков.Одной из очевидных проблем является то, что современное оборудование для контроля выбросов зависит от температуры выхлопных газов для правильной работы, поэтому слишком большое падение температуры выхлопных газов может оказать неблагоприятное воздействие на сажевый фильтр.

Независимо от степени электрификации грузовиков в будущем для развозки и операций «последнего километра», линейные перевозчики в обозримом будущем будут полагаться на дизельные двигатели. Давление, чтобы сделать их более эффективными, продолжает расти.

Турбокомпаунд

Турбокомпаунд

Ханну Яаскеляйнен, В.Эдди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Турбокомпаундирование — это использование силовой турбины для извлечения дополнительной энергии из выхлопных газов. Механический турбокомпаунд уже многие десятилетия коммерчески используется в дизельных двигателях различного назначения. В двигателях большой мощности наиболее важной конфигурацией является последовательное турбокомпаундирование, когда силовая турбина соединена последовательно с турбиной турбонагнетателя.Эта технология может обеспечить повышение эффективности на несколько процентов, но на эти преимущества может отрицательно повлиять система рециркуляции отработавших газов, которая отводит поток газа от силовой турбины. Параллельное турбокомпаундирование подходит, когда имеется энергия выхлопных газов, превышающая необходимую для турбонагнетателя, и в противном случае ее необходимо было бы обойти вокруг турбонагнетателя.

Введение

Турбокомпаунд — это использование силовой турбины для извлечения дополнительной энергии из выхлопных газов. Извлеченная энергия выхлопных газов может быть добавлена ​​к коленчатому валу двигателя или преобразована в электрическую энергию:

  • Если выходной вал силовой турбины соединен с коленчатым валом двигателя через механическую связь, обычно зубчатую передачу, эту технологию обычно называют механическим турбокомпаундированием .
  • Если силовая турбина соединена с генератором, технология называется электрическим турбокомпаундированием .

Механический турбокомпаунд уже многие десятилетия коммерчески используется в дизельных двигателях различного назначения. В Северной Америке 10 % новых тяжелых дорожных двигателей, проданных в 2011 и 2012 гг., имели турбокомпаунд, но эта цифра снизилась до 2 % к 2015 г. после того, как Daimler (Detroit Diesel) постепенно отказался от него в пользу асимметричного турбонаддува для своего двигателя DD15 в 2013 [3788] .По оценкам Агентства по охране окружающей среды США, проникновение снова достигнет 10% к 2027 году [3789] . Механический турбокомпаунд применялся к авиационным двигателям в 1950-х годах и наземным транспортным средствам, начиная с 1960-х годов. Более подробные исторические сведения о работе до 1990-х годов можно найти в литературе [3791] .

Электрический турбокомпаунд разрабатывался для дизельных двигателей большой мощности. Однако для того, чтобы оказать существенное влияние на КПД, потребуется относительно высокая электрическая нагрузка в диапазоне 50 кВт.Для дорожных транспортных средств такая нагрузка может быть реализована только с гибридной трансмиссией и, следовательно, должна сопровождаться другими важными технологическими изменениями. В электроэнергетике и в некоторых морских приложениях, где легко доступна достаточно высокая электрическая нагрузка, электрическое турбокомпаундирование является коммерческой технологией. [3821] [3822] .

Механический турбокомпаунд

В двигателях с турбонаддувом механическое турбокомпаундирование может быть реализовано в нескольких различных конфигурациях:

  • Добавление силовой турбины последовательно с турбиной турбокомпрессора и после нее
  • Добавление силовой турбины параллельно с турбиной турбокомпрессора
  • В составе турбокомпрессора

В двигателях большой мощности наиболее важной конфигурацией является последовательное турбокомпаундирование, схематично изображенное на рис. 1.

Рисунок 1 . Схематическое изображение механического серийного турбокомпаундирования

На рис. 2 более подробно показаны турбокомпаундные системы двух разных серий. В системе Volvo используется силовая турбина с осевым потоком, в то время как в более старой системе Scania используется силовая турбина с радиальным потоком.

Рисунок 2 . Системы турбокомпаундирования серии, используемые в некоторых двигателях Euro III и Euro IV: Volvo D12 и Scania DT12.

(Источник: Volvo и Scania)

Для применений с расходом выхлопных газов, превышающим необходимый для удовлетворения потребностей турбонагнетателя, силовая турбина может быть установлена ​​параллельно с турбиной турбокомпрессора.На рис. 3 показана такая система, которая была внедрена в двигатели Sulzer RTA в начале 1980-х годов; Система Sulzer Efficiency Booster System (η-Booster) включала другой турбонагнетатель в дополнение к параллельно подключенной силовой турбине [3816] [2586] [3792] . В то время на рынок появлялись новые турбокомпрессоры с повышенной эффективностью; более высокая эффективность турбонагнетателя означала, что при некоторых режимах работы двигателя была доступна дополнительная энергия выхлопных газов, которую можно было использовать для других целей.Силовая турбина, установленная параллельно с турбиной турбонагнетателя, стала обычным явлением в больших четырехтактных среднеоборотных и двухтактных тихоходных двигателях. На рисунке 3 верхняя кривая показывает снижение BSFC двигателя Sulzer RTA, представленного в 1983 году, по сравнению с предыдущей версией. Нижняя кривая показывает дополнительное снижение BSFC, доступное в двигателе RTA 1983 года с системой повышения эффективности, состоящей из обновленного турбонагнетателя и силовой турбины. При включении силовой турбины выше примерно 40-50% мощности показано дополнительное снижение BSFC до 5 г/кВтч.При отключении силовой турбины при низкой нагрузке снижение BSFC все еще возможно из-за меньшей общей площади сопла турбины. Параллельное турбокомпаундирование также изучалось для использования в двигателях малой грузоподъемности [3793] [3794] [3795] [3796] [3797] .

Рисунок 3 . Параллельный турбокомпаунд в двигателях Sulzer RTA

Схема системы и уменьшение BSFC по сравнению с предыдущей версией двигателя. Система Sulzer η-Booster, представленная в начале 1980-х годов, состояла из обновленного турбонагнетателя и силовой турбины.

Прототип системы, в которой вал турбонагнетателя соединен с коленчатым валом через бесступенчатую трансмиссию (CVT), показан в другом месте. В принципе, это не только позволило бы подавать избыточную мощность от турбины на коленчатый вал, но также позволило бы подавать мощность коленчатого вала на компрессор в условиях, когда энтальпия выхлопа слишком мала для создания достаточного давления наддува [2259] .

###

1993-00 Scania Truck Turbo Compound HX50 Turbo 3533697

Описание продукта


Номер детали 3533697
OE-номер 1339997
Описание Турбокомпаунд Европейские грузовики
CHRA 4027219 898 долларов США.40
Модель с турбонаддувом HX50-E9861BU/P16JC3, HX50
Номер детали производителя 3533717
Двигатель DTC12-01
Производитель двигателя Scania
Топливо Дизель
Угол α (корпус компрессора) 305
Угол β (корпус турбины) 165
Корпус подшипника 3591794 (3592695)(с масляным охлаждением)(11253D) 69 долл. США.00 НОВИНКА В НАЛИЧИИ
Турбинное колесо 3533690 НОВИНКА В НАЛИЧИИ
Комп. Колесо 3593629 (4041666, 4040739, 4040740)(внутренний 65,12 мм, внешний 97,7 мм, Trm 12,2, 7+7 лезвий, Superback)(1200016217) 67,25 $ НОВЫЙ В НАЛИЧИИ
Задняя пластина 3528096 (352809600)(1153052340, 1800016024) 22,48 $ НОВИНКА В НАЛИЧИИ
Тепловой экран Номер 3529846 (3533038)(1153055340, 2030016003) 13,22 $ НОВИНКА В НАЛИЧИИ
Ремкомплект 3545627 (354562700)(1153050750, 5000020028B) 85 долл. США.20 НОВИНКА В НАЛИЧИИ
Корпус турбины 3533693
Крышка компрессора 3534569
Комплект прокладок 3545576 (201049, 3519763)(1

0058) 24,40 $

Прокладка (выпуск нефти) 210021 (210023-0000, 147837, 210023, 215234, 55739, 3709737, 3500681, 3519762, 409266-0001, 409036-0000, 409026-0001, 52231586500) (1

0037) 4,48 доллара США

прокладка нефтяной вход 210023 (210023-0000, 147837, 210021, 215234, 55739, 3709737, 3500681, 3519762, 409266-0001, 409036-0000, 409026-0001, 52231586500) (1

000037) (Бумага) $ 4.48

Производитель HOLSET

Приложения

1993-00 Scania Truck Turbo Compound с двигателем DTC12-01

Основной заряд

В цену включена основная плата в размере 400,00 долларов США. Это означает, что если у вас НЕТ или вы не отправите нам оригинальную деталь, мы не возместим основную плату. Плата будет взиматься во время покупки и будет полностью возвращена после получения вашего старого перестраиваемого ядра.

Гарантия

На эту деталь распространяется ОДИН ГОД гарантии с неограниченным пробегом.


Турбокомпаунд — что такое турбокомпаунд, как он работает

Для повышения эффективности силовых агрегатов производители разрабатывают различные механизмы и устройства. Среди них турбокомпаунд. Давайте разберемся, что это за устройство, как работает турбокомпаундный двигатель и в чем его преимущества.

Что такое турбокомпаунд

Данная модификация используется на дизеле.В классическом виде двигатель имеет турбину, использующую выхлопные газы для повышения давления воздуха во впускном коллекторе.

Газовая турбина обеспечивает лучшее сгорание ВТС в цилиндрах, благодаря чему в атмосферу поступает меньше вредных веществ, а двигатель приобретает повышенную мощность. Однако этот механизм использует лишь часть энергии, выделяемой при выходе выхлопных газов из выпускного коллектора.

Вот некоторые цифры. Температура выхлопных газов на выходе из двигателя может достигать около 750 градусов.Когда газ проходит через турбину, он раскручивает лопасти, что дает двигателю дополнительное количество свежего воздуха. На выходе из турбины газы еще горячие (их температура падает всего на сто градусов).

Оставшаяся энергия используется специальным блоком, через который проходит выхлоп. Устройство преобразует эту энергию в механическое действие, что увеличивает скорость вращения коленчатого вала.

назначение

Суть составного блока заключается в повышении мощности коленчатого вала за счет энергии, которая в обычном двигателе просто отводится в атмосферу.Дизель получает дополнительный прирост крутящего момента, но не использует дополнительное топливо.

Как работает турбокомпаунд

Классический турбонаддув состоит из двух механизмов. Первый – газовый, крыльчатка которого приводится в движение за счет того, что в выпускном тракте создается давление. Второй механизм представляет собой компрессор, связанный с первым элементом. Его назначение – нагнетать свежий воздух в цилиндры.

В основе дополнительного агрегата используется силовая турбина, которая находится за основной.Чтобы устранить огромную разницу между вращением турбокомпаунда и маховика, используется гидравлический элемент — сцепление. Его проскальзывание обеспечивает согласование крутящего момента, поступающего от устройства и коленчатого вала двигателя.

Вот небольшое видео о том, как работает одна из модификаций турбокомпаундных двигателей Volvo:

Схема работы турбокомпаунда

Вот краткая схема работы турбокомпаундного двигателя. Сначала выхлопные газы поступают в полость турбокомпрессора, раскручивая основную турбину.Далее поток вращает крыльчатку этого механизма. Причем скорость может достигать 100 тысяч в минуту.

Составной блок установлен за контуром нагнетателя. В его полость входит поток, раскручивающий свою турбину. Этот показатель достигает 55 тысяч в минуту. Далее используются гидромуфта и редуктор, соединенный с коленчатым валом. Без гидромуфты устройство не сможет обеспечить плавный прирост мощности ДВС.

Двигатель Scania имеет такую ​​схему.Этот процесс используется для работы силовой установки ДТ 1202. Классический турбированный дизель был способен развивать мощность в пределах 420 л.с. После того, как производитель модернизировал силовой агрегат системой турбокомпаунда, его производительность увеличилась на 50 лошадей.

Достоинства и недостатки

Особенность инновационной разработки позволила добиться таких положительных результатов:

  • Достойный прирост КПД двигателя, но при этом коленвал не крутится больше обычного;
  • В процессе эксплуатации установка не требует дополнительного топлива, что не делает автомобиль более прожорливым;
  • Благодаря наличию гидромуфты обеспечивается устойчивость агрегата при резком изменении нагрузки;
  • Двигатель работает намного ровнее, так как прирост мощности обеспечивается за счет более эффективного вращения коленчатого вала, а не за счет толчков от кривошипно-шатунного механизма;
  • Прочность агрегата не снижается, как если бы на обычный двигатель поставили турбину.Наоборот, за счет разгрузки поршневого механизма увеличивается его рабочий ресурс.

К недостаткам можно отнести то, что на разработку было потрачено много денег и дополнительная установка также потребует оплаты за модернизацию двигателя. Помимо дороговизны самого двигателя усложняется его конструкция. Из-за этого обслуживание и, при необходимости, ремонт становятся дороже, а мастера, четко разбирающегося в устройстве установки, найти сложнее.

Предлагаем небольшой тест-драйв дизельного двигателя с турбонаддувом:

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

(PDF) Влияние механического турбокомпаундирования на дизельный двигатель с турбонаддувом

приводит к общему положительному улучшению. Если перепускная система

интегрирована, то возможно увеличение мощности двигателя

в среднем на 1,2%, что также приведет к снижению BSFC

в среднем примерно на 1,9%.

Байпасная система полезна в двигателе с турбонаддувом

, так как поток выхлопных газов может быть направлен в сторону от силовой турбины

на низкой скорости.Это позволяет турбине power-

работать только тогда, когда возможен положительный прирост мощности.

Хотя увеличение мощности двигателя на 1,2% и на 1,9% в

BSFC может показаться незначительным, это только для того, чтобы показать, что система компаундирования с турбонаддувом

может фактически производить больше энергии

по сравнению с системой без компаунда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этом документе представлен обзор метода турбокомпаундирования

, а также усилия по моделированию и результаты механической системы турбокомпаундирования

.В системе турбокомпрессора

используется силовая турбина после турбонагнетателя

, которая механически связана с коленчатым валом двигателя

. В данном исследовании использовался дизельный двигатель

SCANIA объемом 13 литров.

Моделирование показало, что установка турбокомпаундирования может быть

более выгодной, чем только турбонаддув. Среднее увеличение

на 1,2% от общей мощности двигателя и среднее улучшение BSFC

на 1.9% возможно при использовании механического турбокомпаундирования

при реализации байпасной системы.

Однако улучшение характеристик двигателя может быть

только при более высоких оборотах. Плохая работа двигателя на малых оборотах

зафиксирована из-за противодавления выхлопных газов силовой турбиной.

Это еще один пример важности перепускной системы

в двигателе с турбокомпрессором.

Система турбокомпаундирования также может извлекать до 25.7%

дополнительной энергии выхлопа и в среднем на 11,4% больше по сравнению с

системой без компаунда. Это приводит к дополнительным

3,7 кВт мощности, полученной из

потраченной впустую энергии выхлопных газов. Этого количества энергии более чем достаточно для питания

вспомогательных устройств автомобиля и потенциально может привести к отключению паразитного генератора переменного тока. Этот потенциал может быть реализован только

за счет эффективной системной интеграции, такой как использование

байпаса для предотвращения противодавления силовой турбины и выбор

высокоэффективных силовых турбин.

Из-за того, что физический движок недоступен для тестирования и эксперимента

, есть еще много возможностей для улучшения качества

модели движка. Тем не менее, это всего лишь предварительное исследование, которое показывает, что турбокомпаундирование может

использоваться в качестве метода рекуперации энергии выхлопных газов без значительных модификаций существующей системы.

ССЫЛКИ

1. Стобарт Ричард и Вирасингх Рохита, «Нагрев

Циклы рекуперации и дна для двигателей SI и CI — A

Перспектива», Департамент проектирования и проектирования,

Университет Сассекса, 2005 9002

.Министерство энергетики США, «Цена продажи дизельного топлива и

бензина, 1995-2007 гг.», https://www1.eere.energy.gov/

Vehiclesandfuels/facts/2008_fotw512.html, ноябрь 2012 г.

3. EUR -Lex, «Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента

и Совета от 20 июня 2007 г. об одобрении автомобилей типа

в отношении выбросов легковых и грузовых автомобилей

», http: //eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:

32007R0715:EN:NOT, ноябрь 2012 г.

4. Хоунталас Д., Катсанос К. и Ламарис В.,

«Регенерация энергии из выхлопных газов дизельного двигателя с использованием

Механические и электрические турбокомпаунды», Технический документ SAE

2007-01-1563, 2007 г., doi:

10.4271/2007-01-1563.

5. Греслер Энтони, «Технология дизельных турбокомпаундов:

Повышение топливной экономичности большегрузных транспортных средств II»,

Семинар ICCT/NESCCAF, Volvo Powertrain Corporation,

2008

6.Вук Карл Т., «Турбокомпаундирование: технология, для которой

время пришло», Конференция «Направления эффективности двигателей и исследования выбросов

» (DEER). 2005

7. Дзида Марек, Гиртлер Ежи и Дзида Себастьян. «О возможности повышения КПД судовой энергетической установки

с помощью системы

, состоящей из судового дизеля, газовой турбины

и паровой турбины

при взаимодействии главного двигателя с газовой

турбиной, питаемой последовательно, и паровой турбиной Польское морское исследование

, 2009 г., том 16; стр.26-31.

8. Дзида Марек, Мухарски Януш, «О возможном

повышении эффективности судовой энергетической установки с помощью системы

комбинированной системы судового дизеля, газовой турбины и паровой

турбины в случае взаимодействия главного двигателя с газом

турбина с параллельным питанием и паровая турбина» Польское морское

Research 2009 Vol 16; стр. 40-44

9. Шу Гецюнь, Лян Юцай, Вэй Хайцяо, Тянь Хуа, Чжао

Цзянь, Лю Лина, «Обзор рекуперации отработанного тепла на двухтактном

тактном двигателе внутреннего сгорания на борту судов», Возобновляемые и Устойчивое развитие

Energy Reviews, том 19, март 2013 г., страницы 385-401,

ISSN 1364-0321, 10.1016/j.rser.2012.11.034.

10. Мамат Аман М.И., Падзилла Мухамад Х., Романьоли

Алессандро и Мартинес-Ботас Рикардо Ф., «Высокая производительность

Турбина низкого давления для электрического двигателя

Турбокомпаундирование», ASME Turbo Expo 2011,

5 GT2011-45541, стр. 771-784.

11. Боретти Альберто А., «Дизель-подобная и HCCI-подобная работа

двигателя грузовика, переведенного на водород», International

Journal of Hydrogen Energy, Volume 36, Issue 23,

VOLVO TESTS TURBO-COMPOUND ДВИГАТЕЛЬ ВНИЗ ПОД

Автор: Стив Брукс


Будучи ведущим поставщиком тяжелых грузовиков на австралийский рынок, Volvo Group Australia — Volvo, Mack и UD — имеет все основания чувствовать себя бодро и позитивно. Более того, несмотря на откровенно банальный «конус молчания» в отношении инициатив по созданию новых продуктов, за кулисами происходит много всего, что помогает продолжать дело. Однако у одних мяч катится плавнее, чем у других

 

Турбированный двигатель Volvo D13TC.Теперь он доступен в США и Европе и почти наверняка проходит испытания в Австралии вместе с 16-литровой версией

.

Каждые два года накануне выставки Brisbane Truck Show Volvo Group Australia (VGA) проводит пресс-конференцию, на которой среди прочего обсуждается положение дел с каждым из трех брендов, а в более широком плане — обзор деловых и финансовых факторов, влияющих на австралийский автомобильный транспорт.

В целом, это полезное упражнение, когда руководители брендов Volvo, Mack и UD превозносят сильные стороны своих продуктов, рассказывая о возможностях, которые еще предстоит использовать, и очень редко раскрывая фрагменты последних технологических достижений внутри корпоративного королевства.

Это также событие, на котором последний лидер VGA впервые массово встречается с австралийскими СМИ о грузоперевозках; по крайней мере, так было с двумя последними, кто присоединился к длинной череде президентов VGA, а именно с бывшим главой и исполнительным экстравертом Питером Вурхувом, а с сентября прошлого года, по-видимому, более сдержанным и хитрым Мартином Мерриком.

Как бы то ни было, после презентаций следует сессия вопросов и ответов, где представители СМИ разбиваются на небольшие группы, чтобы на несколько минут задать вопросы лидеру каждой марки, а также пообщаться лицом к лицу с боссом.Иногда это хорошие сеансы. В другой раз нет. Все зависит от вопроса.

Например, если вы ищете информацию о причинах современного успеха группы или о качествах, определяющих привлекательность конкретной марки и модели, то сейчас самое время сесть с ручкой наготове и быть готовым писать. Если, однако, вы надеетесь получить хотя бы расплывчатый ответ на какой-либо вопрос о предстоящих разработках продукта, что ж, вы можете оставить перо, потому что все, что вы, вероятно, получите, это повторение усталого, пренебрежительного и несколько ехидного ответа. это соответствует принципу «мы никогда не говорим о будущем продукте».

Однако дело в том, что в наш век информационной перегрузки, мгновенных коммуникаций и очевидной амортизации, которая движет каждым корпоративным гигантом в каждом уголке земного шара, это становится все более хромым и даже грубым ответом.

Возьмем, к примеру, Volvo, и вопрос о том, будет ли 13-литровый турбокомпаундный двигатель D13TC, доступный сейчас в Америке и Европе, тестируется здесь в рамках подготовки к нашему рынку.

Турбо-компаунд D13TC был добавлен в европейскую конюшню Volvo в марте этого года специально для партнерства и получения максимального эффекта от пакета трансмиссии I-Save

.

После того, как двигатель TC был выпущен в Америке, а совсем недавно в Европе, не требуется ума Нострадамуса, чтобы предположить, что он, скорее всего, испытывается здесь, в основном для повышения эффективности, производительности и даже срока службы двигателей Volvo (и возможно, Mack’s) универсальный 13-литровый двигатель в жестком и быстром мире линейных B-даблов.

Подстегивают спекуляции еще больше уклончивые ответы на вероятность того, что 16-литровый турбокомпаундный двигатель также будет испытываться здесь, вероятно, под кабиной невзрачного белого Globetrotter, тянущего автопоезда из Тувумбы.

Несмотря на это, когда задали вопрос на конференции для СМИ в этом году, и несмотря на запуск D13TC в Европе всего несколькими месяцами ранее, непоколебимый Меррик не отклонится от того же старого, избитого корпоративного сценария, заявив, что когда дело доходит до потенциальных новых продуктов , он не может и не будет комментировать так или иначе.

Типичный корпоративный ответ, конечно, но, тем не менее, разочаровывающий от шотландца, чья репутация и происхождение говорят о том, что он предпочитает рациональную риторику корпоративным клише.

Тем не менее, когда речь заходит о турбокомпаундировании, любой, кто прислушивается к земле, слишком хорошо знает, что Volvo Group серьезно пересматривает эту технологию, несмотря на гораздо более ранний опыт, который запомнился по совершенно неправильным причинам.

Однако на этот раз турбокомпаундирование применяется для достижения большей эффективности, а не просто для заполнения пробелов в производительности; стремление, которое полностью соответствует местным амбициям Volvo.

Проведение корпоративной линии. Глава Volvo Group Australia (VGA) Мартин Меррик не будет заинтересован в том, тестирует ли VGA турбокомпаундные двигатели

.

НЕКОТОРАЯ ПРЕДЫСТОРИЯ

В общих чертах, турбокомпаундная система использует вторую турбину, приводимую в движение выхлопом двигателя, которая улавливает значительную часть тепловой энергии, которая в противном случае была бы потеряна через выхлопную трубу, и, направляя ее через зубчатую передачу и умную гидравлическую муфту. , передает больше мощности на коленчатый вал через маховик.В принципе и на практике турбокомпаундирование является эффективной системой утилизации отходов.

Какой бы сложной и дорогостоящей она ни казалась, в этой технологии нет ничего особенно нового. Фактически, «другой швед» Scania был первым из всех производителей грузовиков в мире, предложившим серийную модель с турбокомпрессором, когда она представила 11-литровый двигатель мощностью 400 л.с. (298 кВт) около 30 лет назад.

Cummins, Daimler, Iveco и, очевидно, Volvo среди прочих компаний, которые в течение нескольких десятилетий также потратили много средств на разработку и тестирование турбокомпаундных систем с переменным успехом.

Как мы сообщали несколько месяцев назад, Volvo впервые применила турбокомпрессор в Австралии вскоре после наступления нового века, когда отчаянно нуждалась в более высокой мощности для удовлетворения растущих требований B-double, 500 л.с. (373 кВт), 1770 Фунт-фут (2400 Нм) турбокомпаундная версия его бывшего 12-литрового двигателя D12D была выпущена здесь с весьма обнадеживающей помпой.

Тем не менее, как с точки зрения долговечности, так и с точки зрения эффективности, он не особенно преуспел, и последующее появление возрожденного 16-литрового двигателя, за которым два года спустя последовал совершенно новый 13-литровый рабочий объем, привело к тому, что технология турбокомпаунда была внезапно отложена, казалось бы, навсегда.

Но, как говорится, никогда не говори никогда.

Это, например, из недавнего отчета уважаемого британского эксперта по грузоперевозкам Брайана Уэзерли, который написал в британском издании Commercial Motor, иронично сравнивая возвращение Volvo к турбокомпаундированию с чем-то вроде бумеранга: «Как раз тогда, когда вы думали, что европейские производители грузовиков бросили его И точно так же, как изогнутая палка, которая вращается назад, составной турбонаддув возвращает энергию выхлопных газов, потраченную впустую, обратно в двигатель, повышая его мощность и крутящий момент, и все это бесплатно.»

Воспоминание! «Другой швед», Scania была первой в мире, которая около 30 лет назад представила на рынке 11-литровую модель с турбонаддувом мощностью 400 л.с.

Европа, однако, не была первой на пути возвращения турбокомпаундов. Как отмечается в всеобъемлющем отчете Уэзерли, как раз тогда, когда казалось, что турбокомпрессор навсегда ускользнул из поля зрения Volvo, Volvo Trucks North America (VTNA) в конце 2016 года объявила о выпуске двигателя D13TC вместе с заявлением о «шестицилиндровом двигателе».5-процентное повышение эффективности использования топлива по сравнению с предыдущими моделями двигателей». Не менее впечатляющим был прирост мощности на 50 л.с. (37 кВт) благодаря захваченной энергии выхлопных газов.

Mack последовал его примеру в 2017 году, выпустив версию того же двигателя MP8-TC.

Согласно Volvo, D13TC представляет собой совершенно новую игру в использовании турбокомпаунда, преодолевающую главный недостаток более ранних систем, которые обеспечивали максимальную эффективность только при полной нагрузке и максимальной мощности двигателя.

«Это было нормально, если вы большую часть времени работали с максимальным весом по пересеченной местности, — комментирует Уэзерли, — но когда обороты двигателя падали, как это всегда бывает на легких дорогах или без нагрузки, их расход топлива был не о чем говорить. » И это, действительно, было общим открытием в Австралии.

Для достижения священного Грааля высоких характеристик на низких скоростях и заметно лучшей экономии топлива потребовался новый подход, и менеджер по маркетингу продукции VTNA Джон Мур заявил, что D13TC «не является турбокомпаундным двигателем прошлого.Он был полностью переработан для работы при низких оборотах двигателя и обеспечения максимальной топливной экономичности за счет экстремального снижения скорости (двигателя).

«Мы взяли технологию прошлого и доработали ее собственными инновациями в нашей интегрированной трансмиссии, и мы заставляем ее работать.

«Раньше турбокомпаундные конструкции были рассчитаны только на производительность. Вы действительно не видели многого в топливной экономичности, [но] этот двигатель предназначен для того и другого. Мы разработали D13TC для работы на низких оборотах в течение максимальная топливная экономичность и возможность работать со скоростью от 1400 до 1500 об/мин, что дает нам необходимую производительность, когда мы оказываемся в более агрессивной местности», — говорит Мур.

Матс Францен, директор Volvo Trucks по стратегии развития силовых агрегатов. «Причина использования турбокомпаундного агрегата просто в том, что он экономит топливо».

Впоследствии, опираясь на опыт США в поддержку турбокомпаунда, Volvo добавила D13TC в свою европейскую конюшню в марте этого года, специально для того, чтобы стать партнером и получить максимальный эффект от пакета трансмиссии I-Save, разработанного для ее флагманского модельного ряда FH. .Volvo заявляет о 7-процентном улучшении экономии топлива благодаря трансмиссии I-Save, используя (среди прочего) высокие передаточные числа задней оси и увеличение максимального крутящего момента на 300 Нм, обеспечиваемое турбокомпаундной системой.

Как мы сообщали несколько месяцев назад, I-Save является платформой для того, что Volvo описывает как «топливный пакет для дальних перевозок», состоящий из специализированных функций круиз-контроля и трансмиссии, функции свободного хода I-Roll, насоса рулевого управления с регулируемой мощностью для снижение паразитных потерь и автоматическое отключение двигателя на холостом ходу.

Учитывая, что Volvo Australia ничего не говорит о своих испытаниях турбокомпаунда, неизвестно, насколько высока мощность и крутящий момент 13-литрового двигателя для нашего рынка, но, безусловно, справедливо предположить, что они будут не меньше, чем нынешние пиковые значения 540 л.с. (403 кВт) и 2600 Нм (1918 фунт-футов).

Как и ожидалось, 13-литровый двигатель TC оснащен рядом инноваций, включая волнообразные днища поршней, направляющие тепло и энергию в центр цилиндров для повышения эффективности сгорания.Говорят, что на весах система добавляет около 100 кг к весу D13 в исполнении Евро-6.

Благодаря двигателю, разработанному для стандарта выбросов Евро 6, Уэзерли сообщает, что «в дополнение к системе контроля выбросов SCR, D13TC также оснащен рециркуляцией охлаждаемых выхлопных газов (EGR), которая не только дополнительно снижает количество NOx, образующихся во время сгорания, но и снижает AdBlue тоже стоит».

Но прежде всего: «Причина использования турбокомпаундного двигателя заключается просто в том, что он экономит топливо», — говорит Матс Франзен, директор Volvo Trucks по стратегии развития силовых агрегатов, добавляя, что, в отличие от турбокомпаундных двигателей предыдущего поколения, D13TC и I-Save наиболее эффективны в диапазоне от 1000 до 1100 об/мин.

«Улучшенный уровень крутящего момента позволяет использовать более быструю заднюю ось, сохраняя при этом управляемость и тягу», — продолжил Франзен.

«Экономия, обеспечиваемая пакетом I-Save, хорошо сочетается с дополнительными затратами, что дает положительный экономический эффект для операторов дальнемагистральных перевозок».

Тихий гимн. Несмотря на неоднократные заверения о скором запуске и появлении на выставке Brisbane Truck Show в этом году, Mack Anthem страдает от необъяснимых задержек

МАК И УД

Как мудро заключает Уэзерли: «Учитывая характер общих платформ трансмиссии в Volvo Group, не исключено, что D13TC сможет найти свое применение в шасси других тяжелых грузовиков, предлагаемых Renault, Mack или UD.»

Вполне очевидно, что Renault практически не имеет отношения к австралийскому рынку грузовых автомобилей, но Mack и UD вносят важный вклад в Volvo Group Australia, и вполне правдоподобно, что перспективы обоих брендов на каком-то этапе могут быть подкреплены турбокомпаундом. технология.

В случае Mack турбокомпаунд уже существует на рынке США с 13-литровым двигателем MP8-TC. Однако на местном уровне у Mack, вероятно, есть более насущные проблемы, чем возможность турбокомпаундирования.Гимн, например.

Конечно, за последние несколько лет было много шума о новой модели Anthem, но, по нашим наблюдениям, это было не более чем это. Шум!

Несмотря на подробное знакомство с Anthem в США в начале 2018 года, за которым последовали неоднократные упоминания о предстоящем запуске в Австралии, а также о нескольких мероприятиях, о которых вскоре у нас будет возможность протестировать ранние оценочные устройства, единственное публичное свидетельство на сегодняшний день местное существование было появлением на выставке грузовиков в Брисбене в этом году.

Тем не менее, несмотря на необъяснимые задержки, нельзя отрицать, что Anthem может в некоторой степени улучшить бизнес бульдогов. Во-первых, как прямая и современная замена существующей модели Granite, а во-вторых, что наиболее важно, ее способность обеспечить давно ожидаемую комбинацию стоячей кабины и спального места для нескольких моделей, не в последнюю очередь Trident и Super-Liner. Пока неизвестно, какой размер спальных мест будет доступен за высотной кабиной Anthem, хотя разумно предположить, что, по крайней мере, там будет 36-дюймовая (91 см) койка, похожая на вырезку, показанную в Брисбене.

Тем не менее, и без каких-либо комментариев или информации, позволяющих предположить обратное, эволюция Mack, похоже, застопорилась или, по крайней мере, застряла в трясине по сравнению с недавними разработками Kenworth с ее T610 и T410 и, что еще более тревожно, с предстоящей Cascadia от Freightliner. При нынешнем положении вещей Mack может вскоре оказаться затопленным конкурентными силами.

Вольво ВНЛ. Действительно ли этот классный и технически продвинутый обычный автомобиль не может быть и речи для Австралии?

Если не считать, например, отсутствия Anthem, остается только гадать, сможет ли и когда Mack предложить технологии безопасности и трансмиссии мирового уровня, исходящие от ее материнской компании Volvo.Или эти достижения осуществятся только в том случае, если Volvo Group в конечном итоге решит представить версию умных, современных и технологически продвинутых дальнемагистральных автомобилей под маркой Mack, производимых Volvo Trucks North America? Теперь есть мысль!

Посмотрим правде в глаза: несмотря на выпуск Anthem в Северной Америке более двух лет назад, присутствие Mack на рынке магистральных перевозок в США остается минимальным. Следовательно, без объемов продаж, обеспечивающих жизнеспособность значительных инвестиций в совершенно новую кабину для дальних перевозок, оснащенную передовой электрической архитектурой, необходимой для внедрения новейших технологий Volvo Group, бульдог на носу Volvo может в конечном итоге оказаться лучшим вариантом. для VGA.

Между тем, в UD все системы работают, а групповые технологии становятся все более заметной особенностью, особенно в связи с тем, что расширенный модельный ряд в настоящее время готовится к штурму местного рынка.

Конечно, в то время как объемы продаж бренда в настоящее время скромны, в лагере есть много оптимизма с его новым Croner, который скоро появится в секторе средней грузоподъемности, и, что более важно, широкими возможностями, предоставляемыми грядущими версиями его впечатляющего модельного ряда Quon для тяжелых условий эксплуатации. . Высококонкурентный восьмиколесный автомобиль, например, почти наверняка на картах.

Однако о возможности турбокомпаундного двигателя в Quon тишина на VGA опять оглушительная.

Может быть, это натяжка, но нужно учитывать следующее: не секрет, что Volvo не допустит 13-литровый двигатель D13 в Quon, потому что при 500 л.с. (373 кВт) и более он вызовет слишком много коммерческого конфликта с популярной линейкой Volvo FM. Фактически Volvo Group будет конкурировать сама с собой. Следовательно, наибольшую мощность в UD обеспечивает 11-литровый групповой двигатель мощностью 460 л.с. (343 кВт).

Справедливо, но что, если 11-литровый турбокомпаундный двигатель мог эффективно производить значительно больше мощности, чем нынешний 460?

Опять же, учитывая огромные ресурсы и технический опыт Volvo, такая разработка, безусловно, в пределах правдоподобия.

Тем не менее, когда дело доходит до разработок для австралийского рынка, вся тема турбокомпаундов остается основанной на слухах и спекуляциях, и, вероятно, так и останется, по крайней мере, до тех пор, пока корпоративная доктрина  продолжает оставаться без комментариев. .

Или, конечно, пока предположения не превратятся в факты.

Подпишитесь на нашу рассылку

Подпишитесь, чтобы получать электронный информационный бюллетень, цифровой журнал и другие предложения, которыми мы решили поделиться с вами, прямо на ваш почтовый ящик

Вы также можете следить за нашими обновлениями, поставив нам лайк на Facebook.

 

Аренда грузовиков | Вилочные погрузчики в аренду | Краны в аренду | Генераторы в аренду | Передвижные здания в аренду

La técnica Turbocompound de Scania

Актуальный.ком пропорция лос usuarios лос recursos técnicos adecuados para que, кон carácter previo a brindar Información Personal, puedan acceder a esta Política de Privacidad y puedan dar su acceptimiento a fin de que Talleractual.com proceda al tratamiento Automation de sus datos personales.

Совокупность электронных формуляров реколекшна де данных дель ситио в сети, залп в лос кампос ан дие индик ло контрарио, лас ответы на лас preguntas sobre datos personales son voluntarias, sin que la falta de contestación implique una disminución en la calidad o cantidad de los servicios корреспонденты, a menos que se indique expressamente lo contrario.Cuando usted Nos suministre voluntariamente datos de carácter personal, nos está autorizando para utilizar dicha Información Personal de acuerdo con lo términos y condiciones de Nuestra Política de Privacidad.

El usuario garantiza Que los datos personales facilitados в Talleractual.com son veraces y se hace responsable de comunicar a ésta cualquier modificación en los mismos. Talleractual.com puede guardar у procesar су Información Personal U otros datos personales para entender mejor sus necesidades Y el Modo en el que podemos mejorar nuestros productos y servicios.Asimismo, podemos utilizar su Información Personal para contactarlo, (por ejemplo, para personalizar la información de los products o servicios que le ofrezcamos, para poder enviarle materiales de marketing o promoción o para poder responseer a sus comentarios o solicitudes de información). Cualquier cambio en Esta Política de Privacidad será publicado en la sección de Términos de uso de este siteio web. Esto ле permitirá conocer Usted conocer en cualquier momento Qué información estamos guardando y cómo recolectamos y usamos dicha información.Usted deberá tener en cuenta que entregaremos su Información Personal a autoridades competites si es requerida por las mismas.

4. Seguridad
Talleractual.com, с помощью которого можно получить личную информацию с максимальной конфиденциальностью, конфиденциальностью и безопасностью, защищенной вашими личными данными, посредниками между посредниками и консультантами, не получая права доступа к платным услугам , изменение и разрушение. En algunos casos, será necesario que transferamos sus consultas a otras compañías específicas del Grupo Talleractual.ком. También en estos casos su Información Personal serán tratados de manera confidencial.

5. Menores
Talleractual.com Pide лос-падрес или репетиторы, которые сообщают лос-менорес де edad acerca дель uso ответственный у seguro де сус datos де carácter личного cuando utilicen интернет или participen en actividades онлайн. Talleractual.com не tiene intención de recoger Información Personal de menores de 18 años. Cuando море preciso, Talleractual.com dará instrucciones específicas a los menores para que no propporcionen datos de carácter personal en nuestros anuncios o siteios web.Si un menor Nos proporciona datos de carácter personal, el padre o tutor del menor deberá ponerse en contacto con nosotros en caso de que desee que cancelemos dicha información de nuestros registros. En tal supuesto, cancelaremos la información del menor de nuestras bases de datos.

6. Información No Personal recogida Automáticamente
Nuestro Servicio Web recoge Automáticamente Detransada Información Нет личных Sobre El Uso deesestro Sitio Web Que Se Sobre Elacena EN Nuestros Servidores Para Serves Exclusivamente InternoS, COMO PuEden Ser Facilitar Su Visiona A A Nuestro Web, mejorar су experiencia онлайн или пункт finalidades estadísticas де acceso.Ejemplos de este tipo de información no personal incluyen el nombre de su proofedor de servicios de Internet, el tipo de navegador de Internet o el sistema operativo utilizado por usted y el nombre de dominio del siteo web desde el cual ha llegado a nuestro site o anuncio . En tal sentido, cuando usted visita nuestro site web, en algunos casos podemos recoger información sobre usted que no sea Información Personal (Ej: su tipo de navegador de Internet o su sistema operativo, el nombre de dominio del site web usado и т. д.), y la misma podría ser almacenada en su ordenador en forma de «cookie» или аналогичные que nos ayudará en diversasformas, como por ejemplo, allowirnos adecuar nuestro siteio web o anuncio a sus intereses y preferences. En la mayoría de los navegadores de Internet usted puede eliminar las «cookies» del disco duro de su ordenador, bloquear todas las «cookies» o recibir un aviso antes de que se instale una «cookie». Por пользу, Consulte лас instrucciones де су navegador о ла pantalla де ayuda пункт сабер más sobre эль funcionamiento де estas funciones.

7. Куки-файлы (другие)

8. Дополнения к социальным сетям

Дополнения («подключаемые модули») социальных сетей Facebook Instagram и Twitter . Los servicios asociados provienen respectivamente de las compañías Facebook Inc. и Twitter Inc. (o «proveedores»).

Социальная сеть Facebook для Facebook Inc., 1601 S. California Ave, Пало-Альто, Калифорния 94304, США («Facebook»).Для получения дополнительной информации о дополнениях Facebook и посетите сайт: https://developers.facebook.com/docs/plugins.

Социальная сеть Facebook для Facebook Inc., 1601 S. California Ave, Пало-Альто, Калифорния 94304, США («Facebook»). Для получения дополнительной информации о дополнениях Facebook и посетите сайт: https://developers.facebook.com/docs/plugins.

El Servicio de Instagram es uno de los Productos de Facebook que Facebook, Inc. te Proporciona. Для conocer más detalles de los Additionalos de Instagram y su apariencia visite: https://about.instagram.com/community/safety

Twitter работает для Twitter Inc, 1355 Market St, Suite 900, Сан-Франциско, Калифорния 94103, США. Для получения дополнительной информации о дополнениях в Твиттере, посетите веб-сайт: https://dev.twitter.com/web/tweet-button

. социальные сети Esta forma de integración asegura que, al acceder a una de las páginas que contienen estos completeos, el usuario no se conecta de forma automática a los servidores de losprovedores.Sólo кон ла activación де лос комплементос эль navegador creará ип enlace directo лос servidores де лос provedores. El contenido де вариос комплементос себе передают entonces desde эль rereivo proofedor directamente аль navegador del usuario y posteriormente aparecerá en la pantalla.

Лос-комплементос-информан-аль-проверитель-де-лас-пагинас-куе-ха-визидо-эль-усуарио. Cuando себе navega por nuestra web conectado con el name de usuario de Facebook, Instagram или Twitter, эль-проверенный puede visualizar лос-интересес-дель-usuario, es decir la información que está visitando.Haciendo uso de estas opciones (por ejemplo, hacer un «me gusta» или escribir un comentario), esta información también se transferirá a su cuenta de usuario de Facebook, Instagram y Twitter.

Información adicional sobre la recogida y uso de estos datos que haga Facebook, Instagram y Twitter así como los derechos y posibilidades disponibles para proteger su privacidad en este contexto se puede encontrar en la information de protection de datos de Facebook, Instagram y Twitter:

Защита данных/конфиденциальность Facebook: http://www.facebook.com/policy.php
Защита данных/ конфиденциальность в Instagram: https://about.instagram.com/community/safety
Защита данных/ конфиденциальность в Twitter: http://twitter.com/privacy

Para evitar дие Facebook, Instagram и Twitter pueda relacionar la visita nuestras páginas con su cuenta de usuario debe desconectar su cuenta de usuario antes de visitar nuestras webs.

COOKIES
Este site web incorpora cookies de origen y de terceros con el objetivo de mejorar los servicios que le ofrecemos.Puede allowir o no el uso de cookies en el site, siempre habiendo la posibilidad de configurar el navegador para ser avisado de la recepción de cookies e impedir su instalación en el equipo. No obstante, la desactivación de las cookies puede afectar al correcto funcionamiento de determinadas secciones del site web.
Куки-файлы Utilizamos, предназначенные для того, чтобы получить больше информации о нашем веб-сайте. Las cookies сын pequeñas unidades де información дие се almacenan де forma temporaria en tu computador о dispositivo móvil пункт mejorar су experiencia аль navegar эль siteo сети.Файлы cookie включают в себя меню с уникальным идентификатором: ип Número anónimo que se genera aleatoriamente y se almacena en su dispositivo. Сын Algunas Temporal у expiran cuando эль usuario finaliza ла navegación ан ла página веб-mientras дие otras permanecen пор ип tiempo ан эль dispositivo.

Типы файлов cookie
Este site web incorpora dos tipos de cookies:

Cookies de Origen
Las cookies de origen son establecidas por el siteel web que visite y únicamente en site pueden ser leída.

Cookies de terceros
Las cookies de terceros son establecidas por otras organizaciones que prestan sus servicios a nuestro sitio web. Por ejemplo, servicios analíticos externos establecen determinadas cookies en nuestro sitio para poder analizar Qué es tendencia y qué no. Вы можете посетить веб-страницу, чтобы использовать ее, чтобы использовать YouTube, и установить ее в соответствии с политикой cookie-файлов.

¿Por Qué debo allowir el uso de cookies?
Файлы cookie содержат информацию, позволяющую получить доступ к основным службам, которые можно получить.Por ejemplo:
— Разрешить al site reconocer su dispositivo así Que no es necesario repetir la misma información durante una tarea o sesion. Por ejemplo, rellenar un Formulario o una encuesta web
— Dan apoyo a la función de Mi Colección
— Permiten que el reproductor de video function correctamente
— Cifran la cantidad de personas que utilizan los servicios, licensed que se puedan utilizar máy fácilmente asegurando Que tengan la suficiente capacidad de hacerlos funcionar rápidamente.Analyzan datos anónimos para ayudarnos a entender cómo la gente Interactúa con los diferentes аспекты де nuestros servicios on-line y así mejorarlos

¿Qué ocurre si no consiento el uso de cookies?
Si Usted решить, не принимать cookie-файлы, algunas secciones де este siteio веб-quedarán deshabilitadas или нет ле funcionaran Correctamente. Esto puede restringirle las funciones de la página y puede tener unimpacto en el diseño o en la experiencia de su visita.

EJEMPLOS DE FUNCIONES QUE PUEDEN QUEDAR AFECTADAS:
— HACER USO DE LA FUNCION MI COLECCION
— Recibir Una Expendedia Personalizada de Nuestro Sitio Web
— RepardiR La Pádeos
— Compartir La Página EN REDES Sociales
— Visualizar Contenido de Terceros

Tipos de cookies, которые используются в Интернете
Además de las cookies antes mencionadas, otras cookies de origen o de terceros podrían ser utilizadas en contenido (externo) añadido en este siteio web, utilizando technologías como iFrames, JavaScript и т. д.Al aceptar cookies, también aceptas que dicho contenido puede utilizar cookies.
Talleractual.com не имеет никакого контроля над куки-де-терцерос. Por пользу revisa эль сайт веб-дель tercero пункт obtener más información.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.