Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

В чем различие Twin-turbo и Biturbo? Битурбо и твинтурбо. В чем разница, какие отличия? Что такое би турбо

Твин-Турбо и Би-Турбо

– это два различных производственных обозначения одной системы наддува с двумя турбинами. Би-Турбо – это такая система, которая состоит из двух турбин, включающихся в действие поочерёдно друг за другом. Они отличаются разными размерами: одна из них больше, а другая поменьше.

Маленькая турбина имеет свойство быстро раскручиваться и приводит в действие первую. А далее (при более мощных моторных оборотах) начинает работать вторая турбина, которая действует на больший заряд воздуха.

Таким образом, создаётся ровный разгон машины без рывка с минимальным запаздыванием, который присущ большим турбинам.

Создаётся возможность применять большие турбины на движках таких машин, которые созданы не только для скоростных поездок по гоночным трассам, но и для городской поездки по обыкновенным дорогам.

Системы Би-Турбо очень дорогие, поэтому их используют исключительно для автомобилей достаточно высокой стоимости.

Также данная система может быть использована для работы движка V6, где такие турбины будут свешиваться на своей головке возле выхлопа, так и для рядного двигателя.

Например, на такой двигатель турбины можно будет включать по выхлопу и одновременно, и последовательно друг за другом, т. е. первой включается большая турбина, а следом за ней маленькая.

Существуют случаи, когда к первой турбине применим выхлоп только двух цилиндров, а ко второй-два остальных. Твин-Турбо отличается от системы Би-Турбо тем, что здесь остаётся важным не уменьшать запаздывание, а создать гораздо больший эффект прокачивания воздуха и большего наддувного давления.

Прокачиваемый воздух нужен в том случае, если двигатель, действуя на высоких оборотах, имеет расход воздуха больше, чем турбина может дать.

То есть само давление наддува может упасть. В системе Твин-Турбо используются равнозначные турбины. Таким образом, производительность данной системы вдвое больше, чем системы с одной турбиной.

Если же, например, пользоваться двумя маленькими турбинами, то они иногда будут равносильны одной большой, так же возможно воспроизвести и понижение запаздывания.

В некоторых случаях, если эффективность больших турбин слишком маленькая, можно также применить сразу две турбины. Обе эти системы могут действовать на движках с В-образным развалом головок и на рядных моторах. Эти турбины включаются одинаково в двух данных системах. Существуют системы, которые состоят из нескольких равнозначных турбин.

Данные системы вовсе не распространены в массовом использовании, и в основном используются при создании двигателей для гоночных автомобилей

. Это оправдано тем что
гоночный автомобиль
должен как можно быстрее разгоняться, соответственно от двигателя и требуется повышенная мощность изначально.

В современных движках с турбинами

, такие турбины имеют крыльчатки с изменённой геометрией, которая позволяет увеличивать её мощность при заданной нагрузке, и повышает
действие турбонаддува
даже на незначительных оборотах двигателя, когда поток газов остаётся маленьким и раскручивает турбину недостаточно для резкого лада.

Иными словами, повышается эффективность работы самого двигателя, тем самым, обеспечивая весьма значительное снижение расхода топлива.

Прежде всего следует сразу пояснить, что разницы между терминами битурбо и твинтурбо не существует. Просто обозначение битурбо в мире более распространенное, чем твинтурбо ввиду наличия известной в 80-90х годах модели Maserati Biturbo, ставшей первопроходцем применения схемы битурбо на серийных автомобилях. Вот, собственно говоря, и вся разница.

Схема битурбо двигателя Maserati

Смысл схемы битурбо или твинтурбо заключается в том, что два турбокомпрессора имеют меньшую инерционность и их турбины быстрее раскручиваются, что приводит к увеличению отдачи мотора. Также встречаются последовательные схемы битурбо, где одна турбина работает на низких оборотах двигателя, а вторая подключается позже. К наиболее ярким примерам современного применения битурбо относятся Pagani Huayra , Koenigsegg Agera , McLaren MP4-12C .

Обычные автомобили с турбонаддувом, как правило, довольствуются одним турбокомпрессором, а схема битурбо — это более сложный механизм, поэтому применяется только на самых мощных версиях гражданских моделей. Кроме того, в последнее время экономически выгодным выглядит применение более дешевой схемы twin-scroll даже на мощных модификациях. В свою очередь, для повышения эффективности дизельных двигателей часто предпочитают применять один турбокомпрессор взамен битурбо, но с изменяемой геометрией турбины .

К наиболее изощренным технически схемам повышения отдачи наддувных моторов следует отнести компоновку с тремя турбокомпрессорами (BMW X5 M50d) или с четырьмя (Bugatti Veyron), а также комбинированную схему Twincharger, где в паре с турбокомпрессором трудится механический нагнетатель (модели концерна Volkswagen и Volvo). Ну а самым распространенным способом повышения отдачи наддувных моторов остается интеркулер , который применяется практически на всех современных двигателях с турбонаддувом.

История изобретения править править код

Принцип турбонаддува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США .

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путём сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности до 120 %. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.

Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. Ко второй половине 1930-х развитие технологий позволило создавать действительно удачные авиационные турбонагнетатели, которые у значительно форсированных двигателей использовались в основном для повышения высотности. Наибольших успехов в этом достигли американцы, установив турбонагнетатели на истребители P-38 и бомбардировщики B-17 в 1938 году. В 1941 году США был создан истребитель P-47 с турбонагнетателем, обеспечившим ему выдающиеся летные характеристики на больших высотах.

В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.

Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности, на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьёзным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошёл с установкой в 1977 г. турбокомпрессора на серийный автомобиль Saab 99 Turbo и затем в 1978 г. выпуском Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel, сохранив при этом значительно более низкий уровень расхода топлива. Вообще, дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходу, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых, а большая часть новинок (например, турбины с изменяемой геометрией) сначала появляется именно на дизельных двигателях.

Пионеры серийного применения битурбо (таблица)

МаркаГод выпускаРабочий объем двигателя, лМощность, л.с.

Многим из вас приходилось слышать о существовании моторов, усиленных двумя турбинами. Конечно, такие силовые агрегаты доступны лишь избранным по причине высокой дороговизны, но все же, если не приобрести, то хотя бы поинтересоваться каждый из нас имеет право. А задумывались ли вы, чем отличается Твин-Турбо, от Би-Турбо, ведь на первый взгляд, можно подумать, что это одно и тоже – двигатель, оснащенный двумя турбинами. Давайте немного углубимся в технические характеристики и разберемся что к чему.

Некоторые ошибочно считают, что Twin-Turbo

и – это разные коммерческие название одной систем наддува. Уверяем, что разница не только в компании, но и в способе наддува.

Cylinder block

The L28ET engine has a cast-iron cylinder block, bore is 86 mm (3.39 in) and stroke is 79 mm (3.11 in). The cylinder block, a monoblock specially cast structure, employs the seven bearing support system for quietness and higher durability. The compression ratio rating is 7.4:1.

Cylinder block
Cylinder block alloyCast iron
Compression ratio:7.4:1
Cylinder bore:86 mm (3.39 in)
Piston stroke:79 mm (3.11 in)
Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
Number of main bearings:7
Cylinder inner diameter (standard):86.000-86.050 mm (3.3858-3.3878 in)
Piston skirt diameter (standard):85.965-86.015 mm (3.3844-3.3864 in)
Piston pin outer diameter:20.993-20.998 mm (0.8265-0.8267 in)
Piston ring side clearance:Top0.040-0.073 mm (0.0016-0.0029 in)
Second0.030-0.063 mm (0.0012-0. 0025 in)
Oil0.023-0.070 mm (0.0009-0.0028 in)
Piston ring end gap:Top0.25-0.40 mm (0.0098-0.0157 in)
Second0.15-0.30 mm (0.0059-0.0118 in)
Oil0.30-0.90 mm (0.012-0.035 in)
Connectin rod small end inner diameter:20.965-20.978 mm (0.8254-0.8259 in)
Crankshaft journal diameter:54.942-54.955 mm (2.1631-2.1336 in)
Crankpin diameter:49.961-49.974 mm (1.9670-1.9675 in)
Crankshaft center distance:39.50 mm (1.5551 in)

Двигатели с системой наддува Twin-Turbo

Представим себе, как действует турбина. Она создает определенное давление воздуха, закачиваемого в цилиндры двигателя. В процессе роста оборотов эффективность турбины снижается и, мощность мотора падает. Чтобы исключить падение мощности и обеспечить прирост даже на высоких оборотах, была установлена вторая аналогичная турбина.

Примечательно, что в работу турбины могут вступать по-разному. К примеру, можно настроить турбины таким образом, чтобы они действовали параллельно, либо же, есть возможность настроить так, чтобы сначала давление нагнетала одна турбина, затем, когда ее мощности становится недостаточно, подключалась вторая и, таким образом, компенсировала потерю.

Стоит вспомнить, что система наддува Twin-Turbo может устанавливаться как на V-образные двигатели, так и на рядные, здесь нет особой разницы.

Staged turbocharging

A sequential turbo can also be of use to a system where the output pressure must be greater than can be provided by a single turbo, commonly called a staged twin-turbo system. In this case, multiple similarly sized turbochargers are used in sequence, but both operate constantly. The first turbo boosts pressure as much as possible (for example to three times the intake pressure). Subsequent turbos take the charge from the previous stage and compress it further (for example to an additional three times intake pressure, for a total boost of nine times atmospheric pressure). This configuration is commonly found on piston engine aircraft which usually do not need to rapidly raise and lower engine speed (and thus where is not a primary design consideration), and where the intake pressure is quite low due to low atmospheric pressure at altitude, requiring a very high pressure ratio. High-performance diesel engines also sometimes use this configuration, since diesel engines do not suffer from pre-ignition issues and can use significantly higher boost pressure than engines.

Двигатели с системой Bi-Turbo

Bi-Turbo также подразумевает наличие двух турбин, однако если в предыдущем варианте турбины были одинаковыми, то Би-турбо включает в себя наличие обычной турбины и увеличенной, более мощной. обладают последовательным способом включения, то есть на малых и средних оборотах работает первая турбина, на больших оборотах – увеличенная. Благодаря такой конфигурации обеспечивается ровный разгон автомобиля.

В свою очередь, устанавливаться Bi-Turbo также может и на V-образные двигатели, и на рядные.

Отличие в работе Bi-Turbo от Twin-Turbo

Итак, конструктивные особенности каждой из систем повлияли на общий характер поведения автомобиля. Если система Bi-Turbo, благодаря использованию разных по мощности турбин, обеспечивает автомобилю равномерный разгон, без потери, или резкого увеличения мощности, то главным приоритетом Twin-Turbo является снятие максимальной мощности с мотора. Twin-Turbo, в отличие от конкурента все еще страдает т.н. турбоямой, т.е. небольшой задержкой, пока раскрутится турбина и даст прирост. Отсюда возникает и резкий толчок в разгоне, с системой Bi-Turbo разгон происходит плавно.

Я предельно упростил формулировки, чтобы текст был доступен для понимания широкому кругу читателей. Но для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать мои прошлые публикации о и .

Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л.с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров?

«Обычная» турбина

Как я уже писал, турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях. И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений.

Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель.

В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать. Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы.

На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой.

Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя.

Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации.

Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом. Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины.

А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов.

Twin-turbo и Bi-turbo

Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо.

Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы. Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз».

Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок.

Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе. А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны.

Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха.

Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины.

Тонкое управление вастегейтом

Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало. Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался.

Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит.

К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию.

Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll

В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее.

В сочетании с подводом выхлопных газов к разным частям «улитки» от разных групп цилиндров и точной настройки это позволяет получить неплохую прибавку производительности без ухудшения характеристик в зоне малых оборотов. Конечно, такая турбина не даст максимальной возможной мощности, но зато такой мотор будет тяговитее и на практике удобнее и быстрее.

Более эффективное турбинное колесо – турбины с изменяемой геометрией

В твин-скролл турбине выхлопные газы разделяются на два потока и один всегда работает с меньшей эффективностью, чем возможно. Но есть и другой способ! Можно регулировать направляющий аппарат турбинного колеса, и выхлопные газы будут работать всегда с максимальной эффективностью. Все это требует весьма сложной механической системы, расположенной в самой горячей части турбины-на выхлопной «улитке». И сложного механизма управления.

Геометрию впускного канала турбины изменяют с помощью направляющих лопаток. На малых оборотах, когда давление выхлопных газов малое, лопатки, поворачиваясь, сужают канал. Через узкое отверстие газы проходят с более высокой скоростью, обеспечивая быструю раскрутку турбины. Когда обороты мотора растут, лопатки пропорционально растущему давлению газов расширяют отверстие, и скорость вращения турбины остается стабильной.

Улучшение механики турбин

Подшипники качения (с шариками) имеют намного лучшие характеристики, чем подшипники скольжения (с маслом) — это практически аксиома. Они позволяют уменьшить трение, а значит сделать вращение турбины легким, уменьшить массу вала, снизить зависимость от давления масла. Но высокоточные и очень «выносливые» подшипники качения для огромных скоростей вращения и температур массово стали применять сравнительно недавно.

Турбины на керамических (а не металлических) подшипниках качения надежнее и долговечнее, они не боятся потери давления масла и остановок, менее чувствительны к вибрациям и перегреву. Разумеется, они дороже турбин прошлого поколения, и серийные модели машин с ними появились только недавно, но в автоспорте их возможности оценили уже давно. Например турбины IHI VF серии или Garrett GTxxR/RS применяются на тюнинговых машинах уже много лет.

В заключение

Постепенно новые технологии дешевеют и внедряются на все более массовых машинах. Для последнего поколения моторов почти обязательным атрибутом стало электронное регулирование работы турбины. Все чаще применяются twinscroll-варианты. На больших V образных моторах почти всегда используют технологию twin-turbo, но и турбины при этом не простые, а использующие весь необходимый арсенал новых технологий изготовления.

В сочетании с прямым впрыском топлива это позволяет создавать моторы, характеристики которых еще лет десять назад сочли бы фантастическими — при мощности в 400-500 лошадиных сил они довольствуются 95-м бензином, да и его «едят» не сильно больше, чем малолитражки недавнего прошлого. Что же до надежности современных моторов, то об этом я уже рассказывал в другой статье, ведь в технике ничто не дается просто так.

Автомобиль-механизм, который значительно облегчает жизнь человеку, экономит время и дает определенный комфорт. Современные авто могут быть абсолютно разного назначения и модификации. Для любителей спорткаров и им подобных силовых установок, производители выпускают агрегаты с мощными моторами. К таки относят двигатели с типом турбонадува Twin-Turbo и Bi-Turbo.

General information

Engine Specifications
Engine codeL28ET
LayoutFour stroke, Inline-6 (Straight-6)
Fuel typeGasoline
Production1980-1983
Displacement2.8 L, 2,753 cc (168.0 cu in)
Fuel systemMultiport Fuel Injection
Power adderTurbocharger Garrett AiResearch TB03/td>
Max. horsepower182 PS (134 kW; 180 HP)
Max. torque274 Nm (27.95 kg·m; 202.21 ft·lb)
Firing order1-5-3-6-2-4
Dimensions (L x H x W):
Weight

Что такое система Twin-Turbo?

Работа турбины осуществляется определенным образом. Воздух снаружи автомобиля нагнетается и закачивается в цилиндры двигателя. Но, после того как рост оборотов двигателя увеличивается, работа турбины утрачивает свою эффективность. Для устранения подобной особенности функционирования турбины, разработчики спроектировали систему состоящую из двух турбин.

Работа турбин может осуществляться в режиме индивидуально подобранном владельцем автомобиля. Они могут работать как параллельно, так и последовательно. Во втором случае одна турбина подключается в момент запуска двигателя и набора оборотов, а вторая-подключается в момент падения эффективной работы первой. Обоюдная работа, в свою очередь, обеспечивает огромный прирост в производительности и работе двигателя.

Система Twin-Turbo может работать и устанавливаться на двигателях V-образного типа, также подойдут и рядные моторы, особого отличия в этом факте нет. Основной целью работы подобной установки-увеличение производительности автомобиля и быстрый набор скорости.

Система обладает определенным перечнем недостатков:

  1. Длительная ответная реакция на педаль акселератора.
  2. Усиленная эксплуатация второй,более мощной турбины и ее преждевременный износ.
  3. Присутствие турбоямы, состояния в котором, турбины не имеют эффективности.

На модели автомобилей,которые участвуют в гонках или драг-рейсинге нередко устанавливается и 3-5 турбин согласно вышеуказанной схеме. На серийные автомобили таких»излишеств» автомобильная промышленность не предусматривает.

Sequential turbocharging

Система подачи топлива в дизельных двигателях разновидности и отличия

BMW 3 Series Diesel turbo setup (Sequential turbo)

Sequential turbos refer to a set-up in which the engine uses one turbocharger for lower engine speeds, and a second or both turbochargers at higher engine speeds. Typically, larger high-flow turbochargers are not as efficient at low RPM, resulting in lower intake manifold pressures under these conditions. On the other hand, smaller turbos spool up quickly at low RPM but cannot supply enough air at higher engine speed. During low to mid engine speeds, when available spent exhaust energy is minimal, only one relatively small turbocharger (called the primary turbocharger) is active. During this period, all of the engine’s exhaust energy is directed to the primary turbocharger only, providing the small turbo’s benefits of a lower boost threshold, minimal turbo lag, and increased power output at low engine speeds. As RPM increases, the secondary turbocharger is partially activated in order to pre-spool prior to its full utilization. Once a preset engine speed or boost pressure is attained, valves controlling compressor and turbine flow through the secondary turbocharger are opened completely. (The primary turbocharger is deactivated at this point in some applications.) In this way a full twin-turbocharger setup provides the benefits associated with a large turbo, including maximum power output, without the disadvantage of increased turbo lag.

Sequential turbocharger systems provide a way to decrease without compromising ultimate boost output and engine power. Perhaps the most noteworthy application of this system is the fourth-generation (1993-1998), which is generally regarded as having the most reliable sequential turbo system yet fitted to a production automobile, with a reported failure rate of less than 1% as of 2011. Other examples of cars with a sequential twin-turbo setup include the 1986-1988 , the 1990-1995 JC, 1992-2002 ( engine), the 1994-2005 ( engine), and the 2.2 HDi. GM has filed a patent for a sequential twin-turbo system that uses a new bypass valve design said to optimize exhaust flow to the turbines of both turbochargers. According to the 2021 patent description, the exhaust manifold features two outlets with one directing to the turbine of the high-pressure turbocharger, while the second exhaust manifold outlet directs exhaust gases to the turbine of the low-pressure turbocharger via a connecting channel. Additionally, exhaust gas exiting the high-pressure turbine is directed to the inlet of the low-pressure turbine. The new bypass system features two throttle valves located on the same spindle mounted perpendicular to each other. With the throttle valves mounted on the same plane, one valve opens to direct exhaust gas flow to one of the turbochargers while the other valves simultaneously blocks exhaust gas flow to the other turbocharger. The vehicle ECU (electronic control unit) sends a signal to the spindle’s actuator to rotate the throttle valves based on rpm and load. GM says the new design allows engineers to optimize exhaust gas flow to both turbines without the compromises of traditional sequential turbocharger systems. Additionally, the system could utilize a variable-geometry turbine or a fixed-geometry turbine on the high-pressure turbo.

Система Bi-Turbo

Подобная система относится к методике по усовершенствованию турбины, путем установки еще одной. В системе Bi-Turbo одна турбина имеет значительно больший размер и мощность по отношению к другой. Подключать их можно только последовательно. На пониженных и слабых оборотах двигателя начинает работу первая турбина, а после увеличения давления на педаль акселератора включается вторая.

При низкой нагрузке работает та турбина,которая имеет слабую мощность,при усиленных оборотах в работу запускается мощная. За счет подобного алгоритма автомобиль работает без провалов и потери мощности во в время движения.

Bi-Turbo можно установить на двигатели типа V-образного типа и рядного типа. Кроме положительного эффекта от работы на двигателе, установка может нести и неприятные моменты. Первое, что немаловажно, позволить ее могут не многие в виду ее высокой стоимости. Второе- сложные пуско-наладочные и монтажные работы. Они являются достаточно специфическими и требуют наличия оборудования, инструмента и знающего мастера. Чаще всего установку можно встретить на дорогих суперкарах от известных мировых производителей.

Преимущества и недостатки двойного турбонаддува

В настоящее время TwinTurbo в основном устанавливается на мощных автомобилях. Применение этой системы позволяет добиться такого преимущества как обеспечение максимального крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя. Также благодаря двойному турбонаддуву достигается увеличение мощности при относительно небольших габаритах двигателя, что делает его более экономичным по сравнению с атмосферным двигателем.

К основным недостаткам БиТурбо можно отнести высокую стоимость, что обусловлено сложностью конструкции. Так же, как и с классической турбиной, системы с двумя турбокомпрессорами нуждаются в более бережном отношении, качественном топливе и своевременной замене масла.

Чем отличается Twin-Turbo от Bi-Turbo?

Обе установки разработаны для повышения эффективности и производительности двигателя автомобиля при наличии нагрузки. Кроме того,они обе состоят из двух турбин, которые устанавливаются непосредственно в подкапотном пространстве автомобиля.

Система Bi-Turbo считается лучше, чем ее аналог Twin-Turbo. В ее конструкцию входят две турбины, которые имеют разные параметры размера и мощности. Они предоставляют автомобилю преимущество в равномерном наборе скорости, без потери мощности и появления «провалов». Основная гиперфункция Bi-Turbo в ее плавной работе и отличном старте без рывков и задержек. Систему можно использовать на автомобилях предназначенных для езды по городу.

Установка Twin-Turbo представляет собой систему из двух турбин одинакового размера и мощности. Явное преимущество в том,что синхронная работа турбин обеспечивает взятие максимального потенциала и силы с мотора автомобиля.Отрицательным качеством,принято считать наличие турбоямы-так называемого провала, который возникает по причине провалов и задержек со стороны педали акселератора. Выражаются подобные нюансы в режиме скоростной езды. Водитель ощущает резкий толчок при старте, и при переключении передач.

“BI” или “TWIN”

Когда автомобили с двумя турбинами только начали появляться, почти все они назывались БИТУРБО. С течением времени и развитием прогресса появилась система последовательного наддува с двумя последовательно расположенными нагнетателями, а за ней – и еще более совершенная система двухступенчатого наддува. Во всех этих случаях в процессе участвуют две турбины. Какие из них как называть, решать вам – для этого дочитайте эту статью до конца.

Как уже говорилось, изначально все эти системы наддува назывались БИТУРБО. Отмечу, что ещё до появления последовательного наддува автомобили с параллельно установленными турбинами стали называть уже по-новому – ТВИН-ТУРБО, затем это название стали применять и к последовательному, и к двухступенчатому наддуву. Так же складывалась ситуация и у мировых производителей: кто-то при выпуске серийного а/м называл современный последовательный наддув БИТУРБО, а кто-то параллельный вид наддува – ТВИН-ТУРБО. Решение автопроизводителя было в некотором роде непредсказуемо. Например, Volvo S80/XC90 (B6284T/B6294T) R6 Twinturbo , BMW 335/535 N74 (V 12 TwinPower Turbo).

И это еще не самое интересное. Выражение «TwinPower Turbo» компания BMW использует и для двигателей с одним турбокомпрессором механизма Twin Scroll. Этот факт в очередной раз доказывает, что выбор одного из двух этих названий обусловлен исключительно прихотью автопроизводителя и не имеет прямого отношения к конструктивной схеме. Система BITURBO

отличается от системы
TWIN-TURBO
только тем, что раньше говорили BITURBO , а теперь стало модно ТВИН. Конечно, чтобы быть абсолютно точным, надо помнить, что известные мировые автопроизводители называют свои, зачастую индивидуально заряженные, версии на заводах – и стало быть, как они пишут, так надо и называть.

В подтверждение этого простого-сложного вопроса, прочтём, какие названия давал производитель двигателям, оснащенным двумя турбокомпрессорами, работающими по параллельной схеме наддува:

  • Audi 2.7 Biturbo (V6 Biturbo, A6/S4/RS4)
  • Audi 4.2 Biturbo (V8 Biturbo, RS6)
  • Audi 4.0 TFSI (V8 Twinturbo/Biturbo, S6/RS6/S7/RS7/A8/S8)
  • BMW N54 (R6 TwinPower Turbo, 135i/335i/535i/740i/Z4/X6/1M Coupe)
  • BMW N63/S63 (V8 TwinPower Turbo, 550i/650i/750i/X5/X5 M/X6/X6 M/M5/M6)
  • BMW N74 (V12 TwinPower Turbo, 760i)
  • Mercedes-Benz M278/M157/M158 (V8 Bi-turbo, S500/CL500/CLS500/E550/GL550/S63 AMG/CL53 AMG/CLS63 AMG/E63 AMG/SLK55 AMG)
  • Mercedes-Benz M275/M285/M158 (V12 Bi-turbo, S65 AMG/CL65 AMG/SL 65 AMG/ Maybach/Pagani)
  • Porsche 3. 6/3.8 Turbo (H6 Twinturbo, 911 Turbo/Turbo S/GT2/GT2 RS)
  • Porsche 4.5/4.8 Turbo (V8 Twinturbo, Cayenne Turbo/Panamera Turbo)

Система Twin Turbo

Система турбонаддува, в которой используется два турбокомпрессора, носит название Twin Turbo. Изначально два турбокомпрессора применялись для преодоления инерционности системы, т.н. турбозадержки (турбоямы). В дальнейшем область применения спаренных турбокомпрессоров расширилась и в настоящее время позволяет значительно повышать выходную мощность, поддерживать номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя, снижать удельный расход топлива.

Различают три конструктивные схемы системы Twin Turbo: параллельную, последовательную и ступенчатую. Схемы различаются характеристиками, расположением и порядком работы турбокомпрессоров. Работу турбокомпрессоров регулирует электронная система управления, включающая входные датчики, блок управления и приводы клапанов управления потоком воздуха и отработавших газов.

Twin Turbo – торговое название системы турбонаддува, другое используемое название (синоним) Biturbo. В некоторых истониках информации под названием Biturbo понимается система с параллельной схемой работы турбокомпрессоров, что не совсем верно.

Параллельный Twin Turbo

Система параллельного Twin Turbo включает два одинаковых турбокомпрессора, работающих одновременно и параллельно друг другу. Параллельная работа реализуется путем равномерного разделения потока отработавших газов между турбокомпрессорами. Сжатый воздух от каждого компрессора поступает в общий впускной коллектор и далее распределяется по цилиндрам.

Параллельный Twin Turbo применяется в основном на V-образных дизельных двигателях. Каждый турбокомпрессор закреплен на своем выпускном коллекторе. Эффективность параллельной схемы турбонаддува базируется на том, что две небольшие турбины имеют меньшую инерционность, чем одна большая. За счет этого сокращается «турбояма», турбокомпрессоры работают на всех оборотах двигателя, обеспечивая быстрое повышение давления наддува.

Последовательный Twin Turbo

Система последовательного Twin Turbo включает два соизмеримых по характеристикам турбокомпрессора. Первый турбокомпрессор работает постоянно, второй включается в работу при определенных режимах работы двигателя (частота оборотов, нагрузка).

Переход между режимами обеспечивает электронная система управления, которая регулирует поток отработавших газов ко второму турокомпрессору с помощью специального клапана. При полном открытии клапана управления подачей отработавших газов оба турбокомпрессора работают параллельно, поэтому правильно систему называть последовательно-параллельная. Сжатый воздух от двух турбокомпрессоров подается в общий впускной коллектор и распределяется по цилиндрам.

Система последовательного Twin Turbo минимизирует последствия турбозадержки и позволяет достичь максимальной выходной мощности. Применяется на бензиновых и дизельных двигателях. В 2011 году компания BMW представила систему с тремя последовательными турбокомпрессорами – Triple Turbo.

Двухступенчатый турбонаддув

Самой совершенной в техническом плане является система двухступенчатого турбонаддува. С 2004 года система двухступенчатого турбонаддува применяется на ряде дизельных двигателей от Opel. Другой производитель — компания BorgWarner Turbo Systems внедряет систему на дизельные двигатели BMW и Cummins.

Система двухступенчатого турбонаддува состоит из двух турбокомпрессоров разного размера, установленных последовательно в выпускном и впускном (воздушном) трактах. В системе используется клапанное регулирование потока отработавших газов и нагнетаемого воздуха.

При низких оборотах двигателя перепускной клапан отработавших газов закрыт. Отработавшие газы проходят через малый турбокомпрессор (имеет минимальную инерцию и максимальную отдачу) и далее через большой турбокомпрессор. Давление отработавших газов невелико. Поэтому большая турбина почти не вращается. На впуске перепускной клапан наддува закрыт. Воздух проходит последовательно через большой (первая ступень) и малый (вторая ступень) компрессоры.

С ростом оборотов осуществляется совместная работа турбокомпрессоров. Перепускной клапан отработавших газов постепенно открывается. Часть отработавших газов идет непосредственно через большую турбину, которая раскручивается все более интенсивно. На впуске большой компрессор сжимает воздух с определенным давлением, но оно недостаточно большое. Поэтому далее сжатый воздух поступает в малый компрессор, где происходит дальнейшее повышение давления. Перепускной клапан наддува при этом по прежнему закрыт.

При полной нагрузке перепускной клапан отработавших газов открыт полностью. Газы практически полностью проходят через большую турбину, раскручивая ее до максимальной частоты. Малая турбина останавливается. На впуске большой компрессор обеспечивает максимальное давление наддува. Малый компрессор, наоборот, создает препятствие для воздуха, поэтому в определенный момент открывается перепускной клапан наддува и сжатый воздух поступает напрямую к двигателю.

Таким образом, система двухступенчатого турбонаддува обеспечивает эффективную работу турбокомпрессоров на всех режимах работы двигателя. Система разрешает известное противоречие дизельных двигателей между высоким крутящим моментом на низких оборотах и максимальной мощностью на высоких оборотах. С помощью двухступенчатых турбокомпрессоров номинальный крутящий момент достигается быстро и поддерживается в широком диапазоне оборотов двигателя, обеспечивается максимальное повышение мощности.

 

 

Двигатели битурбо и твин-турбо – что это такое и в чем разница, развеем заблуждения

Содержание статьи:

Сегодня расскажу, чем отличаются битурбированные двигатели и моторы с twin-турбо, для чего они нужны и почему многие люди их путают. Не будут углубляться в дебри терминологии и технологии, рассмотрим основные понятия, объясню на пальцах.

Зачем они нужны

Начнем с назначения, ведь есть уже турбомоторы, зачем придумывать что-то другое, тем более с разными названиями и путать простых автовладельцев? Все просто. Вспомните, когда обсуждались турбированные двигатели, упоминалась одна серьезная проблема – турбояма. Это потеря мощности при резком нажатии на акселератор при малых оборотах мотора. Кому интересно – почитайте, ссылка выше.

Для устранения этого недостатка, была разработана система с двумя турбинами – двойной турбонаддув. Когда устанавливается два турбонагнетателя, способные работать на разных режимах ДВС, на низких оборотах, средних и высоких. Одна вступает в работу на малых, низкой скорости выхлопных газов достаточно ей, чтобы выйти на свою максимальную мощность. Вторая включается на средних и высоких оборотах мотора.

На некоторых автомобилях роль первой турбины может играть компрессор. В чем разница между ним и турбокомпрессором подробно рассказывалось в отдельной статье, рекомендую почитать. Так вот, он нагнетает воздух в цилиндры при низких оборотах двигателя, а турбонагнетатель включается в работу на высоких. Так выравнивается полка мощности турбомотора, сглаживается турбояма.

Хочется отметить, что битурбомотор бывает в бензиновом и дизельном исполнении. Именно битурбированный дизель стал первопроходцем в этой технологии. Затем она перекачивал на бензиновые двигатели

В чем отличия битурбо от твинтурбо

Не только в названии. Кстати, из названия появляются первые различия. Они в конструкции этих систем. Приставка «Би» на английском означает «двойной», набор из двух элементов. В нашем случае – турбокомпрессоров.

Twin – близнец, перевод с английского языка. В нашем случае используются абсолютно одинаковые турбины. Их геометрические размеры, производительность идентичны. Что в первом случае, что во втором это двойной турбонаддув.

По принципу работу

Только двигатели битурбо используют две разные по производительности и размерам турбины. Одна предназначена для работы на низких оборотах мотора, а вторая на средних и высоких. При малых нагрузках силового агрегата, скорость отработанных газов низкая. Её будет достаточно, чтобы раскрутить крыльчатку маленького турбонагнетателя. Он выходит на номинальную производительность, нагнетая воздух в цилиндры. Силовой агрегат получает динамику и «не тупит» при разгоне.

С повышением оборотов двигателя, скорость выхлопных газов увеличивается. Маленькая турбинка не может обеспечить достаточным количеством воздуха цилиндры. В работу включается вторая. Через систему перепускных клапанов, отработанные газы начинают раскручивать большой турбонагнетатель, маленький отключается. Его производительности достаточно, чтобы дать необходимую мощность мотору в таком режиме.

Система твин-турбо использует две одинаковые турбины. Их применяют как для увеличения мощности, так и разделения потоков сжатого воздуха в разные цилиндры. Часто можно ее встретить в V-образных двигателях, на каждую головку свой турбонагнетатель.

Кроме этого, применяют для сглаживания турбоямы два турбонагнетателя меньшего размера. Их меньшая инерционность позволяет «раскручиваться» с самых «низов» ДВС. Их холодные части соединены в единый коллектор. По отдельности они имеют небольшую производительность, а параллельно – удвоенную. Такие твин-турбо системы называются параллельные.

Следующая разновидность – последовательный twin turbo. Это когда два одинаковых турбоагрегаты соединены последовательно, как по ходу движения выхлопных газов, так и по холодному воздуху. Этот вариант еще называют секвентальной турбосистемой.

Подобные схемы включения могут применяться как в двигателях битурбо, так и твин-турбо. По этому признаку они похожи, отличить их невозможно.

Недостатки Biturbo

  1. Дороговизна конструкции, сложность;
  2. Снижение надежности;
  3. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

Из минусов битурбированных двигателей можно выделить сложность и дороговизну конструкции. Нелегко соединить в параллельную работу две турбины разного размера, синхронизировать их.

Кроме этого в подобных конструкциях применяются дополнительные клапаны управления – это заслонки, сервоприводы. Все это повышает стоимость битурбо двигателей.

Наличие дополнительных систем управления, оборудования, увеличивает цену обслуживания и ремонта. Снижается надежность, так как перепускные клапана, например, могут заклинивать и т.д.

Twin-турбо этих проблем частично лишено, если оно применяется в классической компоновке – параллельно. В таком случае нет дополнительного оборудования, просто две одинаковые турбины работают совместно. Да, есть определенные сложности, но их меньше, чем в битурбо.

Вывод

В сети часто встречается подмена этих понятий. На многих сайтах, даже профильных, эти два типа двойного турбонаддува путают. Либо по незнанию, либо они просто так перемешались в современном мире, что их перестали отличать.

Чтобы прервать этот порочный круг, вы должны запомнить основное различие между двигателями битурбо и twin турбо:

Biturbo – система, в которой используется две разные по размерам и производительности турбины, в твин турбо – идентичные турбонагнетатели, абсолютно одинаковые.

Схемы присоединения могут совпадать, по этому признаку их делить нельзя, различий нет. Битурбированные системы могут быть как параллельного включения, так и последовательного. Это же касается твин-турбо.

Но последний тип двойного турбонаддува считается более простым, значит дешевым в конструкции, обслуживании и более надежным, чем битурбо двигатели. В турбомоторах могут применяться твин-скролл турбины, но это тема отдельного разбора. Если вам это будет интересно, я подробно разберу в другом обзоре.

Всем удачи на дорогах.

Twin-Turbocharging: как это работает?

Две турбины всегда лучше, чем одна. Вот что вам нужно знать о

с двойным турбонаддувом

Напомнить позже

Турбокомпрессоры

были святым Граалем для модификаторов автомобилей на протяжении многих десятилетий, а предельная нагрузка на блоки двигателей с помощью установки с двойным турбонаддувом может открыть смехотворный прирост мощности. Независимо от того, имеет ли ваш автомобиль стандартный турбонагнетатель или вы установили систему послепродажного обслуживания, быстро вращающиеся лопасти турбины часто становились выбором для автолюбителей, ищущих дополнительную мощность.

В легендарных автомобилях, таких как Mazda RX-7 и Ferrari F40, использовался двойной турбонаддув, поэтому давайте посмотрим, как работает двойной турбонаддув и какие типы доступны на рынке.

Как работает двойной турбонаддув?

Двойной турбонагнетатель использует два турбонагнетателя одинакового размера для нагнетания воздуха в цилиндры двигателя для увеличения мощности. Выхлопные газы перерабатываются, распределяются между двумя турбинами и обычно объединяются в общий впуск перед поступлением в цилиндры. Это нагнетает больший объем воздуха во впускную камеру, позволяя двигателю создавать более мощные такты сгорания. Этот тип установки известен как параллельная система с двойным турбонаддувом.

Что лучше: одинарный турбонаддув или двойной турбонаддув?

Обе системы имеют свои достоинства, но преимущество системы с двойным турбонаддувом заключается в том, что у нее есть потенциал для уменьшения турбо-запаздывания по сравнению с одним турбонагнетателем, выполняющим всю работу. Двойной турбонаддув обеспечивает более низкое давление наддува, чтобы уменьшить турбояму, но комбинация двух турбин создает достаточную мощность.

В V-образных двигателях с двойным турбонаддувом, таких как V8 или V6, каждому турбонагнетателю обычно назначается собственный ряд цилиндров вместо одного большого турбонагнетателя, нагнетающего воздух через сложную систему трубопроводов, чтобы пройти по моторному отсеку к требуемым цилиндрам. Каждая турбина может раскручиваться быстрее и напрямую снабжать свой ряд цилиндров без слишком большого количества трубопроводов. Уменьшение запаздывания также возможно при использовании двух турбонагнетателей немного меньшего размера при параллельном двойном турбонаддуве, заменяющих один большой турбокомпрессор с более крупными лопастями.

Однако есть и другие типы установок с двойным турбонаддувом, которые создают прирост мощности с помощью несколько иных методов.

Последовательные твин-турбо

В этой установке используются турбокомпрессоры двух разных размеров; турбокомпрессор с небольшими лопастями для малого потока выхлопных газов при более низких оборотах двигателя, а затем второй турбокомпрессор гораздо большего размера, который вступает во владение, когда у него есть шанс раскрутиться.

Компрессионный клапан расположен перед большим турбокомпрессором, гарантируя, что все низкоэнергетические выхлопные газы, образующиеся в нижней части диапазона оборотов, будут изолированы от меньшего турбонагнетателя, чтобы максимизировать отдачу мощности в диапазоне оборотов, когда-то бесполезном для большинства установки с одним турбокомпрессором. По мере увеличения оборотов двигателя клапан сжатия приоткрывается, позволяя турбине большего размера начать вращаться.

Затем клапан срабатывает, чтобы полностью открыться при заданном объеме воздушного потока, позволяя вторичному турбонагнетателю максимизировать свою эффективность.

Последовательный турбонаддув устраняет практически все недостатки одинарного турбонаддува и заменяет параллельную установку, поскольку вторичный турбонаддув может быть настроен на чрезвычайно высокий наддув, а первичный турбонаддув устраняет любое отставание на низких оборотах. Модификаторы автомобилей также могут сойти с ума с последовательной системой, изменяя соотношение между маленькими и большими турбонагнетателями, чтобы создать действительно страшную мощность. Представьте себе Toyota Supra MkIV, и вы сможете представить себе, возможно, лучшую платформу для последовательного турбонаддува.

Ступенчатый турбонаддув

Используя те же принципы, что и при последовательной настройке, ступенчатый турбонаддув использует «ступенчатый» процесс для создания сжатия воздуха до чрезвычайно высокого уровня перед поступлением в цилиндры двигателя. Начиная с небольшого турбонагнетателя, воздух подается непосредственно на турбонагнетатель немного большего размера, который еще больше сжимает воздух. Конечное давление наддува в ступенчатой ​​системе может быть намного больше, чем в стандартной системе с двойным турбонаддувом, но оно довольно катастрофично, когда дело доходит до запаздывания. Вот почему он обычно используется в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия и низким диапазоном оборотов.

Турбины Twin Scroll

Вы можете выбрать турбонаддув с двойной спиралью, чтобы избежать хлопот, связанных с использованием двух турбонагнетателей. Эта система фактически представляет собой две турбины, втиснутые в один корпус, а выпускной коллектор стратегически разделен между цилиндрами двигателя. В стандартном турбокомпрессоре с одной спиралью импульсы выхлопных газов сходятся перед турбокомпрессором и внутри него, создавая неустойчивый и турбулентный поток воздуха.

Система двойной прокрутки позволяет разделять импульсы выхлопных газов и подавать их в турбонагнетатель через собственные впускные отверстия.

Двойная прокрутка становится все более популярной в современных автомобилях и делает искусство турбонаддува намного более эффективным как с точки зрения компоновки, так и с точки зрения производительности. В результате даже четырехцилиндровые двигатели, оснащенные турбонаддувом с двойной спиралью, могут достигать показателей мощности шестицилиндрового двигателя с одним турбонаддувом десятилетней давности.

Является ли двойной турбонаддув просто мечтой, которая никогда не осуществится в вашем застойном проектном автомобиле, или вы счастливый обладатель автомобиля, в котором он входит в стандартную комплектацию, это безумно крутой способ повысить производительность вашего двигателя. .

Вы установили на свой автомобиль двойной турбонаддув? Или вы предпочитаете характер тормозной системы с одним турбонаддувом или даже естественного наддува?

UPP C7 TWIN TURBO KIT – UPP Turbo

Наша система с двойным турбонаддувом C7 оснащена полностью трубчатыми коллекторами T304 из нержавеющей стали сортамента 10. Мы сделали 609WHP @ 6PSI на стандартном C7 с работающим насосом и стандартным выхлопом. Модернизация выхлопа позволила нам запустить 7PSI для ошеломляющих 678WHP с 696FT / TQ!

Разнообразие вариантов турбонаддува UPP поможет вам  практически любой уровень мощности  вы хотите. Выберите из нашего раскрывающегося списка или соберите комплект из того, что есть на полке в вашем гараже. С этим комплектом мы даже предлагаем возможность полнокадрового T4!

На наши турбокомпрессоры распространяется 2-ЛЕТНЯЯ ГАРАНТИЯ. На горячую и холодную сантехнику распространяется невероятная ПОЖИЗНЕННАЯ гарантия.

Более эффективный 


Почему турбонаддув лучше, чем нагнетатель?  Мы достигли FULL BOOST при 2800 об/мин — намного раньше, чем система центробежного нагнетателя. Это приводит к лучшей кривой мощности, большему крутящему моменту и большей мощности прямо на колеса!

Сделай сам

Наши комплекты с двойным турбонаддувом  изготавливаются по индивидуальному заказу в соответствии с вашими конкретными потребностями . У вас уже есть турбины? Нужен патрубок интеркулера? Теперь мы предлагаем опции «а ля карт» для всех турбосистем, так что в конечном итоге вы получите только те детали, которые вам нужны, чтобы разогнать свой автомобиль.

  

Style


Мы знаем, что вы хотите выделиться среди остальных. Наш комплект C7 имеет верхнее крепление, дизайн «прямо в лицо», который обязательно привлечет толпу, когда вы открываете капот. Но не позволяйте агрессивному внешнему виду обмануть вас; Компания UPP разработала этот комплект с учетом вашего комфорта, сформировав его таким образом, чтобы вы могли сохранить заводской кондиционер и гидроусилитель руля.

Тюнинг

В отличие от наших конкурентов, наша установка с двойным турбонаддувом не имеет «нарезки печенья». Мы понимаем, что у каждого свои цели и что эти цели могут меняться, поэтому мы сделали нашу систему полностью настраиваемой . UPP считает, что каждая система должна быть индивидуально настроена в соответствии с вашими конкретными потребностями. В вашей власти сделать эту систему настолько мягкой или дикой, насколько вы пожелаете!


Керамическое покрытие

Все наши турбокомплекты C7 предлагаются со стандартным керамическим покрытием! Мы используем двухэтапный процесс, предусматривающий обтекание всех трубопроводов до турбонаддува. Это покрытие толщиной 15 мм снижает теплопередачу на целых 60%! Затем все компоненты выхлопной системы получают внешнее керамическое покрытие, которое обеспечивает дополнительный уровень защиты, а также гладкую и стильную матовую черную отделку.

Сервис и поддержка

Единственное, что может быть лучше наших запасных частей, — это наша служба поддержки клиентов! Наши турбины поставляются с двухлетней гарантией , и мы предлагаем исключительную пожизненную гарантию на коллекторы и трубопроводы. С понедельника по пятницу с 9:00 до 18:00 по тихоокеанскому стандартному стандартному времени с вами будет ждать кто-то, кто ответит на вопросы о продажах, поддержке и гарантии. Вы даже можете связаться с нами по электронной почте для обслуживания 24/7/365. [email protected]

ЧТО НУЖНО ДЛЯ ПОЛНОГО КОМПЛЕКТА?

    • Турбокомпрессоры на ваш выбор
    • 2 трубчатых коллектора из нержавеющей стали
    • 3-дюймовые водосточные трубы
    • 2x 7PSI TurboSmart 40 мм вестгейт
    • 1x гоночный порт TurboSmart BOV
    • Топливные форсунки FIC (от 60 до 190 фунтов/ч)
    • 1x Насос возврата масла TurboWerx
    • 2 воздушных фильтра K&N
    • Промежуточный охладитель воздух-воздух с передним креплением
    • Патрубок промежуточного охладителя
    • 3-слойные силиконовые муфты
    • Т-образные хомуты из нержавеющей стали
    • Линии подачи/возврата масла из нержавеющей стали с фитингами AN
    • Провода свечей зажигания
    • Крышки туалетных столиков с клапанами
    • Крышка радиатора
    • Бачок тормозной жидкости Тепловой экран
    • Алюминиевый переливной бачок охлаждающей жидкости
    • Все монтажное оборудование
    • Стандартное керамическое покрытие

 

Пожалуйста, выберите из ВСЕХ выпадающих списков, чтобы собрать ПОЛНЫЙ комплект!

Комплекты модернизации Twin Turbo

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

При заказе на сумму более 99 долларов США (до 100 фунтов) во всех 48 штатах

Будьте первым, кто оставит отзыв об этом продукте

Изображение Название продукта Цена  
Артикул №: 104533
Комплект обновления Super B Turbo to Tow Twins
Начиная с:

Обычная цена: 3 258,00 долларов США

Только сейчас:
3 172,00 $

Производитель: BD Diesel Performance

Модель: 104549BD

. Додж 6.7л 2010-12

  • Описание продукта
  • отзывов
  • Ярлыки продуктов

Описание продукта

Подробная информация

Комплекты модернизации Twin Turbo

Увеличение мощности двигателя Cummins 5,9 л свыше 450 л.с. . Комплекты Twin Turbo от BD готовы принять вызов! Для владельца грузовика Dodge, у которого есть 5.9Дизель L, выдающий мощность от 425 до 575 л. Комплекты B Twin идеально подходят. Super B Twin использует большой турбонаддув Borg Warner Air Werks в качестве основного, который питает Super B Single, который мы используем в качестве вторичного, усугубляя поток воздуха, чтобы обеспечить превосходное давление наддува до 60 фунтов на квадратный дюйм и выше. Вторичная турбина поставляется с собственным комплектом перепускных клапанов для тяжелых условий эксплуатации и талрепом от BD для постоянного давления без «ползучести» и простоты регулировки. В комплекты Super B Twin Turbo входит наша система X-Intake с двойным турбонаддувом, согласованным по потоку воздуха, коническим моющимся зеленым воздушным фильтром, литым и подобранным к машине соединением турбины, впускными трубами, изготовленными из оправки, с порошковым покрытием, фитингами для возврата и подачи масла, а некоторые комплекты даже включая наш выпускной коллектор с импульсной настройкой. Большинство комплектов позволяют оставить стандартный масляный радиатор двигателя на месте. Для тех владельцев Dodge, у которых уже есть турбонаддув Super B Single и которые увеличили свою мощность или испытывают трудности с поддержанием низкого уровня выхлопных газов, у нас есть комплекты для модернизации, чтобы превратить ваш сингл в твин. У вас есть специализированные турбины Borg Warner S300 и S400, которые вы хотите примерить на свой грузовик, но не хватает оборудования для установки? У нас есть двойные комплекты трубопроводов, которые включают все, кроме турбин! Ваше приложение требует особого внимания? Наше инженерно-техническое подразделение обладает достаточным опытом, чтобы предоставить вам то, что вам нужно. Турбокомпрессоры BD R700, R850 и R1000 содержат изготовленные на заказ турбокомпрессоры Borg Warner S300 и S400, предназначенные для двигателей, работающих на оборотах выше штатных и мощностью более 700 л.с. Пожалуйста, позвоните и сообщите характеристики вашего двигателя, чтобы мы могли предоставить подходящие комбинации для вашего применения. Мы рекомендуем использовать один из наших промежуточных охладителей Cool-It в приложениях с двойным турбонаддувом. Только охладители наддувочного воздуха BD предназначены для работы с потоком и давлением наддува, создаваемыми этими комбинациями топлива и турбонаддува. Мы предлагаем настроить программу заправки таким образом, чтобы температура не превышала 1200 градусов по Фаренгейту при интенсивной работе двигателя с любой комбинацией турбонаддува, которая у вас есть. Регулировка закрытия перепускного клапана для более высокого давления наддува обеспечивает более высокую температуру воздуха и более низкую температуру выхлопных газов. Чрезвычайно высокие температуры выхлопных газов вызовут проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, а также многие другие проблемы. Турбинам нужна температура выхлопа для развития наддува, но температура выше 1200 F отражает недостаток воздуха для количества впрыскиваемого топлива. Штатные впускные фильтры не справятся с потребностями в воздухе с двойным турбонаддувом. Не продается лицензированным автомобилям штата Калифорния.

 

Комплекты модернизации Twin Turbo

Комплект модернизации BD Power R700 Tow & Track Twin Turbo.

В качестве окончательного пакета для буксировки и гонок компания BD Power теперь предлагает комплекты R700 Twin Turbo. Этот комплект включает в себя турбокомпрессоры AirWerks S400 и S300 с технологией колеса компрессора с удлиненным наконечником, высокоэффективный корпус компрессора и корпус турбины с превосходным приводным давлением, который обеспечивает достаточный поток для поддержки более 700 RWHP!

Расход воздуха: 1370 куб. футов в минуту

Номинальная мощность: 700 RWHP

Модернизация с BD № 1045320 / № 1045325 «Super B Tow Twin Kit»

Этот комплект модернизирует 1045320/1045325 Towing Twins до R700 Tow and Tracks.

Этот комплект содержит:

— R700 Primary Turbo

— R700 Масляные дренажные зажимы и необходимые трубопроводы

98-02 Dodge 24 клапана Cummins ». Пакет Towing and Racing, BD Power теперь предлагает комплекты Twin Turbo для R850. Этот комплект включает в себя турбокомпрессоры AirWerks S400 и S300 с технологией компрессорного колеса с удлиненным наконечником, высокоэффективный корпус компрессора и корпус турбины с превосходным приводным давлением, который обеспечивает достаточный поток для поддержки более 850 RWHP!

Расход воздуха: 1552CFM

Номинальная мощность: 850RWHP

ПРИМЕЧАНИЕ. Этот комплект предназначен для тех, кто хочет обновить специальный турбо-комплект Super B до комплекта R850 Race Twins.

Этот набор содержит все необходимое для сборки близнецов.

— Выпускной коллектор не входит в комплект Основные характеристики включают:

— Турбосистемы высокого и низкого давления.

— Впуск холодного воздуха с моющимся фильтром.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *