Установка турбины на карбюраторный двигатель: Как увеличить мощность движка за счет установки турбины

Содержание

Можно Ли Поставить Турбину На Обычный Двигатель ~ AUTOTEXNIKA.RU

Содержание

Установка турбины на карбюраторный двигатель

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся максимизировать мощность своего автомобиля различными способами. Один из вопросов, который часто задают владельцы углеводов. вот как поставить в турбину на карбюратор двигатель. Если владелец карбюратора ICE решил заняться такими улучшениями и корректировками, то ряд функций следует рассмотреть отдельно.

Немного теории

Самый эффективный способ сделать такие улучшения. от человека, который имеет четкое представление о своих действиях. Для этого нужно разобраться в теоретической части.

Таким образом, мощность и расход топлива автомобиля зависят от качества и степени обогащения топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Дело в том, что обычный сам двигатель при работе накачивает воздух за счет вакуума, создаваемого поршнем. В турбокомпрессоре это делается турбокомпрессором. В этом случае воздух предварительно сжимается, что позволяет ему прокачивать больший объем. То есть вы можете сжечь больше топлива. Результатом является увеличение мощности двигателя относительно размера двигателя и расхода топлива.

Один важный момент: известно, что воздух нагревается при сильном сжатии. Во-вторых, он будет нагреваться путем сжатия в камере сгорания. В этом случае происходит детонация. И, кроме того, из-за нагревания плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, так что эффективность всей системы будет естественным образом снижаться. Интеркулеры используются для устранения этих негативных явлений. воздухоохладители от турбины. Это радиатор.

Как уже упоминалось, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, использующий энергию выхлопа. Выхлопные газы попадают на рабочее колесо и вращают его так, что воздух прокачивается;
Силовой компрессор. Работает от двигателя. Это снижает эффективность и увеличивает расход топлива по сравнению с первой версией компрессора, поскольку механический нагнетатель потребляет часть энергии ДВС.

Вся система, в дополнение к самой турбине, включает в себя несколько важных компонентов, которые следует учитывать при установке:

регулирующий клапан, который поддерживает установленное давление;
перепускной клапан, который позволяет сжатому воздуху возвращаться во впускные отверстия компрессора, когда дроссель двигателя закрыт;

Выпускной клапан, который выпускает сжатый воздух в атмосферу, когда дроссель закрыт;
воздуховоды;
Масляные трубы (используются для смазки и охлаждения турбины).

БОНУС: Как с турбонаддувом (за 5 минут) [BMIRussian]

Бонусный эпизод, который состоит из трех основных выпусков турбонагнетателя MX-5 Marty. Наш сайт:

в качестве

положил турбины на овощи! Мазда 6 гг 1.8. 2 часть

Что установить турбины.

Сложность установки турбины на карбюраторный двигатель

Процесс установки турбины очень похож на процедуру на инжекторе ДВС (установка промежуточного охладителя, турбокомпрессора, регулировка турбины и т. Д.). Основные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что топливная смесь подается через форсунки в цилиндры, когда турбина установлена на карбюраторном двигателе, необходимо изменить их на другие большие диаметры, чтобы смесь не была слишком переполнена. И возьмите не родные самолеты к своему карбюратору и удостоверьтесь, что его нормальная работа очень трудна во всех режимах.

Это основные проблемы, которые возникают при установке компрессора карбюраторный двигатель. Но кроме того, могут возникнуть дополнительные сложности, которые будут зависеть от модели автомобиля, а также от режимов его эксплуатации.

Среди основных преимуществ этой настройки:

Сниженный расход топлива для повседневной езды. Речь идет о возможности увеличения крутящего момента, что, в свою очередь, позволит значительно снизить частоту коммутации до низкого уровня городского трафика в плотном потоке. Опять же, это снизит расход топлива.
Уменьшение шума при работе двигателя, так как нет необходимости вращать машину на высокой скорости.
Кроме того, благодаря встроенному тюнингу вы можете еще больше и значительно улучшить характеристики двигателя;

выводы

Как вы видете, карбюраторный двигатель с турбиной она имеет право на существование и даже может быть более прибыльной, чем нормальная атмосфера, хотя такое изменение может вызвать проблемы и потребовать серьезных изменений и денежных затрат. По понятным причинам карбюраторные двигатели с турбонаддувом на практике встречаются очень редко, особенно на гражданских автомобилях.

Кроме того, перед установкой компрессора необходимо заранее определить, в каком режиме должен использоваться автомобиль: превышение скорости на дороге или регулярные ежедневные поездки по городу.

В случае срока службы двигателя в большинстве случаев установка нагнетателя на атмосферный агрегат несколько сокращает срок службы двигателя и коробки передач, особенно если двигатель и трансмиссия не были специально подготовлены и улучшены для этой цели.

Модификация и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы впрыска карбюратора и способы их устранения отрегулировать. Регулировка впускного коллектора.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные достоинства и недостатки. Как налить воду самостоятельно двигатель, доступные способы.

Выберите механический нагнетатель или турбокомпрессор. Конструкция, основные достоинства и недостатки решений, установка на атмосферные настройки двигателя.

Форсирование двигателя. Плюсы и минусы развития двигателя без турбины. Основные методы нагнетания: регулировка головки цилиндров, коленчатого вала, степени сжатия, впуска и выпуска.

Что подразумевается под «заменой двигателя». Какова цель замены двигателя, которую необходимо знать, прежде чем совершать такие изменения, преимущества и недостатки совместного использования DVA.

Настройка топливной системы с атмосферными и турбированными двигателями. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторов давления.

Турбо на карбюраторный двигатель — АвтоТоп

Содержание

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором
Плюсы и минусы установки
Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки
Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?
Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?
Стоит ли овчинка выделки?
Что даст турбонаддув автомобилю
ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо карбюратор 2014 / turbo carburetor design review
Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.
Установка турбины на ВАЗ
Какую турбину выбрать

Многие автолюбители, интересующиеся вопросами модернизации автомобилей, задаются целью поставить турбокомпрессор на свой ВАЗ 2107. Однако при более детальном изучении темы, большинство владельцев ВАЗ 2107 приходят к выводу, что установка турбины на карбюратор – дело небезопасное и слишком дорогостоящее.

Именно поэтому владельцы ВАЗ 2107 становятся перед выбором – отказаться от установки турбины в пользу компрессора или заменить карбюратор на инжектор. Рассмотрим причины, почему не рекомендуется устанавливать турбокомпрессор на карбюратор. Основная причина – это опасность взрыва из выпускного коллектора, вызванного слишком высоким давлением, создаваемым турбиной. Второй немаловажный фактор – это сложность установки, в связи с чем рекомендуется доверять это дело профессионалам.

Сложив все за и против, рассмотрим вариант установки компрессора на ВАЗ 2107 карбюратор, как наиболее оптимальный. В первую очередь необходимо приобрести сам компрессор с комплектом принадлежностей для подключения к двигателю. Выглядит это примерно так, как на следующем фото.

Устанавливается компрессор рядом с трамблером, в свободное пространство. Стандартный комплект включает специальный кронштейн для крепления компрессора на переднюю часть блока цилиндров. На этот же кронштейн можно установить дополнительные натяжные ролики для приводного ремня.

В установленном виде это будет выглядеть так:

Еще одна существенная доработка – установка на карбюратор вместо воздушного фильтра специального короба, выполняющего роль переходника для нагнетания воздуха.

Это один из вариантов переходника, самый простой и имеющий ряд недостатков В частности, эффективность системы наддува снижается за счет негерметичности самого карбюратора. Для исключения данных недостатков вместо указанного переходника карбюратор можно поместить в полностью герметичный корпус, и нагнетать воздух в него. Здесь уже предоставляется место для полета фантазии автовладельца.

Осталось соединить выходное сопло компрессора с входом карбюратора специальными трубопроводами, стянуть места стыковки отдельных частей специальными хомутами для обеспечения герметичности, и герметично закрыть крышку короба-переходника.

Так как нам в процессе модернизации пришлось снять стандартный воздушный фильтр, следует озаботиться очисткой воздуха другим способом. Самый простой вариант — поставить на всасывающем патрубке специальный воздушный фильтр.

Такой элемент отличается повышенным качеством и долговечностью, поэтому его использование предпочтительно. После его установки, двигатель с установленным компрессором будет выглядеть следующим образом.

ВАЗ 2109 автомобиль, который часто встречается на территории стран СНГ. История этой модели началась еще в 1980х годах и, несмотря на последующие доработки и модернизации, даже самые новые заводские модификации можно считать устаревшими. Не удивительно, что многие владельцы таких авто, коих не мало, ищут варианты увеличения мощности. И один из них — это установка турбокомпрессора на карбюратор. В чем же преимущества и каковы минусы подобной модификации, зачем и кому это может понадобиться.

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
Не допускать долгой работы на холостом ходу.
Герметичность.
Своевременно менять воздушный фильтр.

↑

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

↑

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Турбина на авто ВАЗ 2106

Фактически каждый автовладелец нашего времени старается как-то модернизировать свою машину. Сделать лучше ходовые свойства автомобиля стремятся чуть не сходу после его покупки. С этой же целью устанавливается турбина на ВАЗ 2106.

Повышение мощности мотора — основной процесс доработки автомобиля. Можно до бесконечности устанавливать прокачанные детали в мотор, но без монтажа системы турбонаддува машина не станет такой мощной, как хотелось бы.

Что даст турбонаддув автомобилю

Так как автомобиль ВАЗ 2106 не снабжается системой турбо в промышленных критериях, как многие современные иномарки, всю работу по повышению мощности машины придется делать без помощи других в гаражных критериях или нанимать спеца. Но следует учесть, что установка турбины является довольно нелегким делом, и если опыта нет, стоит обратиться за помощью к экспертам.

Механизм работы турбонаддува заключается в нагнетании обработанного и сжатого воздуха в камеру сгорания, что приводит к смешиванию бензина с воздухом и увеличению мощности силового агрегата. Турбина, как правило, располагается между приемной трубой и впускным коллектором. Переработанные и высвободившиеся газы, выходящие из камер сгорания, вращают специальную турбину, соединенную с компрессором. Последний агрегат нагнетает воздух в цилиндры. Качество работы турбины напрямую зависит от количества отработанного бензина.

Турбо кит для «шестерки»

Установка турбины на ВАЗ 2106 имеет свои преимущества:

турбокомпрессор обладает достаточно маленьким весом;
турбина может регулироваться под любой двигатель автомобиля, под любой карбюратор;
турбо можно установить на мотор, прошедший тюнинг;
монтаж агрегата не мешает дальнейшей модернизации автомобиля;
турбина подойдет для двигателя любого объема.

Существует 2 вида турбин. Агрегат низкого давления является более дешевым вариантом, к тому же его установка не требует серьезных изменений в конструкции автомобиля, что экономит средства. Турбина высокого давления подразумевает тюнинг основных узлов машины и требует больших затрат. Для установки данного агрегата придется переделывать выхлопную систему, систему впрыска и выполнить чип-тюнинг двигателя. Автомобиль становится спортивным, резким, прытким и динамичным.

ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо

карбюратор 2014 / turbo carburetor design review

Всем привет ! В этом видео я расскажу об конструкции турбо мотора в нашем исполнении Приятного просмотра.

Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.

ваз 2107 объем 1,6 л карбюратор турбина от скайлайна!! ебашит вобще по .

Установка турбины на ВАЗ

Обычно турбины ставят только на инжекторные двигатели, но при некоторых стараниях возможна установка турбонаддува на карбюратор. Конечно, карбюратор не отвечает всем требованиям подачи топлива для турбины. Причин тут две: недостаточная величина расхода воздуха для взаимодействия карбюратора и турбины и несочетаемость работы турбонаддува с промежуточным охладителем.

Турбина на машине

Возможны два варианта установки турбокомпрессора на карбюратор.

Поместить систему протяжки воздуха перед турбонагнетателяем и пропустить топливовоздушную смесь сквозь всю цепь.
Установить систему продавливания воздуха, разместив карбюратор после нагнетателя.

Оба варианта установки турбины на карбюратор обладают своими плюсами и минусами. Причем при монтаже системы, продавливающей воздух, нужно учитывать, что двигатель будет эффективным только в теплую погоду.

В отличие от обычного механического тюнинга деталей, турбонаддув на ВАЗ 2106 изменяет силовой агрегат достаточно кардинально. Следует учесть, что любое вмешательство в конструкцию и работу двигателя может сократить срок его службы. Турбина на ВАЗ устанавливается в комплекте с дополнительными деталями, без которых ее работа будет просто некачественной. Так, вместе с турбиной рекомендуется устанавливать кулер, который будет охлаждать воздух.

Установка турбины является достаточно серьезным и нелегким делом, лучше его доверить профессионалам или хотя бы руководствоваться советами специалистов. Некоторые детали могут не подходить по размерам и требовать подгона, даже если производитель обещает полное соответствие. Например, частенько приходится подгонять воздуховод. По завершении установки турбины на ВАЗ 2106 необходимо настроить двигатель для работы в новых условиях.

Какую

турбину выбрать

Самым распространенным оборудованием для установки на ВАЗ 2106 является турбо кит. Он предназначен именно для 16-клапанных двигателей вазовских автомобилей. Продаются турбины вместе со всем необходимым. Установка комплекта не требует переделок в двигателе. Мощность увеличивается до 130-140 лошадиных сил. Причем этот комплекс в дальнейшем можно подвергать тюнингу.

Некоторые автолюбители предпочитают турбины компании «Субару» и «Мицубиши». Из серии Garrett выбирают производительные и надежные компрессоры GT25R, GT28R, GT28RS. Они позволяют развивать мощность до 250 лошадиных сил.

ВАЗ 2106 турбо предназначен для скоростной езды по городским дорогам и вовсе не похож на обычную советскую «шестерку». Не стоит забывать о том, что любой автомобиль, оснащенный дополнительным оборудованием, требует внимания и ухода, контроля работы систем и периодического технического осмотра.

Удовольствие установки турбины на ВАЗ 2106 обойдется в половину цены самого автомобиля. Стоит несколько раз подумать, действительно ли необходимо это устройство и все дополнительное оборудование при эксплуатации машины. Обычно турбину устанавливают заядлые любители уличных гонок на ВАЗах.

Турбина на ваз 2109 карбюратор своими руками

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Что такое турбонаддув

«АвтоВАЗ» не выпускает автомобили с турбодвигателем, поэтому большинство владельцев отечественных машин уже длительное время отдает предпочтение модернизации элементов ВАЗ 2108 своими силами. Для начала нужно выяснить, чем отличаются наддув и турбонаддув, а только потом выбрать, что лучше всего подойдет вашему автомобилю.

Наддув имеет в своей комплектации одну турбину, за работоспособность которой отвечает двигатель. При этом турбонаддув получил несколько турбин. Механизм работы заключается в том, что первую турбину приводят в работоспособное состояние выхлопные газы, а уже она активизирует вторую турбину, нагнетающую в двигатель необходимое количество воздуха.

Также необходимо обратить внимание на то, что у турбонаддува большая степень КПД. Это происходит вследствие того, что двигатель практически не прилагает усилий для активизации работы вращающегося механизма. Турбины можно разделить условно на две категории. К первой относятся агрегаты с незначительным давлением, не превышающим 0.5 бар, а ко второй — с существенно повышенным давлением, порой достигающим 1 бар.

Если на автомобиле была установлена турбина с низким давлением, производить доработку не потребуется. Практически все элементы остаются «родные».

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Вот несколько основных моментов:

Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
Не допускать долгой работы на холостом ходу.
Герметичность.
Своевременно менять воздушный фильтр.

↑

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

↑

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Немного теории

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
воздушные патрубки;
масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто. Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.
За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.

Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

Выводы

Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Читать также: Замена цепи грм на мерседес 271 мотор

Турбокомпрессор на ваз своими руками |

На сегодняшний день многие владельцы автомобилей занимаются их тюнингом. Кто-то стремиться модернизировать внешний вид своего авто, а кто-то увеличивает мощность двигателя. Одним из вариантов увеличения КПД двигателя является установка турбонаддува в автомобиле.

Работа турбокомпрессора основана на нагнетании воздуха в двигатель за счет использования выхлопных газов. Выхлопные газы раскручивают крыльчатку турбины и лопасти компрессора, который нагнетает под давлением воздух в двигатель. За счет чего увеличивается объем топливовоздушной смеси в двигателе, а, следовательно, увеличивается давление на поршень. Таким образом, турбокомпрессор усиливает мощность двигателя без повышения оборотов.

Установка турбины на ВАЗ 2108, 2109, 21099 своими руками!

Правильный подбор турбокомпрессора – задача непростая. В первую очередь необходимо точно определиться, какую мощность вы хотите получить от двигателя, и сколько средств готовы вложить в это дело. Так как, чтобы установить турбокомпрессор на ВАЗ своими руками, потребуются дополнительные доработки других механизмов автомобиля. И чем мощнее вы хотите получить двигатель, тем больше потребуется усовершенствований и затрат.
У турбокомпрессора есть свои преимущества и недостатки. Основным преимуществом является значительное увеличение КПД двигателя. К недостаткам относится появление эффекта турбоям – между нажатием педали газа и увеличением скорости автомобиля проходит некоторое время. Такое явление объясняется тем, что для достижения максимальной мощности двигателя необходимо, чтобы раскрутилась турбина, а это возможно только тогда, когда двигатель достиг 3000 об/мин.

Ставим дешево ТУРБИНУ на ВАЗ

Турбокомпрессоры бывают: Низкого давления – вырабатывают до 0,6 бар. Высокого давления – вырабатывают 1 бар и выше. Установка такого турбокомпрессора на неприспособленный двигатель приведет к серьезным поломкам. Поэтому на ВАЗ такой турбокомпрессор устанавливать не рекомендуется, или же, при остром желании, будет необходима значительная модернизация двигателя, что повлечет за собой существенные материальные затраты.
Рассмотрим, как установить турбокомпрессор на ВАЗ своими руками. Вариант с установкой компрессора низкого давления вполне возможен. При условии, что двигатель с распределенным впрыском, такие части как: коленвал, распредвал, клапаны, блок цилиндров и шатуны можно оставить стандартные. Турбина потребует наличие специальных поршней или увеличения камеры сгорания. Для наименьших затрат, в этом случае можно ограничиться заменой головки двигателя.

Системе смазки потребуется проведение работ по ее улучшению, так же как и для системы вентиляции. Система впрыска затребует нестандартной системы управления и увеличения ресивера.

Установка турбины на ВАЗ

При установке прямоточного выпуска можно получить мощность больше, но можно оставить и стандартный глушитель и резонатор. Проводить или не проводить модернизацию авто, и в какой степени ее проводить зависит только от вашего желания и возможностей.
Автосотка

Стоит ли овчинка выделки?

Нашел вот такую статью про карб+турбо по этому принципу думаю собрать двигатель скорей всего 213 блок. у кого какие мнения по этому поводу жду))) если есть какие то советы по поводу турбо двигателя буду благодарен))) ВТОРАЯ ЧАСТЬ НАХОДИТСЯ В БЖ МОЕГО АВТО

Для отработки компоновки ТКР был изготовлен специальный стенд, имитирующий двигатель. На нем были установлены штатный выхлопной и впускной коллекторы двигателя, к которым подсоединялись турбинный и компрессорный тракты ТКР с учетом минимальных потерь давления, прочности конструкции и размещения в пределах моторного отсека автомобиля «ВАЗ-2107». Здесь же определили способ установки карбюратора и воздушного фильтра, конфигурацию и крепление маслопроводов, расположение термопар и датчиков давления. Турбокомпрессор был размещен со стороны впускного и выпускного коллекторов двигателя. Его ось ориентирована параллельно коленчатому валу двигателя. Приемный патрубок турбины и выпускной коллектор соединены короткими трубами, обеспечившими плавное сопряжение. Отработавшие газы из ТКР отводятся по специальному патрубку в приемную трубу глушителя, которую пришлось доработать для этой цели. Конструкция подшипника скольжения ТКР предполагает его смазку под давлением. Масло сюда поступает из основной масляной магистрали двигателя, работающей под давлением, направляется через переходник, ввертываемый в резьбовое гнездо штатного датчика аварийного давления масла. Отработанное масло из ТКР сливается в масляный поддон картера двигателя самотеком. В нижней части переходника через медные уплотнительные кольца закрепляется ниппель трубки подвода масла к ТКР. В верхнюю часть вворачивается ниппель с трубкой для замера давления масла в системе, соединенной со стрелочным манометром непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Для монтажа турбокомпрессора в моторном отсеке автомобиля «ВАЗ-2107» пришлось перенести аккумулятор в левую часть отсека. С двигателя снимаются воздушный фильтр и карбюратор, и на штатную площадку карбюратора через паронитовую прокладку устанавливается приемный алюминиевый патрубок, который закрепляется болтами. Штатная приемная труба удаляется. На шпильки выхлопного коллектора через штатную прокладку устанавливается и закрепляется газоподводящий патрубок. Снизу вводится доработанная приемная труба глушителя и через медную прокладку соединяется с треугольным фланцем перепускной трубы газоподводящего патрубка. На горизонтальный фланец патрубка устанавливается и закрепляется ТКР. В выпускной тракт ТКР вводится цилиндрическая законцовка отводящего патрубка с уплотнительным кольцом, после чего прямоугольный фланец патрубка закрепляется через медную прокладку на приемной трубе ТКР.

Между приемным и выпускным патрубками, а также патрубком компрессора ТКР устанавливается соединительный патрубок диаметром 50 мм и закрепляется ленточными хомутами. На выходе компрессора ТКР устанавливается входной алюминиевый патрубок и закрепляется через дюритовую муфту ленточными хомутами. К горизонтальному фланцу входного патрубка при помощи штатных шпилек через штатную паронитовую прокладку крепится карбюратор. Короткие штатные тяги привода дроссельной заслонки и вторая справа прижимная пластина крышки головки блока удаляются. Вместо прижимной пластины устанавливается кронштейн привода дроссельной заслонки, на котором монтируются кулисы и длинные тяги привода дроссельной заслонки. На специальном штуцере входного патрубка закрепляется трубопровод гидровакуумного усилителя, подсоединяются датчики и указатели приборов. Затем устанавливается штатный воздухофильтр со штатным подсоединением трубы вентиляции картера. Для сравнения показателей двигателя до и после установки турбокомпрессора были проведены испытания серийного автомобиля и оборудованного ТКР. В программу входили скоростные испытания на горизонтальном участке, испытания на подъеме, а также испытания на приемистость. Контроль за температурой газов перед турбиной осуществлялся с помощью авиационного термометра со шкалой измерения до 950 С. Термопара датчика устанавливалась по оси газового потока в подводящем патрубке ТКР. Температура наддувочного воздуха контролировалась авиационным термометром ТЦТ-13 со шкалой измерения до 300 С. Термопара датчика закреплялась на штатном впускном патрубке двигателя. Разрежение и наддув в системе измерялись авиационным мановакуумметром МВ-16У со шкалой измерения от 350 до 1600 мм рт.ст. Давление масла в системе контролировалось при помощи стрелочного манометра непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Анализируя итоги проведенной работы, можно с уверенностью сказать, что ТКР-7 можно разместить в моторном отсеке любого автомобиля из семейства «ВАЗ» (кроме моделей 2108, 2109) без изменения серийности деталей и узлов. Двигатель с ТКР пускается без затруднений и устойчиво работает во всем диапазоне частот вращения. Ресурс ТКР соизмерим с ресурсом двигателя. Давление наддува при 4000—4100 об/мин начинает превышать атмосферное давление 720 мм рт. ст. по прибору), т.е. при этом режиме обеспечивается форсаж приблизительно на 20%, что положительно сказывается на динамике разгона. При старте с места автомобиль «ВАЗ-2107» с ТКР при нагрузке четыре человека достигает скорости 100 км/ч за 18 с; этот же показатель у автомобиля без ТКР составляет 24 с. При всех режимах температура двигателя с ТКР не отличалась от таковой на серийном автомобиле. Влияние отбора масла из главной магистрали на смазку ТКР проявляется в по¬нижении давления масла на 0,1—0,2 кгс/см2 в системе двигателя при частоте вращения 4500 об/мин и выше, что не выходит за пределы нормального. Что касается экономичности, то удельный расход топлива (из расчета на 1 л. с/ч) у двигателя, снабженного ТКР, снизился на 15—20 %. Во время испытаний выявились и недостатки установки. Например, при эксплуатации на автомобилях с объемом двигателя 1200 — 1500 см желательно применение ТКР меньших размеров. Для катерных двигателей, работающих практически в постоянном режиме, это несущественно. В описанной установке выход на необходимое давление наддува (1,2 кгс/см2) приходится осуществлять подбором дросселирующих шайб, что очень трудоемко и занимает много времени. В дальнейшем предполагается установить клапан в газоподводящем канале, который будет срабатывать при достижении определенного давления нагнетаемой топливо-воздушной смеси. Если вы выбираете наддув, нужно понимать, что они бывают разные по исполнению и разных производителей. Что касательно моего выбора, то я выбрал именно турбокомпрессор, который работает за счёт энергии отработавших газов. Плюсы этого наддува в том, что он не отнимает мощности от двигателя, увеличивает КПД двигателя, при правильной настройке уменьшает расход топлива. Ну, если вы ещё и заботитесь о санитарных нормах, то турбокомпрессор уменьшает шумность выхлопа и токсичность отработавших газов. Эта информация была случайно найдена в Интернете! Минусы тоже есть: у меня после установки наддува он начинает давать избыточное давление с 3000-3200 об/мин.

Читать также: Зимние шины для опель астра j

Преимущества механического наддува в том, что он начинает работать сразу же при нажатии педели газа, но он увеличивает расход топлива и отнимает мощность от двигателя, да и стоимость сильно высокая.

Но прежде чем рассказывать про установку наддува я пожалуй расскажу про расчёты, ибо ставить что-либо, надеясь на авось, я не умею

Карбюратор газотурбинного двигателя (Патент)

Карбюратор газотурбинного двигателя (Патент) | ОСТИ.GOV

перейти к основному содержанию

Полная запись
Другое связанное исследование

Описан узел карбюратора для смешивания топлива из топливной форсунки и воздуха из компрессора и направления объединенной топливно-воздушной смеси через выходной конец трубчатого элемента рядом с воспламенителем топлива в камере сгорания газотурбинного двигателя, при этом: Выходной конец трубчатого элемента включает в себя кувшинную кромку, расширяющуюся радиально наружу над дугообразным участком заднего конца трубчатого элемента для направления топливно-воздушной смеси вблизи воспламенителя топлива.

Изобретатели:: Кошоффер, Дж. М.; Экстедт, Э Э; Сэмюэл, Б. П.; Штамм Э И

Дата публикации:: 1986-04-29

Идентификатор ОСТИ:: 5731013

Номер(а) патента:: США 4584834

Правопреемник:: General Electric Co., Цинциннати, Огайо,

Тип ресурса:: Патент

Отношение ресурсов:: Дата регистрации патента: Дата подачи 6 июля 1982 г.

Страна публикации:: США

Язык:: Английский

Тема:: 33 УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; КАРБЮРАТОРЫ; ДИЗАЙН; ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ; КАМЕРЫ СГОРАНИЯ; КОМПРЕССОРЫ; СООТНОШЕНИЕ ТОПЛИВО-ВОЗДУХ; СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ; СМЕШИВАНИЕ; СОПЛА; ДВИГАТЕЛИ; ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ; ТЕПЛОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ; ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ; 330103* — Двигатели внутреннего сгорания — Турбина

Форматы цитирования

MLA
АПА
Чикаго
БибТекс

Кошоффер, Дж. М., Экстедт, Э. Э., Самуэль, Б. П., и Штамм, Э. И. Карбюратор газотурбинного двигателя . США: Н. П., 1986. Веб.

Копировать в буфер обмена

Кошоффер, Дж. М., Экстедт, Э. Э., Самуэль, Б. П., и Штамм, Э. И. Карбюратор газотурбинного двигателя . Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

Кошоффер, Дж. М., Экстедт, Э. Э., Самуэль, Б. П., и Штамм, Э. И. 1986. «Газотурбинный двигатель карбюраторный». Соединенные Штаты.

Копировать в буфер обмена

@статья{osti_5731013, title = {Карбюратор газотурбинного двигателя}, автор = {Кошоффер, Дж. М. и Экстедт, Э. Э., и Самуэль, Б. П., и Штамм, Э. И.}, abstractNote = {Узел карбюратора описывается для смешивания топлива из топливной форсунки и воздуха из компрессора и направления объединенной топливно-воздушной смеси через выпускной конец трубчатого элемента рядом с воспламенителем топлива в камере сгорания газотурбинного двигателя. при этом: выходной конец трубчатого элемента включает в себя кувшинную кромку, расширяющуюся радиально наружу над дугообразной частью заднего конца трубчатого элемента для направления топливно-воздушной смеси рядом с воспламенителем топлива.},

 дои = {}, 
 URL = {https://www.osti.gov/biblio/5731013},
 журнал = {}, 
 номер =, 
 объем = , 
 место = {США}, 
 год = {1986}, 
 месяц = {4} 
 }

Копировать в буфер обмена

Полный текст можно найти в Ведомстве США по патентам и товарным знакам.

Экспорт метаданных

Сохранить в моей библиотеке

Вы должны войти в систему или создать учетную запись, чтобы сохранять документы в своей библиотеке.

Аналогичных записей в сборниках OSTI.GOV:

Аналогичные записи

Карбюратор газотурбинного двигателя — General Electric Company

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение в целом относится к карбюраторам газотурбинных двигателей и, более конкретно, к таким карбюраторам, эффективным для использования газообразных топлив с относительно низкой BTU.

Недавние достижения в технологии газификаторов угля и биомассы вызвали растущий интерес к газотурбинным двигателям с воздушным дутьем для использования как в стационарных, так и в мобильных приложениях для производства электроэнергии. В зависимости от природы угля или материала биомассы, подаваемого в газификатор, и от типа газификатора, газовое топливо с относительно низкой теплотворной способностью от примерно 3,72 до примерно 5,58 мегаджоулей на стандартный кубический метр (МДж/м ³ ), или, что эквивалентно, производится примерно от 100 до 150 БТЕ на стандартный кубический фут (БТЕ/стандартный кубический фут) (далее называемое газообразным топливом с низким БТЕ или просто топливом).

Судовые и промышленные (M&I) газотурбинные двигатели обычно получают из авиационных газотурбинных двигателей, в которых обычно используются карбюраторы, эффективные для смешивания воздуха с распыленным жидким топливом, имеющим относительно высокие значения BTU. Два примера обычных карбюраторов газотурбинных двигателей, которые распыляют жидкое топливо для смешивания с воздухом, раскрыты в патенте США No. № 4180,974—Р. E. Stenger et al. и патент США No. № 3,853,273-D. W. Bahr et al., обе переуступлены настоящему правопреемнику и включены в настоящий документ посредством ссылки.

Двигатель M&I обычно практически идентичен авиационному двигателю, на основе которого он создан. Однако некоторые двигатели M&I конструктивно модифицированы для работы на альтернативных видах топлива, таких как, например, природный газ. Природный газ имеет теплотворную способность от примерно 850 до примерно 900 BTU/SCF, что меньше, чем у жидкого топлива с относительно более высоким содержанием BTU. Для использования природного газа обычная топливная форсунка распылительного типа в карбюраторе не требуется или не может быть использована, и ее обычно заменяют относительно простой газовой форсункой.

Известная форсунка для газового топлива включает в себя трубку подачи газа и простой полый наконечник форсунки, имеющий множество отверстий, направленных непосредственно вниз по потоку вдоль центральной линии типичной камеры сгорания. Для относительно большого двигателя M&I выпускные отверстия наконечника могут иметь заданный размер для обеспечения достаточного объемного расхода природного газа для сгорания. Конечно, поскольку базовый двигатель M&I по существу идентичен соответствующему ему авиационному двигателю, объемный расход природного газа должен быть, соответственно, пропорционально выше расхода жидкого топлива, необходимого для расчетных требований к мощности двигателя. двигатель для учета относительно более низкого содержания BTU природного газа по сравнению с жидким топливом.

Однако было обнаружено, что для относительно небольших камер сгорания в двигателях M&I, производных от небольших самолетов, использование обычного инжектора природного газа неприемлемо. Например, ввиду относительно высокого объемного расхода топлива, необходимого для удовлетворения конструктивных требований двигателя, пространственные ограничения обычного узла завихрителя, используемого в карбюраторе камеры сгорания, ограничивают максимальный размер проходного сечения топлива. выходных отверстий наконечника форсунки, что приводит к относительно высокой скорости истечения газов через них. Эта скорость истечения будет настолько высокой, что газ не сможет должным образом смешаться с воздухом из завихрителя, а вместо этого будет направлен в виде струи через камеру сгорания без надлежащего смешивания и сгорания в ней.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Соответственно, целью настоящего изобретения является создание нового улучшенного карбюратора для газотурбинного двигателя.

Другой целью настоящего изобретения является создание нового улучшенного карбюратора, эффективного для использования в относительно небольшом газотурбинном двигателе, работающем на газообразном топливе.

Другой целью настоящего изобретения является создание карбюратора, имеющего новую и улучшенную топливную форсунку, взаимодействующую с завихрителем и эффективную для подачи в камеру сгорания топлива с относительно низким содержанием британских тепловых единиц.

Другой целью настоящего изобретения является создание карбюратора, имеющего новую и улучшенную топливную форсунку, взаимодействующую с завихрителем для подачи смеси горючего газа и воздуха в относительно короткую камеру сгорания.

Изобретение включает карбюратор газотурбинного двигателя, включающий кольцевой завихритель и взаимодействующую с ним новую улучшенную топливную форсунку. Завихритель содержит множество разнесенных по окружности лопастей завихрителя, эффективных для направления воздуха вдоль кольцевой внутренней поверхности завихрителя. Топливная форсунка включает в себя полый наконечник форсунки, имеющий заднюю часть, включающую в себя множество разнесенных по окружности выпускных отверстий, расположенных на ее внешней поверхности. Внешняя поверхность совмещена наклонно с продольной центральной осью наконечника инъектора.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

Новые признаки, считающиеся характерными для изобретения, изложены в формуле изобретения.

Изобретение в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления вместе с его дополнительными задачами и преимуществами более подробно описано в следующем подробном описании в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой вид сбоку в частичном разрезе известного газового топливного инжектора.

РИС. 2 представляет собой вид с торца в частичном разрезе наконечника инъектора известного инжектора, показанного на фиг. 2, взятых по линии 2—2.

РИС. 3 представляет собой вид сбоку с частичным разрезом камеры сгорания газотурбинного двигателя, включающего карбюратор, в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид в частичном разрезе куполообразной части камеры сгорания и карбюратора, показанных на фиг. 3.

РИС. 5 представляет собой вид с торца топливной форсунки, показанной на фиг. 4.

РИС. 6 представляет собой вид сбоку в разрезе наконечника инъектора, показанного на фиг. 4 и 5.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Проиллюстрировано на ФИГ. 1 и 2 показан карбюратор 10 предшествующего уровня техники, эффективный для подачи смеси воздуха и газообразного топлива, такого как природный газ, в камеру сгорания двигателя M&I. Карбюратор 10 содержит обычный кольцевой завихритель 12, вращающийся в противоположных направлениях, и топливную форсунку 14, предназначенную для подачи топлива в завихритель 12. задняя торцевая поверхность 18, включающая в себя множество выпускных отверстий 20, расположенных перпендикулярно к ней. Завихритель 12 включает в себя первый ряд 22 и второй ряд 24 разнесенных по окружности лопастей завихрителя, эффективных для направления и закручивания воздуха в противоположных направлениях.

При работе топливо выбрасывается через отверстия 20 в направлении вниз по потоку и смешивается с воздухом из первого и второго завихрителей 22 и 24 перед входом в камеру сгорания (не показана). Для относительно большой камеры сгорания, например, имеющей длину около 16 дюймов от форсунки 14 до выпускного конца камеры сгорания, карбюратор 10 эффективен для подачи газообразного топлива с достаточным объемным расходом для работы двигателя с его конструкцией. состояние, изначально определяемое использованием жидкого топлива. Было обнаружено, что приемлемое сгорание происходит, поскольку отверстия 20 могут быть выполнены достаточно большими для обеспечения достаточно высокого объемного расхода газа без чрезмерной скорости его в камере сгорания.

Однако для относительно небольшого газотурбинного двигателя и камеры сгорания было обнаружено, что карбюратор 10 предшествующего уровня техники, показанный на ФИГ. 1 и 2, нельзя просто уменьшить, чтобы обеспечить объемный расход газа с низким содержанием БТЕ, необходимый для получения теплоемкости, эквивалентной жидкому топливу. Это связано, например, с тем, что обычный завихритель 12 обеспечивает конструктивное ограничение размера наконечника форсунки 16, что ограничивает площадь выходного потока отверстий 20.

Соответственно, чтобы получить объемный расход газа через отверстия 20, через них должна быть обеспечена чрезмерно высокая скорость газа. Таким образом, в небольшой камере сгорания газ будет создавать струю через камеру сгорания, которая не будет эффективно смешиваться с воздухом и сгорать в ней должным образом.

Показан на РИС. 3 представляет собой частичный разрез обычной камеры сгорания 26, имеющей карбюратор 28 в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Камера 26 сгорания включает в себя кольцевую внутреннюю гильзу 30, расположенную на расстоянии от кольцевой внешней гильзы 32, и кольцевой купол 34, соединяющий ее передние концы и определяющий входной конец камеры сгорания. Камера 26 сгорания также включает выпускной конец 36, через который газы сгорания выпускаются в обычное сопло 38 турбины. Обычный диффузор 40 расположен выше по потоку от камеры 26 сгорания и эффективен для направления сжатого воздуха 42 от обычного компрессора (не показан).

Карбюратор 28 включает в себя обычный завихритель 12 и инжектор 44 для газового топлива в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

Инжектор 44 включает подходящую нагнетательную трубку 46 и полый наконечник 48 инжектора, сообщающийся с ним соответствующим потоком.

Газообразное топливо 50 обычно подается в инжектор 44. Топливо 50 выбрасывается из наконечника 48 в завихритель 12, где оно смешивается с воздухом 42 и направляется в камеру сгорания 26. Камера сгорания 26 относительно короткая и имеет длина горения L от наконечника 48 до выходного конца 36 составляет около 6,7 дюймов. Карбюратор 28 в соответствии с настоящим изобретением эффективен для подачи газообразного топлива 50 с относительно низкой БТЕ в камеру сгорания 26 при достаточных объемных скоростях потока для получения приемлемых обычных характеристик камеры сгорания 26, эквивалентных тем, которые были бы получены при использовании обычного карбюратора и жидкое топливо.

Карбюратор 28 в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения более подробно показан на увеличенном виде, показанном на ФИГ. 4. Более конкретно, завихритель 12 включает в себя первый трубчатый фланец 52, в котором свободно поддерживается наконечник 48 инжектора. Второй трубчатый фланец 54 расположен ниже по потоку от первого фланца 52 и включает в себя первый вертикальный участок 56, который вместе с вертикальным участком 58 первого фланца 52 неподвижно поддерживает между собой первые лопасти 22 завихрителя.

Второй фланец 54 дополнительно включает кольцевую горизонтальную часть 60, имеющую кольцевую внутреннюю поверхность 62. Более конкретно, горизонтальная часть 60 имеет входной конец 64, жестко соединенный с вертикальной частью 56, и выходной конец 66. В примерном В показанном варианте осуществления внутренняя поверхность 62 образует трубку Вентури, имеющую сужающуюся часть 68, проходящую к горловине 70 минимального диаметра, и расширяющуюся часть 72, проходящую от горловины 62 к выходному концу 66.

Завихритель 12 дополнительно содержит кольцевой опорный фланец 74, имеющий вертикальную часть 76, расположенную на расстоянии от вертикальной части 56 второго фланца, которая вместе с ним неподвижно поддерживает вторые лопатки 24 завихрителя между собой. К внутреннему концу вертикальной части 76 жестко присоединена горизонтальная часть 78, которая расположена на расстоянии от горизонтальной части 60 второго фланца, образуя кольцевой канал 80 между ними. Завихритель 12 надлежащим образом неподвижно прикреплен к куполу 34 с помощью опорного кольца 82, неподвижно соединяющего купол 34 и опорный фланец 74.

Завихритель 12 является обычным и эффективен для направления воздуха 42 радиально внутрь по отношению к первой продольной центральной оси 84 завихрителя, а затем, по существу, в осевом направлении, параллельном первой оси 84, через трубку Вентури 62 и канал 80 для получения противовращение воздуха 42.

Полый наконечник 48 инъектора в соответствии с примерным вариантом осуществления изобретения в целом показан на фиг. 4 и, более конкретно, на фиг. 5 и 6. Наконечник 48 включает в себя вторую продольную осевую ось 86, которая, как показано, совмещена коллинеарно с первой осью 84 завихрителя 12, как показано на фиг. 4. Наконечник 48 включает первую переднюю часть 88, имеющую впускное отверстие 9.0, сообщается по потоку с выпускным отверстием 92 нагнетательной трубки 46. Наконечник 48 дополнительно включает в себя цельную полую заднюю часть 94, проходящую в сообщении по потоку от первой части 88. Задняя часть 94 включает наружную поверхность 96, содержащую множество выпускных отверстий. 98, расположенных перпендикулярно к ней.

В примерном варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 4-6, внешняя поверхность 96 имеет коническую форму и уменьшается по окружности в направлении вниз по потоку от основания 100 до конца 102 задней части 9.4. Внешняя поверхность 96 наклонно выровнена под углом А относительно второй оси 86, при этом угол А составляет больше примерно 0 градусов и меньше примерно 90 градусов.

Проиллюстрированы три относительно больших и одинаково расположенных по окружности выпускных отверстия 98, которые предпочтительно имеют треугольную форму для максимального увеличения площади выпуска через заднюю часть наконечника 94. Более конкретно, каждое выпускное отверстие 98 имеет форму равнобедренного треугольника с расположенным основанием 104. на базовом конце 100 задней части 94, и наконечник 106, расположенный наружу от него в направлении вниз по потоку на конце 102 задней части 94. на единицу лобовой площади. Более конкретно, использование идентичных завихрителей, таких как проиллюстрированные на фиг. 1 и 4, следует понимать, что отверстия 20 наконечника инжектора предшествующего уровня техники ограничены площадью круглой торцевой поверхности 18. Однако в соответствии с настоящим изобретением наклонная внешняя поверхность 96 фиг. 4 и 5 обеспечивает увеличенную площадь поверхности по сравнению с показанной на фиг. 1. Для заданного диаметра наконечника 16 инжектора предшествующего уровня техники и передней части 88 наконечника инжектора, установленной в завихрителе 12, наклонная внешняя поверхность 96 имеет увеличенную площадь поверхности, поскольку она также проходит в направлении вниз по потоку. Соответственно, существует большая площадь поверхности для создания в них выпускных отверстий, что увеличивает максимальную площадь, доступную для выпускных отверстий 98. Это является важным признаком настоящего изобретения, поскольку за счет увеличения площади выпускных отверстий 98, скорость топлива 50, выбрасываемого через него, может быть пропорционально уменьшена.

Соответственно, чтобы карбюратор 28 был эффективным для обеспечения достаточно высокого объемного расхода газообразного топлива с относительно низкой БТЕ для выравнивания теплосодержания заменяемого карбюратора на жидком топливе, должны быть предусмотрены средства для обеспечения такого относительно высокого объемного расхода скорость потока без недопустимо высоких скоростей, как описано выше.

Кроме того, наклонная наружная поверхность 96 обеспечивает дополнительное преимущество за счет выпуска топлива 50 под косым углом относительно второй центральной оси 86, а не параллельно ей. Это помогает уменьшить проблему направления струи топлива 50 прямо через камеру сгорания, как описано выше.

В связи с этим выпускной патрубок 92 трубки подачи топлива имеет выпускную зону B, а концевые выпускные выпускные патрубки 98 в совокупности имеют площадь C, которая может быть по меньшей мере такой же большой, как площадь B. Такое соотношение практически невозможно использовать в предшествующем уровне техники. инжектор 14, так как он обеспечивает неприемлемую струю топлива, которая не обеспечивает приемлемых характеристик камеры сгорания. Конечно, площадь С может быть меньше или больше площади В в зависимости от конкретных требований к конструкции. Однако специалисты в данной области техники увидят из представленных здесь идей, что теперь для использования в любой конкретной конструкции доступен увеличенный диапазон величины площади С.

Кроме того, внешняя поверхность 96 задней части наконечника имеет общую площадь поверхности D. В приведенном в качестве примера варианте осуществления площадь выпускного отверстия C составляет по меньшей мере D/4. Конечно, отношение площади C к площади D будет определяться в соответствии с конкретными задачами проектирования и конструктивными соображениями.

Следует понимать, что эти примерные соотношения площади выпуска выходного отверстия трубки 92, выпускного отверстия наконечника 98 и наружной поверхности наконечника 96 обеспечивают возможность относительно большой площади выпуска топлива на единицу передней площади наконечника 48 в пределах конструктивные ограничения трубы 46 и завихрителя 12.

Дополнительным важным признаком настоящего изобретения является наклонная под углом внешняя поверхность 96. В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 4, внешняя поверхность 96 ориентирована так, что угол А предпочтительно больше примерно 0 градусов и меньше примерно 45 градусов для увеличения составляющей скорости топлива 50 в радиальном направлении и уменьшения составляющей скорости в аксиальном направлении. . В частности, угол А равен 15 градусам.

Кроме того, наконечник 48 выровнен вдоль первой центральной оси 84 и расположен в осевых положениях первой завихряющей лопасти 22 и трубки Вентури 62. В частности, выпускные отверстия 98 обращены по существу к сужающемуся участку 68 внутренней поверхности 62.

Эта предпочтительная ориентация наконечника 48 по отношению к трубке Вентури 62 позволяет топливу 50, выходящему из выпускных отверстий 98, сталкиваться с сужающимся участком 68 для частичного уменьшения его скорость. Топливо 50 также смешивается с воздухом 42, направляемым первой завихряющей лопастью 22, что приводит к уменьшению скорости топлива 50 в направлении вниз по потоку за счет такого смешивания.

Смешанный воздух 42 и топливо 50 затем направляются через горловину Вентури 70 и расширяющуюся часть 72 для смешивания с воздухом 42, направляемым через вторые завихрительные лопатки 24 и канал 80.

Изобретение в соответствии с конкретным вариантом осуществления Проиллюстрированное изобретение было проанализировано и испытано в камере сгорания для относительно небольшого турбовального двигателя в классе четырех мегаватт, и было обнаружено, что это приводит к приемлемым характеристикам камеры сгорания по сравнению с идентичным двигателем, использующим обычный карбюратор на жидком топливе. В частности, использовался конический наконечник форсунки 48, наружная поверхность которого расположена под углом А, равным 15 градусам, с площадью выброса С, равной примерно 1,3 В и примерно 0,25 D. Камера сгорания 26 имела длину L примерно 6,7 дюймов, а отношение длины горения к высоте купола составляет около 2,98.

Испытания показали приемлемую производительность камеры сгорания для газов с нагревательными клапанами всего лишь около 3,72 МДж/м ³ (100 БТЕ/стандартный кубический фут). Например, температурный профиль и коэффициенты распределения на выпускном конце 36 камеры сгорания 26 в целом аналогичны и в равной степени приемлемы для аналогичной камеры сгорания, имеющей топливную форсунку на природном газе. Кроме того, эти коэффициенты также являются приемлемыми по сравнению с коэффициентами, полученными для камеры сгорания инжектора жидкого топлива.

Следует отметить, что использовавшиеся испытательные установки не позволяли проводить испытания топлива с концентрацией ниже примерно 100 БТЕ/стандартный кубический фут. Предусматривается, что настоящее изобретение может быть использовано для топлива, имеющего менее 100 БТЕ/стандартный кубический фут, что может быть подтверждено путем использования оборудования, способного тестировать такое топливо с более низким БТЕ.

Соответственно, карбюратор 28, включающий в себя новую и усовершенствованную топливную форсунку 44, эффективен для обеспечения возможности сжигания газотурбинного двигателя на жидком топливе с относительно низкой британской тепловой единицей газообразного топлива с получением приемлемой производительности камеры сгорания при относительно небольшом количестве модификаций двигателя.

Хотя здесь было описано то, что считается предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, другие модификации изобретения должны быть очевидны специалистам в данной области из представленных здесь идей, и желательно закрепить в прилагаемой формуле изобретения все такие модификации, которые соответствуют истинному духу и объему изобретения. Более конкретно и только в качестве примера, хотя был раскрыт конкретный завихритель 12, вращающийся в противоположных направлениях, также могут быть использованы другие обычные завихрители, или завихрители, вращающиеся в противоположных направлениях, или завихрители с одним вращением. Хотя была раскрыта топливная форсунка 44, включающая конический наконечник 48 с прямыми сторонами, можно использовать другие наконечники, внешние поверхности которых уменьшаются по окружности в направлении вниз по потоку. Кроме того, хотя три выпускных отверстия наконечника треугольной формы 98, являются предпочтительными для максимального увеличения площади выпуска, могут использоваться другие формы и количества выпускных отверстий, которые входят в объем настоящего изобретения.

Соответственно, то, что желательно защитить патентом США, является изобретением, изложенным в следующей формуле изобретения.

Руководство по двигателю с турбонаддувом — Как установить турбокомпрессор на любой двигатель

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Не отставайте от технологии.

Получите подсказку и узнайте, как установить свой первый Turbo

Иногда мы должны задаться вопросом, почему кто-то еще пытается создать силу N/A. Мы признаем, что существует множество правил гонок, чтобы предотвратить доминирование силовых агрегатов, а турбины выглядят довольно сложными. Но вам нужно будет преодолеть это. Мы поняли это после того, как подсели на просмотр тех парней с турбокомпрессором на YouTube, которые чертовски бьют Viper и любого жокея спортбайка, готового рискнуть и поехать по дороге. Забудьте о большом кулачке и свободном конвертере; они вам не понадобятся. Вам даже не нужно думать, как спрятать большой блок под капотом или где вырезать отверстие для вентилятора. Все, что вам нужно, это один или два турбонагнетателя, чтобы получить непристойную мощность, и мы собираемся показать вам, как его получить.

Первое: Компрессор Большой или маленький? На стороне давления или холода турбосистемы

находится компрессор .

Когда отработанный воздух и топливо выходят из выпускного отверстия, они вращают колесо выхлопной турбины, которое вращает вал турбонагнетателя, соединенный с колесом компрессора. Размер и шаг колеса, а также форма корпуса определяют, где комбинация воздушного потока и давления наддува наиболее эффективна. Хитрость заключается в том, чтобы выбрать размер компрессора, обеспечивающий такую эффективность в используемом диапазоне оборотов. Крыльчатка компрессора меньшего размера будет более эффективной при низких оборотах, но будет выделять больше тепла при более высоких оборотах двигателя. Это также будет ограничивать поток на более высоких оборотах. Слишком большой компрессор вызовет задержку наддува и возможный помпаж компрессора в диапазоне более низких оборотов и будет наиболее эффективным при более высоких оборотах двигателя. Поскольку колесо компрессора определяет мощность, необходимую от турбины, очень важно правильно подобрать размеры. Слишком маленькая турбина быстро раскручивается, но ограничивает на верхнем конце.

Слишком большая турбина не может обеспечить достаточную мощность компрессора на низких оборотах.

Коэффициент давления и скорректированный массовый расход воздуха — это два числа, которые необходимы для оценки компрессора на карте. Выберите турбо с картой компрессора, которая ставит две точки на графике между 65 и 70 процентами эффективности для уличного применения. Чтобы получить коэффициент давления, просто добавьте величину наддува в фунтах на квадратный дюйм к стандартному атмосферному давлению (14,7) и разделите его на 14,7. Мы будем использовать давление 10 фунтов на квадратный дюйм, потому что оно приближается к порогу безопасности для газового двигателя с насосом без промежуточного охлаждения. Степень сжатия для 302-дюймового двигателя при 6000 об/мин составляет 1,68.

Глядя на карту компрессора, можно сделать ошибку, просто умножив общий CFM двигателя на коэффициент давления, чтобы получить скорректированный массовый расход воздуха и соединив точки. Правда в том, что скорректированное число массового расхода воздуха является результатом нескольких сложных расчетов, включающих плотность воздуха, степень давления, CFM двигателя и даже плотность воздуха при наддуве. Если вам удастся справиться с математикой, вы заметите, что последний фрагмент головоломки — это эффективность самого компрессора, определяемая таблицей.

Кратчайший путь ко всему этому — то, что инженер Turbonetics Дэйв Остин называет племенными знаниями. Посмотрите, что делают другие ребята, и посмотрите, работает ли это, или просто позвоните в авторитетную турбокомпанию, чтобы получить несколько предложений. У Turbonetics, например, есть матрица популярных турбокомпрессоров, классифицированных по объему двигателя и мощности на основе многолетних проб и ошибок. Вся сетка слишком велика для печати здесь, но вы можете получить доступ к знаниям с помощью простого электронного письма или звонка в службу технической поддержки. Только обязательно узнайте все подробности о своем автомобиле и своих планах по его использованию.

Второе: Турбина Выбор турбины включает в себя выбор колеса, которое достаточно маленькое, чтобы реагировать быстро, и достаточно большое, чтобы вращать колесо компрессора достаточно быстро, чтобы создать желаемое давление наддува и минимизировать противодавление. Эмпирическое правило состоит в том, чтобы выбрать наименьший диаметр колеса для 90 265, который по-прежнему позволяет вам достичь цели 90 266 лошадиных сил, не создавая перегибов в мощности. Современные турбины в конечном итоге настраиваются с помощью сменных и синхронизируемых корпусов турбины, поэтому вы можете точно настроить систему, если промахнулись.

Чтобы помочь вам выбрать корпус турбины в соответствии с вашими потребностями, производители турбокомпрессоров полагаются на упрощенный инструмент, называемый соотношением A/R. A для площади и R для радиуса. Отношение A/R представляет собой отношение между центром площади поперечного сечения канала и радиусом от центра турбинного колеса на входе до улитки. Это простое деление A на R. По мере того, как A становится меньше, скорость газа в воздухе увеличивается, как и его влияние на скорость турбинного колеса. Если A станет слишком маленьким, он захлебнется и не сможет подавать достаточно энергии на компрессор, и пострадает пиковая мощность. Противодавление в двигателе также станет слишком высоким, вызывая обратный поток в цилиндр, когда открывается выпускной клапан. По мере того, как A становится больше, он сможет передавать больше энергии турбинному колесу за счет скорости. Эффективность турбонаддува и конструкция турбинного колеса также имеют значение, но обычно именно соотношение A/R и размер турбинного колеса определяют намотку, общий воздушный поток и подаваемое давление. Как правило, соотношение A/R, равное 1,5, обеспечивает большую мощность, а соотношение A/R, равное 0,5, обеспечивает лучшую реакцию на низких скоростях. Согласно матрице, двигатели объемом от 5,0 до 6,0 литров будут иметь отношение от 0,68 до 0,81 A/R.

Третье: выпускные газы и перепускные клапаны Как вы, вероятно, можете себе представить, поскольку давление наддува создается давлением выхлопных газов и вращающимся колесом компрессора, можно обеспечить двигатель большим наддувом, чем октановое число топлива, или даже сам двигатель может справиться. Это состояние называется избыточным наддувом, и его можно контролировать с помощью клапана, называемого перепускным клапаном, который пропускает выхлопные газы вокруг турбонагнетателя в поток выхлопных газов. Вестгейты связаны с наддувом, чтобы регулировать максимальное количество энергии, подаваемой на турбину, и, следовательно, количество наддува, создаваемого компрессором. Тип, расположение и размер вестгейта являются ключом к эффективной системе.

Большинство заводских турбин имеют встроенный перепускной клапан, механизм которого встроен в корпус турбины и приводится в действие рычагом, соединяющим компрессор с турбиной. Хотя он компактен и функционален для одно- или двухтурбинной установки с низким наддувом, его нельзя синхронизировать для установки, и он помещает гейт в наименее желательную часть системы. Внешние вестгейты имеют размер в соответствии с мощностью, которую вы хотите получить, и должны быть расположены там, где они могут собрать все импульсы выхлопа, например, в конце коллектора коллектора или коллектора. Следует избегать того, чтобы газы возвращались назад или резко поворачивались при выходе из турбины. Поскольку газ пойдет по пути наименьшего сопротивления, возможно, что при высоких оборотах турбина будет продолжать увеличивать скорость, если путь к выхлопу ограничен или перепускной клапан слишком мал.

Байпасный клапан устанавливается на холодную сторону системы и предназначен для предотвращения скачков напряжения и повреждения компрессора. В ситуации с высокими оборотами / высоким наддувом, если вы быстро отпустите дроссельную заслонку, давление не сможет попасть во впускной коллектор. Поскольку турбина и компрессор все еще вращаются, давление упирается в дроссельные заслонки. Это давление может остановить колесо компрессора или вызвать помпаж, поскольку оно меняет направление, создавая область низкого давления и повышая и понижая скорость компрессора. Байпасный клапан просто сбрасывает давление в атмосферу, когда дроссельная заслонка закрыта. Это также является источником чириканья, которое вы иногда слышите, когда автомобили с турбонаддувом поднимаются для переключения передач.

Четвертое: тепло, детонация и промежуточное охлаждение Ранние заводские автомобили с турбонаддувом не имели промежуточного охладителя и, следовательно, не имели защиты от дополнительного тепла, создаваемого способностью турбокомпрессора быстро сжимать и нагревать поступающий воздух . Это, в сочетании с подачей бензина, вызвало детонацию, которая до сих пор является основным способом разрушения вашего двигателя. Решение варьировалось от ужасных статических степеней сжатия до 6,0: 1 до Turbo Rocket Fluid с турбонаддувом Corvairs, который на самом деле был просто кувшином воды / метанола, который вводился в поток всасываемого воздуха для охлаждения заряда. Он отлично работал, пока вы не забыли его заполнить. Двигатели с низкой степенью сжатия и большими турбинами, созданные для вялых уличных автомобилей с низкими оборотами, которые внезапно просыпались из-за резкой избыточной поворачиваемости и диких, дымных рыбьих хвостов. Просто спросите любого, у кого был Porsche 9 начала 70-х.30.

Идея эффективного двигателя с разумной степенью сжатия, который имеет хорошую реакцию на низких скоростях и использует достаточно наддува для создания реальной мощности, возможна с промежуточным охладителем. Интеркулер — это просто теплообменник, который находится между компрессором и воздухозаборником для уменьшения тепла, выделяемого в процессе сжатия воздуха. На первый взгляд, промежуточное охлаждение воздушного заряда позволяет вам увеличить наддув или использовать меньший турбонаддув на двигателе с масляным охлаждением. Что он на самом деле делает, так это стабилизирует заряд всасываемого воздуха для предотвращения детонации и расширяет всю карту компрессора, что позволяет вам вырабатывать больше мощности с меньшим двигателем и меньшим насилием. Мы также рекомендуем MSD с регулируемой кривой синхронизации или системой управления синхронизацией наддува, чтобы избежать дребезжания двигателя.

Для предотвращения утечек выхлопных газов в комплект везде входят соединители с шаровым фланцем.

Вы можете купить их отдельно у Hellion, если хотите обновить свой текущий выхлоп.

Пятое: Топливные системы Чтобы увеличить мощность, вам понадобится больше топлива. Различают трех типов установок : продувочно-проточно-карбюраторные и продувочно-инжекторные системы. У проточной карбюраторной системы есть ряд недостатков, самыми серьезными из которых являются наличие воздушно-топливной смеси, проходящей через компрессор, и отсутствие опции промежуточного охладителя. Система продувки немного менее загадочна и работает по тем же принципам, что и любая система продувки центробежного нагнетателя. Поэтому уже доступны продувочные углеводы, созданные специально для этой цели. Мы добились хорошей мощности, используя продувочные карбюраторы Quick Fuel и Carb Shop и 10 фунтов наддува, включая 600-сильный пробег с ATI ProCharger на Ford 302.

Если у вас двигатель с впрыском топлива и вы получаете наддув от 5 до 6 фунтов, вы можете использовать FMU (блок управления подачей топлива), который повышает давление топлива или добавляет обогащенное топливо каким-либо другим способом, или перейти к контроллеру послепродажного обслуживания. переназначить топливную кривую и использовать более крупные форсунки. На 5,0-литровом Mustang насос в баке на 255 галлонов в час и форсунки на 42 фунта в час можно настроить на 550 л.с.

Автомобили с карбюратором нуждаются в топливном регуляторе, который увеличивает давление топлива вместе с кривой наддува.

Шестое: поиск Turbo Используя математику, вы можете построить полную систему на бумаге. Используя науку о картах компрессора и некоторое представление о размере и диапазоне оборотов вашего двигателя, вы, , можете добавить практически любую турбину к любому двигателю . Хитрость заключается в наличии карт и соотношений A/R корпуса турбины и размеров колес турбины. Небольшие заводские двигатели дают небольшие турбины с внутренними перепускными клапанами, которые нужно будет запускать парами на V-8. Они также обычно имеют водяное охлаждение на оригинальных автомобилях для увеличения срока службы. Они пригодны для использования, но далеки от оптимума. В качестве примера возьмем Garrett T03 с турбонаддувом T-bird с 85 по 86 год. Купе с автоматической коробкой передач имеет одиночный турбонаддув с соотношением A/R 0,48, а стандартное купе имеет соотношение A/R 0,63 и карту эффективности компрессора, рассчитанную на четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 л. Используя карту на боковой панели Junkyard Turbo, вы можете видеть, что при коэффициенте давления наддува 1,68 (14,7 + 10 / 14,7 = 1,68) легко снизить эффективность турбин примерно до 65–68 процентов. Чтобы повысить эффективность, вам нужно увеличить наддув до рваного края безопасности наддува. С большим двигателем будет хуже. Это работоспособно; вам просто нужно быть осторожным в том, что вы делаете.

Соблазнение турбины со свалки за 80 долларов заманчиво, но прежде чем покупать, взгляните на парней, которые действительно развлекаются, и посмотрите, что они используют. Существует разрыв между оборудованием 80-х годов и новыми, переработанными заводскими турбинами, которые появились в основном на импортных автомобилях в 90-х. Простые усовершенствования, такие как количество компонентов, конструкция подшипников, обшивки колес и материалы, изменились к лучшему. Возьмем в качестве примера турбины Garrett GT. Количество движущихся частей было уменьшено по сравнению с его ранней моделью T в среднем с 54 компонентов до примерно 29.. Это 45-процентное сокращение количества деталей снижает риск отказа компонентов. GT также имеет картридж шарикоподшипника, который устраняет опорные подшипники (которые на самом деле больше похожи на втулки) и знаменитый упорный подшипник со слабым звеном. Улучшенные подшипники означают, что меньше масла проходит через турбокомпрессор и снижается вероятность утечек или того, что неисправный подшипник разрушит турбокомпрессор и загрязнит моторное масло.

Вы также получаете преимущество более легкого, хорошо спроектированного компрессора и турбинных колес, которые создают большую мощность при меньшем запаздывании и нагреве. Новые турбины имеют современные карты компрессоров с более широким диапазоном соотношений A / R и тактируемыми корпусами турбин, различными вариантами размеров колес и технической поддержкой, которая может помочь в решении проблем. Алюминиевые колеса компрессора можно снять со стального вала, поэтому компании послепродажного обслуживания могут предлагать различные варианты отделки для точных характеристик производительности, а также комбинировать компрессоры и турбины. Результатом является отзывчивая система, которая работает круто и вырабатывает мощность, а не то, чем вы не будете довольны.

Обратите внимание на порт датчика кислорода для заводского EFI (стрелка). Выход турбины всегда должен быть больше, чем вход. Чтобы покрыть двигатель мощностью от 500 до 800 л.с., впускное отверстие должно быть не менее 2,75 дюйма, а выпускное отверстие должно быть не менее 3,5 дюйма в диаметре.

Турбосвалка Герои свалки утверждают, что вы можете надеть комплект турбин Thunderbird и отправиться в город. Это может быть правдой, но при этом вы от многого отказываетесь. Помимо улучшений в технологии подшипников, которые увеличивают срок службы и производительность турбокомпрессора, карты эффективности компрессора на новых компрессорах намного шире, что позволяет вам работать с большим наддувом в более широком диапазоне оборотов, чем у оригинального оборудования. Вы также можете обойтись без одного турбо, чтобы достичь тех же уровней мощности.

Это карта от «хорошего» Ford Thunderbird с 85 по 86 год. Обратите внимание, что линия всплеска сужает полезную область карты, и турбодвигатель должен вращаться примерно на 40 000 об / мин быстрее, чем 60-1, чтобы выполнить свою работу.

Термины Turbo Наддув: Любое давление выше атмосферного, измеренное во впускном коллекторе.

Порог наддува: Минимальные обороты двигателя, при которых турбонаддув может обеспечить полезный наддув.

Карта компрессора: Сетка чисел, используемая в качестве инструмента для оценки эффективности турбонаддува по отношению к двигателю.

Помпаж компрессора: Возврат воздуха, из-за чего скорость турбонаддува становится нестабильной при резком закрытии дроссельной заслонки.

Задержка: Задержка между изменением положения дроссельной заслонки и созданием полезного наддува.

Линия помпажа: Линия, которая следует за крайней левой частью островка эффективности на карте компрессора, где турбонаддув становится нестабильным.

Классные книги о турбинах
Название	Источник
Максимальное ускорение от Корки Белл	Издательство Bentley
Справочник по характеристикам турбонаддува Джеффа Хартмана	Моторбуки
Турбокомпрессоры Хью Макиннеса	Моторбуки
Turbo: Реальные высокопроизводительные турбокомпрессорные системы Джей К. Миллер	Дизайн SA

Детали
Описание	Номер детали	Цена
Тепловая система Hellion	Н/Д	3999 долларов США