Как работает вариатор: принцип, устройство и недостатки

Как работает вариатор: принцип, устройство и недостатки

СКИДКА 20% НА РЕМОНТ! ФИЛИАЛ «ВОСТОК»!

Записаться на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

записаться

• Эвакуатор бесплатно
• Гарантия до 2-х лет
• Ремонт до 2-х дней
• Бесплатная диагностика

86.000

90.000

85.000

92.000

77.000

77.000

97.000

85.000

92.000

79.000

79.

000

79.000

85.000

90.000

84.000

92.000

95.000

82.000

98.000

94.000

90.000

88.000

88.000

86.000

89.000

84.000

Запишитесь на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

Просто напишите свое имя и номер телефона и нажмите «Записаться». Мы Вам перезвоним и запишем Ваше авто на диагностику в удобное для Вас время. Это не рекламный трюк. Это действительно БЕСПЛАТНО! (Наш адрес Москва, ул.Подольских Курсантов д.22)

Вариаторная коробка передач по сути тот же автомат, только более «интеллектуально развитый». Она способна передавать крутящий момент вала в оптимально подобранном диапазоне оборотов. Машина, оборудованная вариатором, ведет себя более динамично, не допускает рывков и толчков.

Как правильно ездить на вариаторе, советы по эксплуатации

Проблемы DSG — симптомы и разновидности

Самая надежная и лучшая АКПП | Рейтинг по показателю надежности

Прогрев АКПП зимой | Как правильно прогревать коробку? + Видео

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Коробка Powershift | Форд Фокус 3

Роботизированная коробка передач — что это?

Как пользоваться АКПП? Режимы работы | Управление

Акпп 722. 9 Мерседес | Характеристики | Неисправности | Устройство | Отзывы

Лада Гранта с АКПП | Автоматическая коробка переключения передач Лада — Отзывы, Видео

Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы

Масло для вариатора — какое лучше заливать в CVT?

Какое масло заливать в АКПП (автоматическую коробку передач)?

Замена масла в АКПП Шевроле Авео

Замена масла в АКПП Ford Fusion (Фьюжн) + Видео

Замена масла в АКПП (PowerShift) Форд Мондео

Замена масла в АКПП Пежо 308 и 307 (AL4)

Замена масла в АКПП Ниссан Альмера

Замена масла в АКПП Peugeot 206 (DP0, AL4)

Замена масла в АКПП Опель Инсигния своими руками

АКПП встает в аварийный режим: причины и способы их устранения

Толчки и рывки при включении АКПП – причины и пути исправления

Буксует АКПП | Устранение пробуксовки автоматической коробки передач

Пинки, рывки и недостатки АКПП U660E / U760E — перепрошивка

Ремонт АКПП DP0, AL4 (гидроблок) своими руками — советы, видео

Стук в АКПП — причины неисправности

Перегрев АКПП — симптомы и причины

Ремонт АКПП 01N | Переборка автомата Volkswagen Passat B5

Как заменить детали мехатроника (DSG 6) ремонт — подробный отчет

Датчик переключения передач АКПП | Принцип работы, возможные поломки и их устранение

Принцип работы вариаторной коробки передач

Во время покупки транспортного средства каждый автолюбитель уделяет особое внимание выбору типа трансмиссии. Ежегодно все большое количество автовладельцев открывают для себя плюсы автоматической коробки передач (АКПП), кто-то отдает предпочтение проверенной годами механике (МКПП), появляются поклонники вариативной коробки передач.

По селектору не всегда можно определить

На сегодняшний день автомобили с вариатором достаточно редко встречаются на дорогах нашей страны, однако, данный механизм имеет много неоспоримых преимуществ, позволяющих ему уверенно завоевывать все большую популярность у современных водителей. Принцип работы вариаторной коробки передач достаточно выгодно отличает ее как от МКПП, так и от АКПП.

Достоинства

Практически без шума

• Вариатор является бесступенчатым механизмом, который наиболее оптимально использует всю мощность двигателя внутреннего сгорания, равномерно изменяя передаточное число. В вариаторе отсутствуют фиксированные передачи, поэтому можно говорить о бесступенчатом изменении крутящего момента в процессе его передачи от двигателя к колесному приводу транспортного средства.
• Работает данный механический узел практически бесшумно. Даже при стремительном наборе скорости двигатель автомобиля издает одинаково ровный звук. Достичь такого эффекта позволяет наличие электронных узлов вариатора, постоянно осуществляющих оптимизацию мотора и предотвращающих возможность возникновения перегрузок в процессе его работы.
• Вариаторная коробка передач существенно экономит объем потребляемого автомобилем топлива за счет согласования оборотов вращающегося звена в кривошипном механизме (коленвал) с нагрузкой на транспортное средство.
• Поездка на легковом автомобиле с вариатором гарантирует плавную езду без рывков, которые неизменно возникают при переключении передач во время движения автомобилей с АКПП и с МКПП.
• Срок эксплуатации вариаторной трансмиссии существенно увеличивается благодаря оптимизированной нагрузке и на составные части привода, и на силовой агрегат в целом.
• Транспортное средство с вариаторной коробкой передач выбрасывает в окружающую атмосферу значительно меньше различных химических соединений, опасных для здоровья человека.

Работает так

Вариатор в классическом исполнении представляет собой механическую конструкцию, состоящую из двух раздвижных шкивов, которые надежно соединяет клиновидный ремень. Вариаторные коробки, которыми комплектуются современные транспортные средства, отличаются более сложной конструкцией, обусловленной необходимостью наличия пониженных передач и заднего хода автомобиля.

Сегодня существует большое количество типов вариаторов, отличающихся между собой методом передачи крутящего момента. Наиболее стабильным механическим узлом считается клиноременная коробка передач.

Устройство клиноременного вариатора

Схема вариатора старого образца

Раздвижные шкивы. Данные элементы представляют собой пару клиновидных «щек», расположенных на одном валу.

• Гидроцилиндр. Основная функция устройства заключается в сжатии дисков в зависимости от оборотов двигателя или после сигналов, которые поступают с центрального блока управления.
• Клиновидный ременьРемень клиновидный. Основу составляют две металлические ленты, к которым присоединены пластины из металла, плотно прилегающие друг к другу. Верхняя часть пластин отличается конусообразной формой, в то время как в их основании расположены специальные пазы, в которые вставляется металлическая лента.
• Конвертор крутящего момента (гидродинамический трансформатор). Устройство, которое преобразовывает крутящий момент двигателя внутреннего сгорания, после чего осуществляет его передачу вариатору. Конвертор способствует бесступенчатому изменению частоты вращения и крутящего момента.
• Дифференциал. Распределяет крутящий момент на ведущие колеса транспортного средства.
• Планетарный редуктор заднего хода. Осуществляет вращение вторичного вала в противоположном направлении.
• Гидравлический насос. В своей работе использует потенциальную и кинетическую энергию жидкости для создания определенного давления, позволяющего осуществлять работу гидроцилиндров.
• Центральный блок управления. В основе его работы находится микропроцессор, который после обработки сигналов, полученных от различных датчиков (ESP, ABS, контроль расхода топливной смеси и т.д.), отдает необходимые команды исполнительным устройствам клиноременного вариатора.

Как работает клиноременной механизм

Работа вариатора начинается с того, что увеличивающиеся обороты двигателя внутреннего сгорания приводят в действие конвертор крутящего момента. Далее гидродинамический трансформатор осуществляет передачу крутящего момента на первичный вал с установленным на нем ведущим шкивом. Под воздействием гидроцилиндра «щеки» ведущего шкива сходятся, увеличивая величину трения, которая образуется в результате взаимодействия «щек» шкива и клиновидного ремня.

Принцип работы

На следующем этапе усилие под действием силы трения поступает на вторичный шкив, который объединен с вторичным валом. В процессе увеличения оборотов осуществляется смена диаметров ведомого и ведущего шкивов, растет значение передаточного числа. Завершает процесс работа ведомого вала, который вертит ведущие колеса транспортного средства методом вращения присоединенного к ним дифференциала.

Пара раздвижных шкивов

Задний ход обеспечивает работа планетарного механического устройства, которое соединяется с ведомым валом.

Из вышеизложенного видно, что вариатор способствует плавному движению автомобиля и существенно экономит потребление топливной смеси, выбирая оптимальное число оборотов двигателя внутреннего сгорания. Вариативная коробка передач имеет огромный потенциал, благодаря которому все большее число автолюбителей предпочитают иметь дело с трансмиссией такого типа.

Видео

Так работает вариатор:

Читайте также:

Принцип работы автоматической коробки передач

Вариатор: устройство, виды, принцип работы вариаторной коробки передач — Autodromo

Вариатор или вариаторная КПП представляет собой бесступенчатую трансмиссию, позволяющую автоматически регулировать передаточное число для преобразования крутящего момента, передаваемого от двигателя на колеса автомобиля.

Как правило, вариаторные КПП устанавливаются на легковых авто, квадроциклах, мотороллерах и снегоходах. Если мы говорим об автомобилях, то в большинстве случаев они  могут оснащаться клиноременным или тороидным (были попытки, но на сегодняшний день все они, похоже, прекращены) вариатором.

Наиболее популярным стал клиноременный вариатор, который впервые был установлен в автомобилях марки DAF в начале 60-х годов 20 столетия.

Да, вариаторы были изобретены очень давно, еще в 19 веке, но их не использовали из-за того, что наиболее простую конструкцию имеет клиноременный вариатор, но у него проблема всегда были, и остается до сих пор, но об этом чуть позже.

Содержание

1. Устройство вариатора
2. Клиноременный вариатор
3. Тороидный вариатор
4. Принцип работы вариатора
5. Покупать автомобиль с вариатором или не покупать?

Устройство вариатора

Конструкция вариаторной коробки передач достаточно проста и состоит из следующих деталей и механизмов:

• раздвижные шкивы – щеки, клиновидной формы, которые расположены на валу;
• механизм для обеспечения вращения колес и установки рычага акселератора в нейтральном положении;
• механизм для переключения заднего хода;
• система управления

Вообще, видов вариаторов придумано достаточно много, порядка десяти, но реальную путевку в жизнь, по всей видимости, получит только клиноременный вариатор и его модификации такая, как, например, клиноцепной вариатор.

Схема: Audi AG

Клиноременный вариатор

Для начала рассмотрим устройство клиноременного вариатора, как одной из самых перспективных КПП в будущем. Такой тип вариатора представляет собой соединенные ремнем шкивы и, собственно, все.

Простота конструкции, ее дешевизна и весьма неплохая надежность — все это плюсы клиноременного вариатора, добавьте сюда максимальную эффективность работы двигателя, да еще и обеспечивает экономию топлива по сравнению с механической КПП и АКПП при одинаковой динамике езды.

Полагаю, теперь понятно, почему вариаторам прочат отличное будущее. Но не все так безоблачно. Есть в вариаторе проблемы, которые решаются до сих пор…

Надежность ремня

Ремень испытывает большие нагрузки, поэтому он должен быть очень прочным. До недавнего времени ремень для вариаторов изготавливался так же, как и все остальные ремни, используемые в двигателе для привода различных систем, он был матерчато-резиновым.

Естественно, что он не мог долго воспринимать серьезные нагрузки. Ремень растягивался, рвался довольно быстро, поэтому вариаторы ставили только на маломощные двигатели.

Но потом придумали стальной клиновидный ремень и ремень в виде цепи, что позволило использовать вариаторы на довольно мощных автомобилях, например, Nissan выпускает с вариаторами автомобили с мощностью двигателя 262 л.с., что для большинства автолюбителей, учитывая наши налоги на автомобиль, запредельная мечта.

Устройство стального ремня для вариатора

Вариаторная цепь

Высокий температурный режим работы

Зацепление ремня и шкивов в вариативной коробке происходит за счет сил трения, а это, как все мы знаем, приводит к повышению температуры.

До сравнительно недавнего времени не было технологий, чтобы сделать шкивы и стальной ремень достаточно прочными, чтобы они не разрушались в местах контакта.

В добавок к этому было изобретено специальное масло, которое не снижает трение, а наоборот, увеличивает его. Это необходимо для того, чтобы ремень не проскальзывал, а цеплялся за шкивы.

Помимо этого высокая температура оказывает негативное воздействие на электронный блок управления и частенько, к сожалению, выводит его из строя.

Очень много грязи

Ввиду того, что в вариаторе постоянно трутся с большим усилием ремень и шкивы, то очень быстро накапливаются частички металла, которые сильно загрязняют масло.

Грязное масло, как вы понимаете, начинает разрушать, по сути, всю коробку. Эта проблема решается установкой фильтров, очищающих масло.

Пока вариаторы все же уступают в надежности механике и автоматам, но, тем не менее, компании не прекращают попыток усовершенствовать их, поскольку уж очень заманчивы их плюсы.

Вариаторы, которые сейчас устанавливаются на Nissan при умеренной езде и своевременном техническом обслуживании способны проходить 200.000 км, что не так уж и мало, если разобраться.

Итак, вернемся к работе вариатора клиноременного типа…

Шкивы образуется дисками конической формы, способными совершать движения на сближение/расхождение, с целью изменения диаметра шкива. Диски приводятся в движение вдоль вала гидроцилиндром.

Для соединения шкивов применяется клиновидный ремень, состоящий из тонких полос, изготовленных из металла и связанных между собой специальными пластинками. Вращающий момент достигается благодаря трению, которое возникает между поверхностями шкива и ремня.

На колеса в современных вариаторах вращение передается с помощью гидротрансформатора и  дифференциала.

Включение задней передачи на вариаторе выполняется при помощи планетарки заднего хода. Блок управления предназначен для реализации основных функций вариаторной КПП – управления сцеплением, осуществления контроля над работой редуктора, изменения положения шкивов с учетом рабочих режимов двигателя.

Как уже ранее упоминалось, различают два вида приводных вариаторов – клиноременный и клиноцепной.

Клиноцепной вариатор оснащается цепью, состоящей из металлических звеньев (или пластин), соединенных осями клиновидной формы. Подобная конструкция цепи является более гибкой и эффективной для преобразования и передачи вращательного момента на колеса.

Если в клиноременном вариаторе, вращение колес обеспечивается за счет толкательного усилия, то в клиноцепном вариаторе – благодаря тянущему усилию.

Клиноцепные вариаторы использует на своих автомобилях Audi и Subaru.

Тороидный вариатор

Такой тип вариатора состоит из двух валов (дисков, похожих на бублик) клиновидного типа, один из них является главным, другой – ведомым. Между валами расположены ролики, совершающие передвижения в вертикальном направлении, а также вращения в горизонтальном направлении вокруг собственной оси.

Передаточное число в вариаторе данного вида изменяется за счет выбранного положения роликов, а также их радиусов. Иными словами, когда ролик соединяется с маленьким радиусом главного вала и большим радиусом второстепенного вала – происходит переключение на низкую передачу.

Выбор высокой передачи осуществляется в обратном порядке. Переход на прямую передачу происходит в том случае, когда ролик соприкасается с валами в одном радиусе.

Сложная конструкция и отсутствие технологий и материалов, способных выдержать нагрузки в таком устройстве пока заставили производителей отказаться от этого вида вариаторов, но такие автомобили существовали в реальности и выпускались массово, например Nissan Cedric.

Принцип работы вариатора

Принцип работы вариатора понять очень просто, если вы хотя бы раз катались на горном или спортивном велосипеде, имеющем по несколько звездочек у педалей и на заднем (приводном) колесе.

Вы наверняка знаете, что если у педалей перекинуть цепь на самую маленькую звездочку, а на колесе выбрать самую большую, то педали крутятся очень легко, можно взобраться в почти любую гору, но при этом невозможно сильно разогнаться.

Для разгона необходимо сделать все наоборот:  у педалей цепь перекинуть на самую большую звездочку, а на колесе – на самую маленькую.

Это будут два крайних режима работы передачи, а все остальные комбинации промежуточные.

Теперь представьте, что звездочки слились в конус, а цепь превратилась в ремень, перекинутый через эти конусы. Вот и получился вариатор, а принцип работы остался неизменным.

Изменение диаметров конусов (шкивов) на ведущем и ведомом валах позволяют изменять скорость автомобиля.

В процессе езды вариатор только поддерживает наиболее подходящие обороты автомобильного двигателя для обеспечения выбранной скорости движения и динамических показателей автомобиля, что и позволяет экономить топливо.

Для наглядности пара видео с Youtube:

Покупать автомобиль с вариатором или не покупать?

Для начала запишитесь на тест-драйв и прокатитесь на каком-нибудь автомобиле с вариатором. Если вам понравится то, как этот автомобиль набирает скорость, как он управляется, то задуматься о машине с вариатором стоит.

Зная, что у вариаторов до сих пор есть проблемы с долговечностью, то приходит в голову мысль о том, что если машина новая или прошла совсем немного, то брать ее стоит. Если же пробег у автомобиля более 50000 км, то уже стоит задуматься.

Стоит так же учесть и условия эксплуатации автомобиля. Если вы ездите по хорошим дорогам, не перегружаете автомобиль, не используете его в качестве такси, то взять вариатор и насладиться его преимуществами можно.

Если же вашему автомобилю суждено испытывать различного рода перегрузки, то лучше присмотреться к автоматической или механической коробке передач.

Что это такое. Принцип работы. Топ 3.. вида вариаторов

Конструкцией вариатора предусмотрена плавная передача крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля. Что такое вариатор и основное отличие вариаторной коробки от других аналогов – отсутствие передач. Передаточные отношения здесь меняются как в автоматическом, так и в ручном режиме. Вариатор – это упрощенное название автоматической коробки передач вариаторного типа. Еще ее обозначают латинскими литерами CVT, расшифровка — Continuously Variable Transmission, дословный перевод – трансмиссия бесступенчатая.

Как работает вариатор

Автомобили, оборудованные вариаторной трансмиссией, внешне очень похожи на машины с коробкой автомат.

 Что такое вариатор на автомобиле? По аналогии с другими трансмиссиями, в конструкцию коробки передач CVT тоже входят две педали, селектор переключения режимов. Режимы вариатора имеют те же обозначения:

1. Р – паркинг.
2. R – реверс.
3. N – нормаль.
4. D – драйв.

На первый взгляд устройство трансмиссий совпадает. Однако, принцип работы вариатора CVT отличается от традиционной АКПП. Здесь полностью отсутствуют фиксированные передачи, нет нумерованных первой, второй и прочих скоростей. Коробка вариатор обладает огромным количеством передач, переход с одного режима на другой осуществляется совершенно незаметно и плавно. В процессе эксплуатации транспортного средства, оснащенного вариатором, водитель не ощущает рывков, толчков и пинаний. Независимо от того, трогается машина, разгоняется или тормозит, вариатор постепенно меняет передаточное отношение без резких движений, рывков.

Разновидности коробок-вариаторов

В зависимости от конструкции механизма и области применения, вариаторы CVT подразделяются на следующие виды:

1. Клиноременной вариатор.
2. Цепной.
3. Тороидальный.

Самый распространенный вариант исполнения – клиноременной вариатор.

Немного теории:

чтобы понять принцип действия клиноременной передачи, рекомендуется представить два шкива сложной конструкции, взаимно отдаленные на небольшое расстояние;
каждый шкив вариатора состоит из двух конусообразных дисков, верхушки которых сходятся и расходятся;
оба шкива огибает специальный ремень.

Устройство вариаторной коробки передач

В состав каждого шкива входят по два конуса 20°, которые отцентрированы вершинами относительно друг друга. Клиновидный ремень вариатора входит в меж-конусное пространство. Свое название ремень получил, благодаря оригинальной форме сечения в виде буквы V. Такой профиль позволяет увеличить площадь контакта, силу трения между ремнем и шкивами вариатора.

Сближение конусов приводит к увеличению диаметра шкива. Соответственно, при их разведении – он уменьшается (эффект переменного рабочего диаметра шкива).  Шкивы переменного диаметра расположены строго попарно. Один из них – ведущий (входной), он является продолжением коленчатого вала силового агрегата. Ведущий шкив вариатора передает вращение на второй (ведомый) шкив, элементы коробки передач, трансмиссию, колеса автомобиля.

Существует термин «радиус основного тона», он характеризует расстояние от ремня до центров клиновидных шкивов. Когда шкивы вариатора разведены и находятся максимально далеко друг от друга, этот параметр минимален. При максимальном сближении конусов ремень перемещается к наружному краю, увеличивая радиус. Отношение радиусов основного тона, ведущего и ведомого шкивов, регулируется специальным устройством бортового компьютера.

Интересно: Если на одном из шкивов вариатора увеличивается радиус охвата, на другом, он синхронно уменьшается. Благодаря данному эффекту, ремень находится постоянно в натянутом состоянии. При взаимном изменении радиусов создается бесконечное множество передаточных отношений – от минимального до максимально высокого. Например, если радиус основного тона на ведущем шкиве очень маленький, на ведущем он приближается к максимуму. При этом скорость вращения выходного вала низкая, что соответствует пониженной передаче автомобиля. Для увеличения скорости машины достаточно сблизить конусы ведущего шкива вариатора.

Изменяя радиусы охвата на ведущем и ведомом шкивах, можно получить бесконечное множество значений передаточного числа вариатора. В коробке передач CVT шкивы, размещенные на ведущем и ведомом валах, оборудованы специальным гидроприводом, при помощи которого конусообразные половинки синхронно сдвигаются/раздвигаются. При этом передаточное число вариатора изменяется в широких диапазонах.

Чтобы обеспечить движение автомобиля в режиме заднего хода, в конструкцию коробки вариатор включен набор шестерен (планетарный механизм). При помощи включения зубчатых зацеплений в заданном порядке, выходной вал вариатора может изменять направление вращения.

Помимо трех основных компонентов, описанных выше, в состав системы электронного управления вариатора также входят различные датчики, микропроцессоры. Бортовой компьютер, встроенный в трансмиссию, управляет положением конусообразных шкивов вариатора, исходя из нагрузок и скорости передвижения транспортного средства.

Устройство клиновидного ремня

Ремень в клиноременном вариаторе CVT отличается сложным устройством. Благодаря использованию новейших материалов, ремни вариаторов очень надежны и эффективны. Вместо цепей и резиновых ремней, огибающих шкивы, в коробках вариатор применяются гибкие металлические ремни клиновидной формы (наборные металлические ленты).

Схема устройства металлического ремня вариатора:

Основой высокопрочного ремня вариатора служат тонкие полоски упругой стали (количество полос равно 9 – 15 штук), которые скреплены при помощи пластин сложной формы. Эти детали имеют форму трапеции, они плотно нанизаны на стальные ленты. Материал изготовления скрепляющих пластин – углеродистая легированная сталь высокой прочности.

Основные преимущества клиновидных стальных ремней:

1. Сверхвысокая прочность ремня вариатора.
2. Отсутствие эффекта проскальзывания.
3. Повышенная жесткость изделия при передаче усилий на сжатие (толкающий ремень).
4. Способность передавать максимальный крутящий момент от силового агрегата на ходовую часть.
5. При работе вариатора ремень не издает много шума.

Общий вид клиновидного ремня CVT:

Образец цепи, установленной в вариаторе авто фирмы АУДИ:

Клиновой ремень вариатора Audi изготовлен в виде широкой цепи, состоящей из отдельных стальных пластин.

Интересно: Для технического обслуживания клиновидной цепи вариатора используется специальный масляный состав. Смазочная жидкость способна изменять свои характеристики под воздействием повышенного давления в местах контакта пластин с поверхностью шкива. В результате чего, цепь вариатора CVT передает заданные усилия без проскальзывания и трения даже в условиях маленькой площади контакта.

Особенности управления коробкой вариатором

Когда автомобиль, оснащенный стандартной коробкой автомат, набирает скорость, приходится раскручивать обороты двигателя перед включением каждой передачи. Автомобиль с вариатором разгоняется при постоянных оборотах силового агрегата. На основании программы управления, выбранной водителем, вариатор самостоятельно изменяет передаточное число трансмиссии.

При подъемах на возвышенность, преодолениях преград или торможениях водитель нажимает на педаль газа, а вариатор автоматически снижает передачу. В это время диски шкивов синхронно передвигаются (сходятся/расходятся), занимают заданное положение, чтобы обеспечить требуемую величину момента кручения выходного вала вариатора.

При помощи электроники, коробка вариатор CVT может резко переключаться, например, перескакивая с виртуальной шестой на восьмую передачу. Или, по желанию водителя, можно постепенно переходить на следующий режим с имитацией последовательного переключения.

Где применяются вариаторы CVT

Благодаря простоте конструкции и комфортности управления, коробки передач вариаторного типа устанавливаются на автомобилях известных производителей: AUDI, INFINITY, NISSAN и др.

Вариаторы также нашли широкое применение в следующих механизмах и технических устройствах:

1. Сверлильные станки.
2. Тракторы и прочие сельхоз машины.
3. Мотороллеры.
4. Снегоходы.

Коробка вариатор, плюсы и минусы

При сравнении КПП вариаторного типа с классической коробкой автомат, выясняется, что АКПП состоит из многочисленных шестерен, валов, синхронизаторов, муфт, тормозов, гидравлической системы, плиты с масляными каналами и пр. Вариатор отличается простотой конструкции. В его состав входят только три основных компонента: ведущий и ведомый шкивы, а также приводной ремень.

Коробки вариаторы набирают популярность среди автопроизводителей и владельцев автомобилей, благодаря большому количеству достоинств:

1. Возможность набирать и снижать скорость без переключения режимов.
2. Плавность передвижения автомобиля при изменении скоростей вариатора.
3. Стабильность показателей мощности, вне зависимости от скорости машины.
4. Существенная экономия топлива.
5. Чуткая реакция электронной системы вариатора на изменения характера дороги (движение по скользкой дороге, на подъем, под уклон).
6. Отсутствие вынужденного замедления (авто не снижает скорость даже при преодолении подъемов).
7. Минимальные потери мощности вариатора, в сравнении с АКПП.
8. Отличная динамика разгона.
9. Стабильность оборотов двигателя.
10. Меньшие выбросы вредных веществ.
11. Простота устройства, минимальное количество рабочих элементов.

Благодаря сравнительно небольшому количеству составляющих, вариатор имеет намного меньший вес, чем аналогичная коробка автомат.

Вариаторы обладают простой конструкцией, но это не исключает необходимости регулярного технического обслуживания. Больше всего хлопот и неприятностей доставляет ремень вариатора CVT. Кроме компьютерной диагностики, здесь требуется производить замену клиновидных или цепных ремней после каждого пробега, равного 50 – 60 000 км. Бывают случаи, когда ремень вариатора нужно менять намного раньше. Все зависит от марки машины, модели вариатора, условий эксплуатации автомобиля.

Наряду с очевидными преимуществами, коробка вариатор обладает определенными недостатками:

• Вариатор плохо переносит усиленные нагрузки.
• Его редко устанавливают на внедорожники, которые эксплуатируются на тяжелых трассах.
• Сравнительно небольшой срок эксплуатации.
• Трудно найти квалифицированного специалиста по ремонту и восстановлению работоспособности вариаторов.
• В мастерских автосервиса часто предлагают полностью заменить поломанный вариатор на новый дорогостоящий механизм. Стоимость нового вариатора составляет более 30% от общей цены на автомобиль.

Внимание: Многие водители отмечают в поведении вариатора некоторую медлительность при переключении передач – эффект задумчивости. Не всех автовладельцев удовлетворяет задержка в одну-две секунды.

Устройство тороидального вариатора

В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.

Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:

Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.

Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:

• повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
• прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
• использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
• сложность настроек;
• высокая стоимость специальных смазочных материалов.

Как работает тороидальный вариатор

Глядя на схему тороидального устройства, может показаться, что оно не относится к механизмам вариаторного типа. Здесь отсутствует ременная передача, шкивы не перемещаются относительно друг друга (не сходятся и не расходятся), валы стоят неподвижно. Но, если проанализировать принцип действия данного механизма, получается, что он очень похож на классический вариатор:

1. Ведущий диск вариатора прочно сидит на выходном валу двигателя внутреннего сгорания.
2. Ведомый – передает вращение на приводной вал главной передачи.
3. Ролики передают момент вращения от силового агрегата на ведомый диск.
4. Передаточное число изменяется, в зависимости от угла наклона роликов и места контакта с дисками.

Благодаря двум степеням свободы, ролики вариатора могут крутиться вокруг своей оси, а также совершать наклоны в вертикальном направлении. В результате происходит их контакт с дисками на различных уровнях.

Вариаторная коробка передач: что это такое, принцип работы и устройство

Содержание

Что такое вариатор (CVT), как он работает — основной принцип, пару слов о плюсах и минусах, а также как его нужно эксплуатировать. Не пропустите будет и видео версия .. Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Устройство вариатора

Смысл имеет рассказать о работе клиномерной вариаторной коробки передач (потому что собрат сейчас практически не продается).

Коробка устанавливается на двигатель (либо продольно, либо поперечно). Для того чтобы плавно соединить ее с мотором и в нужные моменты отключать (нейтральный режим), предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители ушли на гидротрансформатор, схожий устанавливается на классическую АКПП. Однако другие производители могут использовать другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Использования гидротрасформатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе и долговечностью.

Теперь про само устройство вариатора. Описать его достаточно сложно, все же это не простая конструкция, но я постараюсь:

• Валы с изменяемыми конусами. Про это еще раз я рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора делаются из высокопрочных сталей
• Ремень или цепь. Предназначены соединить два вала. Ремнем можно назвать с натяжкой, все потому что он состоит из специальных металлических лент соединенных между собой специальными фасонными частями имеющими вид бабочки и придающих специальную похожую на клин форму. Работает он боковыми частями, которыми благодаря силам трения он контактирует с клиньями шкивов. Тем самым передается момент от одного вала на другой. Стоит отметить, что другие производители, например AUDI используют цепной механизм, она имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба. Работает она уже не боковой поверхностью, а торцевой. И цепь, и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но они не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)

• Масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри также является важной составляющей и к ней предъявляют высокие требования, обычно здесь идет ATF жидкость, которая заливается в автомат. Нужна она не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе чтобы раздвигать или сдвигать конусы
• Масляный насос. Как раз и нагнетает давление в системе

• Гидроблок. Он руководит подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати пробуксовки и прочие пинки, и толчки могут быть связаны именно с ним.

• Фильтра. Их может быть много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие металлические частицы с ремня и конусов, не давая им забивать мелкие каналы

• Радиатор. На вариаторной коробке передач он ОБЯЗАТЕЛЕН! Запомните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовках и высоких нагрузках, поэтому чтобы охладить масло, нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках которые любят лазить в грязи и буксовать (например Mitsubishi Outlander) ставят дополнительные радиаторы, чтобы убрать излишний нагрев

• НУ и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него нужные команды. Оно дает приказания электроники и валам принять ту или иную конфигурацию, которая отвечает данной скорости и нагрузке

Это устройство в двух словах, для того чтобы понять общий принцип работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию внедрили планетарную передачу, которая позволяет это сделать. Однако это намного усложнило конструкцию.

Сравнение двух КПП

Чтобы определить фаворита этой пары, следует провести объективную сравнительную характеристику. Она также даст понять, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной упор при сравнении нужно сделать на эксплуатационные характеристики. Потребителей справедливо интересует вопрос о том, что же надёжнее: автомат или вариатор. Также многим хочется узнать, кто окажется фаворитом в таком показателе как экономичность.

Начнём с показателем экономичности. Тут следует учесть одновременно несколько параметров, чтобы оценка оказалась максимально объективной и справедливой.

• Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, обязательно используется смазочная жидкость. Периодически требуется менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если же сравнивать вариатор и классическую АКПП, в коробке CVT менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных коробок передач стоит дороже, нежели смазка ATF, предназначенная для автомата.
• Показатели расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что к числу преимуществ CVT относится высокая эффективность расхода горючего. Поэтому по этому пункту перевес на стороне вариатора. Даже самые современные коробки автомат не могут продемонстрировать аналогичную экономичность, как машины с CVT.
• Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не существует. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует проведения ремонтных работ, технического обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор оказался значительно дешевле. Всё дело в том, что в состав конструкции CVT входят сложные, дорогостоящие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют больше денег от автовладельца.

Относительно последнего пункта нужно внести одну поправку. Стоимость самой коробки CVT ниже, если сравнивать с конкурентом в лице АКПП. Но обслуживать дешевле классический автомат.

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора в случае правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивного вождения, CVT прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений в течение длительного срока службы. Но если говорить сугубо про ремонтопригодность и стоимость обслуживания, преимущество всё равно будет на стороне классической автоматической коробки.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надёжности. Во многом надёжность трансмиссии проявляется в её возможности сохранять свою работоспособность в тяжёлых условиях эксплуатации. К таковым относятся:

• буксировка;
• высокая скорость;
• езда по бездорожью;
• агрессивный стиль вождения.

Тут очевидное преимущество на стороне классического автомата. Именно обычные автоматические коробки намного лучше справляются с подобными тяжёлыми условиями эксплуатации. Разумеется, они уступают механике, но в сравнении с вариатором оказываются предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его текущая надёжность на достаточно низком уровне применительно к жёстким и сложным условиям езды на машине с CVT. В подобных представленных условиях долго он не выдерживает, происходит обрыв и поломка. CVT подойдут тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не совершая резких ускорений или торможений, за исключением экстренной необходимости.

Вариаторная коробка передач

Дополнительно многим интересно, как узнать, стоит на машине автомат, или же вариатор. Есть несколько способов идентификации типа используемой коробки передач. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

1. Визуальный метод. Первым делом можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых неочевидных способов для того, как определить использование автомата или вариатора на машине. Некоторые CVT имеют соответствующую маркировку на селекторе, потому рекомендуется внимательно изучить рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но также часто встречаются маркировки типа 2, 3 и L. У вариаторов же применяется лишь режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и далеко не всегда такой метод определения будет правильным.
2. Техническая документация. Если вы не знаете, как сугубо по рычагу отличить коробку вариатор от автомата, тогда проще всего заглянуть в документы на автомобиль. Откройте раздел с коробкой передач. Если у вас автомат, тогда увидите соответствующую маркировку AT. Для вариаторов всегда используется обозначение CVT.
3. Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках передач процесс переключения скоростей не ощущается. Поэтому коробка и называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно ощутить или же заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторой задержкой в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы начали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации изменения передачи.
4. Тест на пригорке. Ещё один способ достаточно быстро определить, какая коробка оказалась в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъёмом, и остановить там полностью автомобиль. Затем отпустите педаль тормоза и не давите на газ. Селектор остаётся в положении Драйв (D или Drive). Если автомобиль будет постепенно двигаться в подъём, у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного будет откатываться назад, а затем остановится. Но такой тест актуален для тех вариаторных коробок, где отсутствует система противоотката.

В самой сложной ситуации, когда документов нет, никаких обозначений на селекторе не предусмотрено, и вы сами путём тестирования точно определить коробку не можете, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все интересующие вас вопросы.

Сравнительная характеристика двух видов коробок передач

Какое устройство лучше: вариатор или автомат? Проведем сравнительную характеристику, позволяющую выявить отличия и определить, какая из коробок лучше и надежнее.

Разница между вариатором и автоматом с экономической точки зрения

Какая коробка лучше с точки зрения стоимости эксплуатации: вариатор или автомат? Сравним некоторые показатели.

1. Трансмиссионная жидкость. Замена масла в CVT происходит чаще, и стоит оно дороже.
2. Расход топлива. Топливо в машине, оснащенной вариатором, расходуется экономичнее.
3. Ремонт. Техническое обслуживание и ремонт вариатора обходятся гораздо дороже эксплуатации автомата. CVT является достаточно сложным и «чувствительным» механизмом.

Читайте также: Устройство и принцип работы механической коробки передач

Хотя обслуживать CVT стоит дороже, сама же коробка дешевле автомата. А при правильном использовании коробки она сможет прослужить долго и без ремонта.

Какое устройство лучше с точки зрения надежности

С целью определения степени надежности устройств зададим ряд тяжелых условий:

• возможность буксировки;
• бездорожье;
• высокие скорости;
• спортивная езда.

Вариатору не справиться с тяжелыми условиями. Его ремень не выдержит нагрузок. Здесь лучше справится автомат. Стихия CVT – плавное движение без резких ускорений.

Как определить, какое устройство установлено в автомобиле

1. Необходимо изучить техническую документацию машины. Обозначение вариатора– CVT, автомата – АТ.
2. Пройдите тест-драйв. Если установлен вариатор, то вы не почувствуете переключений передач. Автомат можно «слушать», следить за его работой по тахометру. CVT работает в одной тональности, размеренно. Однако, возможно наличие специального режима, имитирующего смену передач и позволяющего водителю чувствовать их переключение.

Тем не менее, у вариатора есть определенные минусы

1. Автомобиль, оснащенный вариатором, необходимо чаще подвергать техническому обслуживанию. Дело в том, что у него есть слабое место – ремень, который необходимо менять каждые 60 тысяч километров и эти цифры могут меняться, в зависимости от модели автомобиля. Если сравнивать с автоматическими коробками передач, то их можно не подвергать подобному обслуживанию до 100 тысяч километров. Недостаток устраняется применением цепного привода, который, однако, имеет высокий уровень шума. Также сюда следует включить то, что он служит значительно меньше, нежели автомат или механика.
2. Данная коробка переключения передач не переносит большие нагрузки, из-за низкой прочности механизма, в частности, ремня. Именно поэтому его редко применяют для внедорожников, или любых других автомобилей, которые используются для езды в тяжелых условиях.
3. В случае поломки вариатора, очень сложно найти сервисный центр, который возьмется за его ремонт. Несмотря на то, что стоимость ремонта обходится в 30% от стоимости агрегата, намного проще его поменять, нежели ремонтировать. Такая коробка передач очень чувствительна к любому стороннему вмешательству, поэтому сервис необходимо выбирать с умом.
4. Не все вариаторы работают быстро. Некоторые из них могут «распознавать» обороты в течение 1-2 секунд, прежде чем включится нужная передача.
5. Вариатор работает на основе импульсов, поступающих со многих датчиков, например, датчик положения коленвала, датчик скорости, датчик АБС и многих других. Поломка хотя бы одного из них может привести к серьезным проблемам, так как неисправность будет нарастать постепенно по цепочке.

С учетом всех достоинств и недостатков, пока что, предпочтение лучшего всего отдать именно автоматической коробке передач. Тем не менее, идея с применением такого простого механизма довольно перспективна и вполне возможно, что в ближайшем будущем вариатор все же вытеснит АКПП.

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков, задержек, пробуксовок и т.д.

Машина с такой КПП разгоняется легко, ускорение происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени можно ощутить на других типах автоматов, включая даже новейшие преселективные РКПП с двумя сцеплениями.

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

• На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП). Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.

• Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется. Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа.

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

• Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

Чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора

Вариатор имеет серьезные отличия от АКПП. Если внимательно изучить что движет автоматической коробки передач, то можно сделать вывод о том, что это заключается в быстром изменении передаточных чисел, без участия водителя. Если бы все автомобили не нуждались в переключении передач, то мы бы получили такое средство передвижения, которое движется с одной и той же скоростью, напрямую зависящей от оборотов двигателя. В качестве примера, можно взять автомобили, у которых есть только первая и третья передача. В первом случае автомобиль легко ускоряется, но имеет меньшую максимальную скорость, которая пагубно будет влиять на детали двигателя, а во втором случае автомобиль будет ехать быстрее, но очень долго разгоняться, к тому же, тронуться на третьей передаче очень трудно. Таким образом, передачи – являются важной частью автомобиля, которые позволяют эффективно использовать крутящий момент двигателя. Переключение передач может быть автоматическим или ручным.

В автоматической коробке передач используются шестерни, которые образуют пары передач. В отличие от механической коробки, эти шестерни имеют планетарный вид, который позволяет включить нужную пару как можно плавно. Переключение сопровождается характерным толчком, который особенно заметен при быстром ускорении.

Вариатор же, в свою очередь не имеет таких ступеней, а соответственно и толчков, что делает его малозаметным при изменении передач. Такое связано с тем, что в его конструкции, в отличие от других коробок, отсутствуют шестерни и устроен он намного проще.

Как правильно использовать вариатор

• Необходимо всегда контролировать наличие специальной жидкости внутри вариатора. Если он будет работать без нее, то последствия могут быть такими же печальными, как и для обычной коробки передач. Если избегать больших нагрузок, такая коробка сможет содержать жидкость в нужном качестве и ее хватит на весь срок службы. В противном случае, ее необходимо вовремя менять, иначе потом переключение передач будет затруднительным.
• В зимнее время нельзя сразу нагружать вариатор. Необходимо некоторое время, чтобы механизм полностью прогрелся. Впрочем, это суждение относится и для остальных видов трансмиссии.
• Вариатор не терпит резких стартов. Слишком большая и внезапная нагрузка, навсегда может поставить крест на ремне привода КПП. Следует помнить, что данная коробка передач не предназначена для таких больших нагрузок. Это обуславливается низкой прочностью механизма.
• В случае, если поломка все же случилась, ни в коем случае не пытайтесь починить его самостоятельно. Лучше всего, сразу же обратиться к соответствующему специалисту, иначе есть риск получить еще более серьезную поломку. А, как известно, коробка передач является одним из ведущих компонентов, без которых движение автомобиля не возможно.

Вот и все, что необходимо знать о бесступенчатой трансмиссии. Как уже стало понятно, вариатор имеет вполне положительные перспективы для развития и вскоре может стать главным элементом трансмиссии автомобилей.

Устройство вариаторной коробки передач

Поскольку клиноременные вариаторы более распространены, то дальше и будем рассматривать их конструкцию. Такая коробка передач состоит их нескольких основных составных частей. И первая из них – сцепление, без которого не обойтись, поскольку оно обеспечивает возможность отключения силовой установки от трансмиссии.

Наибольшее распространение на вариаторных коробках получило гидротрансформаторное сцепление, которое также используется и на автоматических и роботизированных коробках. Но некоторые автопроизводители используют и другие типы сцепления — центробежное, электромагнитное или многодисковое «мокрое».

Вариаторная коробка в разрезе.

Основной составляющей КПП является сам вариатор, и главным элементом в нем считается ремень, поскольку именно он обеспечивает передачу. Хотя и ремнем его можно назвать лишь условно. А все потом, что состоит он из металлических лент, соединенных между собой особыми фасонными частями, имеющими форму бабочки и придающих ремню клиновидную форму. Рабочей частью у него являются боковые поверхности, которые контактируют с поверхностями половин шкивов и обеспечивают передачу вращения за счет сил трения.

Читайте также: Чем отличается вариатор от автоматической коробки и что лучше.

Некоторые производители вместо ремня используют цепь, при этом сама коробка с таким элементом привода называется клиноцепной. Особенностью цепи является то, что она состоит из большого количества звеньев, что обеспечивает малый радиус изгиба. Рабочая поверхность у нее – торцевая.

В разных конструкциях вариаторов перемещение половин шкивов по валам обеспечивается за счет усилий, которые создаются пружинами, жидкостью или за счет центробежной силы.

Еще один вариатор в разрезе (реальное фото).

Одной из основных проблем вариатора – отсутствие реверсного вращения ведомого вала. Поэтому, чтобы решить ее и обеспечить автомобилю возможность движения задним ходом, в конструкцию коробки включена планетарная передача, позволяющая менять направление вращения. Но при этом наличие такого механизма значительно усложняет конструкцию коробки, но и без него не обойтись.

Последней составной частью вариатора является механизм управления. На данном типе коробки передач используется электронное управление, которое полностью контролирует работу вариатора, обеспечивает синхронное изменение диаметров на шкивах, включает и отключает сцепление и планетарный редуктор.

Управление же коробкой осуществляется селектором, которым задаются режимы работы, аналогичные автоматической коробке. То есть, водитель задает режим, а электронный механизм управления выполняется его на вариаторе.

Читайте также: Что такое коробка DSG, как она устроена и как работает.

Принцип работы

Как вы поняли сверху — здесь нет передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) идет плавно, на «заданные значения». Конечно, здесь есть программная составляющая, которая позволяет создавать «ступени», но они сделаны программно, для ручного управления, например по грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга и не важна скорость). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет передавать усилия от силового агрегата колесам более точно.

На данный момент существует два основных строения вариатора:

• Это клиномерные. Они применяются на 95% машин оснащенных такой трансмиссией
• Тороидные. Из-за более сложного строения и настроек, сейчас практически не применяются

Так как клиномерный это сейчас самый распространенный тип (он устанавливается на большое количество NISSAN, AUDI, INFINITY и т.д.) начнем именно с него

Итак, здесь передаточное число передается от одного шкива (ведущего — он связан с силовым агрегатом), другому (ведомому – связан с приводами и далее с колесами) по средствам специального ремня.

Изменение числа происходит за счет изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно из двух половин конической формы (посаженных на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в точке соприкосновения шкива с ремнем постоянно изменяется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, происходит все так: – когда автомобиль «трогается», ему нужно максимальное усилие, чтобы сдвинуться с места. Чтобы нагрузка на мотор была минимальна — ведущий вал должен быть самого малого диаметра (конусы разводятся в точке соприкосновения). Ведомый в своем случае должен быть максимального размера (его конусы наоборот сводятся). Таким образом – ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый всего на один (число максимальное) — это очень сильно снижает усилие на силовой агрегат, и работать ему легче.

После того как скорость вырастает, передаточное число должно изменяется в меньшую сторону – это нужно для того чтобы снизить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу. Происходит все наоборот – конусы ведущего шкива начинают сходиться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (убавляется).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомого, первый сделает один оборот, а вот второй должен сделать несколько (поэтому его скорость вращения максимальная), но при таком раскладе и нагрузка на мотор значительно больше.

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними – достигается нужное передаточное число

Сейчас небольшая анимация, смотрим

Тороидный тип вариатора имеет совершенно другой принцип работы. Здесь усилие передается при помощи специальных роликов которые зажаты между валами, они имеют тороидную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы в такой конструкции изменить передаточное число нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые зажимы в сторону ведомого вала, в таком положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальный, а у ведомого – максимальный.

При наборе скорости нужно уменьшение числа и увеличение вращения, ролики отводятся в другую сторону (ведущего вала), при этом диаметры меняются противоположно.

Думаю это понятно, больше не будет заострять на этом внимание.

Какие достоинства и недостатки имеет вариатор

Прежде всего, стоит рассмотреть все преимущества, которые скрываются под вариатором.

1. Бесступенчатое ускорение, которое подразумевает отсутствие любых рывков, делает такую коробку передач очень комфортной при эксплуатации.
2. Благодаря поддержанию нужных оборотов, в КПП обеспечивается эффективное использование мощности, а это значит, что позволяет во много раз сократить расход топлива.
3. Такая коробка передач неуязвима к изменению ландшафта местности, пока нога находится на педали газа. Даже если вы начнете движение в гору, плавное понижение передачи не даст автомобилю вынуждено снизить скорость движения. В этом вариатор превосходит многие виды трансмиссии.
4. Динамика разгона значительно превышает показатели механической и автоматической коробок передач. Дело в том, что для переключения МКПП и АКПП требуется некоторое время, за которое шестерни смещаются в нужную сторону. Внутри вариатора этот процесс осуществляется намного быстрее, за счет отсутствия специальных механизмов.
5. У вариаторов самый простейший механизм. Если автоматические коробки передач имеют большое количество сложных механизмов, то вариатор представлен всего двумя шкивами, что облегчает эксплуатацию и обслуживание агрегата.
6. Вариатор обеспечивает легкое начало движения. Принцип действия позволяет тронуться с нужной плавностью при любом навыке езды. Кроме того, плавная работа не позволит «угробить» коробку даже начинающему водителю, что делает ее очень полезной при обучении вождению.
7. В зимнее время пуск двигателя с вариатором значительно облегчается, потому что он плохо поддается замерзанию, что является несомненным плюсом.

Вариатор – что это

Вариатор – это новый тип КПП, наравне с остальными видами трансмиссиями, тоже прочно входит в жизнь многих автовладельцев. Несмотря на всю его простоту и гениальность, эта система еще до сих пор не достигла совершенства. Сегодня вы узнаете о том, как применяется вариатор, его принцип действия, что отличает его от автоматической коробки и как такое устройство применяется на автомобилях.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Lineartronic для Levorg).

Источник http://xn—-8sbihapevvwmmb6n. xn--p1ai/chto-znachit-korobka-variator.html

Устройство и принцип работы вариатора — Иксора

Основным отличием и преимуществом вариаторной коробки передач является высокая экономичность топлива и сниженный уровень вредных выбросов, которая достигается за счет согласования нагрузки на автомобиль и оборотов коленвала, что позволяет использовать мощность двигателя наиболее эффективно. К плюсам использования вариатора можно также отнести отсутствие рывков даже при быстром разгоне и торможении, максимальный комфорт при передвижении на автомобиле. Кроме того, использование вариатора исключает пробуксовку колес на обледенелых дрогах, что обеспечивает максимальную безопасность передвижения автомобиля.

Однако, вариаторная коробка передач имеет и свои минусы, например, возможность использования только на легковых авто. Конструкция вариатора довольно сложная, поэтому ремонт вариатора требует больших материальных затрат.  

Наиболее распространены вариаторные коробки клиноременного и тороидного типа.

Оба вида вариатора имеют общее устройство:

•  механизм передачи крутящего момента и переведения коробки передач в нейтральное положение;
•  вариаторная передача;
•  механизм движения задним ходом;
•  система управления.

Однако, у двух типов вариатора есть и свои отличия, на которых мы остановимся более подробно.

Клиноременной вариатор

Такой тип вариатора состоит из одной или двух ременных передач, каждая из которых включает в себя два шкива, соединенные клиновидным ремнем. Диаметр шкива изменяется двумя коническими дисками, которые сдвигаются и раздвигаются под углом 20 гр., обеспечивая перемещение ремня по поверхности шкива. Изначально ремни производились из резины, однако были недолговечны и недостаточно гибкими, в современных вариаторах используется гибкий металлический ремень, который отличается высокой прочностью, долговечностью и необходимой гибкостью.

Особенность клиноременного типа вариатора заключается в согласованном изменении диаметров шкивов в зависимости от режимов работы двигателя. На начальном этапе движения автомобиля ведущий шкив имеет наименьший диаметр, а ведомый диск – максимальный. При увеличении оборотов диаметр ведущего шкива растет, а ведомого — уменьшается. Такая система обеспечивает максимальную мощность двигателя и наилучшую динамику автомобиля.

Тороидный вариатор

Конструкция тороидного вариатора включает два соосных вала с тороидной (сферической) поверхностью, между которыми зажаты ролики. За счет изменения положения этих роликов, происходит изменение передаточного числа, а крутящий момент передается за счет трения рабочих поверхностей колес и роликов.

Приобретать детали для проведения ремонта или замены вышедших их строя запчастей рекомендуем в магазине IXORA – широкий ассортимент и вежливые консультанты помогут сделать правильный выбор и приобрести запчасть на свой автомобиль на выгодных условиях.

Производитель	Номер детали	Наименование
FORD	XT7QCFT	Жидкость трансмиссионная Ford Motorcraft CVT CFT30 WSS-M2C933-A US, CVT, трансмиссионное, 1L
NISSAN	999MPNS200P	Жидкость трансмиссионная Nissan CVT Fluid Ns-2 Mineral EU, Ns-2, синтетическое, 1L
MOBIL	0888602105	Жидкость трансмиссионная Toyota CVT Fluid TC Mineral JP, CVT, минеральное, 4L
HONDA	082009006	Масло трансмиссионное Honda CVT US, CVT, синтетическое, 1L
PEUGEOT	9735EF	Жидкость трансмиссионная PEU Geot Psa JTT CVT-fluid 4007 Green, CVT, трансмиссионное, 2L
MITSUBISHI	MZ320288	Масло вариатор Mitsubishi Genuine CVTF ECO J4, 1L
MOTUL	104616	Масло трансмиссионное Motul Multi CVTF, CVT, полусинтетическое, 1L
NISSAN	KE91699932R	Масло трансмиссионное Nissan Pass Gl-4 EU, 75W-80, минеральное, 1L
TOTAL	166277	Масло трансмиссионное Total Total Transmission Bv Gl-4, 75W-80, трансмиссионное, 1L
ELF	194757	Масло трансмиссионное Elf Tranself NFJ, 75W-80, синтетическое, 1L
FORD	1382914	Масло трансмиссионное Ford WSS-M2C200-C3 (M66) UE, 75W-80, трансмиссионное, 1L
FUCHS	600631697	Масло трансмиссионное Fuchs Titan GL5, 75W-80, трансмиссионное, 1L

  * Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Полезная информация:

• Горящий индикатор «Check Engine». Причины и методы устранения «виновных» неисправностей

 Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону —

8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

 

 

Нужна помощь в подборе запчастей?

Нужна помощь в выборе запчасти? У вас есть вопросы о покупке? Наши сотрудники помогут вам.

Коробки передач с вариатором – Редуктор Shabbaz

РЕГУЛИРУЕМАЯ РЕДУКТОР

В различных машинах различных отраслей во многих случаях устройства должны работать с разными оборотами и скоростями. Например, в текстильных веретенах с увеличением диаметра веретена также необходимо изменить скорость вращения, чтобы предотвратить возникновение каких-либо проблем при сборе пряжи. Это может быть сделано механическим или электронным способом. В электронной форме сегодня использование инверторов часто встречается в промышленности. Коробки передач с регулируемой скоростью используются для механического уменьшения количества выстрелов. Эти редукторы с их специальным дисковым и карбоновым механизмом могут достигать различных оборотов (скорости) в максимальном и минимальном диапазоне окончательных оборотов путем перемещения винта вокруг устройства. Это изменение скорости является линейным. Эти редукторы серийно производятся на заводе Shahbaz Gearboxes Co.

Вариаторные редукторы

Скачать каталог в формате pdf для вариаторных редукторов

Что такое вариаторный редуктор?

Механические редукторы (угольные и дисковые) линейно позволяют производителям и пользователям станков достигать круглого диапазона от максимального до минимального путем изменения выходного диапазона,.

Редукторы с регулируемой скоростью используются в различных отраслях промышленности, таких как переработка, производство пластмасс, крашение пряжи и тканей, прядильные машины, различные конвейерные ленты, автоматические упаковочные машины, заводы по производству безалкогольных напитков, автоматические намоточные машины, машины для обрезки и т. д. Например, в текстильных веретенах с увеличением диаметра веретена также необходимо изменить скорость вращения, чтобы предотвратить образование нитей в процессе зажима, как механически, так и электронным способом. В электронном виде использование инверторов в промышленности является обычным явлением для использования редукторов с регулируемой скоростью для механического сокращения. Shahbaz Gearbox Co. поставляет механические коробки передач с регулируемой скоростью типов A_B_C и 4 моделей, а также распределяет их по 71 типу приводов.

Shahbaz Gearbox Co. предлагает своим клиентам использовать солнечные редукторы из-за преимуществ малых объемов, низкого рассеивания мощности, высоких передаточных чисел и т. д.

Редукторы с регулируемой скоростью состоят из различных частей: Электро-Мотор

Клеммная коробка электродвигателя

Болт М10 для удержания электродвигателя в переменном положении, предохраняющий карбоновую часть при транспортировке (после установки устройства и перед запуском этот болт необходимо открутить).

Чугунный ящик переменного инвертора

Смазочное отверстие для шестерни электромоторного подъемника

Перфорированный сливной болт для слива паров трансмиссионного масла

Выходной вал коробки передач

Подставка для редуктора и место блокировки

Чугунный литой протектор КПП

Рукоятка переключения скоростей двигателя

Трехлепестковая бусина для удержания нужного расстояния

Особенности вариаторов

* Избегайте переключения передач при выключенной коробке передач.

* Из-за движения двигателя вверх-вниз коробка передач спроектирована и установлена ​​таким образом, чтобы двигатель мог свободно двигаться и никогда не закрывался.

* Если вы используете редукторы с вариатором с редуктором с прямым соединением, убедитесь, что количество трансмиссионного масла в редукторе соответствует гарантийному талону, прилагаемому ко всем продуктам, и что прямая смазка игольчатых шарикоподшипников редуктора с вариатором обязательный.

Советы по установке электроредукторов

1. Убедитесь, что редуктор установлен горизонтально, чтобы предотвратить возможные вибрации
2. При чрезмерных перегрузках необходимо использовать гидромуфты сцепления и ограничители крутящего момента
3. Из-за простоты установки шкива или звездочки конец выходного вала редуктора имеет резьбу
4. Для предотвращения окисления оси впуска и выпуска очистите и смажьте поверхности
5. Перед запуском редуктора убедитесь в правильности уровня туши

В первой половине года используйте Gear Oil EP250, а во второй половине года используйте Gear Oil EP140.

6. Используйте трансмиссионное масло на первом этапе через 200 часов и замените его на следующем этапе через 1000 часов.
7. Количество трансмиссионного масла отличается в зависимости от положения устройства, которое указано в Таблице 1 каталога. Избегайте попадания трансмиссионного масла внутрь устройства. Будьте осторожны с передней панелью устройства. Обратите внимание, воздухозаборник редуктора (перфорированный болт) в каждом положении должен располагаться в верхней части устройства, чтобы выходил газ, образующийся из трансмиссионного масла
8. Не менять патрон, когда вариатор выключен
9. При выборе устройства обратите внимание на скорость и крутящий момент машины, указанные в руководстве.

Ремонт переменная скоростная коробка передач

Контактная информация Центрального офиса

Тегеран, Саади -стрит, Абьяр Нойн Переход, № 375, 1 ^ST Пол

Телефонные номера:

0098 — 21 36616909

–0098 — 21 3661690

–0098 — 21 3661690

–0098 — 21 3661690

–0098 — 21 36616909

–0098 — 21 3661690

9000 2

0098 — 21 3661690

9000 2

0098 — 21 3661690

. 21 36610759

Адреса электронной почты:

Технический менеджер: [email protected]

Менеджер по продажам: [email protected]

Менеджер по связям с общественностью: info@shahbazgearbox. com

 

Заводские контакты

Адрес завода: Исфахан-Шахпур Джидда-е Мешир-Даула-Вс. Телекоммуникации

контактные телефоны:

03133861328

03133861348

 

Устройство механической передачи мощности вариатора, векторное изображение

Устройство механической передачи мощности вариатора, векторное изображение

1. лицензионные векторы
2. Векторы устройств

ЛицензияПодробнее

Стандарт Вы можете использовать вектор в личных и коммерческих целях. Расширенный Вы можете использовать вектор на предметах для перепродажи и печати по требованию.

Тип лицензии определяет, как вы можете использовать этот образ.

	Станд.	Расшир.
Печатный / редакционный
Графический дизайн
Веб-дизайн
Социальные сети
Редактировать и модифицировать
Многопользовательский
Предметы перепродажи
Печать по запросу

Способы купитьСравнить

Плата за изображение € 14,99 Кредиты € 1,00 Подписка € 0,69

Оплатить стандартные лицензии можно тремя способами. Цены евро евро .

Оплата с	Цена изображения
Плата за изображение € 14,99 Одноразовый платеж
Предоплаченные кредиты € 1 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 евро). Минимальная покупка 30р.
План подписки От 0,69 € Выберите месячный план. Неиспользованные загрузки автоматически переносятся на следующий месяц.

Способы покупкиСравнить

Плата за изображение € 39,99 Кредиты € 30,00

Существует два способа оплаты расширенных лицензий. Цены евро евро .

Оплата с	Стоимость изображения
Плата за изображение € 39,99 Оплата разовая, регистрация не требуется.
Предоплаченные кредиты € 30 Загружайте изображения по запросу (1 кредит = 1 евро).

Дополнительные услугиПодробнее

Настроить изображение Доступно только с оплатой за изображение € 85,00

Нравится изображение, но нужны лишь некоторые изменения? Пусть наши талантливые художники сделают всю работу за вас!

Мы свяжем вас с дизайнером, который сможет внести изменения и отправить вам изображение в выбранном вами формате.

Примеры

• Изменить текст
• Изменить цвета
• Изменить размер до новых размеров
• Включить логотип или символ
• Добавьте название своей компании или компании

файлов включены

Информация о загрузке…

• Идентификатор изображения

  35376335

• Цветовой режим

  RGB

• Художник

  барбулат

Вариатор, устройство и принцип работы.

Какие бывают вариаторы. Виды вариаторов и их устройство

Если говорить о технических характеристиках автомобиля, то можно услышать такое понятие, как бесступенчатый вариатор. Однако для большинства водителей такое слово является чем-то новым и загадочным. Что же, попробуем выяснить, что такое вариатор и какую роль он выполняет в автомобиле.

Устройство вариатора, типы вариаторов

На самом деле вариатором называют особый вид АКПП, который изобрели, как это странно не звучало, уже в 19 веке. Кроме того, историки утверждают, что Леонардо да Винчи изобрел первый шрифт такого типа в 15 веке.

Примерно во второй половине ХХ века появились первые автомобили с вариатором. Изначально ими занимались инженеры из компании DAF, они добавляли их в конструкцию своих легковых и грузовых автомобилей. После этого производители автомобилей «Вольво» переняли этот тип трансмиссии и стали оснащать свои машины.

В принципе вариатор это та же АКПП. Да и внешне невозможно отличить, какой тип устройства установлен на транспортном средстве – вариатор или коробка-автомат. Это связано с тем, что визуально на автомобилях с вариатором установлены такие две педали и коробка передач. Но транспортное средство, имеющее в своем арсенале такое устройство, работает немного по-другому.

Если говорить конкретно, то на автомобилях с вариатором фиксированных передач нет и они переключаются очень плавно и практически незаметно, поэтому такое устройство часто называют бесступенчатой ​​коробкой. К тому же отсутствуют толчки, которые обычно ощущаются, когда машина поднимается с места. Также с помощью вариатора происходит незаметное и непрерывное изменение инвертора при разгоне или разгоне автомобиля.

Если после выше прочитанной информации вы задались вопросом какую коробку лучше выбрать — «автомат» или вариатор, то ответ на этот вопрос неоднозначен. Разберем виды вариаторов, принципы их работы и посмотрим, какими преимуществами они обладают. На сегодняшний день наиболее распространенными и популярными вариаторами можно назвать тороидальные, гидростатические, цепные и клиноременные вариаторы, имеющие шкивы переменного диаметра.

Вариатор Клинорем и его устройство

Клиноременный вариатор самый известный, но начать предлагаю с него. Оснащается ведомой или клиновидной планкой и шкивом. Коробка такого типа не бесступенчатая, и ее работа зависит от количества оборотов устройства. Например, если вы подниметесь под гору, автоматически возрастет нагрузка на заднее колесо, однако PE не изменится. Большинство специалистов считают такой параметр недостатком клиноременного вариатора.

Ремни этого типа называются клиновидными из-за того, что они в разрезе имеют форму трапеции и заделываются в шкив боковыми частями. При надевании этих боковин ремень способен еще глубже входить в шкив, что делает сцепку максимально качественной.

На клиноременном вариаторе передаточное число изменяется за счет совместной работы ведущего и ведомого шкивов. Если говорить другими словами, то элементы ведущего шкива, вращаемые коленчатым валом, пластичны и плавно сжимаются, тем самым отодвигая ремень дальше от центра. При такой процедуре ведомый шкив способен прожиматься и ремень, плавно утопая в нем, приближается к центру. Поэтому передаточное число варьируется от коленчатого вала и головки к заднему колесу.

Ведущий и ведомый шкив отличается тем, что на первом вместо роликов установлена ​​пружина.

Что касается принципа действия вариатора клиноременного типа, то его также можно объяснить методом двух однотипных карандашей. Для этого нужно поставить их на стол параллельно друг другу. Далее следует стянуть их резинкой, а затем скрутить одну из них. Несомненно, второй предмет начнет крутиться одновременно с ним и, что интересно, с той же скоростью. Однако если у карандашей диаметр сечения будет другим, то ситуация больше не повторится.

Карандаши разного диаметра все равно будут вращаться, но немного иначе. Пока карандаш большого сечения сделает один оборот, тот, что меньшего, успеет сделать два.

Принцип действия аналогичен карандашам, имеют различные варианты исполнения. Однако, как уже было сказано выше, клиноремные типы устройств имеют два шкива, которые выполнены в виде конусов, из-за чего вариатор все время меняет диаметр карандашей. Обычно шкивы обращены друг к другу своими концами, а ремень зажимается между ними.

При относительном взаимном движении шкивы очень похожи на карандаши, которые все время меняют свой диаметр. Эти шкивы часто оснащены гидравлической системой, хотя иногда подключается сервопривод. В результате половинки обоих шкивов синхронно движутся и смещаются. В том случае, если один находится на приводном валу, идущем от двигателя, а второй на приводном, идущем к колесам, смена ПК будет происходить гораздо шире.

Кроме того, в вариаторах этого типа иногда предусмотрено устройство, отвечающее за изменение направления вращения вала при включении задней передачи.

Ремень вариатора и его конструкция

Кстати, на таком вариаторе очень необычный ремень. Он сделан из смеси ткани и резины и совсем не похож на ремни, вращающие разнообразные генераторы или другое навесное оборудование. Ведь обычный ремень не выдержал тысячи километров.

Ремни

в вариаторах имеют довольно сложную конструкцию. Как правило, это стальная лента, покрытая железными элементами. На наборе этих стальных тросов в поперечнике много тонких пластин, которые по форме напоминают трапецию. Края этих лент соприкасаются со шкивами. Именно благодаря такой системе был изобретен толкающий ремень, который обеими половинками передает мощность от одного шкива к другому.

Тороидальный вариатор, устройство и принцип

Этот вариатор вместо шкивов и ремней оснащен роликами и колесами. Такая система немного другая, но, по сути, все ее элементы выполняют точно такие же функции, что и вариатор клиноремного типа, и тоже дают один результат – постоянное изменение передачи.

Работает тороидальный вариатор по следующей схеме. Один диск связан с двигателем, а второй — с карданным валом. Первый диск является ведущим валом, а другой — ведомым. Между дисками (а не ремнем) находятся ролики и колеса, передающие мощность друг другу.

Колеса вращаются вокруг двух валов — горизонтального и вертикального. В результате колеса соприкасаются с дисками в самых разных областях. При контакте колес у центра с ведущим диском они касаются у обода с ведомым, это увеличивает крутящий момент и снижает скорость. Это называется высокой передачей или овердрайвом.

Гидростатический вариатор, устройство и принцип

Оба вышеописанных типа вариаторов, управляемые радиусом точек, которые соприкасаются между двумя вращающимися объектами. Однако гидростатический вариатор отличается совсем другим принципом работы, а именно использованием насосов переменного объема. А движение здесь обеспечивает гидростатический насос.

Как ремонтировать вариаторы, советы специалистов

Ремонт вариаторов а также АКПП. При нарушении правил их эксплуатации они тоже выходят из строя, поэтому пренебрегать не стоит. Специалисты советуют проводить диагностику вариаторов не реже одного раза в год. Если вы слышите странные толчки или шумы в коробке, не стоит откладывать, нужно проводить диагностику в специальном центре. В противном случае дорогостоящего ремонта явно не избежать.
Что интересно, с каждым днем ​​автомобили с вариаторами становятся все более распространенными и востребованными, хотя цена на них совсем другая.
Что касается ремонта ремня, то каждый автолюбитель вполне может провести его самостоятельно, так как ничего сложного в этом нет.

Патент США на устройство автоматической трансмиссии с вариатором передаточного числа ременной передачи, в частности, для автомобилей. Патент (Патент № 4,161,894, выдан 24 июля 1979 г.)

Настоящее изобретение относится к трансмиссионному устройству, расположенному между двигателем и ведущими колесами двигателя. транспортное средство, имеющее автоматический вариатор передаточного числа для осуществления изменения передаточного отношения, то есть отношения скорости транспортного средства к частоте вращения двигателя.

Более конкретно, изобретение относится к трансмиссионному устройству автомобиля, включающему в себя вариатор передаточного отношения автоматической коробки передач, имеющий два раздвижных шкива, каждый из которых образован двумя полушкивами, соединенными между собой приводным ремнем трапециевидного сечения, насос, подающий гидравлическую жидкость под давление через подающую трубу к шкивам, чтобы вызвать изменение расстояния между двумя полушкивами, образующими каждый из двух шкивов, регулирующий клапан, расположенный между насосом и ведущим шкивом и имеющий подвижный элемент, находящийся под действием двух противоположных обращены к вакууму во впускном коллекторе двигателя и к давлению жидкости, которое изменяется в зависимости от скорости вращения ведущего шкива, и клапан модуляции, который модулирует давление гидравлической жидкости, подаваемой насосом, с одной стороны подвергается воздействию указанного давления жидкости, а на противоположной стороне — давлению, пропорциональному разведению полушкивов одного из шкивов. лейс.

В автомобилях вариаторы передаточного числа с трапециевидным ремнем используются для изменения передаточного числа в диапазоне, сравнимом с диапазоном изменения передаточного отношения автомобильной четырехступенчатой ​​коробки передач, под управлением описанной выше гидравлической схемы обычного типа, обеспечивающей ходовые качества автомобиля, обеспечивающие компромисс между производительностью, расходом топлива и комфортом.

Поскольку удельный расход топлива двигателя внутреннего сгорания является самым низким, когда двигатель работает с максимальным крутящим моментом, и, кроме того, постепенно уменьшается при открытии дроссельной заслонки двигателя, желательно, чтобы двигатель работал при максимальном крутящем моменте с максимально широким открытием дроссельной заслонки . Для этой цели необходимо использовать вариаторы передаточного отношения с широким разбросом передаточного числа, порядка коробки передач с повышающей передачей и выше.

В вариаторах этого типа описанного выше гидравлического контура управления недостаточно, поскольку расход топлива улучшается в ущерб производительности. Поэтому желательно создать схему, способную программировать вариатор передаточного отношения для «экономичной работы», когда желательно работать с максимальной экономичностью, и для «нормальной работы», когда желательно работать с максимальной производительностью с точки зрения ускорения и отклика. .

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание трансмиссионного устройства описанного выше типа, которое имеет гидравлическую схему управления, позволяющую работать автоматическому вариатору в двух режимах работы, то есть в «экономичной» работе с оптимальным расходом топлива. потребления, при котором вариатор начинает повышать передаточное отношение при низкой частоте вращения двигателя, а раздвижные шкивы могут максимально расширяться, позволяя передаточному числу достигать максимального значения, и «нормальной» работе с максимальной производительностью, при которой вариатор начинает повышать передаточное число при более высокой частоте вращения двигателя, а передаточное отношение не может превышать значения, при котором автомобиль достигает максимальной скорости при максимальной мощности двигателя.

Настоящее изобретение решает эту задачу путем создания трансмиссионного устройства описанного выше типа, которое отличается тем, что передняя часть подвижного элемента регулирующего клапана, на которую действует давление жидкости, изменяющееся в зависимости от скорости вращения приводного шкив фактически разделен на две отдельные поверхности, первая сторона непосредственно соединена с трубой, которая передает сигнал давления от датчика давления, реагирующего на скорость вращения двигателя, а вторая сторона соединена с указанной трубой через селекторный клапан. .

Переключение вариатора из одного рабочего состояния в другое может осуществляться автоматически в зависимости от положения элемента управления мощностью двигателя, обычно педали акселератора, механически или электрически связанного с селекторным клапаном.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения напорная труба насоса соединена между регулирующим клапаном и приводным шкивом с переключающим клапаном, который, в свою очередь, соединен с ограничительным клапаном, управляемым с помощью датчика смещения в зависимости от положения подвижного полушкива ведущего шкива. Это позволяет ограничить смещение подвижных полушкивов при «нормальном» движении так, чтобы не превышать того значения передаточного отношения, которое позволяет автомобилю развивать максимальную скорость при максимальной номинальной мощности двигателя.

Изобретение будет далее описано в качестве неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 представляет собой графическую диаграмму, сравнивающую работу обычного вариатора передаточного отношения с вариатором передаточного числа согласно изобретению;

РИС. 2 представляет собой блок-схему известного гидравлического контура управления вариатора передаточного числа, имеющего два раздвижных шкива;

РИС. 3 представляет собой схему гидравлического контура управления вариатора согласно изобретению, иллюстрирующую «экономичный» режим работы, и 9.0003

РИС. 4 показана схема фиг. 3 в «нормальном» рабочем состоянии.

На всех чертежах используются одни и те же ссылочные позиции для обозначения одних и тех же или соответствующих составных частей.

Для лучшего понимания изобретения сначала будет сделана ссылка на обычный вариатор передаточного числа с трапециевидным ремнем предшествующего уровня техники, сконструированный для полного изменения передаточного отношения, сравнимого с изменением передаточного отношения четырехступенчатой ​​автомобильной коробки передач. Такой вариатор имеет рабочие характеристики, показанные сплошной линией на фиг. 1, где по оси абсцисс показана скорость вращения двигателя n в оборотах в минуту, а по оси ординат скорость V транспортного средства в километрах в час. Если дроссельная заслонка карбюратора двигателя слегка открыта, вариатор будет изменять передаточное число по линии O A B C D E F, а при полном открытии дроссельной заслонки вариатор будет изменять передаточное число по линии O G H I E F. В первом случае вариатор будет начинать повышать передаточное отношение при частоте вращения двигателя 2200 об/мин, а во втором случае вариатор будет повышать передаточное число, как с частоты вращения двигателя 4400 об/мин.

Если рассматривать вариатор передаточного числа с общим диапазоном изменения передаточного числа, сравнимым с диапазоном изменения передаточного отношения пятиступенчатой ​​коробки передач, или коробку передач, имеющую еще большее количество скоростей, то предположить, что при относительно низкой частоте вращения двигателя (например, 4400 об/мин) двигатель обеспечивает максимальная мощность, достаточная для движения автомобиля со скоростью 120 км/ч. результирующая рабочая диаграмма для этого вариатора будет показана пунктирной линией на фиг. 1.

Вариатор будет работать по линии O A B C L M, когда дроссельная заслонка лишь слегка открыта, а когда дроссельная заслонка полностью открыта, вариатор будет работать по линии O C H I M. Таким образом, диапазон использования вариатора был увеличивается, получая упомянутое выше экономическое преимущество: двигатель никогда не сможет превысить скорость вращения 4400 об/мин. и будет работать с очень высоким процентом номинальной мощности. Поскольку, однако, нельзя использовать обороты двигателя выше 4400 об/мин. невозможно вести автомобиль на максимальной скорости.

Очевидно, желательно иметь возможность получить от вариатора передаточного числа «нормальное» рабочее состояние, которое допускает максимальное ускорение и максимальную скорость транспортного средства в соответствии с рабочей диаграммой, показанной штрихами и точками на фиг. 1: на самом деле, изменяя параметры управления управляющим клапаном вариатора, можно увеличить частоту вращения двигателя, при которой вмешивается вариатор, чтобы заставить его работать в соответствии с линией O A B N P S с малым открытием дроссельной заслонки или по линии O G H R S F при полностью открытой дроссельной заслонке, получив в последнем случае максимально возможное ускорение при работе двигателя на 5600 об/мин.

РИС. 2 схематично показана обычная гидравлическая схема управления трансмиссионным вариатором 10 с двумя раздвижными шкивами 12 и 14, соединенными между собой ремнем 16 трапециевидного сечения. Шкив 12 является ведущим шкивом, соединенным с коленчатым валом двигателя (не показан), а шкив 14 является ведомым, соединенным с ведущими колесами транспортного средства. Шкив 12 образован двумя полушкивами 12а и 12b, при этом полушкив 12b может смещаться в осевом направлении относительно полушкива 12а. Точно так же ведомый шкив 14 образован полушкивами 14а и 14b, из которых полушкив 14b может смещаться в осевом направлении относительно полушкива 14а.

Полушкив 12а имеет фланец 18, который вместе с подвижным полушкивом 12b образует напорную камеру 20. Эта напорная камера 20 соединена напорной трубой 22 с насосом 24, который подает масло под давлением из бака 66. Полушкив 14а имеет фланец, который вместе с подвижным полушкивом 14b образует напорную камеру 68, соединенную напорной трубой 22 с насосом 24.

Регулирующий клапан 26 вставлен в трубу 22 между насосом 24 и приводной шкив 12. Распределитель 26 имеет подвижный золотник 27 на левой стороне 28 (если смотреть на фиг. 2), поршень 32 которого действует через расположенную между ним винтовую пружину 30. Поршень 32 соединен с подвижным диафрагменный элемент вакуумного преобразователя 34, на который подается давление во впускном коллекторе двигателя через трубку 34а. Камера 29определяется в корпусе клапана 26 на правом конце золотника 27 клапана напротив датчика 34 и соединяется через напорную трубу 38 с датчиком 40, способным подавать сигнал давления, зависящий от скорости вращения ведущего шкива. 12.

Преобразователь 40 содержит динамический датчик, реагирующий на давление жидкости на периферии кольцевой камеры 42, причем это давление представляет собой динамическое давление масла, содержащегося в камере 42 и приводимого во вращение крыльчаткой 44, закрепленной на полушкив 12а. Это динамическое давление является функцией скорости вращения ведущего шкива 12. Масло под давлением подается в камеру 42 преобразователя 40 по трубопроводу 64, соединенному с насосом 24.

Камера 29 регулирующего клапана 26 соединена через трубу 46 с камерой 47, примыкающей к левой поверхности 48 подвижного элемента 50 модулирующего клапана 51. Клапан 51 регулирует поток жидкости, подаваемой насосом 24, между впускным отверстием 53 и выпускным отверстием 55, из которого масло возвращается в резервуар 66. На правую сторону 52 клапанного элемента 50 воздействует через расположенный между ними упругий элемент или спиральная пружина 54 преобразователь 56, реагирующий со смещением подвижного полушкива 12b ведущего шкива 12. Преобразователь 56 содержит в этом примере стержень 58, коаксиальный с подвижным регулирующим клапанным элементом 50 и закрепленный на фланце 60, прикрепленном к подвижному полушкиву 12b. . Шток 58 закреплен на подвижной чашеобразной втулке 62, воздействующей на клапанный элемент 50 через пружину 54.

Обычное вариаторное устройство, показанное на фиг. 2 работает следующим образом. Насос 24 подает масло под давлением из бака 66 по напорному трубопроводу 22, соединенному с напорной камерой 68 ведомого шкива 14, и через регулирующий клапан 26 с напорной камерой 20 ведущего шкива 12.

Модулирующий клапан 51 регулирует это давление в зависимости от двух параметров:

(а) сигнал давления, представляющий скорость вращения ведущего шкива 12, передаваемый от преобразователя 40 через трубу 38 и трубу 46 на левую сторону 48 подвижного элемента клапана 50 и

(б) положение подвижного полушкива 12б, передаваемое на клапанный элемент 50 датчиком 56, штоком 58 и пружиной 54.

Клапан управления 26 управляет подачей масла под давлением в камеру 20 ведущего шкива 12 в зависимости от двух параметров:

(а) разрежения во впускном коллекторе двигателя, передаваемого на левую сторону 28 золотника 27 через пружину 30, и

(б) частота вращения ведущего шкива 12, передаваемая в виде сигнала давления от датчика 40 по патрубку 38 на правую грань 36 золотника 27.

Увеличение передаточного отношения вариатора 10 происходит в результате смещения полушкива 12b ведущего шкива 12 вправо, как показано на фиг. 2, сопровождающееся соответствующим смещением влево полушкива 14b ведомого шкива 14. Это заставляет трапециевидный ремень 16 принимать дугу контакта с каждым шкивом 12, 14 увеличивающегося радиуса.

При неподвижном автомобиле и двигателе, работающем на холостом ходу, золотник 27 клапана управления будет полностью смещен вправо под действием пружины 30, которая оказывает минимальную нагрузку, поскольку вакуумный преобразователь 34 будет полностью сжиматься высоким вакуумом, действующим во впускном коллекторе. К правой стороне 36 регулирующего клапана 26 не будет прилагаться давление, поскольку ведущий шкив 12 и, следовательно, крыльчатка 44 неподвижны и соединены с двигателем через центробежную муфту (не показана).

При нажатии педали акселератора и открытии дроссельной заслонки двигателя скорость двигателя увеличивается; ведущий шкив 12 будет приводиться во вращение центробежной муфтой, а преобразователь 40 будет подавать на правую сторону 36 регулирующего клапана 26 постепенно возрастающее давление. При пороговой скорости вращения X 1 (фиг. 1) сила, действующая на правую сторону 36 золотника 27 регулирующего клапана, будет больше, чем сила, прикладываемая пружиной 30 к левой стороне 28, и золотник 27 клапана будет смещаться влево, соединяя напорную трубу 22 с напорной камерой 20 и вызывая смещение полушкива 12b вправо для увеличения передаточного отношения вариатора 10.

Нижний порог скорости Х1 зависит от положения педали акселератора и от нагрузки двигателя, что определяет величину разрежения в датчике 34. При полностью открытом дросселе разрежение будет минимальным , и вариатор 10 начнет увеличивать передаточное отношение при высокой пороговой скорости X 1 ; когда дроссельная заслонка частично открыта, вариатор 10 будет реагировать на более низких пороговых скоростях X 1 . При прочих равных параметрах порог срабатывания Х1 вариатора зависит от площади правой грани 36 золотника 27 регулирующего клапана: чем меньше площадь этой правой грани 36, тем больше будет должно быть давление, необходимое для преодоления силы пружины 30, и, следовательно, чем выше должна быть скорость вращения ведущего шкива 12, чтобы вызвать смещение золотника 27.

Настоящее изобретение обеспечивает средство для изменения эффективной площади правой стороны золотника 27 регулирующего клапана.

РИС. 3 и 4 показан вариант осуществления изобретения, в котором правая сторона 36 золотника 27 регулирующего клапана 26 фактически образована двумя отдельными концентрическими сторонами 36а и 36b. На первую поверхность 36b через напорную трубу 38 действует давление, создаваемое датчиком 40, тогда как вторая поверхность 36a соединена с трубой 38 через селекторный клапан 70.

Переключающий клапан 70 имеет подвижный элемент 71, который электрически или гидравлически управляется педалью 72 акселератора автомобиля. В показанном примере подвижный элемент 71 клапана 70 соединен с подвижным якорем 74 соленоида с катушкой 76. На педали 72 акселератора имеется скользящий контакт 73, который на первой части дуги хода акселератора педаль 72, обозначенная буквой «А» на фиг. 3 и 4, взаимодействует с неподвижным токопроводящим сектором 79, замыкая цепь возбуждения катушки 76 соленоида. Когда на катушку 76 подается питание, клапанный элемент 71 смещается влево, как показано на фиг. 3. На втором участке дуги хода педали акселератора 72, обозначенном буквой «В», очистительный контакт 73 выходит из зацепления с токопроводящим сектором 79.и клапанный элемент 71 смещается вправо под действием возвратных пружин 75 и 77, как показано на фиг. 4.

Напорный трубопровод 22 соединен между регулирующим клапаном 26 и камерой 20 ведущего шкива 12 с промежуточной камерой переключающего клапана 70, который, в свою очередь, соединен с клапаном ограничения давления 78. Ограничительный Клапан 78 образован в этом варианте чашеобразной втулкой 62, коаксиально смещаемой по отношению к регулирующему вентильному элементу 50. Закрытый конец втулки 62 соединен регулировочным винтовым устройством 80 со штоком 58 датчика перемещения 56. Втулка 62 имеет наружную окружную канавку 82, посредством которой указанный участок напорной трубы 22 сообщается с выпускным отверстием 84 при смещении втулки 62 вправо.

В состоянии, показанном на РИС. 3, когда электромагнитная катушка 76 находится под напряжением, селекторный клапан 70 обеспечивает подачу сигнала давления от преобразователя 40 к обеим сторонам 36а и 36b золотника 27 регулирующего клапана и перекрывает прохождение масла из напорной трубы 22 к ограничительному клапану. клапан 78.

В состоянии, показанном на РИС. 4, при обесточенной электромагнитной катушке 76 селекторный клапан 70 перехватывает подачу сигнала давления от преобразователя 40 на вторую поверхность 36а золотника 27 регулирующего клапана и помещает напорную трубу 22 в сообщение с кольцевой канавкой 82. ограничительного клапана 78. Канавка 82, в свою очередь, соединяет напорную трубу 22 с выпускным патрубком 84 при перемещении втулки 62 вправо с помощью датчика перемещения 56 в положение, соответствующее заданному смещению половины -шкив 12б к полушкиву 12а ведущего шкива 12.

Педаль 72 акселератора может работать, как уже было сказано, в качестве селектора режима работы вариатора 10: на первом этапе своего хода, представленном дугой А, вариатор 10 находится в «экономичном» рабочем состоянии показано на фиг. 3; на втором этапе хода педали 72 акселератора, представленном дугой В, якорь 74 соленоида перемещается в положение, показанное пунктиром на фиг. 3, смещая селекторный клапан 70 вправо и тем самым уменьшая эффективную площадь поверхности золотника 27 регулирующего клапана 26, на которую воздействует жидкость под давлением, подаваемая преобразователем 40, заставляя вариатор 10 принимать «нормальный режим». «ходовое состояние.

Если желателен очень широкий диапазон изменения передаточного отношения вариатора 10, например, путем обеспечения сверхвысокого передаточного числа, соответствующего «повышенной передаче», с целью полного использования полной мощности, которую может обеспечить двигатель примерно на двух третях максимальной скорости сигнал давления, выдаваемый датчиком 40, подается на обе стороны 36а и 36b, таким образом, достигается более низкий порог срабатывания Х 1 при малом числе оборотов двигателя и более высокий порог работы примерно на двух третях от максимальной скорости двигателя, за пределами которой вариатор 10 всегда будет работать с максимальным передаточным отношением. Поэтому двигатель не может развить скорость, соответствующую максимальной мощности, и транспортное средство в принципе не сможет развить свою максимальную скорость. Этот режим работы снижает расход топлива, но значительно снижает производительность автомобиля.

Для достижения максимальной производительности верхний порог срабатывания вариатора 10 увеличен до частоты вращения двигателя Y S немного ниже максимальной номинальной мощности. Это достигается при обесточивании соленоидной катушки 76, так что сигнал давления, обеспечиваемый преобразователем 40, прикладывается исключительно к первой поверхности 36b (фиг. 4). Как указывалось ранее, нижний порог срабатывания вариатора будет затем увеличен до скорости Y 1 больше, чем X 1 , что позволит увеличить ускорение транспортного средства.

РИС. Таким образом, на фиг.3 показано состояние гидравлического контура управления вариатора 10 для оптимального расхода топлива с максимальным увеличением передаточного отношения, соответствующее первой дуге хода А педали акселератора 72. Это «экономичное» рабочее состояние идентично что уже описано: давление, подаваемое преобразователем 40, прикладывается к обеим сторонам 36а и 36b регулирующего клапана 26.

Дальнейшее нажатие педали акселератора 72 по дуге хода В приведет к обесточиванию катушки 76 , и подвижный элемент 71 переключающего клапана 70 будет резко смещен вправо под действием пружины 77, при этом состояние цепи будет таким, как показано на фиг. 4. Затем сигнал давления, подаваемый датчиком 40, воздействует только на первую грань 36b, а нижний порог срабатывания вариатора 10 смещается со скорости X 1 на более высокую скорость двигателя Y 1 (фиг. 1). Точно так же скорость, выше которой вариатор 10 всегда имеет высокое передаточное число, смещается со скорости X S на более высокую скорость Y S, более близкую к максимальной скорости двигателя.

В этот момент необходимо предотвратить достижение вариатором 10 максимального передаточного отношения: тогда ограничительный клапан 78 служит для ограничения хода полушкива 12b ведущего шкива 12 таким образом, чтобы отношение скорости вращения двигатель к колесу транспортного средства — это то, что обеспечивает максимальную скорость автомобиля при максимальной мощности двигателя. Фактически, при высоких скоростях давление на первой поверхности 36b удерживает золотник 27 регулирующего клапана всегда влево, так что напорная трубка 22 подает масло под давлением в камеру 20 ведущего шкива 12. Трубка 22 также сообщается через правая часть селекторного клапана 70 с проточкой 82 ограничительного клапана 78, который при определенном положении полушкива 12b сбрасывает лишнюю жидкость через выпускной патрубок 84 и не допускает дальнейшего движения полушкива 12б вправо. При такой компоновке отношение частоты вращения двигателя к скорости колес автомобиля фиксируется на оптимальном значении, промежуточном между минимальным и максимальным передаточным отношением, которое регулируется с помощью регулировочного винтового устройства 80.

Преимущества вариатора согласно изобретению и схемы его управления ясно видны на фиг. 1, где область C D E I, заштрихованная двойной штриховкой, представляет рабочий диапазон обычного вариатора в соответствии с предшествующим уровнем техники, в то время как вариатор со схемой управления согласно настоящему изобретению имеет рабочий диапазон, который включает, помимо заштрихованного области, одна заштрихованная область I E S R и верхняя штриховая область D L M E: верхняя штриховая область D L M E представляет снижение расхода топлива, а заштрихованная область I E S R справа представляет улучшение характеристик автомобиля.

Патент США на устройство для управления автоматической коробкой передач. Патент (Патент № 6,251,043, выдан 26 июня 2001 г.) связанный с качающимся подвесным приводным механизмом, особенно двигатель внутреннего сгорания для автомобиля с передне-поперечным приводным механизмом, в котором трансмиссия имеет электронное управление для регулирования давления переключения муфт трансмиссии и регулирования прижимного усилия вариатора трансмиссии в качестве функция сигналов, эквивалентных крутящему моменту двигателя, передаваемых на них датчиком.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Автоматические коробки передач с электронным управлением (ступенчатые автоматы и вариаторы) для автомобилей нуждаются в сигналах, эквивалентных крутящему моменту двигателя, для управления давлением переключения и регулирования давления переключения сцепления и/или для управления контактным давлением или контактом регулировка давления вариатора. Чем точнее упомянутые сигналы, эквивалентные крутящему моменту двигателя, тем точнее можно рассчитать, а затем гидравлически отрегулировать давление сцепления или контактное давление вариатора, необходимое для принудительной передачи. Таким образом, с одной стороны, давление в гидравлической системе может быть отрегулировано как можно ниже, и, таким образом, мощность насоса трансмиссии может быть уменьшена в пользу эффективности, а с другой стороны, операции переключения сцепления могут быть более удобными. скорректировано. Еще одно преимущество, особенно для вариатора, заключается в заметном повышении эффективности вариатора за счет контроля предела проскальзывания. Бесступенчатая трансмиссия — это трансмиссия с одним вариатором для плавной регулировки передаточного числа. Известна конструкция бесступенчатого вариатора с первой парой конических шкивов на входном валу и второй парой конических шкивов на вторичном валу. Каждая пара шкивов со скошенными углами состоит из первого шкива, неподвижного в его осевом направлении, и одного второго шкива, подвижного в осевом направлении, соответственно называемых также первичным шкивом и вторичным шкивом. Между парами скошенных шкивов проходит бесступенчатый орган, такой как ремень с скользящими звеньями. Первичный шкив и вторичный шкив регулируются с помощью среды под давлением; с этой целью электронный блок управления регулирует с помощью электронных приводов и гидравлических клапанов уровень давления в камерах регулировки первичного шкива и вторичного шкива в соответствии с входным крутящим моментом и желаемой водителем регулировкой передаточного числа.

Точность, требуемая от сигнала, эквивалентного крутящему моменту двигателя, применяется здесь как к абсолютному значению, так и к динамической характеристике крутящего момента двигателя, т.е. при изменении нагрузки.

Сигналы, зависящие от крутящего момента двигателя, которые уже известны, основаны на термодинамических основах характеристики сгорания первичного двигателя. Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу, как функция индуцированного среднего давления, либо измеряется и сохраняется в системе управления двигателем в виде графика производительности для скорости вращения двигателя, массы воздуха, времени впрыска или положения дроссельной заслонки, либо рассчитывается как термодинамический. шаблон. На основе этого графика производительности и фактических рабочих параметров система управления двигателем передает сигнал о фактическом крутящем моменте двигателя другим блокам управления, таким как система управления коробкой передач. относительно неточно. 9В ЕР А 0003

ЕР А 584 457 раскрыто устройство для регулируемого включения и выключения главного сцепления в трансмиссии автомобиля, состоящего из одного двигателя и одной автоматической трансмиссии с электрогидравлическим приводом, в котором можно обнаружить соединение между приводным устройством и кузовом, зона отключения приводного устройства измеряется по сравнению с телом и подается на устройство управления коробкой передач, которое регулирует управляющее давление в главной муфте коробки передач в конкретных дорожных ситуациях таким образом, что главная муфта начинает проскальзывать. Выходной крутящий момент трансмиссии от информации об опорной силе в опорных подшипниках приводного устройства может быть использован для управления главным сцеплением вместо зоны отключения приводного устройства. Коробка передач выполнена в виде электрогидравлически управляемой автоматической коробки передач, приводимой в действие через электрогидравлическое устройство управления, которое получает команду управления от устройства управления трансмиссией и образует датчик для измерения усилия в опорных подшипниках приводного устройства. С помощью этого известного устройства можно включать и выключать ведущую муфту, т.е. для уменьшения статической вибрации исключительно при стоянке автомобиля на выбранной передаче и при торможении ведущих колес.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача, на которой основано изобретение, состоит в том, чтобы создать устройство для управления автоматической коробкой передач 2, в частности вариатором, которое связано с колебательно-подвешенным приводным механизмом, особенно внутренним двигатель внутреннего сгорания 4 для автотранспортного средства с передне-поперечным приводом, в котором подготовка эквивалентных сигналов крутящего момента двигателя для электронного управления трансмиссией 6 обеспечивается с существенно большей точностью и большей нечувствительностью к допускам как для пусковых, так и для динамических режимов работы .

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Теперь изобретение будет описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид в перспективе места измерения и ориентации пьезодатчика давления в сочетании с бесступенчатой ​​трансмиссией, используемой в сочетании с двигателем и трансмиссией;

РИС. 2 представляет собой блок-схему логической структуры и переменных, измеряемых пьезодатчиком давления, в сочетании с выходными сигналами и управляющими воздействиями.

В отличие от устройства типа, указанного выше, проблема решается настоящим изобретением.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

Таким образом, согласно изобретению для транспортных средств, в частности легковых автомобилей с передне-поперечным приводным механизмом с качающейся подвеской, в качестве датчика давления используется пьезокерамический датчик 8, расположенный на опоре 10 крутящего момента. для приводного механизма и измеряет поддерживающую силу приводного механизма с колебательной подвеской в ​​зависимости от времени для преобразования во входной крутящий момент трансмиссии.

Устройство согласно изобретению основано на механике и физике торсионной опоры. Крутящий момент, фактически создаваемый двигателем внутреннего сгорания в каждой рабочей точке, проявляется в качающемся подшипнике приводного механизма на опоре 10 (обычно одинарной). Упорная здесь сила дает информацию как об абсолютной силе крутящего момента двигателя, так и о динамике изменения крутящего момента, например, при изменении нагрузки.

В соответствии с изобретением поддерживающая сила определяется с помощью пьезокерамического давления, передаваемого непосредственно на опору крутящего момента, чем удовлетворяются высокие требования к статической и динамической точности измерения, включая усталостную прочность датчика. Поддерживающая сила измеряется как функция времени, а корреляция с входным крутящим моментом трансмиссии рассчитывается через точки калибровки, то есть через известную связь дискретных статических точек работы двигателя (частота вращения, температура нагрузки и т. д.) со статически создаваемым опорным моментом. вытекающие из этого силы.

В простейшем случае фактический входной крутящий момент трансмиссии можно рассчитать, зная менее часто используемые точки калибровки из измеренной опорной силы. Независимо от количественной точности крутящего момента получается очень хорошая относительная точность динамического сигнала, то есть управление трансмиссией 6 может реагировать с очень высокой чувствительностью на изменения динамического крутящего момента при соответствующем контактном давлении вариатора.

Статическая (количественная) точность крутящего момента может быть улучшена с помощью различных методов выравнивания опорной силы.

С одной стороны, существует возможность при первом пуске транспортного средства (например, при снятии ремня на заводе-изготовителе) выравнивания теоретических опорных сил в калибровочных точках, определяемых работой двигателя, путем перемещения статического точки калибровки. Возможна адаптация первого выравнивания в последующей работе для учета эффектов рассеяния и притока, зависящих от схемы.

С другой стороны, существует вероятность того, что автоматическое выравнивание происходит во время движения при достижении или прохождении точек калибровки, включая долговременную адаптацию в зависимости от шаблона. Если нет особых требований к статическому (количественному) качеству сигнала, т.е. на основе статического качества сигнала крутящего момента, выдаваемого системой управления двигателем, будет достаточно простого выравнивания входного статического крутящего момента трансмиссии, рассчитанного из опорной силы в точках калибровки, с соответствующим крутящим моментом системы управления двигателем.

Эквивалентный сигнал крутящего момента двигателя, создаваемый в соответствии с изобретением пьезокерамическим датчиком 8 на опоре 10 крутящего момента приводного механизма, представляет собой подлинный аналоговый сигнал с высокой точностью в динамической работе, обусловленной использованием пьезокерамического датчика 8. Наоборот с известными методами расчета крутящего момента двигателя, как было упомянуто выше, динамическая неточность фактически генерируемого крутящего момента двигателя по отношению к расчетному крутящему моменту двигателя и проблемы расчетного времени прохождения электронной схемы двигателя не оказывают отрицательного влияния на качество сигнала в устройство и способ в соответствии с изобретением, так как реакция двигателя также доступна непосредственно как сила реакции на измерительной станции.

В вариаторе имеется точный сигнал для расчета прижимного усилия вариатора, высокое качество динамического сигнала позволяет работать вариатору на пределе проскальзывания даже в динамическом режиме.

Кроме того, качество входного крутящего момента динамической трансмиссии позволяет значительно улучшить комфорт при переключении передач, особенно в связи с этим регулированием давления сцепления, например, главной муфты или муфты блокировки гидротрансформатора автоматической коробки передач с гидротрансформатором.

Кроме того, сигнал эквивалента крутящего момента двигателя, полученный и используемый согласно изобретению, может также использоваться для целенаправленного гашения вращательной вибрации, например, в виде активно демпфируемой двухмассовой степени вибрации или таргетированной проскальзывающей муфты ( или муфта блокировки гидротрансформатора), так как сингл также обеспечивает нежелательную неравномерность вращения двигателя при соответствующем демпфировании и фильтрации.

Китай производитель цилиндрических мотор-редукторов, цилиндрический мотор-редуктор с параллельным валом, поставщик конических мотор-редукторов

НОВЫЙ МОТОР-РЕДУКТОР

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

МОТОР-РЕДУКТОР

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

ЧЕРВЯЧНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

СТАНДАРТНЫЙ ПРОДУКТ

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/фабрика и торговая компания
	Основные продукты:	Цилиндрический мотор-редуктор , Мотор-редуктор с параллельным валом и цилиндрическим редуктором , Конический мотор-редуктор , . ..
	Площадь завода:	44851,84 квадратных метра
	Сертификация системы менеджмента:	ИСО9001:2015

Информация отмечена проверяется БВ

Компания Guangdong Starshine Drive Co. , Ltd, старое название Foshan Xingguang Transmission Machinery Co., Ltd, предшественником которой является государственное предприятие по производству пресс-форм для военных нужд, основанное в 1965 году. с миссией «платформенный продукт, дизайн приложений и профессиональное обслуживание».

Starshine Drive имеет сильные технические силы с более чем 400 сотрудников в настоящее время, из которых 40 инженеров, и старший …

Просмотреть все

Сертификаты

16 шт.

Сертификат СЕ

Сертификат ISO

Аутентификация CQC

Сертификат TUV

Интеллектуальная собственность

Свидетельство о патенте на полезную модель

Свидетельство о патенте на изобретение

Свидетельство о патенте на промышленный образец

Аутентификация CQC

Аутентификация CQC

Аутентификация CQC

Сертификат компании High-teach 2019

Новый и высокотехнологичный продукт серии XGK

Новый и высокотехнологичный продукт — серия NCJ

Аутентификация CCC 1/2

CCC Аутентификация 2/2

Отправьте сообщение этому поставщику

* От:

* Кому:

миссис Джессика Чжоу

* Сообщение:

Введите от 20 до 4000 символов.