Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?

Мотор V4 редкий гость на автомобилях. Почему так получилось..

Если когда-нибудь у Вас появится странное желание отправиться на поиски самого интересного и необычного двигателя существующего в мире, то наш вам совет, никогда, слышите друзья, никогда не берите себе мотор в конфигурации V4. Вы потеряете от него больше, чем приобретет. Агрегат V4 - это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую только можно приобрести, с ней возможно может только поспорить так называемый роторный двигатель Ванкеля. И в случае, если что-то случится с вашим мотором V4, то починить его будет ой как непросто. О сложностях такой починки данного мотора можно спросить у любого владельца автомобиля "Запорожец". А между тем идея создания небольшого V-образного двигателя сама по себе достаточно интересна и мы со своей стороны считаем, что стоит этой миниатюрной короне автомобилестроения уделить немного нашего внимания.

 

Всего несколько автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила до массового производства в наши дни. Среди автокомпаний занимавшихся сборкой моторов V4 значатся: модель

Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необычным вещам). Компоновка V4 неплохо прижилась на автомобилях этой компании и даже почтила своим присутствием ряд других моделей. Например, автомобиль Ford of Britain (британское подразделение компании "Форд" было также замечено в производстве моделей машин с мотором V4, автомобиль носил название Essex V4), также, подразделение "Ford" в Германии тоже выпускало модель Tunus с этим V4 двигателем, который использовался помимо этого автомобиля и на модели Saab, что сделало Шведскую марку в свою очередь (относительно) популярной благодаря именно работе с данным видом двигателей, также, автомодель AMC (Американская автомобилестроительная компания) использовала этот V4 мотор на своих небольших но достаточно универсальных военных джипах, и наконец, когда-то отечественный автомобиль Запорожец, один из самых народных автомобилей Советского периода мог похвастаться таким же необычным V-образным двигателем.

 

Причем надо сказать, что этот двигатель устанавливался на двух моделях автомашин, а именно, на первой советской микролитражке ЗАЗ-965 получившей прозвище «Горбатый», и на втором автомобиле марки ЗАЗ-968 прозванному в народе «Ушастым» или «Чебурашкой».

 

Смотрите также: Типы расположения двигателей у автомобилей | Интересные факты

 

Сама компоновка автомобиля и его необычный достаточно технологичный и редкий по тем временам двигатель в целом намекали на своеобразность данного средства передвижения. Не зря наше отечественное авто и главное действующее лицо (машину) во множественных анекдотах называли Советским Порше.

 

На этих перечисленных моделях в принципе и заканчивается история применения мотора V4 на серийных автомобилях.

 

Единственным исключением можно считать произошедшую с ним реинкарнацию, то есть произошло как-бы небольшое чудо. Через несколько десятилетий мотор V4 вернулся и никуда-нибудь, а в мир автогонок. Компания "Porsche" начала лимитированный выпуск мотора V4 для своих гоночных гибридных моделей машин LeMan 919 LMP1. Но даже такой супер-гигант и производитель премиальных автомобилей не намерен пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль! Почему же так получается?

 

Почему V4 не стал массовым двигателем?

В непопулярности двигателей V4 есть множество причин. Одним из самых серьезных аргументов против этого малообъемного мотора V4 стала его стоимость производства.

 

Первая причина- его большая стоимость. Для этого типа двигателя требуется в два раза больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для обычного рядного четырёхцилиндрового двигателя, а также в два раза больше распредвалов и в несколько раз больше клапанов со всеми вспомогательными системами.

 

И был бы конечно смысл во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности или крутящему моменту по сути этот тип двигателей дать был не способен. Да, мотор V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован,  немного компактнее своего ближайшего конкурента рядного четырехцилиндрового силового агрегата, а также он круче выглядит в подкапотном пространстве, но увы, в связи с присущими производству этого двигателя затратами целесообразность его массового использования равна практически нулю.

 

Граждане знающие историю мирового автомобилестроения ему скажут стоп, но ведь есть и другой пример четырехцилиндрового мотора, который тоже достаточно дорог и непрактичен в производстве. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°. Он имеет такое же количество цилиндров и головок, те же самые дополнительные расходы которые были связаны с его производством и при компоновке двигателя V4. Так почему же он стал в какой-то степени сегодня относительно популярным, а ни этот V4?

 

Действительно, эти оппозитные двигатели завоевали свою нишу в автопроизводстве. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены дальше. От компании "Volkswagen" и до "Porsche", от компании "Lancia" и до Citroen(а), и конечно же от законодателя оппозитной моды компании "Subaru", все они используют на своих машинах оппозитные двигатели. Моделей с таким вариантом двигателей действительно произведены десятки. Так в чем же разница между ними?

 

Смотрите также: По каким принципам работает двигатель от "Инфинити" с изменяемой степенью сжатия. Подробная информация

 

Разница безусловно есть и она существенная. Главными преимуществами оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести, а также компактные размеры, низкие уровни шума и вибраций благодаря горизонтальному расположению цилиндров и движению поршней в плоскости горизонта. Также немаловажную роль играет и высокий ресурс боксера, нередки и часто встречаются двигатели данной компоновки которые прошли миллионы километров.

 

Эти положительные моменты с производственной точки зрения являются достаточными для того, чтобы закрыть глаза на недостатки которых в технологичном оппозитном двигателе тоже не мало, а именно, сложное устройство, дорогой ремонт, высокие затраты на обслуживание.

 

Возможно эти последние недостатки оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров "Запорожца" обратить свое внимание именно на этот V4 мотор, который был доступен и не дорог, так как сам сервис и обслуживание были крайне важны в стране, где нужно было экономить на всем и где не была развита сеть автосервисов. Советские граждане самостоятельно ремонтировали свои машины и неплохо с этим справлялись, и все благодаря простоте конструкций автомобилей.

 

Неоспоримым преимуществом было также и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали по объему мало места, чем их рядные собратья. Не зря они (эти моторы) повсеместно ставились на компактные автомобили.

 

И тем не менее, с дальнейшим развитием технологий и с появлением в 70 - 80 годах поперечных схем расположения двигателей, это последнее неоспоримое преимущество небольшого V-образного двигателя пало. С такой необычной компоновкой пришлось распрощаться окончательно.

 

А как же тогда мотоциклы? Там ведь тоже устанавливались V-4 моторы? Абсолютно верно подмечено. В спортивной и в просто мощной мототехнике этот тип двигателей прижился и даже очень неплохо. Несколько десятилетий он используется в мотоциклах Yamaha VMAX, на спортивных Гран-при спортбайках и на других типах мотоциклов, где необходимы компактность, мощность и легкость.

 

Есть ли будущее у V4 моторов в автомобилях?

Несмотря на неудачный опыт двигателя в автомобильной сфере списывать со счетов их пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации спроса и предложения автотехники на мировом рынке в постоянно изменяющихся авангардах технологий, все еще может быть, вдруг автопроизводители изменят свой подход к этим уникальным агрегатам и начнут их использовать скажем, в гибридных или био-метановых автомобилях..? Почему бы и нет... Не зря говорят, что все новое - это хорошо забытое старое. Эту поговорку как нельзя лучше можно применить к сегодняшним автомобильным технологиям. Фирма "Porsche" вернулась же к V4 мотору устанавливаемых ей на гоночных гибридных гиперкарах... Так почему другие будут упускать такую возможность установки их в своих серийных моделях... Время покажет.

Жизнь под знаком V4 — журнал За рулем

УПРЯМСТВО — ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА.

Соичиро Хонда, основатель мотоконцерна №1, был личностью харизматичной, талантливой, одаренной. И редкостным упрямцем.

Конечно, упрямство — обратная сторона таких качеств, как настойчивость и целеустремленность: сами понимаете, без этих свойств характера промышленную империю не воздвигнешь. Но иногда отца-основателя заносило… Ни в грош не ставил теоретические выкладки (формального технического образования он так и не получил) — доверял лишь собственному опыту. Этим объясняется и его отвращение к 2-тактным моторам: на своем первом мотоцикле установил двигатель именно такого типа.

Намучился с его доводкой!.. Но так и не заставил заработать как следует. И неважно, что элементарно опыта не хватило: два такта под запретом — и точка! Даже когда весь мир делал 2-тактные мопеды, Honda предлагал 4-тактные.

Теоретически у 2-тактного двигателя двукратное преимущество в литровой мощности перед 4-тактным. Но это в теории. На практике же показатели моторов обоих типов сравнялись лишь в 60-е годы прошлого века. А в 70-е «двухтактники» показали зубы! Если степень их использования на дорожных мотоциклах ограничивалась неумеренным аппетитом, то на спортивных трассах во всех дисциплинах — от шоссейно-кольцевых гонок до триала — они практически вытеснили четыре такта. И как раз в это время Соичиро приспичило вернуться в «кольцо», да еще в «королевской» категории — в «пятисотках»! И, естественно, ни о каких двух тактах он и слышать не хотел.

Робкие возражения инженеров отмел одним махом: «Мы же победили всех в гонках десять лет назад, когда перешли от 2-клапанных головок к 4-клапанным! Так увеличьте число клапанов на цилиндр еще в два раза!» Обескураженные технари не сразу поняли, что босс не шутил. А когда поняли, крепко призадумались.

Вы можете себе представить камеру сгорания, утыканную восемью клапанами, как еж иголками? Вот и японские спецы не могли. Пока одному из них не пришла в голову гениальная идея: а почему бы ее, эту камеру, не вытянуть в длину? Сделать овальные цилиндры, поршни (каждый соединить с коленвалом двумя шатунами), поршневые кольца… Тогда и восемь клапанов отлично помещаются в одной камере сгорания — в два ряда.

Конечно, овальные цилиндры получились такими широкими, что четыре в ряд никак не выстроишь (до того момента все моторы Honda, кроме оппозитного Gold Wing, были рядными). Так в 1979 году появился первый двигатель Honda V4 — гоночный NR500X.

Увы, законы физики не обманешь. Этот двигатель выдавал поначалу 115 л.с., позже мощность довели до 130. А лучшие 2-тактные тогда развивали больше 140! Пришлось срочно бросить все силы на разработку 2-тактного NS500, и лишь с ним Фредди Спенсер в 1983 году добыл-таки для Honda заветный титул в «пятисотках». Первый, кстати, в ее истории, но далеко не последний.

А тема овальных цилиндров получила неожиданное продолжение несколько лет спустя. В 1987 году необычайно настойчивые в достижении намеченных целей инженеры компании разработали 750-кубовый вариант такого мотора, и мотоцикл NR750 «засветился» в нескольких гонках, изумляя своей динамикой. Но все же затраты на изготовление экзотического силового агрегата оказались слишком высоки. Все закончилось в 1991 году выпуском крохотной (200 штук) серии… дорожных мотоциклов. Чрезвычайно дорогие (60 000 долларов для тех времен — очень много!), эти машины осели в коллекциях и музеях.

«ВЫФ... ВЫФ... ВЫФЕР!»

Не успел мотоциклетный мир прийти в себя от изумления после дебюта на гоночных трассах V4 с овальными поршнями, как оказалось, что Honda в этом формате приготовила и дорожное семейство. Правда, с обычными круглыми поршнями. Зато сразу в двух модификациях: дорожно-спортивный 82-сильный VF750S Sabre и выполненная в американском стиле 75-сильная VF750C Magna. Парочка дебютировала в конце 1981 года, и ей прочили — ни много ни мало — роль замены легендарным рядным «четверкам»! Хорошие были мотоциклы, особенно импозантный Sabre. По тогдашней моде он щеголял «рубленными» облицовками, прямоугольной фарой, приборной панелью в стиле «хайтек».

Уже через год семейство продолжилось новыми модификациями. Самая заметная из них — VF750F, предтеча современных спортбайков, с форсированным до 90 л.с. двигателем и пространственной рамой по образцу тогдашних гоночных. Для японского рынка сделали маленький 53-сильный VF400F, для Европы — 70-сильный VF500F, а для США слепили колоссальный 120-сильный круизер VF1100C Magna (именно по его образу и подобию конкуренты из Yamaha позже сделали свой V-Max).

Но как часто бывает даже у японцев, революционная конструкция хворала «детскими болезнями». Первый для компании серийный мотор V4 оказался не слишком-то надежным. Производительность масляного насоса была невелика, из-за чего распредвалы в первые моменты после запуска двигателя работали «всухую» — и интенсивно изнашивались. Крайне неудачной признали конструкцию натяжителей цепей привода верхних распредвалов — они требовали замены уже после небольшого пробега. Да и в ремонте движок оказался чрезвычайно сложным. Это только с виду детали переднего и заднего рядов цилиндров казались одинаковыми. Зачастую, выбившись из сил после неудачных попыток собрать агрегат, мотоциклист, чертыхаясь, швырял детали в мешок и шел к механику-профи. А тот хватался за голову! Приятель, работавший у российского дилера Honda в 90-х (когда VF составляли немалую часть секонд-хэнда), рассказал мне, как в их компанию приехал большой спец по ремонту мотоциклов из Японии. Местные механики с воодушевлением («Щас гуру одним махом все сделает!») притащили ему именно такой «мотор в мешке». И что вы думаете? Глядя на эту груду деталей, седовласый японец заплакал...

К счастью, хворь излечили быстро и решительно. Уже в 1983 году выпустили модель VF1000R с двигателем V4 второго поколения. Средство врачевания использовали радикальное: цепной привод распредвалов заменили надежнейшим шестеренным. Вскоре по такой же методе выполнили двигатели и Magna, и пришедшей на смену Sabre модели VFR750F — знаменитого «выфера».

НОВЫЙ ПОВОРОТ.

С дебютом модели VFR750F в конце 1985 года семейство вступило в новый этап жизни. Руководители концерна отказались от идеи сделать V4 своим главным козырем в больших кубатурах. Эту миссию возложили на новые рядные «четверки» серии CBR. А для V4 предназначили, может быть, и более почетную, но «нишевую» участь: стать вещицей для тех, «кто понимает».

Теперь семейство состояло всего из трех моделей. Для Японии — 59-сильный спортбайк VFR400R и его «раздетая» модификация VFR400Z. Для поклонников «американщины» — 88-сильный круизер VF750C Magna. Для «понимающих» — «заряженный» 105-сильный спортбайк VFR750F. Это не оговорка: тогда «выфер» был экстремальным спортивным снарядом. Что и доказал американец Фред Меркел, когда выиграл на нем чемпионат АМА Superbike в 1986 году.

Надо заметить, идея AMA Superbike, первенства модифицированных серийных мотоциклов, понравилась и специалистам мирового мотоспорта. FIM решила проводить чемпионат мира в этой дисциплине с 1988 года. За основу, не мудрствуя лукаво, приняли американскую формулу: 750-кубовые «четверки» или 2-цилиндровые «литры».

И такой шанс Honda не упустила! Она не просто модифицировала VFR750F — создала практически новый мотоцикл VFR750R (известный также как RC30). Двигатель «на бумаге» не слишком выигрывал по сравнению с «F» — 112 л.с. против 105, но имел большой запас для форсировки. Силовой агрегат инженеры установили в совершенно новое шасси — с диагональной алюминиевой рамой и односторонним (для быстрой замены колеса во время гонки) маятником задней подвески. А главное, «R» был на целых 19 кг легче, чем «F»! 

Затраты оправдали себя: Фред Меркел на RC30 выиграл два первых чемпионата World Superbike. А VFR750F начал медленно эволюционировать от экстремального «спорта» к спорт-туреру. В 1988 году прошла его первая модернизация: он получил усиленную переднюю вилку и 17-дюймовые колеса (на первом VFR750F стояло 16-дюймовое переднее колесо при 18-дюймовом заднем — в начале 80-х такое соотношение считали оптимальным для управляемости). А еще через пару лет — картриджную переднюю вилку и односторонний маятник с консольным креплением колеса (как у RC30).

Между тем в World Superbike настала эпоха Ducati: итальянская компания сумела-таки использовать гандикап, предусмотренный для 2-цилиндровых двигателей. Японские инженеры противопоставили латинскому оружию свое, под индексом RVF750, или RC45. Вновь с иголочки новая машина! Хотя двигатель сохранил формат V4, фактически это был совершенно другой агрегат — более короткоходный, с впрыском топлива вместо карбюраторов. Шестеренный привод ГРМ, который прежде располагался между цилиндрами, перекочевал на боковую сторону блоков. RC45 вышел на гоночные трассы в 1994 году, но прошло несколько лет, прежде чем американец Джон Косински в 1997 году добыл на нем для Honda вожделенный чемпионский титул.

И в конце того же года мир увидел совершенно другой «выфер» — модель под индексом VFR800EFI. В его основе — дефорсированный до 106 л.с. впрысковый двигатель RC45 чуть увеличенного (с 749 до 781 см³) рабочего объема. Спорт-туреровскую направленность машины подчеркнула тормозная система комбинированного типа.

Гоночный RVF «проводили на пенсию», а заменили его сначала 2-цилиндровым VTR, а потом, когда изменили регламент мотогонок, производными от Fireblade. А «выфер» до сих пор в строю! Последнюю серьезную «перестройку» он пережил к сезону 2002 года. Инженеры концерна вновь «перелопатили» двигатель: заменили шестеренный привод ГРМ цепным и применили систему VTEC, в которой мотор на малых оборотах работает как 2-клапанный, а на высоких подключается еще одна пара клапанов. Комбинированную тормозную систему дополнили АБС. Ну, и дизайнеры наконец-то изгнали из облика машины свойственную 80-м годам шкафообразность…

ТОГО ЖЕ — И ПОБОЛЬШЕ!

За долгие годы эволюции «выфер» обрел устойчивую армию поклонников, оценивших его практичность и надежность. Но многие, взявшие аппарат «попробовать», пеняли на явный прокол — недостаточную для современного спорт-турера динамику. Это 30 лет назад 750 «кубов» считали крутизной, а нынче в приличное общество меньше чем с «литром» и не покажешься — засмеют.

И вот уже добрых пять лет ходят слухи о новом поколении Honda VFR. Якобы в его моторе будет 1000 или даже 1200 «кубов». Вроде бы мотор изменит конфигурацию — получит пять цилиндров, как у 4-тактной Honda MotoGP... Представленный осенью прошлого года концепт-байк Honda V4 Concept лишь подогрел страсти. Стало ясно: двигатель сохранит схему V4! А вскоре руководители концерна заявили, что показанный концепт — толстый намек на то, что уже в 2010 году производственную гамму украсит новый мотоцикл.

Значит, уже этой осенью мы узнаем, сохранит ли серийная машина хоть в малой степени футуристичность облика концепта. Узнаем и то, какой у нее будет рабочий объем. И включат ли в этот мотоцикл новые системы: фазовращатели распредвалов (они, по слухам, придут на смену лишь подключающей пару клапанов VTEC), новаторскую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями и тормозную систему с АБС — по образцу той, что в этом году стартовала на спортбайках компании.

ЭКЗОТИЧЕСКИЙ ФОРМАТ.

Не будем оглядываться на сто или более лет назад — на переломе XIX и XX веков конструкторы перепробовали все возможные схемы моторов, вплоть до звездообразных. Но первым серийным мотоциклом с двигателем V4 стал британский Matchless Silver Hawk, представленный в ноябре 1931 года. Занятная то была машина! Начнем с того, что внешне вы не сразу опознаете V-образный мотор. Угол развала был настолько мал (26 градусов), что конструктор Берт Коллир уместил все цилиндры в одну отливку. И головку цилиндров он сделал единой, и даже все клапаны приводил один-единственный верхний распредвал. 600-кубовый 26-сильный аппарат разгонялся до скорости 130 км/ч — замечательная для тех времен величина! Увы, долго ехать с такой скоростью он не мог — перегревался двигатель. Спрос на капризную и дорогую машину был невелик, но четыре года она в производстве все-таки продержалась.

В начале 30-х годов компания Matchless прирастила к себе другого британского производителя — AJS, так что, наверное, нет ничего случайного в том, что следующий V4 появился под этой маркой. Показанный в конце 1935 года прототип хотя бы и внешне производил впечатление V-образного — угол развала был увеличен до 50 градусов. 500-кубовый двигатель оснащали цепным приводом верхних распредвалов, в нем были четыре отдельно отлитые цилиндра, два карбюратора и два магнето. Вопреки обещаниям, в продажу машина так и не поступила. Другое дело, с гоночными версиями англичане возились вплоть до начала Второй мировой войны. Вариант 1939 года получил компрессор, жидкостное охлаждение и выдавал на-гора целых 55 л.с. Увы, и гоночных успехов он не снискал.

Вновь о схеме V4 вспомнили лишь много лет спустя: в 1965 году на гоночные трассы вышла 250-кубовая Yamaha RD05A с 4-цилиндровым 2-тактным V-образным двигателем. Японские инженеры выбрали схему неспроста: тогда самым перспективным направлением для форсировки 2-тактных моторов считали применение дискового золотника, закрепленного на коленвале — он позволял получать несимметричные фазы газораспределения. Но при такой схеме карбюратор приходилось располагать сбоку от картера. При двух цилиндрах — нет проблем, а если их четыре?.. И конструкторы выстроили цилиндры в два ряда, буквой «V».

Экзотическая машина принесла успех: Фил Рид и Майк Дафф в том году буквально разгромили всех соперников и заняли первые два места в чемпионате мира. Рид повторил успех в 1968-м, а товарищ по команде Билл Айви стал чемпионом мира 1967 года в классе 125 см³ — на 125-кубовой версии «четверки»! И совершенно неожиданно эта история получила продолжение уже в 80-е годы, когда Yamaha выпустила серийный спортбайк RD500LC с 2-тактным двигателем V4.

В конце 60-х годов Yamaha временно ушла из мира мотогонок, но ее удачную конструкцию скопировали в компании Jawa, правда, в 350-кубовом формате. В 1969 году итальянец Сильвио Грассетти на чешском мотоцикле занял второе место в чемпионате мира.

Опять-таки чехи возродили схему V4 и в 4-тактном формате. Одновременно с Jawa на заводе CZ построили гоночный мотоцикл с 4-цилиндровым V-образным 350-кубовым двигателем, с двумя распредвалами в каждой головке. Поскольку мотор оснащали системой воздушного охлаждения (в отличие от 2-тактных Yamaha и Jawa, в которых конструкторы применили жидкостное), то инженеры CZ изобрели L-образную схему (за несколько лет до Ducati), расположив передние цилиндры почти горизонтально. Впрочем, вопрос о приоритете не так-то прост. Итальянцы, в свою очередь, еще в 1964 году построили прототип Ducati Apollo с 1260-кубовым 4-цилиндровым двигателем, у которого цилиндры располагались таким же образом. Но чехи-то об этом не знали: итальянцы рассекретили свой проект лишь много лет спустя. Так что запишем ничью: L-образный мотор те и другие изобрели параллельно.

Дальнейшее известно: 30 лет назад свою версию V4 предложила Honda… Не забудем о том, что в производственной программе мотоконцерна № 1 VFR — не единственная серийная машина с мотором такой схемы: с 1990 года выпускается турер Pan European, у него двигатель V4 расположен продольно.

Когда вспоминаешь о конкурентах с двигателем V4, то первым делом на ум приходит, конечно, великолепная Yamaha V-Max. Этот мотоцикл справил 25-летний юбилей, и компания отметила его достойнейшим образом: выпустила совершенно новый аппарат, продолжающий традиции предшественника. Но все ли помнят, что еще на год раньше дебюта V-Max’a, в 1983 году, этот мотор появился в шасси турера Venture?

А с 1996 года концерн выпускает еще и круизер Royal Star с дефорсированной версией мотора V4. И еще интересный факт: прототип супербайка с 4-тактным двигателем V4 Yamaha показала еще в 1977 году…

Honda и Yamaha у всех на устах. А знаете ли вы, что и Suzuki отдала дань этой схеме? В 1984 году компания представила целое семейство с моторами V4: круизеры Madura (700 и 1200 см³) и турер Cavalcade (1400 см³). Увы, машины, как говорится, «не пошли», и всего через несколько лет их производство свернули.

Да что Suzuki — сам господин Harley-Davidson не устоял. В компании разрабатывали круизер с двигателем V4 под условным названием Nova (в переводе с английского — «сверхновая звезда»). Да уж, была бы вспышечка! Но затем боссы решили, что радикализм — не в традициях консервативного концерна.

С переходом MotoGP на 4-тактный формат интерес к схеме V4 обострился: малая ширина силового агрегата влечет его повышенную сложность и неудобство компоновки. А за гоночными уникумами последовали и «почти серийные» Ducati Desmosedici и Aprilia RSV4. Ну что же, если в этом мире еще есть место для экзотики, он не так уж плох.

V4 двигатель - это... Что такое V4 двигатель?

  • Двигатель Стирлинга — Двигатель Стирлинга …   Википедия

  • Двигатель Ленуара — в двух проекциях …   Википедия

  • Двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца Второй мировой войны единственным практически используемым Д.а. был поршневой двигатель… …   Энциклопедия техники

  • Двигатель (значения) — Двигатель многозначный термин. Двигатель устройство, преобразующее какой либо вид энергии в механическую. Двигатель (Воткинский район Удмуртии) деревня в Воткинском районе Удмуртской республики, в пригороде Воткинска. Двигатель (компания)… …   Википедия

  • двигатель с падающей характеристикой скорости — двигатель с сериесной характеристикой двигатель с мягкой характеристикой — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики машины электрические… …   Справочник технического переводчика

  • двигатель с цилиндрическим ротором — двигатель с гладким ротором неявнополюсный двигатель — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики машины электрические вращающиеся в целом Синонимы …   Справочник технического переводчика

  • ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА — двигатель с внешним подводом теплоты, тепловой поршневой двигатель, в замкнутом объеме которого циркулирует постоянное рабочее тело (газ), нагреваемое от внешнего источника тепла и совершающее полезную работу за счет своего расширения. Изобретен… …   Морской энциклопедический справочник

  • ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы могут производить движение. Бывает двух видов ДВУХТАКТНЫЙ или ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ. В наиболее… …   Научно-технический энциклопедический словарь

  • ДВИГАТЕЛЬ — • ДВИГАТЕЛЬ (мотор), механизм, преобразующий энергию (такую как тепло или электричество) в полезную работу. Термин «мотор» иногда применяется к ДВИГАТЕЛЮ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (который преобразует тепло, вырабатываемое горящими газами, в возвратно …   Научно-технический энциклопедический словарь

  • двигатель — мотор, движок; движущая сила; болиндер, ветряк, пружина, рычаг, сердце, нефтянка Словарь русских синонимов. двигатель 1. мотор 2. см. рычаг Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык …   Словарь синонимов

  • Двигатель судовой — энергосиловая машина, используемая для приведения в движение судна (главный двигатель) или для привода судовых электрогенераторов. На современных судах в качестве двигателя применяют дизели, паровые турбины и газовые турбины. Передача… …   Морской словарь

  • Качественное и эффективное двигатель v4 для автомобилей

    Получите доступ к качественному, мощному и надежному сервису. двигатель v4 на Alibaba.com за повышение производительности двигателей и значительное увеличение срока их службы. Эти емкостные и прочные. двигатель v4 подходят не только для транспортных средств, но и идеально подходят для всех типов тяжелой техники. Качество этих. двигатель v4 абсолютно превосходны, и они созданы с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их бесперебойной работы.

    Замечательное и выдающееся. двигатель v4, представленные на сайте, предлагаются некоторыми из ведущих поставщиков и оптовых торговцев, которые на протяжении долгого времени преуспели в поставке запчастей высокого качества для машин. Эти крепкие. двигатель v4 антифрикционные, стабильно работающие и экологически чистые - самые большие преимущества этих продуктов. Вы можете выбрать из множества вариантов бензиновых и дизельных двигателей. двигатель v4 совместим со всеми видами моделей.

    При покупке они эффективны и безупречны. двигатель v4 на Alibaba.com вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями. Файл. двигатель v4 доступны здесь, а именно коромысла, толкатель распределительного вала, подшипник штока, радиатор и многое другое, что позволяет получить доступ ко всем типам деталей. Файл. двигатель v4 все сертифицированы ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.

    Изучите различные. двигатель v4 представлен на Alibaba.com и экономит деньги при покупке продуктов. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках вместе с вариантами индивидуальной настройки упаковки и продуктов. Вас ждут большие скидки на эти товары.

    Новый двигатель Ducati - V4 Granturismo

    Итальянская Ducati представляет новый двигатель V4 Granturismo. Для начала новый мотор будет устанавливаться на новый мотоцикл Ducati Multistrada.

    4-цилиндровый мотор был разработан для максимально мягкой работы, а также может похвастаться рекордным интервалом в плане необходимого обслуживания.

    Компактный, легкий и производительный, с большим крутящим моментом, новый двигатель позиционируется как отличное решение и для езды в стиле adventuring, и для спортивного передвижения. 

    В моторе применено много новых прогрессивных технологий. Среди прочего - система клапанов с пружинным возвратом, благодаря которой интервал обслуживания мотора увеличен до 60 000 км.

    Мотор обеспечивает высокую надежность работы, в том числе на низких оборотах, и выдающуюся мощность на высоких. Максимальную мощность V4 Granturismo выдает в размере 170 л.с. при 10 500 об./мин., а максимальный момент составляет 125 Нм при 8 750 об./мин. Соответствует экологическому стандарту "Евро-5". Степень сжатия - 14 к 1. 

    Весит мотор 66,7 кг - это на 1,2 кг меньше, чем двухцилиндровый двигатель Testastretta, который ставится на текущую версию Multistrada 1260. Объем - 1158 сс. По сравнению с движком предыдущего поколения, V4 Granturismo стал на 85 мм короче, на 95 мм ниже и лишь на 20 мм шире. Компактная раскладка позволяет инженерам Ducati более эффективно размещать движок в раме и центрировать его.

    V4 Granturismo также унаследовал некоторые элементы, заимствованные из опыта, полученного Ducati в мире мотогонок, например, решение использовать коленчатый вал встречного вращения, который улучшает управляемость и маневренность мотоцикла. Также была использована технология Twin Pulse, способная обеспечить полноценную и прекрасно управляемую подачу мощности на любой скорости.

    Чтобы избежать снижения теплового комфорта из-за тепла, передаваемого задними цилиндрами, V4 Granturismo использует стратегию отключения заднего ряда цилиндров на холостом ходу. Таким образом, когда байк неподвижен, процесс сгорания в цилиндрах останавливается, и это улучшает тепловой комфорт водителя и пассажира благодаря снижению температуры при одновременном снижении расхода топлива.

    Новый мотоцикл Ducati Multistrada, о котором мы недавно писали, будет официально презентован 4 ноября.

    Больше комментариев

    DUCATI представила новый двигатель V4 Desmosedici Stradale

    Накануне проведения тринадцатого Гран-при в гоночном сезоне 2017 года на итальянском автодроме Мизано руководство болонской компании провело презентацию нового двигателя DUCATI Desmosedici Stradale. Это гражданская версия гоночного силового агрегата мощностью 210 л. с., который используется на прототипах MotoGP. Этот мотор будут устанавливать на следующую генерацию флагманских спортбайков компании DUCATI Panigale.

    Двигатель имеет мощность 210 л. с., которые развиваются при 13 000 об/мин., объем его составляет 1 100 сантиметров кубических. Крутящий момент новинки находится в пределах 120 Нм при 12 250 об/мин. Это отличные показатели для современного мотоциклетного двигателя, разработанного и представленного итальянскими инженерами-конструкторами.

    Изюминкой мотора по-прежнему является десмодромный газораспределительный механизм, который был разработан Фабио Таглиони в 1954 году. Далее его модернизацией занимался Массимо Борди в 1987 году. Этот газораспределительный механизм является визитной карточкой компании. Его довели до совершенства благодаря внедрению многочисленных инноваций, проведению доработок. Благодаря кропотливой работе итальянских мастеров был создан гоночный двигатель Desmosedici GP 17. На его базе был создан новый силовой агрегат, который способен раскрутиться до 20 000 об/мин.

    На фото: Клаудио Доменикали с новым двигателем V4

    Этот мотор является гордостью компании DUCATI. Своим существованием он подтверждает то, что начинается новая эра развития компании из Болоньи, а производитель мотоциклов готов развиваться, стремиться к достижению более высоких результатов, внедрению инновационных технологий. При этом до сих пор чтятся все более полувековые традиции компании.

    Диаметр цилиндров Desmosedici Stradale является таким же, как и на гоночном прототипе и составляет 81 мм — это предельно допустимый параметр, указанный регламентом MotoGP. Чтобы достичь необходимого объема в 1 103 куб. см, ход поршней был увеличен с гоночных 48,5 мм до 53,5 мм. Вполне возможно, что в ближайшем будущем также появится версия двигателя, который будет иметь объем в пределах одного литра.

    На фото: гоночный GP 03 и «гражданский» Desmosedici Stradale

    Кривошипы коленчатого вала имеют относительно друг друга смещения в пределах 70 градусов. Это позволило инженерам избежать высокой вибронагруженности силового агрегата. Особый цикл вспышек в цилиндрах: 0° — 90° — 290° — 380°, является уникальной разработкой DUCATI, которая называется «Twin Pulse». Благодаря данной технологии снижена инерция вращающихся колес и облегчено управление байком.

    Desmosedici Stradale развернут на 42° назад. Его картер — это неотъемлемая часть шасси аппарата. Именно к нему будут крепить задний маятник, подрамник, а также и воздухозаборники.

    На фото: двигатель Ducati Desmosedici Stradale V4 2018

    Официальными представителями DUCATI была подтверждена информация о том, что 5 ноября 2017 года в Милане запланирована премьера нового спортбайка Ducati Panigale V4, который уже был замечен папарацци.

    Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

    Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

    Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

    Модели Toyota с двигателями V6 и V8


    Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

    Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…

    Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

    Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре


    Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

    Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

    Автор текста «Тойота Измайлово«

    Почему двигатели V4 так редко используются в автомобилях?

    ► V4 - это большие мотоциклы, но не автомобили
    ► Какие плюсы?
    ► А какие минусы?

    К счастью, тенденция к сокращению, похоже, осталась позади. Porsche впервые за десятилетия погрузился в четырехцилиндровый двигатель, Ford GT лишился двух цилиндров, а объем двигателя V8 резко изменился. Но в то время как V6, рядные четырехцилиндровые и трехцилиндровые двигатели появлялись на рынке массово, крупные производители всегда игнорировали одну меньшую компоновку двигателя, за исключением одного из величайших современных гонщиков на выносливость.

    Подпишитесь на информационный бюллетень CAR, чтобы получать больше эксклюзивной информации, новостей и обзоров

    V4 - невероятно редкая конфигурация в мире автомобилей, несмотря на то, что он широко используется в мотоциклах. Так почему только такие компании, как Lancia, Saab и Ford, когда-либо серьезно думали об этой V-конфигурации в своих дорожных автомобилях в прошлом?


    Баланс двигателя

    V4 могут быть очень маленькими двигателями, в зависимости от конфигурации, которую вы выбираете.Поговорив с Нилом Яни о том, как он проводил время, тестируя первые модели Porsche 919, он сказал, что двигатель V4 мощностью 500 л.с. создает такую ​​сильную вибрацию, что становится трудно видеть и дышать, когда он сидит за рулем, что часто вызывает неконтролируемый кашель при выезде из машины; не то, что вы хотите от гоночного автомобиля на выносливость.

    Porsche решил проблему, просто изменив порядок зажигания, но двигатели V4 не являются наиболее сбалансированными двигателями, поскольку V-образный вырез под углом 90 ° - лучший способ достичь первичного баланса и избежать необходимости использовать балансировочный вал для остановки двигателя. трясется вдребезги.


    Два из всего

    Наиболее очевидный недостаток этой миниатюрной V-образной компоновки - ненужная сложность по сравнению с рядной четверкой. Выбирая V4, вы в конечном итоге удваиваете многочисленные компоненты под капотом - головки цилиндров, кулачковые передачи, выпускные коллекторы; все это начинает становиться бесполезно беспорядочным и дорогостоящим в разработке.

    Дерзкий способ решить проблему с головкой блока цилиндров - это использовать узкоугольный V-образный вырез, стратегию, используемую Lancia и Volkswagen.Вы по-прежнему получаете два выпускных коллектора, но только два распределительных вала, поэтому наличие свечей зажигания, расставленных по обе стороны от одной головки цилиндра, делает V4 (или VR4) гораздо более жизнеспособным.


    Могут занимать много места

    V-образно расположенные двигатели

    способны занимать место в моторном отсеке, благодаря чему продольно установленный рядный двигатель кажется невероятно просторным и с ним легко работать. Если вы выберете хорошо сбалансированный двигатель V4 с V-образным вырезом 90º, он может очень быстро съесть объем под капотом, в отличие от тонкого и компактного рядного четырехцилиндрового двигателя.

    Инженеры Porsche LMP1 скажут вам, что они использовали полную настройку 90 ° (вместо варианта 60 °), чтобы заполнить пространство между рядами цилиндров с помощью отличной турбо- и гибридной системы, чтобы сформировать что-то похожее на «горячую». vee 'используются в Mercedes и BMW. Но такой двигатель растянулся бы под капотом дорожного автомобиля, и инженерам пришлось бы выполнять сложную работу по упаковке.


    В чем же тогда преимущества V4?

    Наряду с достижением первичного баланса при установке на 90º, V4 имеет потенциал для создания большей мощности, чем рядный четвертый.Это связано с тем, что коленчатый вал короче обычного, что делает его более прочным и менее подверженным скручиванию под действием крутящего момента, а это означает, что вы можете увеличить обороты и, в свою очередь, выходную мощность.

    Картер также лучше подходит для управления воздушным потоком внутри него по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем, а это означает, что насосные потери сведены к минимуму, и максимальное количество энергии может передаваться от сгорания к колесам.

    Увидим ли мы когда-нибудь снова дорожный автомобиль с двигателем V4?

    Вы могли подумать, что Porsche добился тройного успеха в Ле-Мане с его двумя гонками.0-литровый двигатель V4 с турбонаддувом стал бы основой для нескольких проектов дорожных автомобилей, но, к сожалению, из всего этого ничего не вышло, кроме мертворожденного концепт-кара и технологий, необходимых для производства концептуального двигателя по старым правилам Формулы-1 2021 года. полка где-то в Германии).


    Маленькие рядные двигатели так глубоко укоренились в мировоззрении автомобильной промышленности, как дешевые и простые способы привести в движение автомобиль; 500 куб.см на цилиндр - это магическое число в наши дни, отсюда огромное количество 1,5-литровых троек и 2.0-литровый четырехцилиндровый. Таким образом, вероятность того, что производитель решит переключить цилиндры на V-образный формат или даже украсть мотоцикл V4 для чего-то сверхлегкого, кажется очень малой.

    Давайте посмотрим правде в глаза: если бы подобные Lancia Fulvia или Saab Sonnet когда-либо были воскрешены из мертвых, они почти наверняка были бы электромобилями. Так что нам, вероятно, просто нужно надеяться, что гарцующий пони Штутгарта вспомнит, насколько особенным был 919, и сделает его жизнеспособным в качестве трансмиссии для дороги.Porsche ударили в последний набег на четырехцилиндровые двигатели, но миниатюрный V-образный двигатель мог быть гораздо более вкусным предложением.

    Устаревшие двигатели 101: мифический "V4"

    Автомобиль в том виде, в каком мы его знаем (двигатель внутреннего сгорания, колеса, шестерни и т. Д.), Существует уже давно. 1672 широко считается началом автомобиля, когда Фердинанд Вербист прикрепил несколько колес к парогенератору и создал транспортное средство, которое, черт возьми, само передвигалось.Большинство людей указывают на Карла Бенца как на отца современного автомобиля, так что это в значительной степени означало бы, что он появился на свет с выдачей патента в 1886 году. В последующие 123 года многие идеи и концепции были признаны государственными. современные, а затем нормальные, давно пришли и ушли. Некоторые автомобили использовали кожу в качестве фрикционной поверхности сцепления, потому что это был один из самых цепких и долговечных материалов, доступных в то время. Это означает, что с годами автомобиль претерпел огромные изменения и переизобретения.Это довольно большой рынок, где в среднем сейчас примерно 1 автомобиль на 11 человек на Земле, поэтому стимул для того, чтобы иметь современный продукт, довольно силен. Оглядываясь на тенденции прошлого, можно увидеть несколько интересных идей, которые зародились и исчезли. Это первая из серии статей, посвященных устаревшим, устаревшим или просто необычным технологиям. Вдохновением для этой статьи стал Майкл Торберт, который поднял вопрос: «Кто-нибудь когда-нибудь делал V4?» Ответ: Да, были.

    V4

    Когда вы разговариваете с большинством людей, не разбирающихся в автомобилях, об автомобилях и спрашиваете их, какой двигатель у их Camry (или чего-то еще), они склонны извергать что-то вроде "Я думаю, у него V4?" Большинство из них не знают, насколько на самом деле необычен V4, по крайней мере, для использования в автомобилях.В моем исследовании было обнаружено трех производителей двигателей V4 для автомобилей, и все они интересны. Lancia была первой, кто дебютировал с V4 в серийном автомобиле, с Lambda в 1922 году. Это был двигатель с алюминиевым блоком (очень редко в то время) с толкателем, приводящим в действие клапанный механизм. Объем двигателя варьировался от 2,1 до 2,6 л, с выходной мощностью от 49 до 69 л.с., что было впечатляющим показателем для такого объема в то время. С годами он обновлялся и адаптировался ко многим различным Лансиям, включая Артену, Августу, Априлию, Ардею и Аппию.(Что с Lancia и этими A-name?) Мощность и размер варьировались от крошечных 903 куб.см и 28,8 л.с. до 55-сильного 2.0L Artena.

    httpv: //www.youtube.com/watch? V = MiPAR6T0NHw

    Последняя версия Lancia V4 использовалась в великолепной Fulvia, начиная с 1963 года. V4 был радикально переработан для Fulvia, при этом угол наклона блока упал с 20 ° у довоенных Lancias до примерно 12,5 °. Это позволило использовать общую головку блока цилиндров (подумайте о Volkswagen VR6, а затем задайтесь вопросом, откуда они взяли эту идею) с двумя рядами цилиндров.Что еще круче, это был V-образный двигатель с двумя верхними распредвалами и всего двумя распредвалами - один управлял выпускными клапанами, другой - впускным. V4 Fulvia был доступен в головокружительном множестве состояний настройки и объема, начиная от версии 1,1 л мощностью 58 л.с. - с низкой степенью сжатия 7,8: 1 - до кричащего 1,6-литрового высокочастотного двигателя Series II, который развивал 132 л.с. 6600 об / мин при степени сжатия 11,3: 1. У большего 1.6L V4 угол наклона блока упал до 11,2 ° для лучшей балансировки.Вот два хороших снимка под капотом Fulvia 1-й серии, показывающие, насколько странно выглядел этот двигатель на самом деле. Думаю, поменять свечи зажигания на этом двигателе не так уж и сложно, не так ли? К сожалению, Lancia V4 умерла вместе с Fulvia в 1976 году, его заменили более обычным (и гораздо более дешевым в производстве) рядным четырехцилиндровым двигателем. Влияние Fiat, купившего Lancia в 1969 году, можно увидеть в том, что массовый рынок обесценил Lancia после смерти V4.Но Lancia была не единственной компанией, которая считала V4 хорошей вещью. Форд тоже баловался V4, и история Euro Ford V4 тоже интересна. У Ford of Europe на самом деле было две разные версии V4, одна разработана и произведена Ford of Germany (названная Taunus V4, позже она превратилась в 6-цилиндровую серию двигателей Cologne), а другая - Ford of England, Essex V4 - который был назван в честь завода, на котором он был изготовлен соответственно.

    httpv: // www.youtube.com/watch?v=6xXAOlC_Aw0

    Оба двигателя V4 имели балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, чтобы нейтрализовать гармонические колебания, присущие четырехцилиндровому двигателю, которые усугубляются V-образной формой. Поскольку один цилиндр в типичном двигателе I / C с коленчатым валом запускается через каждые 180 °, это означает, что нет перекрытия зажигания с четырехцилиндровым двигателем, чтобы гасить вибрации, вызванные запуском и остановкой поршней. Двигатели с 5 цилиндрами и выше перекрываются и, естественно, более плавные, хотя, как я скоро расскажу, у пятицилиндрового двигателя есть свои проблемы с балансировкой.Даже с балансирным валом V4 были довольно грубыми маленькими двигателями, и благодаря их ряду цилиндров в 60 °, они не были такими высокими, как Lancia V4 с одной головкой. Немецкий (Taunus) V4 поставлялся в различных объемах, включая 1,2, 1,3, 1,5 и позже увеличенный и переработанный 1,7-литровый агрегат. 1.2-литровый агрегат развивал мощность 40 л.с. у 1,7-литрового двигателя было 65. Essex V4 был больше, на 1,7 или 2,0 литра, но на самом деле не производил намного больше мощности, чем немецкий агрегат. Что странно в Ford V4, так это то, что они передали его по лицензии Saab.В середине шестидесятых годов Saab искал замену своим трехцилиндровым двухтактным двигателям, которые теряли популярность у массовой автомобильной публики - я имею в виду, кто хочет добавлять определенное количество масла на каждой остановке для бензина? - и у них не было шансов выполнить предстоящие нормы выбросов. Они выбрали Ford V4, потому что он поместился в крошечный моторный отсек 95 и 96, хотя на самом деле они также рассматривали возможность лицензирования Lancia V4. Saab с двигателем Ford V4 пользовался большим успехом у любителей Saab.Хотя они предлагали лишь немного больше мощности, чем старый двухтактный двигатель объемом 841 куб. более надежный. Будучи Saab, они обладали всевозможными странными характеристиками - вроде сиамских выхлопных отверстий и кулачков с шестеренчатым приводом. V4 можно было найти под капотом Saab Sonnett II V4 и Sonnett III, как видно в спецификации соревнований на этой фотографии: Он служил под капотом немецких Ford, таких как Taunus и Capri, а затем и в увеличенном виде 1.7L с Гранадой, Консулом и Транзитом. Ну и Матра 530. Конечно. Двигатель Essex был гораздо менее интересен и просуществовал гораздо недолго. Важно отметить, что и Форд Германии, и Англия адаптировали двигатели к компоновке V6, поскольку людям не очень нравились естественно грубые характеристики V4. Никто особо не потрудился тюнинговать двигатель, кроме Saab, который использовал его в качестве двигателя 96-го, добившись многих успехов в раллийных гонках. У Works-spec 96 были устаревшие V4 объемом 1933 куб. См, которые давали здоровые 150 лошадиных сил; турбированные двигались к северу от 200 л.с.Saab держался за V4 дольше всех, последний 96 V4 сошел с конвейера для европейского потребления в 1980 году. Его заменил 900, в котором использовалась рядная четверка Triumph, которая была наклонена на 45 ° вправо для зазора капота. . Ford V4 до сих пор находит применение, в основном, в промышленном оборудовании, таком как насосы и генераторы. В линейке Ford он был заменен на рядный четырехцилиндровый Pinto с верхним расположением распредвала, который все еще производится в некоторых модификациях сегодня. Я признаю, что последний производитель автомобилей с двигателем V4 несколько более странный.ЗАЗ (Запорожье) был основным производителем автомобилей в Украине в советское время, начиная с 1960 года. Их самый известный продукт называется Запорожец, который является эквивалентом VW Beetle времен коммунизма. Путину, похоже, нравится его, так что вы знаете, что это должно быть довольно круто. Запорожцы собирались на заводе ЗАЗ, но двигатели были спроектированы, построены и отгружены для установки на МеМЗ (Мелитопольский моторный завод). Они были похожи по конструкции на VW Flat-Four, но имели ряды цилиндров под углом 90 ° для простоты обслуживания - очевидно, вы можете сделать больше, не выпуская двигатель из машины.Все двигатели МеМЗ для автомобилей ЗАЗ имели толкатель (кулачок в блоке, верхние клапаны) с железными блоками и отдельными запрессованными стальными гильзами. Как и в VW, они использовали большой вентилятор, приводимый от шкива коленчатого вала для охлаждения двигателя, а также несколько очаровательных «ушей» на задней части автомобиля, чтобы направлять воздух в моторный отсек.

    httpv: //www.youtube.com/watch? V = k0SEilw38PU

    Моторы ранних ЗАЗ были 746 или 887 куб.см, мощностью 23 или 27 лошадиных сил.Когда дебютировал ЗАЗ второго поколения (больше похожий на NSU Prinz, чем на Fiat 600), у него был более крупный 1,2-литровый двигатель MeMZ V4 с воздушным охлаждением, но мощностью 42 л.с. Насколько этот похож на Corvair? Таким образом, V4 был не так популярен в автомобильной промышленности, но в других областях этого не было. Вот (неполный) список мотоциклов, которые используют силовые установки V4: Ducati Desmosedici, Yamaha V-Max, Honda RC212, Honda VF / VFR, Aprilia RSV4 ... вы поняли.Компактные и «квадратные» размеры V4 имеют больше смысла, когда он установлен на шасси мотоцикла, где пространство явно ограничено. Yamaha VMax выпускается с 1985 года, практически не изменившись по базовой формуле (круизное шасси, мускулистый V4, сжигающий шины, не такой уж и сложный) до полной модернизации в прошлом году. Новый двигатель V4, изображенный выше, является абсолютным монстром. Он имеет объем 1,679 куб. См и представляет собой 4-клапанную конструкцию с двумя верхними распредвалами. Выходная мощность составляет 197 л.с. при 9000 об / мин и 123 фунт-фут при 6500 об / мин... что было бы очень хорошими цифрами для автомобиля , не говоря уже о двухколесной хитрости. V4 мертв, да здравствует V4!

    Почему двигатели V-4 великолепны и почему их никогда не увидеть в автомобилях

    Вы, наверное, видели объявление на Craigslist, где продавец нечаянно пишет, что их автомобиль имеет двигатель V-4 вместо рядного четырехцилиндрового двигателя. Это понятная ошибка в мире, где очень распространены двигатели V-6 и V-8. Но V-4 - это не просто опечатка - это настоящий двигатель.Только один, который нечасто встретишь в машинах.

    Мотоциклисты, несомненно, хорошо знакомы с двигателями V-4, которые многие производители предлагали им на протяжении многих лет. Но очень немногие автопроизводители предлагали двигатели V-4 - в послевоенную эпоху это были только Ford (который поставлял двигатели Saab) и Lancia. Porsche использовал двигатель V-4 для гибридного гоночного автомобиля 919 LMP1 (на фото выше), и это действительно все.

    As Drivetribe Майк Ферни объясняет, что двигатели V-4 хороши тем, что они относительно крошечные.Хотя они, конечно, шире, чем традиционные рядные четырехцилиндровые двигатели, V-4 довольно короткие, так как цилиндров всего два в ряд. Их небольшой размер также означает, что они довольно жесткие, что было здорово для 919, потому что его можно было легко использовать в качестве напряженного элемента шасси автомобиля.

    Порше

    Вы могли подумать, что V-4 будет ужасно неуравновешенным и неочищенным, но это тоже не так. Их относительно короткие коленчатые валы не создают больших вибраций, и если ряд цилиндров расположен под углом 90 градусов, первичные силы от каждого ряда цилиндров компенсируют друг друга, что приводит к плавной работе.

    Проблема в том, что V-4 очень сложен. Как и любой V-образный двигатель, V-4 требует двух головок цилиндров, двух выпускных коллекторов, двух клапанных механизмов и вдвое большего количества распределительных валов, чем рядный четырехцилиндровый двигатель. Это означает, что разработка V-4 стоит дорого, но дорого строить. Lancia вроде как решила эту проблему, используя крошечный V-образный угол в 12 градусов, что означало, что для этого требовалась только одна головка блока цилиндров. Но V-4 с углом между рядами цилиндров меньше 90 градусов требует балансировочного вала, что еще больше усложняет ситуацию.

    Передний подрамник Lancia Fulvia, включая его двигатель V-4.

    Архив R&T

    Вот почему V-4 так и не завоевал популярность в автомобилях, несмотря на эксперименты Ford и Lancia. В мотоцикле это стоит дополнительных затрат и сложностей для спортивного мотоцикла высокого класса, такого как Ducati V4 Panigale, потому что места для работы не так уж и много. Для 919 V-4 имеет смысл из-за его небольших размеров, высокой жесткости и хорошего расхода топлива. Было также легко разместить гибридную систему вокруг двигателя, и Porsche установил огромный бюджет для 919, поэтому высокая стоимость V-4 не была проблемой.

    Чтобы получить больше информации, посмотрите видео Ферни ниже.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

    Почему двигатели V4 такие редкие?

    Если странный и капризный бог перенесет вас в любую случайную точку мира с намерением поспорить, какой тип двигателя будет у ближайшего к вам автомобиля, я вам советую: не выбирайте V4. Ты проиграешь. V4 - одни из самых редких конфигураций двигателей, которые вы найдете, и не совсем понятно, почему, чем больше я об этом думаю.

    На самом деле есть всего несколько компаний, которые производят двигатели V4 в каких-либо заметных количествах для массового рынка: Lancia (они им нравились и использовали их в ряде моделей), Ford of Britain (Essex V4), Ford of Германия (Taunus V4, также используемый Saab, который сделал этот бренд довольно известным благодаря таким двигателям), AMC (только для крошечного джипа Mighty Mite, никогда не для гражданского использования) и советский автопроизводитель ZAZ, используемый в двух Запорожцах.

    Совсем недавно Porsche также выпустила двигатель V4 для своего автомобиля LeMans 919 LMP1, но пока он не получил широкого распространения. (Печально!)

    Я могу понять некоторые аргументы против V4 и объяснения того, почему он не более популярен. Одна из самых больших - это стоимость: для двигателя V4 требуется вдвое больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для рядного 4-го двигателя, и он не дает никаких преимуществ. Конечно, 90-градусный V4 сбалансирован, немного короче, чем рядный 4-цилиндровый, и, возможно, выглядит круче, но для автомобиля массового потребления дополнительные расходы не окупились.

    G / O Media может получить комиссию

    Это, конечно, не объясняет относительный успех плоской четверки, которую можно представить (вроде) как 180 ° V4 с тем же количеством цилиндров. головы и все другие связанные с этим дополнительные расходы на V4 по сравнению с Inline-4.

    Тем не менее, каким-то образом были произведены миллионы и миллионы автомобилей Volkswagen, Subaru, Porsche, Lancia, Citroën и других. Так в чем разница?

    Более низкий центр тяжести является фактором, скорее всего, и, возможно, упаковки, поскольку вы можете сделать чемоданоподобные плоские четырехцилиндровые двигатели.Я знаю, что советские инженеры Запорожца выбрали V4 вместо плоской четверки для простоты обслуживания, поскольку на V4 гораздо легче получить доступ к клапанам и головкам.

    Вы могли подумать, что у V4 есть некоторые преимущества упаковки, не так ли? Он очень короткий, что может быть удобно, но я подозреваю, что поперечно-рядные двигатели были достаточно хороши, чтобы лишить его этого преимущества.

    А почему они были популярнее в мотоциклах?

    Может быть, это просто потому, что их так сложно найти, но мне нравятся двигатели V4.Я думаю, что они великолепно выглядят, и хотя я думаю, что понимаю, почему они так и не стали популярными, я все же нахожу это немного озадачивающим. Я имею в виду, если у четверок могут появиться большие чемпионы, почему не V4?

    Кто знает; возможно, время V4 еще не пришло. Может быть, V4, работающий на биометане, станет силовой установкой будущего?

    Опять же, может быть, я один в своей задумчивости о V4. Я один? Есть ли у кого-нибудь лучшие теории? Давайте разберемся с этим.

    Все мотоциклы V4, которые вы действительно можете купить (это не Ducati Panigale V4)

    Ducati Panigale V4 - невероятно звучащая машина, и это отчасти связано с двигателем V4.Это определенно один из самых культовых мотоциклов V4 на сегодняшний день.

    Каждый раз, слушая кого-нибудь, я думаю: «О боги! Мне нужен мотоцикл, который издает этот интуитивный, звериный звук! »

    Но помимо стоимости, Panigale V4 не был бы моим первым выбором пригородных поездов. Багаж испортил бы его линии, и я большую часть времени проводил за пределами его диапазона мощности.

    Ducati Panigale V4 - мотоцикл V4, о котором все думают

    К счастью, Ducati Panigale V4 - не единственный мотоцикл с двигателем V4, который вы можете купить.Что меня действительно удивляет, так это то, что есть не только несколько других мотоциклов с двигателями V4, но и то, что некоторые из них все еще доступны на рынке подержанных мотоциклов - по очень разумным ценам!

    Вот они.

    Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт - как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю версию, чтобы получить представление о том, что вы увидите.)

    Все мотоциклы V4 - в двух словах

    Есть что-то особенное в том, как мотоцикл V4 звучит и ощущается. В нем есть немного звериного типа V-twin, но плавность хода V4. В мире мотоциклов я думаю об этом так же, как двигатель V8 в автомобиле. Это что-то особенное!

    Но в наши дни мотоциклы V4 редко можно увидеть в производстве. На самом деле их очень мало, и, насколько мне известно, это только мотоциклы высшего класса - модели Panigale V4 и Aprilia, RSV4 и Tuono V4.

    Итак, я задумался - какие еще существуют мотоциклы с двигателем V4? И, возможно, есть такие, сделанные неитальянскими производителями, для которых обслуживание и запчасти могут быть дешевле и доступнее?

    Удивительно (для меня) то, сколько существует мотоциклов V4. И тот факт, что большинство из них не от двух суперзвезд Ducati и Aprilia, а в более скромных мотоциклах от Honda и Yamaha. И будь готов… В этом списке очень много мотоциклов Хонда!

    Итак, хотя V4 вызывает у одержимых людей вроде меня «Panigale V4», я также знаю, что Honda производила двигатели V4 с восьмидесятых годов, и что Yamaha и Honda использовали двигатели V4 в масл-байках, круизерах и спорт-турерах.

    Даже Aprilia выпускала супербайк с двигателем V4 гораздо дольше, чем Ducati. Ducati отчасти привлекли большое внимание, потому что люди думают, что «Ducati = V Twin», и отказ от этого шаблона был большой новостью для небольшого производителя. Но они определенно не были первыми, кто экспериментировал.

    Вот они - все мотоциклы V4 (которые можно разумно купить).

    Honda серий VFR и RVF (VFR750, VFR800, VFR1200, VFR800X, VFR1200X)

    Honda производит мотоциклы V4 для массового рынка в течение десятилетий .

    Фактически, до VFR800 были и другие мотоциклы V4, которые производила Honda, например, VF750. Но сейчас это в основном музейные экспонаты - очень редкие и принадлежащие коллекционерам или людям, которые одержимы ими (или полностью разрушены и нуждаются в ремонте). Даже VFR750 довольно длинный, а ранние модели VFR800 обычно имеют довольно большой пробег.

    Итак, давайте начнем с VFR800 - впервые выпущенного в 1998 году, VFR800 прошел много этапов развития. Honda назвала VFR800 «перехватчиком» в США и прекратила продавать его в конце 2000-х на время, пока в 2014 году не вышло 8-е поколение.

    • 1998-2001 - кулачки с шестеренчатым приводом, впрыск топлива
    • 2002-2005 - кулачки с цепным приводом, VTEC, но вроде круто (но тоже круто, если вам нравится ощущение «турбо»)
    • 2006-2008 - сглажены - вне VTEC и сексуальной юбилейной версии 2007 года
    • 2009-2013 - C-ABS в качестве опции
    • 2014-2016 - Переделанная приборная панель, стандартная АБС, антипробуксовочная система

    В общем, каждый год у VFR есть свои причуды, но мне нравится самая последняя. В нем просто так много всего (в модели Deluxe, которая в некоторых местах входит в стандартную комплектацию) - антипробуксовочная система, ручки с подогревом, красивая приборная панель, готовый двигатель и коробка передач, подходящая для самых разных условий езды, АБС в стандартной комплектации, и действительно красивая краска.Да, и центральная стойка.

    Наряду с VFR800 был продан VFR800X Crossrunner, более прямой мотоцикл для приключенческих путешествий. Это не выглядело так красиво, но, по словам владельцев, на них приятно кататься.

    Honda также выпустила несколько более мощных, мощных и тяжелых моделей - VFR1200 и VFR1200X, которые развивали мощность севернее 150 л.с., имели карданный вал и больше ориентированы на дальние поездки. Они никогда не продавались и остаются байками, которые любят немногие и просто не покупаются многими.Они были частью нишевого поколения тяжелых, мощных мотоциклов (таких как BMW K1300S, Suzuki Hayabusa, Kawasaki ZX-14R), у которых есть свои поклонники, но которые немногочисленны и все по какой-то причине предпочитают свои собственные бренды: BMW потому что BMW, Hayabusa, потому что это культовая классика, и ZX-14R, потому что он самый мощный.

    Хонда также имела несколько 400-кубовых двигателей в этом классе V4 - например, VFR400 и RVF400. Они были произведены только в девяностых годах и в наши дни практически недоступны (если только вы не готовы потратить деньги коллекционера и получить что-то отправленное).Но на них приятно смотреть, так что вот картинка.

    Honda RVF400

    серии Honda ST - ST1100 и ST1300 (панъевропейские)

    Черный Honda ST1300 2014 года выпуска

    Помимо VFR, которые для многих являются «спортивным туризмом», у Honda было еще несколько туристических мотоциклов, ST1100 и ST1300, оба из которых сейчас сняты с производства.

    Honda выпустила ST1100 в 1990 году и заменила его на ST1300 в 2002 году. Поскольку это уже довольно давно и люди склонны накапливать мили на них (или избивать их, если на них ездит полиция!), Давайте просто поговорим. о ST1300.

    Honda ST1300 оснащена продольным двигателем V4 объемом 1261 куб. См, который развивает мощность 87 кВт (117 л.с.) при 8000 об / мин и 117 Нм (86 фут-фунт) крутящего момента при 6500 об / мин - хотя большая часть этого крутящего момента доступна на более низких оборотах.

    ST1300 был популярен среди полиции всего мира. Многие из ST с большим пробегом, которые вы увидите на рынке, - это бывшие полицейские. Обычно их хорошо обслуживают, но их также забивают до смерти полицейские, которые постоянно их жестко осматривают (по словам техников по обслуживанию, с которыми я разговаривал).

    Два спортивно-туристических мотоцикла V4 Honda ST1300 под видом полиции

    Honda CTX1300

    Honda выпустила CTX1300 в 2014 году.Это мотоцикл V4, который и круизер, и баггер, и турер, а также что-то весьма необычное для тех, кто хочет совершить круиз / тур / взять с собой что-то очень необычное.

    Я никогда не ездил на CTX1300. Но когда моя спина, наконец, не выдерживает спортивных мотоциклов, бобберов или даже эталонов, я буду стремиться к футуристическому круизеру, подобному CTX1300.

    В CTX1300 используется двигатель V4 объемом 1261 куб. См от ST1300, но в другой настройке, для снижения крутящего момента. Это 90-градусный двигатель V4 с водяным охлаждением, двумя верхними кулачками и четырьмя клапанами на цилиндр, развивающий 62 кВт (84 л.с.) при 6000 об / мин и 106 Нм при 4500 об / мин.

    Он передает свою мощность через пятиступенчатую коробку передач и карданный вал.

    Это легкий велосипед с низким центром тяжести, но CTX1300 не такой быстрый. Отчасти проблема в том, что он не такой мощный, а отчасти проблема в том, что он тяжелый - 338 кг во влажном состоянии на территории Gold Wing.

    Зато есть стереосистема с Bluetooth.

    Ducati Desmosedici RR

    Краткий отказ от ответственности: Desmosedici RR дороже, чем Panigale V4.Но мне пришлось включить его, потому что это такой классный .

    Ducati Desmosedici RR, ранний мотоцикл V4 от Ducati

    Ducati Desmosedici RR был ранним экспериментом с мотоциклами V4, который Ducati проводил в 2007-2008 годах. Ducati выпустила всего 1500 дорожных моделей, чтобы омологировать свой гоночный байк MotoGP. Они продавались по безумной цене в 72 500 долларов США, и с тех пор цена не сильно упала.

    Как и многие дукати, он кричит «ПОСМОТРИТЕ НА МЕНЯ!» Но что интересно, он имеет несколько отличий от других гоночных мотоциклов того времени (например, 1098R) - например, двусторонний маятник, больше напоминающий Ducati 999 или более поздний 899.

    Вам действительно нужно послушать Desmosedici RR. Даже динамики ноутбука не могут скрыть, насколько безумно это звучит.

    К сожалению, Desmosedici RR практически недоступен. Коллекционеры, владеющие ими в хорошем состоянии, не расстанутся с ними менее чем за 60 тысяч долларов - и это в американских долларах!

    Yamaha V-Max и VMAX

    Более ранний V-Max 1200 (VMX1200) и более поздний VMAX 1700 (VMX1700) - пара безумных мотоциклов (более ранние более безумные, последние в некотором роде) мотоциклы, которые ориентирован только на одно - питание от прямой.

    V-Max первого поколения (выпускавшийся в 1985–2008 годах) имел двигатель V4 объемом 1198 куб. См, основанный на более раннем турере Yamaha Star Venture, но настроенный на гораздо большую мощность.

    Это определенно «культовый» байк из-за его рева и невероятного крутящего момента. Тем не менее, V-max никогда не был известен как хендлер. Люди используют слова «шаткий» и «расплывчатый», чтобы описать это.

    VMAX второго поколения (слегка переименованный), выпущенный в 2009 году, оснащен двигателем V4 DOHC объемом 1679 куб. крутящий момент.По сути, это демонстрационная модель - полный газ на VMAX был бы смертным приговором без трекшн-контроля. Тем не менее, если вам нравится время на четверть мили менее 10 секунд, Yamaha VMAX - это мотоцикл V4 для вас!

    Yamaha Royal Star XVZ1300

    Ага, вот тот, о котором вы не знали. Знаете ли вы, что Yamaha сделала мотоцикл Cruiser с двигателем V4 ? Что ж, я этого не сделал.

    Yamaha Royal Star

    Не только это, но и дважды . Фактически, первый V-Max получил двигатель в 1985 году от более ранней модели Yamaha Royal Star Venture, которую Yamaha производила в период с 1983 по 1993 год.

    Но это второй мотоцикл Royal Star XVZ1300 v4, который можно разумно купить. Вторую модель Yamaha выпустила в 1996 году и производила до 2013 года как в крейсерском формате (Royal Star), так и в туристическом (Royal Star Venture).

    Royal Star (и Royal Star Venture) имеет двигатель V4 объемом 1294 куб. Дюймов (79 кубических дюймов) с жидкостным охлаждением, питаемый от четырех карбюраторов (по одному на цилиндр). Он имеет четыре клапана на цилиндр, верхние распределительные валы и степень сжатия 10: 1. Главная передача - привод.Все это довольно продвинутое и мощное.

    В последних моделях есть проигрыватель компакт-дисков… а в более ранних - кассетный проигрыватель . Если вы не знаете, что это такое, значит, мы разных поколений.

    Honda VF750C Magna

    Honda VF750C Magna была (есть) мотоциклом V4 в кузове Cruiser .

    VF750C Magna с более современным дизайном

    Honda 750 Magna оснащена двигателем 748CC V4 с жидкостным охлаждением с цилиндрами, расположенными под углом 90 градусов (как у Ducati L-конфигурации), каждый с собственным 34-миллиметровым карбюратором Keihin.Двигатель дышит через четыре клапана на цилиндр, которые управляются верхними распредвалами.

    Honda VF750C Magna может быть круизером, но он развивает обороты до 9700 оборотов в минуту - очень много для круизера! Он развивает мощность 58 кВт (79 л.с.) при 9500 об / мин и обеспечивает все это за счет гидравлической муфты, шестиступенчатой ​​трансмиссии и вала привода. Даже более современный M109R не имеет гидравлического сцепления!

    Honda VF750C Magna, которую я недавно видел в продаже (к сожалению, слишком далеко от меня).

    Honda Magna - это не просто крикун на высоких оборотах.У него большой крутящий момент на низком уровне всего с 3000 об / мин, и он тянет до красной черты.

    Вы все еще можете найти несколько Honda VF750C Magnas, и, как правило, их не били, потому что они круизеры. Тем не менее, вам может потребоваться очистить бак от углеводов.

    Aprilia RSV4 и Tuono V4

    Наконец, я не могу не упомянуть Aprilia RSV4 и Tuono V4.

    В то время как Ducati выпускает двигатель V4 с большой помпой, их соотечественники-итальянцы выпускают супербайки с двигателем V4 почти десятью годами ранее.

    Первый Aprilia RSV4 был выпущен в 2008 году, заменив RSV1000R с V-образным твином. Эта первая версия RSV4 имела 999,6 куб.см 65-градусный двигатель V4, который развивал 150 кВт (201 л. .

    Aprilia выпустила свой Tuono V4 в 2012 году, используя тот же двигатель, но с более низко-ориентированной настройкой.

    Yellow Aprilia Tuono V4 с ABS

    Aprilia сегодня выпускает RSV4 и Tuono V4, но они увеличили рабочий объем двигателя до 1100 куб. См для обоих мотоциклов V4.

    Вот почему двигатели V4 сегодня так редки

    Часто владельцы автомобилей в конечном итоге называют свои четырехцилиндровые двигатели двигателями V4, хотя более распространенной конфигурацией является рядный четырехцилиндровый двигатель. Двигатели V4 довольно редки; не только сегодня, но и в истории автомобилей. Мы рассмотрим причины ниже, но факт остается фактом: двигатели V4 не просто умерли (то есть в автомобилях), но уже давно умерли. Они стали реже в послевоенном мире с несколькими двигателями Ford, которые поставлялись Saab, целым рядом автомобилей Lancia, заканчивающихся Fulvia, и еще несколькими европейскими автомобилями.

    Двигатели V4 были гораздо более популярны на мотоциклах и использовались в Ducati, Yamaha, Hondas и даже Aprilia RSV4 просто потому, что их компактный размер делал их идеальными для шасси мотоцикла.

    Итак, когда кто-то говорит, что у его машины есть V4, вот некоторая информация, которую вы можете дать им в ответ, чтобы направить их прямо в нужное русло ...

    Были ли V4 хорошими?

    через YouTube

    Была причина, по которой Saab с радостью выбрал двигатели Ford V4, и это потому, что крошечные капоты автомобилей Saab нуждались в крошечных двигателях, а V4 идеально вписался в эту нишу.Они могут быть немного шире, чем традиционные рядные или плоские четверки, но, поскольку они жесткие и маленькие, они подходят для небольших и маневренных автомобилей.

    V4 также не создает много вибраций, поэтому в итоге получается идеально сбалансированный двигатель, потому что 90-градусный ряд цилиндров помогает нейтрализовать первичные силы, создаваемые противоположными сторонами. Так что это достойные двигатели с приличной мощностью.

    Даже в этом случае, когда автомобильные эксперты перечисляют лучшие четырехцилиндровые двигатели, V4 не фигурируют.Они так и не прижились, и хотя владельцы автомобилей могут ошибочно думать, что их четырехцилиндровый двигатель - это V4, в 99,9% случаев это не так.

    СВЯЗАННЫЙ: Самые большие двигатели на рынке сегодня (и самые мощные автомобили, в которых они используются)

    Почему V4 не был таким популярным?

    через Petrolicious

    Что было такого проблемного в V4, что их было выпущено не так много?

    Начнем с того, что V4 несколько сложен, а из-за осложнений расходы заоблачные.Это означало, что разработка V4, а затем создание его с двумя головками цилиндров, двойными выпускными коллекторами и механизмами клапанов, а также двойными распределительными валами (в отличие от рядного четырехцилиндрового двигателя) было не только проблематичным, но и очень дорогостоящим. Рядные четверки дадут ту же производительность, поэтому стоимость V4 часто ложится на плечи клиента, которому эта идея нисколько не нравится.

    Одним из первых брендов, начавших использовать V4, была Lancia, а первым автомобилем, в который он поставил V4, была Lambda. Но Lancia удалось придумать нестандартные решения и сделать двигатель с V-образным вырезом под очень острым углом в 12 градусов, поэтому потребовалась только одна головка блока цилиндров.

    Тем не менее; любой V4 под острым углом, иначе говоря, менее 90 градусов, также нуждается в балансировочном валу, и в этом заключается проблема и дополнительные расходы.

    Тем не менее, Lancia удалось установить свой V4 в целом ряде своих автомобилей: Artena, Augusta, Aprilia, Ardea, Appia и, наконец, Fulvia.

    Ford Europe также баловался двигателями V4, предлагая два разных двигателя: немецкий был Taunus V4, а британский стал Essex V4.Последний активно использовался Saab из-за его компактных размеров, хотя первый использовался в немецких Ford, таких как Taunus, Capri и даже Granada и Transit.

    В прототипе Porsche Le Mans под названием Porsche 919 Hybrid также использовался V4, и последний из этих двигателей был найден в автомобилях типа Beetle в Украине под названием ZAZ Zaporozhets, и, судя по всему, у Владимира Путина он все еще есть.

    СВЯЗАННЫЙ: 10 автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями, которые могут превзойти V8 (и 10, которые не могут превзойти мопед)

    Это поймали на мотоциклах

    через CycleWorld

    Та же проблема, которая делала V4 проблематичным для автомобилей, сделала его хитом для мотоциклов.Когда речь идет о спортбайке высокого класса, который должен контролировать свой размер и вес и обладать максимальной мощностью, двигатель V4 почти идеален.

    Это причина, по которой Yamaha VMax полностью переработала двигатель, выпустив совершенно новый V4 для своего многолетнего мотоцикла.

    СВЯЗАННЫЙ: 20 мотоциклов с двигателями больше, чем у большинства автомобилей

    Последнее слово: V4 Vs. Рядная четверка

    через BimmerLife

    Можно с уверенностью сказать, что V4 имеет серьезные преимущества перед рядной четверкой, будучи более компактным.Кроме того, это улучшает обслуживание, поскольку головки блока цилиндров расположены вертикально, а не лежат ровно. Смещения и мощность для обоих остаются на одном уровне.

    Тем не менее; более высокая стоимость, связанная с V4, а также более высокий центр тяжести сделали его непопулярным выбором для автомобилей с тех пор и по сей день. Поскольку в свое время они всегда были редкостью, V4 до сих пор остается неуловимым зверем.

    Источники: DriveTribe, Visordown

    СЛЕДУЮЩИЙ: Вот почему последний Ford Thunderbird опередил свое время

    Смотреть The Rimac Nevera Embarrass A Tesla Plaid для нового 1/4-милиного рекорда

    Nevera бьет свой собственный рекорд, став самым быстрым серийным автомобилем в соревнованиях на четверть мили.

    Читать дальше

    Об авторе Арун Сингх Пундир (Опубликовано 889 статей)

    Арун Сингх Пундир был давним взломщиком СМИ и большую часть своей жизни проработал в сфере продаж и маркетинга.В 2018 году он официально перевернулся и перешел на сторону редакционной статьи. Он живет со своей женой, двумя сыновьями-мошенниками и в свободное время увлекается автомобилями и мотоциклами. Не то чтобы у него слишком много свободного времени. В настоящее время он пишет для HotCars все, что имеет любое количество колес. Он также пишет о поп-культуре, образе жизни и всем вещах, богатых для TheRichest. На данный момент он считает свои Isuzu D-Max V-Cross, Suzuki Ciaz и Royal Enfield Classic 500 тремя нынешними пламенем своей жизни. Его мечта - объехать весь мир; даже если это займет более восьмидесяти дней.

    Более От Аруна Сингха Пундира

    Этот малый блок двигателя V4 может стать лекарством от скучного маленького двигателя

    Джек Барут на Road & Track глубоко погрузился в небольшой блочный двигатель V4 Motus на базе LS и возможности такой трансмиссии - и, черт возьми, возможности безграничны. Для непосвященных, Motus MST был недавно основанным производителем мотоциклов из Алабамы, но с тех пор компания прекратила производство двухколесных забавных машин.Тем не менее, компания продолжает производить свой американский двигатель V4 с малым блоком - трансмиссию в стиле Chevrolet LS, которая могла бы нанести серьезный удар с помощью нескольких модификаций.

    Motus использовал двигатель для питания своего мотоцикла, мощностью 160 или 180 лошадиных сил и более 120 фунт-футов крутящего момента. Со стороны это не на что чихать; однако, благодаря своей первоначальной конструкции, Барут указывает, что двигатель способен принимать большие размеры диаметра цилиндра и хода, потенциально увеличивая мощность примерно до 220 лошадиных сил.Барут продвигает свой мысленный эксперимент еще дальше, обсуждая наддув и турбонаддув, которые могут позволить силовой установке развивать мощность 320 л.с. и более. Это много для двигателя, который весит около 150 фунтов в заводской конфигурации.

    По словам Барута, Motus процитировал версию маленького блока LS V4 Engine в ящике по цене 10220 долларов, что является большими деньгами, даже сопоставимыми с ящиком V8 LT1. Однако двигатель LS V4 представляет собой мощный силовой агрегат с безграничными возможностями.Барут всегда мечтал о четырехцилиндровом Corvette, а двигатель LS V4 только разжигает пламя такой фантазии.

    В то время как двигатель Motus American LS V4 звучит великолепно, внедрение серийной модели в масштабах всей отрасли кажется безумием. На бумаге двигатель звучит великолепно, но убедить автопроизводителей установить эти двигатели в свои новейшие автомобили - сложная задача. Некоторые автомобильные компании уже используют малоблочный двигатель V4 посредством деактивации цилиндров, что дает потребителям комбинированное преимущество в виде улучшенной экономии топлива при крейсерском движении, а также мощности и крутящего момента V8 при резком толкании автомобиля.Например, General Motors предлагает технологию под названием Active Fuel Management. Прямо сейчас двигатель LS V4 в серийных автомобилях - это просто мечта, даже если он может сделать современные экономичные автомобили с меньшим расходом топлива более увлекательными для вождения.

    • Розыгрыш месяца: выиграйте кабриолет C8 Corvette Z51 2021 года. Подробности здесь.
  • Хотите, чтобы ваша поездка GM была представлена ​​в GM Authority? Мы приветствуем ваши предложения.
  • Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *