Гудит редуктор заднего моста: что делать, причины + видео

Сложно назвать, какая деталь в устройстве автомобиля может быть маловажной. Своевременная диагностика и дефектовка всех узлов могут существенно снизить риск возникновения аварий, поломок и других неприятных ситуаций.

Хозяева полноприводных и заднеприводных автомобилей могут столкнуться с появлением постороннего звука в заднем редукторе. К неисправности в работе этого узла не следует относиться без внимания. При вращении хвостовика ведомая шестерня передает крутящий момент к полуосям. В идеале работа трансмиссии осуществляется почти бесшумно и надежно.

Оглавление:

• Причины гула заднего моста
  • Уровень масла в редукторе
  • Течь сальника хвостовика
  • Износ подшипников хвостовика
  • Износ главной пары
  • Неправильная регулировка главной пары
  • Дефекты шлицов полуосей и износ подшипников

Принцип работы редуктора.
1 — фланец; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — ведущая шестерня; 4 — ведомая шестерня; 5 — ведущие (задние) колеса; 6 — полуоси; 7 — картер главной передачи.

Самая банальная причина неисправности, из-за которой редуктор может недовольно гудеть ­­— это недостаточное количество смазки в коробке главной передачи. При любом постороннем шуме редуктора первое, что нужно сделать, это проверить наличие масла.

Уровень масла в редукторе

При проверке уровня масла, машина должна стоять на ровной поверхности. На корпусе редуктора аккуратно откручиваем пробку. В идеале масло может немного вытечь из отверстия. Если этого не происходит, то можно проверить уровень пальцем (чистым).

Пробка для контроля над уровнем масла в редукторе и его проверка

Некоторые автолюбители модернизируют бутылки из-под шампуней и прочей бытовой химии для оптимизации процесса, но в продаже имеются и специальные шприцы для нагнетания трансмиссионного масла.

Нагнетательный шприц

Закручивать пробку следует аккуратно, сопоставляя резьбу, иначе в дальнейшем масло будет постоянно вытекать из корпуса. Если такое произошло, и новой пробки нет под рукой, достаточно запаковать резьбу пробки обычной сантехнической лентой – покупать новый автомобиль из-за этого совсем не обязательно.

Если масло вытекает не впервые, и гул не пропадает – следует просмотреть состояние подшипников хвостовика. При износе появляется люфт, и биение подшипников будет постоянно выдавливать масло.

Если трансмиссионка очень грязная, требуется ее полная замена. Откручиваем пробку сливного отверстия на корпусе редуктора, сливаем ненужную жижу в отдельную емкость (заботимся об экологии, да). Можно зрительно проверить состояние узла на износ. Молибденовые присадки снижают трение при работе редуктора, но не решают проблем регулировки или дефектов редуктора.

Важно!

Перед заменой масла необходимо проверить сальник хвостовика. Если в том месте есть течь, то доливать масло можно бесконечно.

Течь сальника хвостовика

Если сальник потек, его следует менять. Пытаться ради экономии восстановить заезженный сальник чревато деформацией посадочного гнезда в корпусе редуктора.

Сливаем масло, отсоединяем кардан, выкручиваем фланцевую гайку (обороты гайки запоминаем или записываем для сохранения регулировки). Чаще всего фланцевое крепление разъединяется без усилия, но можно немного стукнуть по нему. Если на фланце есть видимые дефекты, его нужно менять. Сальник вытаскивается специальным съемником, но можно поддеть его отверткой или зубилом.

Расположение сальника хвостовика редуктора заднего моста

Новый сальник смазываем Литолом-24 и водружаем на место. Гайки нужно прикручивать на точно такое же количество оборотов. Ставим на место карданный вал и заливаем масло до необходимого уровня.

Подробнее про замену сальника хвостовика заднего моста можете посмотреть в следующих видео:

Гайку хвостовика затягивать до побеления костяшек на руках тоже не следует. Это приводит к следующей поломке.

Износ подшипников хвостовика

Если жужжащий звук не прекращается, и не меняется при смене нагрузки, значит, проблема кроется в подшипниках. Аналогично могут жужжать и подшипники ступиц или кардана. Нужно загнать машину на смотровую яму и прослушать внимательно. Вполне возможно, что при недавней замене сальника могли перетянуть гайку хвостовика, тогда сомнения отпадают.

Втулка между подшипниками ведущей шестерни предусмотрена для предотвращения раскручивания гайки хвостовика. Внутренняя поверхность качественной втулки не имеет следов обработки на токарном станке. При затягивании гайки происходит деформация не только самой втулки, но и подшипников. Не стоит доверять слесарю, если он горит желанием затянуть гайку. Новые подшипники Вам никто не оплатит.

Подшипники и втулка на хвостовике

Но все же при наличии зазоров между коническими подшипниками происходит осевое смещение, и, как следствие, деформация подшипников и оси хвостовика. Это довольно опасная поломка: при движении автомобиля вперед крутящий момент будет смещать ведущую шестерню от ведомой вплоть до полной потери контакта между главной парой.

Для самостоятельного ремонта нужно приобрести один или два конических подшипника, масло, отражательное кольцо (в случае деформации подшипника старое кольцо непригодно), сальник и литую деформируемую втулку.

Сливаем масло, вскрываем корпус, отсоединяем кардан, все гайки, опять же, откручиваем так, чтобы потом можно было сохранить регулировку, после удаления дифференциала вытаскиваем хвостовик с полным набором деталей, подлежащих замене. Фланец раскрепляем при помощи двух болтов, вставленных в отверстия. Снимаем сальник и остальные детали.

Больше о замене подшипников в заднем мосту можете увидеть в видео:

Болтающийся хвостовик приводит к сильному износу не только подшипников, но и главной пары непосредственно.

Износ главной пары

Жмем педаль газа на ходу, и когда при движении слышен мелодичный вой, а при работе без нагрузки гул исчезает – такое явление характерно для износа шестерен главной пары. Возможны вариации при разных дефектах. При смене нагрузки звук может усиливаться. Никакая регулировка не решит проблему.

Главная пара

При этом уже из названия можно понять, что замена производится парно: для ремонта требуется хвостовик и планетарка. На заводе-изготовителе подбирается ведущая и ведомая шестерни по оптимальному расположению пятна контакта и по уровню шума. Как определить, из одного ли комплекта состоит пара? На торце планетарки и корпусе хвостовика нанесены электро-карандашом модель трансмиссии, передаточное число, серийный номер изделия и подпись. Маркировка на планетарной шестерне и хвостовике должна совпадать.

Внимание!

Передаточное число – количественное соотношение зубьев ведущей и ведомой шестерен. Не следует приобретать пару с передаточным числом, отличным от того, с которым работала предыдущая пара. Такие эксперименты существенно отразятся на характере движения автомобиля.

Для снятия главной пары сливаем масло и открываем крышку корпуса. Поворачиваем крепление полуосей к фланцам балки и отжимаем стопорные пластины. Полуось вытаскивается рывком, при отсутствии специального съемника можно прикрутить колесо обратной стороной. Отсоединяем крышки подшипников, выкрутив болты. Маркируем левую и правую сторону, чтобы не перепутать детали. Маркируем левую и правую сторону, чтобы потом правильно собрать все. Подшипники и гайки регулировки демонтируются без усилия. И вытаскиваем дифференциал. Вытаскиваем хвостовик и снимаем деформируемую втулку. Раскручиваем фланец, и вытаскиваем сальник и подшипник.

Разбор коробки дифференциальной передачи требует наличия гайковерта или воротка. Снимите ось, шестерни полуосей и ведомую шестерню главной пары. Наличие сколов и трещин на всех деталях редуктора недопустимо. Следует тщательно осматривать все запчасти.

Сборка редуктора осуществляется в обратном порядке. Все изношенные детали подлежат замене. Соблюдение зазоров, крутящих моментов и пред натяжения подшипников обеспечит долгосрочную службу узла.

Инструкцию по замене главной пары на УАЗ можете посмотреть тут:

Все детали собранного редуктора должны свободно вращаться, наличие едва заметного люфта говорит о правильности сборки. Следующий вид неисправности часто появляется после обслуживания машины у недобросовестного автослесаря.

Неправильная регулировка главной пары

При неправильной регулировке главной пары сначала увеличивается гул заднего редуктора, а в дальнейшем ломаются зубья пары. Если зубья шестерен стерты, регулировка не решит проблему повышенного трения в трансмиссии.

Положение осей главной пары неизменно относительно друг друга. Идеальная регулировка позволяет без усилия двигать хвостовик и планетарку, при этом износ деталей минимален, а пятно контакта расположено на середине рабочей поверхности зубьев. Если в редуктор никто не лазил, ничего не подкручивал и не заменял, то ни о каких плановых регулировках не может быть и речи. В случае, когда редуктор загудел, и проблема кроется в износе шестерен, то регулировка потребуется уже для новой главной пары.

Причиной аварии на дороге может стать поломка зубьев главной пары. Наибольшая нагрузка приходится именно на ведущую шестерню

Часто бывает, что недобросовестный продавец подсовывает восстановленную пару или откровенно бракованную деталь. Новые запчасти не имеют заусенцев на ребрах рабочих зубцов, наличие такого дефекта говорит о восстановлении пары.

Поверхность рабочих зубьев главной пары не должна иметь следов токарной обработки

Регулировка ведущей шестерни в автосервисе происходит с помощью специального оборудования. В условиях гаража Вам потребуется обыкновенный вороток и бытовой безмен. При затягивании гайки хвостовика подшипники с деформируемой втулкой начинают расклинивать ось хвостовика, что создаст определенное сопротивление. Немного смазываем рабочие поверхности конических подшипников, и устанавливаем хвостовик в коробку редуктора. Привязываем веревку в отверстие фланца и наматываем на него. Гайка должна быть закручена моментом 12-26 кг, то есть момент сопротивления вращению на безмене должен показывать 2-3 кг, если подшипники приработанные, и проехали не менее 30 км. Если же Вы поставили новые подшипники, то момент сопротивления вращению на безмене должен быть от 7 до 9 кг, что будет соответствовать 16-20 кгс*см.

Регулировка ведущей шестерни при помощи бытового безмена

Регулировка преднатяжения подшипников коробки дифференциала и установка зазора в зацеплении главной пары вполне осуществима без специального оборудования. При хорошей зубчатой паре и правильном расположении исправных элементов хвостовика редуктор будет работать идеально.

Сразу же оговорим такой важный нюанс: на коробке  дифференциала, под регулировочными болтами находятся шайбы. Через некоторое время эти шайбы расплющиваются, и пружинящей функции не выполняют. При том, что момент затягивания болтов невелик, шайба с разжатыми усиками сядет неплотно, и правильного положения пятна контакта попросту не получится. Оптимальным решением будет применение новых шайб и установка болтов с фиксацией резьбы.

На коробке дифференциала устанавливаем крышки на свои места, без регулировочных гаек. Зрительно нужно сопоставить витки резьбы таким образов, чтобы гайки могли свободно вращаться. Наличие едва ощутимого люфта главной пары нормально. Теперь затягиваем одну из гаек на подшипник, и вращаем пару. Это нужно для того, чтобы подшипник встал на свою позицию. Выкручиваем первую гайку, и повторяем операцию с аналогичной деталью с другой стороны. Редуктор спокойно вращается как со стороны кардана, так и за ведомую шестерню.

Регулировка преднатяжения подшипников в дифференциальной коробке и установка зазора

Теперь используем штангенциркуль с ценой деления до 0,05 мм. Замеряем на каком расстоянии расположены крышки подшипников друг от друга в двух положениях. Ослабляем гайку, расположенную со стороны зубцов ведомой шестерни, и затягиваем противоположную регулировочную гайку. Планетарная шестерня должна двигаться с усилием и без люфта. Теперь закручиваем ослабленную гайку до упора, и еще на 2-2,5 зуба гайки, а противоположную – на 0,5 зуба. Сразу появляется небольшой зазор хода, расстояние между крышками увеличится примерно на 0,2-0,25 мм. Слышен небольшой стук зуба о зуб. Оптимальным будет зазор 0,11-0,15 мм.

Проверка пятна контакта рабочих шестерен

Следующим шагом будет проверка пятна контакта. Не следует использовать аэрозольные распылители. Краска попадает не только на поверхность зубьев, и потом ее тяжело отмыть. Зачищаем зубчики ветошью, и наносим краску или штрих аккуратно на рабочую поверхность шестерен, буквально на 4-5 зубьев. При вращении планетарной шестерни немного рукой придерживаем хвостовик, чтобы увидеть работу пары в нагрузке. Крутим несколько раз в обе стороны. Схема расположения пятен приведена ниже.

Подробнее о регулировке главной пары смотрите в видеоролике:

Бывает, что редуктор абсолютно исправен, и область досмотра днища авто нужно немного расширить.

Дефекты шлицов полуосей и износ подшипников

Если шум в редукторе возникает или же усиливается на поворотах, необходимо осмотреть шлицы полуосей и подшипники в коробке дифференциала. Наличие мелких дефектов или шероховатостей на рабочих поверхностях легко устранить при помощи наждачной бумаги. При износе подшипники полуосей подлежат замене.

Шлицы полуосей

Если проблема в работе трансмиссии решена своевременно и добросовестно, то покупка нового моста Вам не грозит – автомобиль прослужит верой и правдой долгое время. Если же гул в заднем редукторе исчезает лишь на короткое время, следует внимательнее изучить состояние всех деталей. Возможно причина была некорректно выявлена.

Гудит редуктор заднего моста: что делать, причины неисправности

Ведущие мосты автомобилей несколько поколений назад были образцами надёжности и долговечности. Разумеется, с некоторыми поправками на класс самой машины, но в целом эти узлы легко переживали несколько ремонтов двигателей и прочих агрегатов.

Содержание статьи:

• 1 Принцип работы редуктора заднего моста автомобиля
• 2 Причины появления гула в редукторе
• 3 Как определить, что шум издает редуктор
• 4 Что делать
  • 4.1 Износ главной передачи
  • 4.2 Износ подшипника
  • 4.3 Открутилась гайка хвостовика
  • 4.4 Неправильная регулировка
• 5 Что будет если ездить с воем в редукторе

К сожалению, ситуация меняется не в лучшую сторону, предпосылки явления хорошо известны специалистам.

Принцип работы редуктора заднего моста автомобиля

В заднем мосту происходит разворот направления передачи крутящего момента от продольной оси автомобиля к поперечной. Приводятся во вращение полуоси привода и связанные с ними ведущие колёса.

Для этого используется угловая передача парой конических шестерен. Одновременно происходит понижение частоты вращения на величину передаточного числа этой главной пары, то есть узел можно назвать редуктором заднего моста.

Значительный крутящий момент и относительно высокая скорость вращения заставили принимать меры к снижению шумности работы редуктора. Минимальный уровень достигается при помощи так называемого гипоидного зацепления.

Такая передача имеет общие черты как с конической, так и с винтовой, работает очень плавно и практически бесшумно. Одновременно позволяя сместить ось входного вала ниже оси заднего моста, что позитивно для общей компоновки автомобиля.

Это интересно: Почему стучит рулевая рейка, диагностика и ремонт

Постепенно выработалась типовая структура редуктора, с небольшими конструктивными отклонениями реализованная практически на всех автомобилях с задним или полным приводом.

В ней присутствуют:

• корпус редуктора, иногда объединённый с массивным картером неразрезного моста;
• фланец, соединённый с карданным валом;
• хвостовик главной пары, представляющий собой вал с подшипниками и выполненную на нём ведущую коническую шестерню гипоидной передачи;
• корпус дифференциала, содержащий полуосевые шестерни и набор сателлитов;
• пара конических подшипников ведущего вала, работающих с преднатягом для исключения даже малейшего люфта;
• аналогичная подшипниковая пара, в которой вращается корпус дифференциала;
• ведомая шестерня большого диаметра, прикреплённая болтами к коробке дифференциала;
• сальниковые уплотнения и система смазки разбрызгиванием с запасом жидкого гипоидного масла в картере.

Полуоси моста прямо или через фланцы имеют шлицевое зацепление с полуосевыми шестернями дифференциала, приводимыми во вращение сателлитами. Сами сателлиты получают крутящий момент через палец – это их ось вращения, закреплённая на коробке дифференциала.

Натяг подшипников имеет строго определённую величину, устанавливаемую при регулировке и конструктивно поддерживаемую в процессе работы. Всё рассчитано на непрерывную подачу смазывающего масла за счёт вращения шестерен.

Уменьшение натяга снижает срок службы, поскольку исключить износ, а с этим и изменение геометрии подшипников, невозможно. Увеличенный натяг перегрузит подшипники, вызовет локальные перегревы и быстрое разрушение. Регулировочные гайки надёжно стопорятся, малейшее их отворачивание недопустимо.

Причины появления гула в редукторе

Источников повышенного шума может быть два – это изношенные подшипники и изменение относительного пространственного положения ведущей и ведомой шестерен. Последнее может возникнуть при неправильной регулировке или её изменении при отпускании гаек или износе деталей.

Особенностью работы гипоидной передачи является необходимость очень точного относительного положения ведомой и ведущей шестерен, то есть вала хвостовика и корпуса дифференциала.

Небольшое отклонение от идеала неминуемо приводит к шуму в виде гула и воя. Симптомы могут проявляться под тягой, при сбросе газа или постоянно во время движения.

Даже когда положение пары сильно не изменилось, гудеть могут подшипники. Но на это почти всегда будет наложен шум нарушенного зацепления, как говорят, уходит пятно контакта зубьев.

Наличие износа, питтинга или коррозии на обоймах и элементах качения подшипников обязательно скажется на общей геометрии редуктора, пара начнёт работать некорректно и шумно.

Как определить, что шум издает редуктор

Диагностика редуктора обычно затруднена. Встречаются характерные признаки, по которым можно забраковать именно модуль главной пары и подшипников, но и они могут быть сильно замаскированы внешней обстановкой.

Классическими признаками можно считать:

• вой под тягой, пропадающий при сбросе газа;
• то же, но во время движения задним ходом;
• постоянный равномерный звук, обычно это говорит об относительно нормально работающей паре, но начавшемся критическом износе подшипников;
• наличие металлической пыли и стружки в редукторном масле;
• аномально высокая температура моста в зоне редуктора;
• отсутствие зависимости звука от поворотов.

Всё это будет предпосылками к демонтажу и диагностике моста, но с абсолютной точностью сделать вывод невозможно. Детали ходовой части расположены под кузовом, звуки могут изменять интенсивность и локацию самым причудливым образом. Опытные специалисты всегда внимательно проверят ступицы, карданную передачу, прочие агрегаты трансмиссии.

Что делать

Окончательный диагноз ставится после разборки редуктора на рабочем столе мастера.

Износ главной передачи

Если на шестернях видны следы неравномерного износа, поломок и выкрашивания зубьев, а главное – невозможно правильно выставить положение пятна контакта и диапазона боковых зазоров в зацеплении всем набором регулировок, то бракуется главная пара. Эти две шестерни подбираются на заводе и раздельно не заменяются и не поставляются.

В нормальных условиях пара изнашивается медленно, но обходится дорого. Возможно применение деталей сторонних производителей, но только с известной репутацией. При изготовлении хвостовика и ведомой шестерни используются только качественные материалы и сложные технологии.

Износ подшипника

Чаще всего частично разрушаются именно подшипники. Их качество в последнее время заметно упало, а нагрузка на них возросла.

Производители стремятся понизить стоимость, применяя детали с дешёвых рынков, при этом заботятся о снижении трения и шума, уменьшая габариты и устанавливая шарики вместо роликов. В результате редукторы не выдерживают и 100 тысяч километров без переборки.

Открутилась гайка хвостовика

Многие неграмотные ремонтники продолжают считать эту гайку только крепёжной, но не регулировочной. В результате нарушается технология сборки, не меняются одноразовые детали, гайки не держат натяг.

По теме: Что такое двухмассовый маховик, проверка и ремонт DMF

После ослабления в подшипниках появляется люфт, зацепление нарушается, редуктор воет, а сальник хвостовика не удерживает масло.

Надо обязательно при ремонте заменять подшипники, распорную втулку, маслоотражательные шайбы, точно регулировать натяг специнструментом. Иначе разрушится пара, а это означает конец редуктора, дешевле поставить контрактный.

Неправильная регулировка

Чаще всего проблемы начинаются после замены сальника хвостовика. Не обеспечивается нужный натяг пары подшипников хвостовика, они воют и изнашиваются.

Регулировке после полной разборки подлежат положение пятна контакта, величина бокового теплового зазора и натяги всех подшипников. Причём эти величины влияют друг на друга, работа проводится в комплексе со строго определённой последовательностью.

Необходим большой опыт, правильно регулируют редукторы обычно только на специализированных предприятиях, хотя случаются подготовленные мастера и в автосервисах, но это скорее исключение. Помимо опыта, надо располагать инструментом и специфическими запчастями.

Что будет если ездить с воем в редукторе

Чем раньше приступить к ремонту, тем больше вероятность отделаться заменой подшипников и сальников. Когда начнётся износ главной пары, восстановить бесшумную работу очень сложно, а «народные» способы, вроде густого масла и аналогично действующих присадок, помогают редко и очень ненадолго.