Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Тормозная система МАЗ

Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также тормозными приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с одно- и двухпроводным пневматическими приводами и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего (для автомобиля МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной тормозной системы, которая предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение.

Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом и предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива. При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа. Торможение полуприцепа МАЗ-9398 и МАЗ-9389 происходит также и при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля МАЗ-64227.

Тормозные механизмы. Барабанного типа (см. рис. 57 и 72), с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки размером 420Х160Х X17 крепятся к колодкам латунными заклепками. Тормозной барабан 29 (см. рис. 57) крепится к ступице 17 колеса болтами 30. На конце вала разжимного кулака 24 установлен регулировочный рычаг червячного типа (рис. 92), соединенный со штоком тормозной камеры. Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные кольца. Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 93) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего (для автомобиля МАЗ-64227) мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозной систем. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.

1 и заслонки 2, закрепленной на оси 3. На оси заслонки закреплен также поворотный рычаг 4, соединенный со штоком пневмоцилиндра привода. Рычаг 4 и связанная с ним заслонка 2 имеют два фиксированных положения. При выключении вспомогательного тормоза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза перпендикулярно потоку газов, создавая противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя. Пневмоцилиндр (рис. 95) предназначен для управления заслонкой механизма вспомогательной тормозной системы. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство и, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещает поршень и шток 8, который связан с рычагом управления заслонкой механизма.

В исходное положение поршень возвращается под действием возвратной пружины. Пневматический тормозной привод. Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис. 96 и 97.

Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см. рис. 96), влаго-отделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др. При достижении давления в системе 8 кгс/см2 срабатывает регулятор давления и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается происходит разгрузка компрессора в атмосферу.

Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нем конденсат. В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры: тормозных механизмов колес переднего моста; тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов; механизма стояночного (запасного) тормоза; тормозных механизмов полуприцепа; механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха. На всех воздушных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6 кгс/см2, а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов. Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную

педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней оси.

Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колес заднего и среднего мостов. Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем). Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от нее пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18.
При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, а из задних тормозных камер через ускорительный клапан 19а.

Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистрали полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер. При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа. При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления.

Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральиый клапан 23 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21. При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа. В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.
В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см. рис. 93) на всех тормозных камерах 21 (см. рис. 96). Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет

притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления вспомогательным тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает и в цилиндр 12, шток которого перемешает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива. Рассмотрим агрегаты и аппараты пневматического тормозного привода. Компрессор (рис. 98). Поршневой, двухцилиндровый, приводится в действие ремнем от шкива вентилятора. Забор воздуха компрессором во время его работы осуществляется через воздушный фильтр двигателя. Литой чугунный поршень имеет три кольца два компрессионных и одно маслосъемное. Подшипник шатуна имеет биметаллические вкладыши, головка шатуна под поршневой палец бронзовую втулку. В гнездах головки компрессора расположены закрытые нагнетательные клапаны пластинчатого типа, которые разобщают цилиндры и нагнетательный канал головки, соединяющий нагнетательные каналы обоих цилиндров. Блок цилиндров и головка охлаждаются жидкостью из системы охлаждения двигателя. Система смазки компрессора смешанная. Из масляной магистрали двигателя масло по подводящей трубке поступает к задней крышке компрессора и через отверстия уплотнительного устройства к каналам в коленчатом валу. По этим каналам масло поступает к подшипникам

шатунов и далее к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается через крышку, на которой он крепится, в картер двигателя. Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5 8,0 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9 + 0,5 кгс/см2. Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис. 99), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе / до 8 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5 кгс/см2 диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 15, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9 + 0,5 кгс/см2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.

водоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска 3, изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 4 и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма 5 вместе с направляющим стаканом 6 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 7 и сливное отверстие 8 закрыты; при этом между диафрагмой 5 и стаканом 6 имеется зазор, и осаждающийся конденсат стекает в стакан-отстойник по стержню клапана.

При включении регулятора давления начинает снижаться давление сжатого воздуха внутри водоотделителя. Направляющий стакан 6 вместе с диафрагмой под действием усилия пружины клапана 7 перемещается вверх. Диафрагма прижимается к тарелке и разобщает полость под стаканом 6 от внутренней полости водоотделителя. При дальнейшем падении давления во внутренней полости стакан 6 перемещается вверх, клапан 7 отходит от своего седла и открывает сливное отверстие 8. Скопившийся в отстойнике конденсат выбрасывается наружу. В корпусе водоотделителя встроен клапан 10, который при нормальной работе радиатора постоянно прижат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан сверху снижается, а давление воздуха, поступающего от компрессора под клапан, повышается; клапан открывается, и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему. Двойной защитный клапан (рис. 101). Предназначен для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре. В исходном положении (положении перед началом работы) большой поршень 2 под действием пружин 10 занимает нейтральное положение, клапаны 3 пружинами 4 прижаты к седлам, малые поршни 5 под действием пружин 11 прижаты к торцам крышек. В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к выводу 1 сжатый воздух воздействует на клапаны 3, отжимает их от седел и поступает через выводы 11 и 111 в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода. При повреждении одного из контуров (например, левого) давление в этом контуре падает, большой поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом вывод 1 с выводом 11. Пружина 10 поршня со стороны поврежденного контура сжимается, клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в другом исправном контуре в пределах 5,25,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина 11 под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур. После устранения не герметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 2 под действием сжатой пружины 4 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от вывода I через выводы II и III в воздушные баллоны контуров.

Двухсекционный тормозной кран (рис. 102). Предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами полуприцепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющие: нижняя тормозами передней оси, верхняя тормозами задней оси и тормозами полуприцепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые. Выводы I к II верхней и нижней секций соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы III и IV с тормозными камерами задней и передней осей. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через клапан 21 сообщает с атмосферой тормозные камеры. При этом поршень 30 верхней секции под действием пружины 12 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод III сообщен с атмосферой. Верхний клапан 29 под действием пружины 13 прижат к седлу

верхнего корпуса, VI вывод II разобщен с выводом III . Большой 28 и малый 15 поршни под действием пружины 26 находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана 17 открыто, вывод IV сообщен с атмосферой. Нижний клапан 17 пружиной 24 прижат к седлу нижнего корпуса и вывод I разобщен с выводом IV. При нажатии на педаль тормоза рычаг I поворачивается на своей оси 4, роликом 5 давит на толкатель 6, который через тарелку 9 смещает демпфер 31 и перемещает поршень 30 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину 12, закрывает выпускное окно, разобщая вывод III с атмосферой, и отрывает клапан 29 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу /, через открытый клапан поступает к выводу /// и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением воздуха на поршень 30 (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе /// подается в надпоршневое пространство большого поршня 28. Поршень 28, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве и перемещает малый поршень 15, сжимая при этом пружину 26. Малый поршень 15 закрывает выпускное окно, разобщая выводы IV с атмосферой, и отрывает клапан 17 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу // через открытый клапан, поступает к выводу IV и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями 15 и 28, уравновешивает силу, действующую на поршень 28 сверху таким образом, что в полости IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие). Размеры поршней и пружина 26 подобраны так, что давление в выводах /// и IV в зависимости от усилия на рычаге практически одинаково; при промежуточных положениях рычага нижняя секция управляется пневматически. При крайнем положении рычага или в случае повреждения контура верхней секции поршень 30. перемещаясь вниз, шпилькой // воздействует на шток 18 малого поршня 15, перемещая его. Малый поршень, в свою очередь, закрывает выпускное окно и открывает клапан 17. При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 12 перемещается вверх, клапан 29 прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод /// с атмосферой. Давление в на дпоршневом пространстве большого поршня 28 падает, поршни 28 и 15 вследствие разности давлений и воздействия пружины 26 перемещаются вверх, клапан 17 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод IV сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень 15 оттормаживание нижней секции происходит при снятии усилия со штока 18. Клапан управления тормозами прицепа однопроводным приводом (рис. 103). Предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов полуприцепа.

В исходном положении (педаль тормоза отпущена) сжатый воздух подводится от воздушного баллона к выводу //, вывод / соединен с атмосферой через тормозной кран. При этом под действием силовой пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10 находится в нижнем положении. Седлом толкателя выпускное окно закрыто, вывод /// разобщен с атмосферой. Стержень клапана перемещен в нижнее положение и оторван от седла клапана //, впускное окно открыто, вывод // соединен с выводом ///. Сжатый воздух от вывода // через открытое впускное окно клапана проходит к выводу /// и далее в соединительную магистраль управления тормозами полуприцепа однопроводного привода. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня 9, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем полости Б, поршень перемещается вверх до упора п крышку 19. При достижении давления в магистрали полуприцепа 5,05,2 кгс/см- седло клапана //

под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12. закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 55,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к выводу / крана управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом. Сжатый воздух от вывода / через отверстие в корпусе, заполняя полость Л, действует на диафрагму 6, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель 10 вверх, преодолевая сопротивление пружины 2. При перемещении толкателя вверх стержень клапана 17 под действием пружины 18 прижимается к седлу толкателя 10 до тех пор, пока не упрется в седло клапана // и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод // с выводом ///. При дальнейшем перемещении толкателя его седло отрывается от стержня клапана //, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод /// с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем 9. При снижении давления в полости В вследствие повышения давления в полости А (давление в полости Б остается прежним) поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости А. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно. Дальнейшее повышение давления в выводе / приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали полуприцепа и тем самым к полному его торможению. При этом толкатель 10 находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное закрыто. Поршень 9 упорным кольцом толкателя прижат к крышке 19. При оттормаживании автомобиля вывод / сообщается с атмосферой через отверстие тормозного крана. Давление в полости А падает. Толкатель 10 с силовой пружиной 2 под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости В, перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана 17 и закрывает выпускное окно, разобщая вывод /// с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина 18 сжимается, клапан 17 отрывается от седла клапана //, сообщая вывод // с выводом ///. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль полуприцепа. Клапан переводится в исходное положение. Кран вспомогательной тормозной системы. Предназначен для управления цилиндром вспомогательной тормозной системы. При нажатии на кнопку / (рис. 104) толкатель 18 перемещается внутри втулки 17 и садится своим торцом на клапан 7, разобщая вывод / от атмосферного вывода ///. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимается от седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода // к выводу / и далее в магистраль исполнительных механизмов. При отпускании кнопки толкатель под действием пружины 14 возвращается в верхнее положение. Клапан 7 закрывает отверстие в тарелке 4, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод /, а отверстие в толкателе 18 открывается, сообщая вывод / с атмосферным выводом ///. Сжатый воздух, находящийся в магистрали исполнительных механизмов, через отверстия А в толкателе и вывод /// выходит в атмосферу. Ускорительный клапан. В пневмоприводе тормозов в рабочей и запасной (стояночной) тормозных системах установлены два ускорительных клапана 19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены для уменьшения времени срабатывания привода тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительные механизмы (тормозные камеры и энергоаккумуляторы) и выпуска его из них непосредственно через ускорительные клапаны. Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост, а в запасной (стояночной) тормозной системе с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением. Вывод /// соединен с расположенным вблизи воздушным баллоном. Вывод / соединен с тормозными камерами задних колес (в рабочей системе) или с пружинными энергоаккумуляторами (в запасной системе). При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух из управляющей магистрали поступает к выводу IV (полость А) и под его действием поршень 14 движется вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая клапан 4. Сжатый воздух из воздушного баллона через вывод /// и открытый клапан 4 поступает в вывод / и далее к тормозным камерам.

СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЯ МАЗ-503А

252134-П2Шайбацены и наличие
201420-П29Болтцены и наличие
201424-П29Болтцены и наличие
503-3506284Воздухопровод к передней правой тормозной камерецены и наличие
500-3506192Воздухопровод к регулятору давленияцены и наличие
500-3506190-БВоздухопровод к регулятору давления второйцены и наличие
500-3506191Воздухопровод к регулятору давления первыйцены и наличие
500-3506188Воздухопровод к регулятору давления со шлангом в сборецены и наличие
500А-3506250Воздухопровод к тройнику разбора воздухацены и наличие
503-3506306Воздухопровод к тройнику регулятора давленияцены и наличие
500-3506208-БВоздухопровод компрессора нагнетательный первыйцены и наличие
503-3506230-БВоздухопровод между воздушными баллонамицены и наличие
503А-3506308Воздухопровод к крану отбора воздухацены и наличие
503А-3506244Воздухопровод от воздушного баллона к тормозному крануцены и наличие
500-3506205Воздухопровод от компрессора к воздушному баллонуцены и наличие
503-3506205Воздухопровод от компрессора к воздушному баллону второйцены и наличие
503А-3506179Воздухопровод от компрессора к воздушному баллону первыйцены и наличие
500А-3506294Воздухопровод от тормозного крана к задним тормозамцены и наличие
503А-3506294Воздухопровод от тормозного крана к задним тормозамцены и наличие
503-3506285Воздухопровод от тормозного крана к передней левой тормозной камерецены и наличие
250508-П29Гайкацены и наличие
250515-П29Гайкацены и наличие
250512-П29Гайкацены и наличие
250659-П29Гайкацены и наличие
250661-П29Гайкацены и наличие
374180-П29Гайкацены и наличие
250640-П29Гайкацены и наличие
379225-П29Гайка соединительнаяцены и наличие
379246-П29Гайка соединительнаяцены и наличие
379247-П29Гайка соединительнаяцены и наличие
379700-П29Гайка соединительнаяцены и наличие
314708-П29Гайка соединительнаяцены и наличие
130-3509018-БКартер компрессора в сборецены и наличие
315406-П29Кляммер воздухопроводацены и наличие
315407-П29Кляммер воздухопроводацены и наличие
315408-П29Кляммер двойнойцены и наличие
297582-П29Лента стяжнаяцены и наличие
500-3506092Манжета шланга обжимнаяцены и наличие
250508-П29Гайкицены и наличие
314802-ПМуфтацены и наличие
379275-ПМуфтацены и наличие
379275-П2Муфтацены и наличие
379276-ПМуфтацены и наличие
401507-П29Ниппель вторичныйцены и наличие
401528-П29Ниппель вторичныйцены и наличие
401520-П29Ниппель первичныйцены и наличие
500-3506095Манжета шланга обжимнаяцены и наличие
500-3506097Пружина шланга защитнаяцены и наличие
297580-П29Пряжкацены и наличие
315203-П1Скоба воздухопроводацены и наличие
379292-П1Скоба воздухопровода двойнаяцены и наличие
379549-П29Тройник от воздушного баллона к регулятору давленияцены и наличие
401543-П29Ниппель первичныйцены и наличие
500-1303161Хомутикцены и наличие
314514-П29Угольник конечныйцены и наличие
252004-П2Шайбацены и наличие
252037-П29Шайбацены и наличие
201422-П29Болтцены и наличие
252134-П2Шайба пружиннаяцены и наличие
252137-П2Шайба пружиннаяцены и наличие
252156-П2Шайба пружиннаяцены и наличие
500-3506064-Б1Шланг гибкий к передней тормозной камерецены и наличие
500-3506096-АШланг к задней тормозной камерецены и наличие
500-3506087Шланг к задним тормозамцены и наличие
297575-П29Шплинт стяжнойцены и наличие
500-1303160Хомутик в сборецены и наличие
1500-3519010Камера тормозная передняя в сборецены и наличие
2379650-П29Угольник конечныйцены и наличие
3500-3506060-Б2Шланг гибкий к передней тормозной камере в сборецены и наличие
4503А-3506178Воздухопровод от компрессора к воздушному баллону первый в сборецены и наличие
5379501-П29Ниппельцены и наличие
6250512-П29Гайкацены и наличие
7252156-П2Шайба пружиннаяцены и наличие
7500А-3506289Воздухопровод от тормозного крана к задним тормозам в сборецены и наличие
8379571-П29Тройник шланга задних тормозовцены и наличие
9503-3506183Воздухопровод от компрессора к воздушному баллону второй в сборецены и наличие
10500-3513015Баллон воздушный в сборецены и наличие
11379051-П29Угольник воздухопровода конечныйцены и наличие
12379053-П29Угольник конечныйцены и наличие
13500-3506094-АШланг к задней тормозной камере в сборецены и наличие
14500-3506293-Б1Тройник подвода воздуха к задним тормозамцены и наличие
15500-3506085-А1Шланг к задним тормозам в сборецены и наличие
16262507-П29Пробкацены и наличие
17379548-П29Тройник воздухопроводацены и наличие
18503А-3506307Воздухопровод к крану отбора воздуха в сборецены и наличие
19503А-3506243Воздухопровод от воздушного баллона к тормозному крану в сборецены и наличие
20201-1307063-А1Кран спускнойцены и наличие
21379549-П29Тройникцены и наличие
22503-3506187-БВоздухопровод между воздушными баллонами в сборецены и наличие
23379659-П29Угольник воздухопровода задних тормозовцены и наличие
24130Б-3514010Кран тормозной в сборецены и наличие
25401410-П29Тройникцены и наличие
26503А-3506289Воздухопровод от тормозного крана к задним тормозам в сборецены и наличие
27120-3506350-А1Кран отбора воздуха в сборецены и наличие
28379547-П29Тройник воздухопроводацены и наличие
29503-3506282Воздухопровод к передней тормозной камере в сборецены и наличие
30503-3506305Воздухопровод к тройнику регулятора давления в сборецены и наличие
31500-3506199-ВВоздухопровод компрессора нагнетательный первый в сборецены и наличие
32500-3506210-БШланг компрессора нагнетательныйцены и наличие
33379755-П29Угольник проходнойцены и наличие
34500-3509015-Б1Компрессор в сборецены и наличие
35500-3512010Регулятор давления в сборецены и наличие
36120-3513050Клапан предохранительный в сборецены и наличие
37379107-П29Тройникцены и наличие
38500-3506189Воздухопровод к регулятору давления первый в сборецены и наличие
39500-3506252Шланг соединительныйцены и наличие
40500-3506190Воздухопровод к регулятору давления второйцены и наличие
41379586-П29Тройник воздухопроводацены и наличие
42500А-3506248Воздухопровод к тройнику разбора воздуха в сборецены и наличие
43379612-П29Тройник специальныйцены и наличие
44200-3506078-БНиппель угловойцены и наличие
45503-3506283Воздухопровод от тормозного крана к передней левой тормозной камере в сборецены и наличие
46500-3519110Тормозная камера задняя в сборецены и наличие
47500-3506094-АШланг к задней тормозной камере в сборецены и наличие

Расширение программного обеспечения 737 MAX MCAS

Закон об управлении полетом системы улучшения маневренных характеристик (MCAS) был разработан и сертифицирован для 737 MAX для повышения устойчивости самолета по тангажу, чтобы он чувствовал себя и летал как другие 737.

MCAS предназначена для активации в ручном режиме полета с поднятыми закрылками и повышенным углом атаки (AOA).

Компания Boeing разработала обновление программного обеспечения MCAS для обеспечения дополнительных уровней защиты, если датчики угла атаки предоставляют ошибочные данные. Программное обеспечение прошло сотни часов анализа, лабораторных испытаний, проверки на симуляторе и многочисленных испытательных полетов. Прежде чем оно будет завершено, программное обеспечение будет проверено в ходе летных сертификационных испытаний с участием представителей Федерального авиационного управления (FAA).

Предлагаемые дополнительные уровни защиты включают:

  • Система управления полетом теперь будет сравнивать входные данные от обоих датчиков угла атаки. Если показания датчиков расходятся на 5,5 градусов и более при убранных закрылках, MCAS не сработает. Индикатор на дисплее кабины экипажа предупредит пилотов.
  • Если MCAS активирована в ненормальных условиях, она будет предоставлять только один вход для каждого события повышенного AOA. Не существует известных или предполагаемых условий отказа, при которых MCAS будет предоставлять несколько входных данных.
  • MCAS никогда не может дать команду стабилизатору больше, чем может противодействовать летный экипаж, оттягивающий колонну назад. Пилоты всегда будут иметь возможность отключать MCAS и управлять самолетом вручную.

Ожидается, что эти обновления снизят рабочую нагрузку экипажа в нештатных ситуациях полета и предотвратят активацию MCAS ошибочными данными.

Мы продолжаем работать с FAA и другими регулирующими органами по сертификации обновления программного обеспечения.

Прочтите заявление Boeing о предупреждении о несогласии с AOA

Чтобы получить квалификационный сертификат типа Boeing 737, пилоты должны пройти 21 или более дней академической подготовки под руководством инструктора и обучения на тренажере. Чтобы получить сертификат для полетов на 737 MAX, пилоты должны либо пройти специальный курс для 737 MAX, либо, если пилот уже сертифицирован для полетов на 737NG, они должны пройти обучение по отличиям от NG до MAX.

В рамках подготовки к безопасному возвращению MAX в эксплуатацию компания Boeing предложила комплексный пакет обучения с новыми требованиями к обучению, которые будут оценены и одобрены регулирующими органами до того, как самолет вернется в эксплуатацию. После оценки предложения Boeing по обучению регулирующие органы примут окончательное решение о том, какими будут требования к обучению.

Предложение Boeing по обучению включает в себя новый набор компьютерных учебных модулей, новую и обновленную документацию, а также обучение на тренажере. Эти учебные материалы предназначены для того, чтобы дать пилотам, имеющим квалификацию 737, лучшее понимание систем управления полетом 737 MAX, укрепить их технические знания о связанных с ними эффектах кабины экипажа и эксплуатационных процедурах, а также восстановить доверие к 737 MAX.

Мы продолжаем работать с регулирующими органами, поскольку они рассматривают предлагаемое обучение, и с нашими клиентами, чтобы понять их потребности в обучении и то, как мы можем продолжать поддерживать их, поскольку мы работаем над безопасным возвращением 737 MAX в эксплуатацию.

Вся основная полетная информация, необходимая для безопасной и эффективной эксплуатации 737 MAX, отображается на базовом основном дисплее полета. Это относится ко всем нашим коммерческим продуктам. Boeing не устанавливает цену на необходимые функции безопасности. Процедуры и обучение экипажа для безопасной и эффективной эксплуатации самолета сосредоточены на крене и тангаже самолета, высоте, курсе и вертикальной скорости, которые интегрированы в основной полетный дисплей. Все самолеты 737 MAX отображают эти данные таким образом, чтобы это согласовывалось с обучением пилотов и основным шаблоном сканирования приборов, которому обучены пилоты.

Индикатор AOA (угол атаки) предоставляет летному экипажу дополнительную информацию. Оповещение о несоответствии AOA обеспечивает дополнительный контекст для понимания возможной причины разницы скорости и высоты между дисплеями пилота и второго пилота. Информация об этих функциях предоставляется датчиками AOA.

Во время полета нет действий или процедур пилота, требующих знания угла атаки.

Система повышения маневренных характеристик (MCAS) — закон управления полетом реализован на 737 MAX для улучшения характеристик управляемости самолета и уменьшения склонности к тангажу на повышенных углах атаки.

Угол атаки (AOA) – разница между углом тангажа (носового направления) самолета и углом встречного ветра.

Датчик угла атаки / флюгер — аппаратное обеспечение на внешней стороне самолета, которое измеряет угол атаки и предоставляет информацию об угле атаки бортовым компьютерам; также называется лопастью AOA.

Угол атаки не согласен — программная информационная функция, которая предупреждает летный экипаж, когда данные с датчиков левого и правого угла атаки расходятся. Это может дать пилотам информацию о разногласиях в данных о воздухе и подскажет запись в журнале технического обслуживания.

Индикатор угла атаки – программная информационная функция, которая предоставляет летному экипажу данные об угле атаки через основные полетные дисплеи. Это вариант, который может быть выбран клиентами.

Закон управления – комплект программного обеспечения, выполняющего функцию или задачу управления полетом – дополнительная техническая информация

Система дифферента скорости – система, использующая несколько компонентов для обеспечения при необходимости дополнительной стабильности скорости или тангажа

курсов PDH онлайн. PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

«Мне нравится широта ваших курсов HVAC; не только экологические курсы или курсы по энергосбережению

 

 

Рассел Бейли, ЧП

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня нескольким новым вещам, кроме того

познакомив меня с новыми источниками

информации.»

 

Стивен Дедак, ЧП

Нью-Джерси

«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они

очень быстро отвечали на вопросы.

Это было на высшем уровне. Буду использовать

снова. Спасибо».0004 «Веб-сайт прост в использовании. Хорошо организован. Я действительно буду пользоваться вашими услугами снова.

Я передам название вашей компании

другим сотрудникам.»

 

Рой Пфлейдерер, ЧП

Нью-Йорк

«Справочный материал был превосходным, и курс был очень информативным, тем более что я думал, что уже знаком с деталями Канзас 9

0049

Авария в City Hyatt.»

Майкл Морган, ЧП

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится, что я могу просмотреть текст перед покупкой. Я обнаружил, что класс

Информативный и полезный

в моей работе. «

Уильям Сенкевич, P. E.

Флорида

познавательный. Вы

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, P.E.

Пеннсильвания

» Я считаю, что этот подход упрощает для рабочего машиностроения.

материала.»

 

Хесус Сьерра, Ч.П. На самом деле

человек изучает больше

от неудач ».

Джон Скондры, P.E.

Penssylvania

«.

way of teaching.»

 

 

Jack Lundberg, P.E.

Wisconsin

«I am very impressed with the way you present the courses; т. е. позволяя

student to review the course

material before paying and

receiving the quiz.»

Arvin Swanger, P.E.

Virginia

«Thanks for offering all these great курсы. Я, конечно, многому научился и

получил огромное удовольствие».0004 «Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством содержания материалов и простотой поиска

онлайн-курсов

Уильям Валериоти, ЧП

Техас

«Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. Курс был прост для понимания. Фотографии в основном давали хорошее представление о

обсуждаемых темах.»

 

Майкл Райан, ЧП

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Нужен 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

 

 

 

Джеральд Нотт, П.Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую это

всем инженерам. «

Джеймс Шурелл, стр. , и

не основаны на какой-то неясной секции

законов, которые не применяются

к 900 «нормальной практике».

Марк Каноник, ЧП

Нью-Йорк

«Большой опыт! Я многому научился, чтобы взять его с собой в свою организацию медицинского оборудования

».

 

 

Иван Харлан, ЧП

Теннесси

«Материал курса имеет хорошее содержание, не слишком математический, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

 

 

Юджин Бойл, ЧП

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо представленной,

, а онлайн -формат был очень

, доступный и легкий до

с использованием. Благодарность. »

Патрисия Адамс, ЧП

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия непрерывному обучению физкультуры в рамках временных ограничений лицензиата».

 

 

Джозеф Фриссора, ЧП

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Это помогает иметь

печатный тест во время просмотра текстового материала. предоставлены фактические случаи

Жаклин Брукс, ЧП

Флорида

«Общие ошибки ADA в дизайне объектов очень полезен. Тест

требовал Исследования в

Документ , но Ответы были

8 .

Гарольд Катлер, ЧП

Массачусетс

«Это было эффективное использование моего времени. Спасибо за разнообразие выбора

in traffic engineering, which I need

to fulfill the requirements of

PTOE certification. »

Joseph Gilroy, P.E.

Illinois

«A very convenient and affordable способ заработать CEU для моих требований штата Делавэр PG». До сих пор все курсы, которые я посещал, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

Курсы дисконтирования. «

КРИСТИНКА НИККОЛАС, P.E.

New York

9000 » Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Radiolical Artaintolick Artaintolick и Radiolical Radiolical Radiolical Artaint Altocal Radiolical Artablologilolors. дополнительные

курсы. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

необходимость путешествовать.0049

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для инженеров-профессионалов

для получения единиц PDH

в любое время. Очень удобно.»

 

Пол Абелла, ЧП

Аризона

«Пока все было отлично! Будучи матерью двоих детей, я не так много

времени, чтобы исследовать, куда

получить мои кредиты от.»

 

Кристен Фаррелл, P.E.

Висконсин

4 90 «Это было очень познавательно. Легко понять с иллюстрациями

и графиками; определенно облегчает

усвоение всех

теорий.»

Виктор Окампо, P.Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов полупроводника. Мне понравилось пройти курс по телефону

. .»

Клиффорд Гринблатт, ЧП

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и получить

викторина. Я буду EXPLAY Рекомендации

You To Every PE, нуждающийся в

CE. тем во многих областях техники».0049

«I have re-learned things I have forgotten. I am also happy to benefit financially

by your promo email which

reduced the price

на 40%.»

Конрадо Касем, ЧП

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Буду пользоваться вашими услугами в будущем.»

 

 

 

Чарльз Флейшер, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест, и я фактически проверил, что я прочитал кодексы профессиональной этики

и правила Нью-Мексико

».

 

Брун Гильберт, ЧП

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили времени и усилий.»

 

 

 

Дэвид Рейнольдс, ЧП

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Будет использовать CEDengineerng

, когда потребуется дополнительная сертификация

 

Томас Каппеллин, ЧП

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все равно выполнили обязательство и поставили

ME, за что я заплатил — много

Оценка! » для инженера».0049

Хорошо расположено. «

Глен Шварц, P.E.

New Jersey

. Вопросы были подходящими для Mardings, а Mealmons Maiture IS

944448

48

4444448 7004448 70048. Вопросы были подходящи.

для деревянного дизайна.»

 

Брайан Адамс, ЧП

Миннесота

«Отличный телефонный звонок помог мне получить консультацию.»0049

 

 

 

Роберт Велнер, ЧП

New York

«У меня был большой опыт работы с прибрежным строительством — проектирование

здание и

EXPLAY Рекомендовать.

 

Денис Солано, ЧП

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики штата Нью-Джерси были очень

хорошо подготовлено. Мне нравится возможность загрузить учебный материал до

Обзор везде и

ВСЕГДА. »

Тим Чиддикс, P.E.

Colorado

9004 » Отлично

Colorado

9004 «Отлично

Colorado

9004 » Отлично

Colorado

«. Сохраняйте широкий выбор тем на выбор».

 

 

 

Уильям Бараттино, ЧП

Вирджиния

«Процесс прямой, никакой чепухи. Хороший опыт.»

 

 

 

Тайрон Бааш, ЧП

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были наводящими и демонстрировали понимание

материала. Тщательный

и всеобъемлющий. «

Майкл Тобин, стр. моя линия

работы. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова.»

 

 

 

Анджела Уотсон, ЧП

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата.»

 

 

 

Кеннет Пейдж, ЧП

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о нагревании воды с помощью солнечной энергии.

 

 

Луан Мане, ЧП

Conneticut

«Мне нравится подход, позволяющий зарегистрироваться и иметь возможность читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти тест.»

 

 

Алекс Млсна, ЧП

Индиана

«Я оценил количество информации, предоставленной для класса. Я знаю

Это вся информация, которую я могу

Использование в реальных Жизненные ситуации. «

Natalie Deringer, P.E.

South Dakota 9000

South Dakota

South Dakota 9000

» MATELACTION и SAPERSEAL SELACTION и SAPER SATERSTA 9000

«. достаточно подробно, чтобы я мог успешно завершить

курс.»0049

«веб -сайт легко использовать, вы можете загрузить материал для изучения, затем вернуться

и пройти тест. .»

Майкл Гладд, ЧП

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

 

 

 

Деннис Фундзак, ЧП

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать сертификат PDH

. Спасибо, что сделали этот процесс простым.»

 

Фред Шайбе, ЧП

Висконсин

«Положительный опыт. Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

часовой PDH за

Один час. «

Стив Торкильдсон, P.E.

South Carolina

» Мне понравилось, чтобы загрузить документы для обзора

9004 9004 , я любил загружать документы для обзора

9004 , 9004 9004, 9004, 9004, 9004, 9004, 9004, 9004, 9004, 9004 9, 9004, 9004, 9004, и в состоянии загрузить документы для рассмотрения

««.

иметь для оплаты

материалов.»

Richard Wymelenberg, P.E.0005

«Это хорошее пособие по ЭЭ для инженеров, не являющихся электриками.»

 

 

 

Дуглас Стаффорд, ЧП

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я не могу придумать ничего в вашем

процессе, который нуждается в улучшении.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *