VG2600040113 Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113 HOWO

Наименование	Количество	Срок поставки	Склад	Цена
Втулка направляющая клапана с проточкой WD-615, WP-10 (Н-71мм), шт	38	3 дн.	Екатеринбург	73,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана с проточкой WD-615, WP-10 (Н-71мм), шт	24	15 дн.	Ростов-на-Дону	81,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана WD-615, WP-10 (Н-71мм)	1	15 дн.	Вологда	196,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	40	4 дн.	Екатеринбург	104,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая (L=71; D=16; d=11) Евро -2	60	5 дн.	Челябинск	117,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Направляющая клапана HOWO впуск/выпуск d=11мм VG2600040113\612600040113	29	17 дн.	Самара	150,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющ клапана Евро2 ( колп 16 мм )	7	19 дн.	Челябинск	143,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана Е-3	27	уточнить	Белгород	188,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана Евро-2 внутр d=11 мм	14	5 дн.	Челябинск	154,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая (L=71; D=16; d=11) Евро -2	56	уточнить	Екатеринбург	94,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая (L=71; D=16; d=11) Евро -2	56	уточнить	Екатеринбург	94,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая (L=71, D=16, d=11) Евро -2	60	2 дн.	0000126884	137,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана с проточкой WD-615, WP-10 (Н-71мм)	63	13 дн.	0000135475	139,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая (L=71; D=16; d=11) Евро -2	207	уточнить	Челябинск	96,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана	1	3 дн.	Екатеринбург	88,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Направляющая клапана WP10	139	15 дн.	Санкт-Петербург	147,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана с проточкой WD-615, WP-10 (Н-71мм), шт	63	уточнить	Санкт-Петербург	79,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка направляющая клапана с проточкой WD-615, WP-10 (Н-71мм)	63	уточнить	Санкт-Петербург	95,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	56	1 дн.	САЕК	118,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	24	5 дн.	СНСК	65,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	15	в наличии	Артинская ЕКБ	90,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	21	в наличии	Основной склад	90,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	7	в наличии	Мытищи МСК	90,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	137	8 дн.	БГБЛ	104,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик
Втулка клапана направляющая d=11мм HOWO VG2600040113	237	1 дн.	СНЧЛ	118,00 ₽	+ В корзине В корзину - Купить в 1 клик

Направляющая втулка клапана 430-1007018-P Yuchai YC6108, YC6B125 (оригинал, н/о)

Купить направляющую втулку клапана нового образца на двигатель Yuchai YC6108G, YC6B125 — 430-1007018-P, 430-1007018, 4110001026030 для китайского фронтального погрузчика XCMG LW300F. Низкие цены, быстрая доставка. Звоните: +7(902)171-83-80.

Основные атрибуты
Каталожный номер	430-1007018-P, 430-1007018, 4110001026030
Тип техники	китайская спецтехника: фронтальный погрузчик
Тип запчасти	втулка направляющая клапана головки блока, направляющая втулка клапана
Производитель	Yuchai
Страна производитель	Китай
Дополнительные атрибуты
Марка и модель техники	XCMG LW300F
Марка и модель двигателя	Yuchai YC6108G, YC6B125
Состояние	новый

Определение состояния втулок клапанов, проверка зазора и замена

Пригодность втулок клапанов рекомендуется определять по зазору в сопряжении втулка-стержень клапана. Измеряется диаметр стержня и диаметр отверстия во втулке, вычисляется зазор и его величина сравнивается с предельно допустимыми. Обычно у автомобилей предельно допустимый зазор у впускных клапанов 0,15 мм, у выпускных 0,20 мм. 

Определение технического состояния втулок впускных и выпускных клапанов, проверка зазора, развертывание и замена втулок, выпрессовка и запрессовка.

Удобно замерять зазор в сопряжении втулка—клапан следующим образом. Клапан приподнимается над седлом до положения, показанного на рисунке ниже. Нажимаем на клапан в одну сторону и устанавливаем индикатор так, чтобы он опирался ножкой в цилиндрический поясок тарелки клапана. Ставим шкалу индикатора на ноль. Нажимаем на клапан в другую сторону и считываем показания индикатора.

Проверка зазора между стержнем и направляющей втулкой клапана.

Величину зазора в сопряжении втулка—клапан можно оценить и без индикатора, «на ощупь», так как величина косвенного зазора S значительно больше действительного. При пересчете действительных зазоров в косвенные для автомобилей ВАЗ получены следующие величины. Для впускных клапанов зазоры S будут 0,7-0,8 мм, предельно допустимые 1,3 мм. Для выпускных клапанов зазор S 0,5-0,7 мм, предельный 1,0 мм.

Уменьшение зазоров S в случае выпускных клапанов связано с увеличенной длиной их втулок. Если зазоры больше нормы, сначала заменяем клапаны. Если чрезмерный зазор не устраняется только заменой клапана, рекомендуется заменить и направляющую втулку клапана.

Направляющая втулка на вид сравнительно простая деталь, однако с ее помощью базируется клапан, и он должен занять вполне определенное положение относительно седла. Геометрия втулки — это не только ее основные размеры, которые можно измерить штангенциркулем, микрометром. В понятие геометрии входит: шероховатость (чистота поверхности), волнистость, точность формы поверхности и точность расположения поверхностей относительно друг друга.

Втулки клапанов, поставляемые в запасные части, зачастую непригодны для установки. Часто несоосность цилиндрических поверхностей втулки видна невооруженным глазом по разностенности, по заходной фаске. Втулки чаще запрессовываются в головку с большим натягом, а бывает, что вставляются почти от руки.

Развертывание втулок клапанов.

После запрессовки втулки необходимо развертывать. Развертывание — завершающая обработка просверленных и зенкерованных отверстий с целью получения точных по форме и диаметру цилиндрических отверстий с малой шероховатостью (Ra=0,32-1,25 мкм). Развертывание не изменяет положение оси отверстия.

Поэтому, если втулка по своей геометрии непригодна к установке, но все же установлена, то после обработки седел фрезами, которые базируются направляющими стержнями по отверстиям во втулках удалить с фасок нагар и наклеп не удается. Фреза «цепляет» седло одним зубом.

В таких слу­чаях обычно пытаются исправить положение наклоном развертки в отверстии втулки. В конце такой «обработки» зазор в сопряжении втулка—клапан (с новой втулкой) становится равным зазору при старой втулке и вся работа теряет смысл.

Замена втулок впускных и выпускных клапанов.

Чаще рекомендуются «ударные» методы, ниже будут рассмотрены способы замены клапанных втулок при помощи винтовых приспособлений с максимальной унификацией деталей. Поскольку шпильки крепления корпуса распределительного вала вывернуть бывает не так-то просто, есть смысл для крайних клапанов изготовить укороченную шпильку (размеры в скобках) и низкую гайку.

Выпрессовка втулки клапана ВАЗ.

Запрессовка новой клапанной втулки производится при помощи шпильки, гайки, упора и наконечника. Выпрессовка и запрессовка втулок клапанов автомобилей Самара, Ока и Москвич-21412 производится при помощи тех же самых приспособлений, что и для ВАЗ.

Запрессовка втулки клапана ВАЗ.

Выпрессовка втулки клапана Самара и Ока.

Запрессовка втулки клапана Самара и Ока.

Выпрессовка втулки клапана Москвич.

Запрессовка втулки клапана Москвич.

При ремонте головок блоков Москвич-21412 и Волга ГАЗ-31029 приходится сталкиваться с трудностями, когда без предварительного рассверливания втулок просто не обойтись. Причина столь прочной посадки втулок — очень большие натяги в соединении. Дело в том, что головки нагревают до 160-175 градусов, а втулки охлаждают в двуокиси углерода («сухой лед») до минус 40-45 градусах.

При таких условиях втулки клапанов практически вставляют в отверстия головок, а не запрессовывают. Головки двигателей воздушного охлаждения, например на ЛуАЗ-969М, рекомендуют нагревать до 190-210 градусов без охлаждения втулок.

Втулки, поставляемые в запасные части, часто приходится протачивать для уменьшения наружного диаметра на величину до 0,3 мм. При натягах в соединении втулка—головка до 0,15 мм и более (что примерно в два раза больше рекомендуемых значений) происходит что-то вроде сварки втулок с головкой. В этом случае выпрессовать втулки ударным методом не удается, а оправки становятся как грибы со шляпками. При выпрессовке таких втулок на прессе на них остается металл головки блока.

Если рекомендуемые натяги в соединении втулка—головка у автомобилей ВАЗ 0,063-0,108 мм, у автомобилей Москвич и Волга соответственно 0,025-0,064 мм и 0,027-0,087 мм, т.е. меньше, но более тяжелые случаи выпрессовки встречаются именно у последних. Возможно, это связано с большими диаметрами втулок, ВАЗ — 14 мм, «Москвич» — 15 мм, «Волга» — 17 мм.

Рассверливание и выпрессовка рассверленных втулок клапанов.

При рассверливании втулок уменьшается толщина их стенок и давление прижатия втулок к стенкам отверстий в головке. Рассверливание рекомендуется проводить вплоть до толщины стенки втулки 1 мм. Выпрессовка рассверленных втулок при помощи винтовых приспособлений показана на рисунках ниже. В приспособлениях различными являются только наконечники.

Выпрессовка втулки клапана после рассверливания на Москвич-21412.

Выпрессовка втулки клапана с рассверливанием на Волга ГАЗ-31029.

Шпильку с резьбой М12х1,5 изготавливают из достаточно прочной стали с термообработкой. Например, используется сталь 38ХГСА с термообработкой — улучшением (закалка с высоким отпуском). Если резьба шпильки накатывается (не нарезается), то ее прочность на разрыв увеличивается примерно на 25 %.

Многие знакомы с такими механическими характеристиками как прочность, деформируемость, упругость. Менее известна такая характеристика как энергоемкость или способность запасать упругую энергию. Стали, применяемые для изготовления прочных шпилек, как раз имеют повышенную энергоемкость. В результате при обрыве резьбового конца шпильки он вместе с навернутым на него наконечником буквально выстреливает. Последнее необходимо иметь ввиду при особо тяжелой выпрессовке втулок клапанов.

Выпрессовка втулки клапана на прессе.

Вертикальное расположение втулок в головке цилиндров двигателя автомобиля Волга позволяет довольно просто выпрессовать их на прессе. При этом может быть использована оправка, свинчиваемая из двух деталей или специальная оправка (одна деталь).

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Похожие статьи:

• Схемы электрооборудования Шевроле Лачетти, Chevrolet Lacetti, электрические схемы подключения систем, приборов, модулей и датчиков.
• Высоковольтные провода ПВВ, ПВРВ, ППОВ и ПВЗС, устройство, взаимозаменяемость основных типов свечей зажигания.
• Интегральные регуляторы напряжения Я112-В, Я112-В1, Я112-А, Я120-М, Я120-М1, 17.3702, устройство, принцип действия, электрические схемы.
• Способы заряда автомобильного аккумулятора, контроль параметров при заряде аккумулятора, принудительный разряд автомобильной аккумуляторной батареи.
• Саморазряд аккумуляторной батареи, случайный, ускоренный и естественный, график снижения скорости саморазряда и увеличение срока службы аккумулятора.
• Плотность электролита в автомобильном аккумуляторе, выбор плотности и приготовление электролита, график приведения плотности электролита.

VG1540040008 Направляющая втулка клапана ГБЦ D-16 H-81 БЕЗ ПРОТОЧКИ WD-615 (61560040051)

грузовые машины Спецтехника Топливные системы масла и смазки допоборудование аксесуары аккумуляторы Инструмент

Направляющая клапана (ВТУЛКА ГБЦ) D-16 H-81 БЕЗ ПРОТОЧКИ WD-615 (VG1540040008/61560040051) Направляющая втулка — это деталь, по которой осуществляется отвод тепла от стержня клапана к головке двигателя. Направляющая клапанасделана по мировым стандартам качества и соответствует всем требованиям производственного контроля. Компания АК Большегруз предлагает большой ассортимент запчастей к китайским самосвалам и грузовикам производства «HOWO». Мы поставляем запчасти к Китайской технике с 2006 года. У нас богатый опыт импорта, поставок, знание техники, отстроенная логистика поставок. Покупая качественные запчасти HOWO в АК БОЛЬШЕГРУЗ, вы можете быть уверены в качестве, надежности запчастей. Быстрота обработки заказов, широкий ассортимент, собственная доставка в черте Москвы и Санкт-Петербурга, поставка запчастей в регионы через ведущие логистические компании – наши ключевые преимущества. Мы поддерживаем доступные цены благодаря опыту поставок с 2006 года, низким складским расходам, оптимальной локации. На нашем складе есть любая необходимая вам запчасть, включая популярные модели самосвалов и агрегатов как «HOWO ZZ3327N3847C&quot, «HOWO Howo&quot, «HOWO Howo cnhtc-huaxin&quot, «HOWO HOWO А7&quot. В каталоге запчастей вы быстро найдете нужную деталь. Для вашего удобства, на нашем сайте можно увидеть фото запчастей SHACMAN, что, несомненно, облегчает процедуру выбора. Если у вас возникнут проблемы с подбором запчастей — обращайтесь к нашим специалистам по телефонам +78123090997 и +79219450888 (WhatsApp) в Санкт-Петербурге и +74956402416 в Москве. Мы с радостью поможем подобрать деталь по официальному каталогу и в кратчайшие сроки выполним ваш заказ. Отзывы о товаре VG1540040008 Направляющая втулка клапана ГБЦ D-16 H-81 БЕЗ ПРОТОЧКИ WD-615 (61560040051) Пока никто не оставил отзыв о товаре. Вы можете быть первым! Написать отзыв о товаре Текст отзыва : Похожие товары Для того, чтобы заказать запчасть «VG1540040008 Направляющая втулка клапана ГБЦ D-16 H-81 БЕЗ ПРОТОЧКИ WD-615 (61560040051)» позвоните нам по телефонам Москва и Московская область: + 7 (495) 640 — 2416, + 7 (495) 640 — 9388 и + 8 (800) 333 — 0090 Санкт-Петербург и Северо-Запад России: +7 812 309-09-97 и +7 921 945-0-888 (WhatsApp) Условия доставки читайте здесь. Доставка в регионы осуществляется транспортными компаниями со склада в Москве.

личный кабинет Новости 01.04.2021 по адресу: 196158 Санкт-Петербург, Московское шоссе дом 13 Д, звоните +7 812 3-09-09-97 с 9:00 до 21:00 вкл СБ и ВС 04.03.2020 Мы подготовили для вас описание ключевых элементов, влияющих на работу двигателя зимой на примере самого распространенного двигателя SHACMAN WP10 (EURO-III – EURO – V) и его аналога – двигателя D10 от HOWO. Читать статью «Подготовка к зиме» 04.03.2020 Осенью 2018 года на рынке Северо-Запада России поступили в продажу обновленная модель самосвала HOWO ZZ3327N3847E завода SINOTRUK с кабиной HW76. Самосвалы в новом ярко-желтом цвете (ранее до … 03.09.2019 Летом 2019 года на рынке Северо-Запада России стали поступать в продажу усовершенствованные самосвалы SHACMAN F2000 в обновленной комплектации 2019 года. Обновленная модель F2000 выгодно … 19.02.2019 https://bgzip.ru/catalog/xcmg/zl30g Статьи 30.03.2021 Перед началом сезона перевозок, подготовка автопарка является первоочередной задачей, обеспечивающей бесперебойную работу автопарка. Не все упирается в бюджеты и огромные объемы работ, необходимость … 30.03.2021 2014 год Предисловие ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ» являясь официальным дилером SHAANXI, публикует развернутую и доступную информацию для владельцев самосвалов выпуска 2011 – 2014 годов, которая поможет вам … 12.10.2020 Купитьфронтальный погрузчик Всегда в наличие оригинальные запчасти XCMG Вступление Компания XCMG и компания АО «РусТранс», официальный дистрибьютор компании XCMG в … 20.03.2020 Подробная инструкция по эксплуатации, ремонту, настройке самосвальных установок, применяемых в SHAANXI (SHACMAN). Статья от официального дилера SHACMAN ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ». Данная инструкция будет полезна всем, кто планирует подготовку к сезонной эксплуатации своего самосвала Шакман / Фотон . Также полезна для владельцев самосвалов марок Dongfeng и FAW, HOWO, так как самосвальные установки на них почти идентичны, за исключением некоторых элементов управления в кабине и сигнализации о поднятом кузове. 11.03.2020 Всегда в наличие оригинальные запчасти Weichai ВНИМАНИЕ Перед эксплуатацией двигателя необходимо внимательно прочитать данное руководство по эксплуатации и обслуживанию дизелей и …

Как обойтись без ремонта ГБЦ при поломке направляющей втулки клапана на ВАЗ 2104

Перелом направляющей втулки клапанов – очень популярная проблема, особенно на моторах Жигулей. Обычно она ломается из-за длительной работы двигателя с повышенными тепловыми зазорами, а обнаруживается по обильному масложору, стуку, троению. Такая серьезная неисправность может повлечь за собой капитальный ремонт ГБЦ, но часто у автовладельцев нет возможности сделать это. Есть альтернативный вариант. Он хоть и весьма эффективный, однако временное решение.

Разберемся на конкретном примере. Автомобиль ВАЗ 2104, двигатель 1,5 литра, пробег 100 000 км. Со слов владельца, большой расход масла, а на слух заметно, что есть посторонние постукивания.

Поэтому первым делом выкручиваем свечи зажигания. Тут все просто: если резьба свечей в масле – значит, пропускают сальники клапанов, они же маслосъемные колпачки (МСК). Маслоколпачки могут сами по себе быть изношены или порваны из-за механической поломки клапанной системы. В данном случае все резьбы свечей зажигания в масле.

Резьба свечи в масле

Также нужно проверить видео-эндоскопом нагар в цилиндрах. Ведь по поршню, наличию и расположению на нем кокса можно определить причину расхода масла. В нашем случае поршни нагара практически не имеют. Это еще раз подтверждает, что расход масла из-за МСК.

Изображение внутреннего пространства цилиндра, полученное при помощи видео-эндоскопа

Дальше стандартный алгоритм, известный каждому механику. Рассухариваем клапана и снимаем пружины для замены сальников. Производится демонтаж сальников и клапанов специальным съемником с цанговым зажимом.

Процесс демонтажа клапана и сальника

На четвертом цилиндре обломанная направляющая втулка клапана и сам сальник снялся с частью втулки. Как уже было сказано, ремонт ГБЦ хозяин автомобиля сейчас делать не готов, поэтому “колхозим”.

Поврежденная направляющая втулка клапана

Ставим специальный сальник для обломанной направляющей втулки клапана.

Сальник для сломанной направляющей

Установленный сальник

Остальные втулки без повреждений, но маслосъемные колпачки очень сильно изношены, поэтому их тоже меняем. Делаем это специальной оправкой, чтобы не повредить при установке. И собираем голову.

После данной процедуры рекомендуется сделать промывку масляной системы и заменить масло досрочно, чтобы убрать все накопившееся горелое масло из движка. Но это спокойно можно сделать самостоятельно.

Со слов владельца автомобиля расход масла прекратился, а дым из глушителя пропал через пару дней, пока выгорели отложения из выпускной системы, накопившиеся за все время. Если замерять токсичность выхлопа до и после, то будет большая разница.

Долго ездить с таким колпачком-протезом не рекомендуется. Объективно – максимум до полугода. Потом все равно нужно провести нормальный ремонт.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Замена направляющих втулок клапанов на автомобилях ВАЗ

Характерной особенностью автомобилей отечественного производства является то, что их ремонт и техническое обслуживание вполне можно осуществлять собственными силами. Главное, наличие необходимых знаний, инструкций и желание справиться с задачей собственными силами. Но всё же в случае замены направляющих втулок клапанов, которая имеет ряд своих специфических особенностей, провести её лучше на СТО. Однако немало автомобилистов неплохо справляются с этой задачей и в собственном гараже.

Для чего нужна направляющая втулка

Направляющую втулку вполне справедливо можно считать основным элементом, от которого зависит ресурс и правильная работа тандема «седло — клапанная тарелка». Материал, из которого изготовлена деталь и сама её конструкция в первую очередь нацелены на работу в условиях больших скоростях закреплённого в ней клапанного стержня, постоянных высокотемпературных нагрузок и практически полного отсутствия смазки в паре «клапан-втулка».

Причины и последствия деформации

Описанные условия приводят к тому, что в процессе работы мотора изнашиваются и направляющая втулка клапана, из-за чего со временем может нарушаться её соосность с клапанным стержнем. В дальнейшем деталь ещё больше разбивается и клапан начинает «гулять» и неплотно прилегать к своему седлу, а это, в свою очередь, приводит к разбитию фаски седла со временем. В качестве последствий можно получить прогар клапана и попасть на замену седла.

Внешний вид бронзовых направляющих втулок для моделей ВАЗ 2108–2109

Также из-за «гуляния» клапана в разбитой направляющей могут быстрее прийти в негодность маслосъёмные колпачки. Они просто не смогут удерживать масло при увеличившихся угловых смещениях клапанного стержня. Результатом будет попадание масла в двигатель, а если ещё учесть, что через разбитую втулку будет проходить масла больше обычного, то ситуация получается не из приятных. Увеличится нагар на клапанах и других деталях вокруг камеры сгорания, повысится уровень вредных выбросов выхлопных газов и можно получить преждевременно вышедший из строя каталитический нейтрализатор. И простой заменой маслосъёмных колпачков тут не обойтись, так как вскоре проблема снова вернётся.

Почему не стоит пренебрегать проверкой

В процессе ремонта двигателя его головке лучше уделить особое внимание. Нередко именно эта часть мотора виновна в том, что уровень компрессии в цилиндрах далёк от желаемого. Автомобилисты порой при ремонте ГБЦ ограничиваются только притиркой клапанов к их сёдлам, считая, что в цельнометаллических втулках особо изнашиваться особо-то нечему. В то же время проверить, насколько велик зазор между деталью и её клапаном будет совсем нелишним делом. Когда полученные цифры зазора выходят за рамки рекомендуемых автопроизводителем, то никакая притирка клапанов или замена маслосъёмных колпачков не уберегут от проблем в дальнейшем.

Материалы, используемые для изготовления втулок

Для изготовления втулок применяют материалы с хорошей износостойкостью и уровнем теплопроводности. Среди таких можно найти:

• специальные сплавы чугуна;
• бронзУ;
• латунь;
• металлокерамику.

По теплопроводности и себестоимости латунь наряду с бронзой находятся в лидерах, поэтому подавляющее большинство втулок изготовлено из сплавов этих металлов.

Нюансы, которые необходимо учитывать

Большинство втулок имеют специальный опорный буртик на наружной стороне, призванный обеспечить надлежащую фиксацию детали по вертикали в ГБЦ. Если же деталь гладкая, то установка осуществляется с использованием специальной оправки.

Для впускных клапанов направляющие втулки не должны выступать, дабы не увеличивать аэродинамическое сопротивление впускного канала. Втулки выпускных клапанов призваны по максимуму «прятать» стержень клапана для сохранности последнего от воздействия высоких температур и лучшего отвода тепла.

Внешний вид и расположение направляющей втулки клапана в ГБЦ

Точность изготовления втулок очень высока. Это необходимо для получения максимально выверенной соосности и наилучшего прилегания клапанной тарелки и седла при функционировании двигателя. Снаружи корпус детали, которую предстоит запрессовать в ГБЦ, должен быть максимально чисто обработан, на нём должны отсутствовать какие-либо царапины или риски. Этим обеспечивается оптимальный отвод тепла от этой хапчасти в головку блока.

Видео: обзор направляющих втулок клапанов для ВАЗ 2108–2109

Определение износа

Характер работы пары «клапанный стержень — втулка» обуславливает повышенный износ внутренней поверхности последней. Заметен он становится при длительном пробеге автомобиля (около 150 тыс. км.). В то же время использование масел низкого качества может существенно ускорить выработку ресурса втулок. Поэтому всегда перед их заменой желательно определить степень износа. Для этого есть два метода:

• С использованием микрометра в паре с нутромером. С помощью этих инструментов у втулки измеряется минимальное значение внутреннего диаметра, а также максимальный диаметр зоны хода клапанного стержня. Разность между полученными диаметрами и даст нам ширину искомого зазора. При проведении измерений не нужно забывать о конусном и бочкообразном характере износа стержня, а также о том, что с высотой у втулки меняется диаметр. Все поверхности перед началом замеров необходимо хорошо очистить от пыли и грязи.

  Набор из Нутромера и микрометра для определения износа втулок

• С использованием индикатора часового типа со специальной стойкой (микрометрический нутромер или нутромер индикаторного типа). Если полученное значение зазора выходит за обозначенные в мануале пределы, то берётся новый клапан и повторяется процедура замеров. Если же и во втором случае зазор вышел за рамки допустимого, значит, запчасти идут под замену.

  Нутромер с индикатором часового типа для измерения зазоров между втулкой и клапаном

Замена направляющих втулок клапанов

Извлечение

1. Здесь настоятельно рекомендуется перед процедурой разогреть головку блока цилиндров где-то до 100 градусов по Цельсию. Алюминий, из которого изготовлена ГБЦ, имеет больший коэффициент расширения, чем материал направляющей втулки. Вследствие нагревания натяг соединения втулка-ГБЦ существенно уменьшается и направляющие можно спокойно, без повреждения посадочного места, выпрессовать лёгкими ударами молотка или кувалды.
2. Для извлечения применяют специальный инструмент-выколотку (оправку). Несмотря на свою узкоспециализированность и дороговизну, этот инструмент даёт возможность выпрессовки точно по оси направляющей втулки. Нередко опытные автомастера для подобных процедур обзаводятся пневмомолотками и специальными насадками-выколотками для них.

   Инструмент для выпрессовки и запрессовки направляющих втулок

3. Бывает, что деталь не хочет выходить. В таких случаях её высверливают. И воспользоваться лучше станком для сверления. Взяв для работы обычную дрель, есть риск повредить посадочное гнездо и создать перекос. Полностью высверливать её, возможно, и не придётся. При тонких стенках её уже будет намного легче выбить.
4. Внутренняя поверхность посадочного гнёзда после извлечения должна быть максимально гладкой и идеально чистой. Не должно быть никаких царапин, шероховатостей и прочих, даже малейших, дефектов. Для получения подобного результата его нужно дополнительно обработать после выпрессовки.

Видео по выпрессовке

Установка новых

1. Перед тем как ставить новые запчасти, нужно определить значение фактического натяга. Для этого измеряется диаметр посадочного гнезда в ГБЦ и диаметр втулки. Разница между первым и вторым не должна превышать 0,03–0,05 мм.
2. В случае если гнездо заметно больше, чем выбранная для него втулка, то следует поискать деталь диаметром побольше. Если же диаметр гнезда недостаточен, то можно воспользоваться услугами сверлильного станка для его увеличения.
3. Перед процедурой запрессовки новых втулок головку блока цилиндров также необходимо нагреть. А вот новые запчасти вообще рекомендуют охладить в жидком азоте, что сильно уменьшит их внешний диаметр и позволит легче войти в расширенные от нагрева посадочные гнёзда, также снизит риск получения повреждений при запрессовке.
4. Но так как не у всех в гараже найдётся жидкий азот, то можно предварительно поместить новые втулки в морозилку. Опять же при наличии последней в зоне доступности. Для простоты, можно взять в качестве необходимой разницу температур между ГБЦ и направляющей втулкой равной 150 градусам Цельсия. Ещё при запрессовке втулок рекомендуют смазывать трущиеся поверхности жидким машинным маслом, особенно если детали не нагревались/охлаждались.
5. Сам процесс запрессовки проходит по тому же сценарию, что и выпрессовки. В качестве инструмента оправка и молоток (или пневмомолоток с насадкой). Далее, чередой последовательных ударов забиваем деталь в посадочное гнездо.

Видео по запрессовке

Финальная стадия — развёртки

Бывает так, что при установке клапанов они не входят в новые втулки. Это вызвано тем, что при запрессовке направляющие могут немного изменить свой внутренний диаметр. Здесь на помощь приходят развёртки, которыми наша запчасть растачивается до нужного диаметра. Применяем последовательно одну за другой по нарастающей. Параллельно снимаются замеры после каждого использования. Развёртки лучше брать сразу алмазные, так как стальные значительно быстрее приходят в негодность.

Развёртка направляющих втулок 8,022 мм

Как говорилось в самом начале, направляющие втулки клапанов, несмотря на их внешнюю кажущуюся простоту, являются одними из базисных элементов газораспределительного механизма. Понимание этого момента, а также возможных последствий в случае неисправности позволит сохранить немало нервов, времени и денежных средств.

Приветствую! Зовут меня Александр. Мне 34 года. По образованию — инженер морского транспорта. Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Зазор между клапаном и направляющей втулкой

На чтение 17 мин. Просмотров 83 Обновлено 04.08.2019

Ранее для изготовления головки блока цилиндров использовался чугун. В нем высверливались отверстия, в которые вставляли клапаны. Потребность в направляющих втулках отсутствовала, так как чугун стоек к износу. К концу 20 века автопроизводители отказались от чугунных ГБЦ. Связано это было с большим весом чугуна и плохим теплоотведением. Преимущество алюминиевых сплавов: хорошая теплопроводность, легкий вес и легкая обработка, но они быстро изнашиваются от трения. Поэтому в конструкцию ГБЦ внесена дополнительная деталь – направляющая втулка клапана.

Причины преждевременного износа втулки клапана

Так как направляющие клапанов установлены внутри ГБЦ и изготавливаются (в зависимости от модели мотора) из чугуна, бронзы, латуни или сплавов, не каждый автолюбитель знает об их существовании. Вызвано это тем, что ресурс втулок составляет от 200000 км пробега.

Единственной неисправностью является механический износ внутренней поверхности в результате трения. На скорость износа влияют следующие факторы:

• своевременность замены и качества моторного масла;
• температурный режим работы ДВС;
• качество горючей смеси;
• исправность системы питания;
• правильность регулировки системы зажигания;

В результате износа направляющей стержень клапана теряет центрированность и двигается с перекосом, что не обеспечивает необходимую герметичность между седлом и тарелкой клапана. В итоге в камеру сгорания попадает масло, во впускной или выпускной коллектор прорывается горящая горючая смесь, что приводит к преждевременному износу узлов и деталей.

Симптомы износа

Главный симптом изношенности направляющих втулок — повышенный расход моторного масла. Связано это с тем, что при децентрированном ходе клапана маслосъемные колпачки перестают выполнять работу и через увеличенный зазор между клапаном и внутренней частью втулки в цилиндры попадает моторное масло.

Признаки повышенного расхода масла из-за изношенных втулок следующие:

• сизый дым из выхлопной трубы;
• повышенная дымность работающего двигателя;
• нагар на электроде свечи зажигания светлого пушистого вида;
• наличие на юбке или резьбе масла.

Как определить, что направляющие втулки изношены

Масло в цилиндры попадает и по причине неисправности деталей цилиндро-поршневой группы. Чтобы исключить данную причину, необходимо замерить компрессию. Это исключит неисправность поршневых колец.

Осмотрите свечи зажигания. Наиболее загаженная свеча говорит о проблемах в данном цилиндре.
Далее осматриваем мотор на предмет износа направляющих в следующем порядке:

1. Открутите гайки, крепящие клапанную крышку к ГБЦ, и снимите ее.
2. Ослабьте цепь и, совместив метки, открутите и снимите шестерню распредвала.
3. Постепенно и поочередно открутите постель распредвала и снимите ее.
4. Демонтируйте коромысла, разблокируйте пружины клапанов цилиндра, в котором свеча больше всего покрыта нагаром.
5. Аккуратно снимите маслосъемный колпачок и покачайте клапан в стороны, двигая вверх-вниз. Если при движении имеется боковой люфт, то требуется замена втулки.

В рабочем состоянии зазор между клапаном и направляющей минимален и не позволяет клапану двигаться в горизонтальном направлении (только вверх или вниз). Поэтому любое боковое качание означает износ втулки.

Прежде чем покупать новые направляющие, желательно снять клапаны и вместе с ними прийти в магазин. И при выборе обязательно пробуйте их посадку на шток клапана.

Направляющая втулка на штоке клапана должна двигаться легко, но при этом она не должна болтаться.

Необходимо это для того, чтобы в дальнейшем вам не пришлось снова идти в магазин, если втулки по каким-то причинам не подойдут.

Порядок замены направляющих втулок клапанов автомобилей ВАЗ

Для замены надо демонтировать ГБЦ и дополнительно иметь специальную наставку для снятия и установки. Однако не стоит пугаться, так как конструкция наставки проста, и вместо нее используйте подходящие по параметрам втулки подручные средства.

1. Снимаем навесное оборудование, которое мешает снятию головки блока цилиндров.
2. Снимаем клапанную крышку.
3. Ослабляем цепь газораспределительного механизма и снимаем шестерню распредвала (не забудьте совместить метки).
4. Демонтируем головку блока цилиндров и ставим ее на чистую ровную поверхность.
5. Снимаем распредвал с постелью (гайки откручивайте постепенно, иначе постель встанет на перекос и вы ее не снимете).
6. Снимаем коромысла и пружины.
7. Проверяем люфт клапанов. Там, где он есть, клапаны удаляем, там, где его нет, устанавливаем на место пружины.
8. Переворачиваем ГБЦ и со стороны камеры сгорания наставкой выбиваем направляющие.
9. Устанавливаем новые втулки и собираем двигатель (при сборке не забудьте соблюсти момент затяжки гаек и ее порядок).

Процесс замены

Как уже говорилось выше, для снятия и установки направляющих необходима специальная наставка. Рассмотрим, что она из себя представляет и как ей пользоваться.

1. Описание наставки

Оправка для снятия и установки направляющей состоит из двух частей.
Первая часть представляет собой шток определенной длины, обработанный на токарном станке и имеющий в определенных местах разный диаметр. Самый большой диаметр штока занимает основную его длину и составляет 18 мм. За эту часть шток удерживается рукой, и она ограничивает проскакивание штока на другую сторону при снятии втулки, что предохранит поверхность головки блока от удара молотком. Диаметр второй части штока равен диаметру втулки. Длина этой части равняется глубине отверстия, в котором размещена втулка. Третья часть штока самая короткая — ее диаметр соответствует внутреннему диаметру штока клапана (диаметру внутренней поверхности направляющей). Ее предназначение заключается в том, чтобы при выбивании втулки направление штока строго соответствовало направлению втулки и не создавался перекос штока при ударе по нему молотком.

Вторая часть штока похожа на торцевую головку. Отличает ее от торцевой головки отсутствие внутри граней (цилиндрическое отверстие с диаметром и длиной, равной диаметру и длине верхней части направляющей). В верхней части головки имеется отверстие с диаметром, равным внутреннему диаметру втулки и внешнему размеру штока с рабочей стороны.
Как видно из описания оправки, найти ей замену из подручных средств не так сложно. Для этого как минимум понадобится цилиндрический стержень удобной длины, диаметр которого с одной стороны равняется внешнему диаметру втулки. В качестве наставки можно использовать старый шток маслонасоса от ВАЗ, предварительно сточив шестерню.

Для установки направляющей на место используйте торцевую головку подходящего диаметра либо подходящую полую трубку.
Далее в тексте будут использоваться термины «оправка», «шток», «головка», подразумевающие под собой как специальную оправку, так и подходящие подручные средства.

2. Процесс снятия изношенной направляющей и установка новой

Для снятия втулки переворачиваем ГБЦ рабочей частью вверх. Далее берем шток, вставляем в отверстие клапана и молотком аккуратно выпрессовываем.

В данном процессе важна точность удара. Если вы попадете молотком по поверхности головки блока, то это приведет к нарушению плоскости ГБЦ. Чтобы выбить втулку, удар должен быть сильным, а для этого лучше использовать тяжелый молоток.
Чтобы установить новую втулку, разместите ГБЦ на поверхности в положении, в котором она размещается на двигателе. Затем возьмите новую втулку, смажьте внешнюю поверхность маслом и установите ее в нужное отверстие.

Далее наденьте на нее головку и вставьте шток. Аккуратно ударяя молотком по верху штока, запрессуйте направляющую втулкуна место.
При установке обратите внимание, чтобы выбранные подручные средства не касались верха седла сальника (отмечен стрелочкой 1), так как при ударе седло деформируется или от него отколется кусок. Головка должна упираться в основание седла сальника (отмечено стрелочкой 2).

Со снятием и установкой направляющей втулки проблем не возникает. Это простая процедура, которая требует определенных знаний, аккуратности и точности при работе.

Ещё кое-что полезное для Вас:

«Оказывается всё другому,
колпачёк надевается как
колпачёк на направляющую
втулку….»
из одного форума

О маслосъемных колпачках, направляющих втулках и вообще, о жизни клапанов в моторе.

Еще 50-60 лет назад, в СССР, к проблемам снижения расхода масла в двигателях внутреннего сгорания относились как к очень далекой перспективе. Автомобильные двигатели были, в основной массе, нижнеклапанными, а у таких моторов потери масла через подвижные части клапанного механизма ничтожны. Самые передовые, по тем временам, москвичевские и волговские моторы были
уже с верхним расположением клапанов, однако, верные устоявшимся привычкам конструкторы, при проектировании моторов основное внимание, в борьбе
с расходом масла, уделяли конструкциям поршней и поршневых колец, нежели клапанному механизму.
Каким же образом масло из пространства под клапанной крышкой попадает в цилиндры? Коромысельный привод клапанов, а в моторах с верхним распредвалом, сам распредвал и толкатели, смазываются маслом, подаваемым к ним под давлением. Это масло, выдавливаясь из зазоров механизма, разбрызгивается каплями в пространстве под клапанной крышкой. Капли масла оседают на всех деталях, в том числе, и на верхней тарелке клапанной пружины.
Эта тарелка очень похожа на воронку и, собравшиеся в ней капли масла, стекают вниз по штоку клапана. При работе двигателя на холостом ходу и частичных нагрузках, во впускном коллекторе и в каналах головки блока возникает разрежение. Если зазор между направляющей втулкой клапана и штоком клапана велик, то масло, стекающее из тарелки вниз по штоку, усиленно увлекается этим разрежением во впускной канал головки. Именно поэтому у мотора с изношенными колпачками и направляющими втулками мы наблюдаем сильный плевок белого дыма при начале движения на перекрестке.
В первых верхнеклапанных двигателях меры борьбы с потерями масла через зазоры в паре шток клапана — направляющая втулка сводились к размещению под сухарями клапана резинового кольца, а
под верхней тарелкой пружины стального или резинового колпачка (рис 1).

Рисунок 1
Резиновое уплотнительное кольцо под сухарями и маслозащитный колпачок

Однако, такие простейшие устройства прожили не долго и в конструкциях клапанных механизмов повсеместно стали использовать уплотнительные манжеты, которые унаследовали название «колпачки». Ввиду «узкой специализации», вариантов конструкций маслосъемных колпачков (МСК) не так уж много – всего два. А многообразие исполнений заключается лишь в мелких деталях.
На рисунках 2 и 3 представлены два основных вида маслосъемных колпачков. Вариант №1 представляет собой манжетное устройство, надеваемое на выступающую из головки часть направляющей втулки клапана.

Рисунок 2
Маслосъемный колпачок, монтирующийся на направляющую втулку клапана

Вариант 2 монтируется под клапанную пружину, усилие которой фиксирует колпачок на головке и герметизирует его стык с головкой

Рисунок 3
Маслосъемный колпачок с фланцем под пружину

Маслосъемные колпачки (МСК) первого типа получили доминирующее распространение ввиду простоты и дешевизны. Однако, на многих двигателях замена таких колпачков без специнструментов трудоемка из-за сложности работы в стесненном пространстве головки. Маслосъемные колпачки второго типа не контактируют с направляющей втулкой клапана и, соответственно, меньше нагреваются (температура направляющей втулки выпускного клапана всегда выше температуры головки блока). Поэтому такие колпачки более долговечны. При обслуживании двигателя, замена этих колпачков очень удобна и не требует никакого специального инструмента. Однако, цена их в разы выше традиционных. Есть и еще один недостаток, при применении колпачков второго типа длина направляющей втулки вынужденно получается более короткой, а из-за этого снижается ее износостойкость.
Применительно к волговским двигателям, МСК первого типа применяются на всех двигателях отечественной разработки. На двигателях Крайслер применяются МСК второго типа.
Функции маслосъемных колпачков противоречивы: с одной стороны, они должны препятствовать расходу масла через зазоры между направляющей втулкой и штоком клапана, а с другой стороны, они не должны полностью перекрывать поступление масла в зазор, поскольку в этом случае износ направляющей втулки и штока клапана будет чрезмерно сильным. Для улучшения условий смазки пары трения втулка-клапан внутреннюю поверхность втулки иногда выполняют с нарезкой канавок (кольцевых или в виде резьбы) В которых может аккумулироваться смазка. Другим решением проблемы смазки узла втулка-клапан является изготовление направляющих втулок из пористого материала. Таковыми являются чугуны, а также материалы, получаемые по порошковым технологиям. Чугун – материал, содержащий огромное количество микроскопических включений графита чешуйчатой или сферической формы. При механической обработке чугуна миллионы микровключений графита вскрываются режущим инструментом и становятся аккумуляторами смазки. Направляющие втулки клапанов у всех первых верхнеклапанных двигателей были исключительно чугунными. Последующий опыт эксплуатации двигателей показал, что при любой, даже самой идеальной конструкции колпачков незначительный расход масла через них, все же, всегда имеет место. Это наблюдение привело к тому, что массовое распространение стали получать направляющие втулки, изготовленные из бронзы. Бронза не уступает чугуну по антифрикционным свойствам и по износостойкости и при этом она менее хрупка, что позволяет изготавливать втулки более миниатюрными. Это очень важно для современных, высокооборотистых моторов с тонкими, легкими клапанами.
Каким же образом работают маслосъемные колпачки? Плотно надетые на направляющую втулку или прижатые к головке блока пружиной, они охватывают шток клапана манжетной частью и, таким образом, препятствует попаданию моторного масла в зазор шток-втулка. Маслосъемные колпачки изготавливают из специального масло-термостойкого каучука. Однако, с течением времени, эластичность колпачков всегда снижается и отличие качественных колпачков от плохих заключается только лишь в скорости и в степени их старения. Тем не менее, даже потерявшие эластичность МСК, долгое время сохраняют работоспособность, при условии, что зазор между направляющей втулкой и штоком клапана не превышает допустимого. При увеличенном зазоре клапан под воздействием сил от приводного механизма получает возможность качаться в направляющей втулке, отчего изнашивается и деформируется манжета маслосъемного колпачка. Встречались маслосъемные колпачки, у которых на момент ремонта двигателя внутренний диаметр манжетной части был на 0,2-0,3 мм больше диаметра штока клапана (рис 4).

Рисунок 4
Изношенные направляющая втулка клапана и маслосъемный колпачок

В этом случае масло свободно проникает в зазор между направляющей клапана и штоком и образует на впускных клапанах массивный слой нагара, так называемую «шубу» (рис 5 и 6).

Рисунок 5
Нагар на впускном клапане

Рисунок 6
Вид клапана с нагаром изнутри цилиндра. Снимок сделан при
помощи эндоскопа.
Заимствовано с www.liscar.ru

Этот нагар заполняет собой проходное сечение между тарелкой клапана и седлом и препятствует наполнению цилиндра (рис7).

Рисунок 7
А – проходное сечение без нагара
Б – проходное сечение, уменьшенное за счет нагара
Одной из наиболее распространенных мер в борьбе с расходом масла через направляющие втулки клапанов является замена маслосъемных колпачков. В большинстве случаев, эту процедуру выполняют без снятия головки блока с двигателя. При этом, состояние направляющих втулок и наросты нагара на клапанах остаются за пределами внимания. При больших величинах износа направляющих новые маслосъемные колпачки сразу же испытывают большие боковые нагрузки из-за перекладки клапана и интенсивно изнашиваются. Поэтому очень часто, вскоре после замены МСК, снова начинается увеличенный расход масла. Владелец авто, полагая, что состояние головки блока вне подозрений (ведь он только что заменил МСК), ищет другие причины повышенного расхода масла и начинает большой ремонт мотора. В итоге, только что перебранный двигатель продолжает расходовать масло, и … начинаются поиски виновных.
В некоторых случаях, все же, возможна замена МСК без демонтажа головки блока с двигателя. Показаниями к этому являются отсутствие масляного нагара на клапанах и уверенность в том, что износ направляющих втулок клапанов не превышает допустимого. Для осмотра клапанов необходимо демонтировать впускной коллектор (на выпускных нагара не бывает).
Величины зазоров для 402 и 406 моторов представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1
ЗМЗ 406. . Зазор сборочный, мм . Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан. 0,060-0,022. 0,20
Направляющая втулка — выпускной клапан. 0,067-0,029. 0,20

Таблица 2
ЗМЗ 402. . Зазор сборочный, мм. Зазор браковочный, мм
Направляющая втулка -впускной клапан. 0,097-0,050. 0,25
Направляющая втулка — выпускной клапан. 0,117-0,050. 0,25

Механизм газораспределения двигателя должен обеспечивать своевременный впуск в цилиндры свежего заряда воздуха или горячей смеси и выпуск из цилиндров отработавших газов. При возникновении неисправностей в механизме газораспределения нарушается нормальная работа двигателя, уменьшается его мощность, ухудшается экономичность.

Основными неисправностями механизма газораспределения могут быть следующие :

нарушение тепловых зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, подгорание рабочих фасок клапанов и седел, потеря упругости или поломка пружин клапанов, повышенный износ толкателей, штанг, коромысел, направляющих втулок клапанов, опорных шеек, втулок и кулачков распределительного вала, его упорного фланца и зубьев распределительной шестерни.

В автомобиле «Опель» основными неисправностями газораспределительного механизма являются износ шестерен и кулачков распределительного вала, нарушение зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд. К отказам газораспределительного механизма относят поломку зубьев распределительной шестерни и потерю упругости клапанных пружин.

В процессе работы двигателя имеющийся в клапанном механизме тепловой зазор обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует тепловое расширение деталей механизма. Если тепловой зазор в механизме впускного клапана нарушен, то проходное сечение клапана уменьшается, в результате чего уменьшается и наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха или горючей смеси.

При увеличении теплового зазора в механизме выпускного клапана ухудшается очистка цилиндра от отработавших газов, что, в свою очередь, ухудшает процесс сгорания. При этой неисправности происходят повышенное изнашивание стержней клапанов и снижение мощности двигателя. Характерным признаком увеличенного теплового зазора является звонкий резкий стук, который хорошо прослушивается при работе двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

При уменьшенном тепловом зазоре клапанов нарушается герметичность их посадки в седлах, а как результат — уменьшается компрессия в цилиндрах, подгорают фаски клапанов и их седла. Двигатель начинает работать с перебоями, мощность его падает.

Характерными признаками неплотного закрытия клапанов являются периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе. У карбюраторных двигателей при уменьшенных тепловых зазорах впускных клапанов возникают хлопки в карбюраторе, а выпускных клапанов — в глушителе. Причинами этой неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов, поломки пружин клапанов, обгорания рабочих поверхностей клапанов и седел. Зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел следует систематически проверять и при необходимости регулировать.

Шум в крышке распределительных шестерен и стуки распределительных шестерен сливаются с общим шумом, однако они прослушиваются в крышке распределительных шестерен, в зоне зацепления зубьев.

Обнаруженные при проверке технического состояния неисправности, вызванные повышенным износом деталей механизма газораспределения, устраняют при ремонте двигателя. Небольшие повреждения, предварительно устранив нагар, убирают путем шлифования. Седла клапанов не должны иметь раковин, повреждений и следов коррозии. Прежде чем ремонтировать седло, проверяют износ втулки клапана. Если она изношена, ее меняют, затем ремонтируют седло. Ремонт производят на специальных станках или используют специальное приспособление, состоящее из стержня и Сменной фрезы. Для восстановления клапанов и их седел применяют и другие комплекты инструментов отечественного и зарубежного производства.

Головки цилиндров после обработки седла необходимо обязательно продуть сжатым воздухом. Одним из наиболее распространенных дефектов направляющих втулок является повышенный износ внутренней поверхности. Обычно он вызывается длительной эксплуатацией двигателя после 150 тысяч километров пробега автомобиля.

Состояние направляющих втулок клапанов в основном определяет зазор между ними и стержнями клапанов. Чтоб определить зазор, нужно измерить диаметр стержня клапан и диаметр отверстия его направляющей втулки, а затем вычесть из второго значения первое. Одним из методов измерения зазора без снятия головки блока цилиндров является следующий. К клапану, установленному в направляющей втулке, прикладывают ножку индикатора часового типа и устанавливают его на нуль. Затем сдвигают стержень клапана по направлению к индикатору и по его показаниям определяют зазор между стержнем и направляющей втулкой. Зазор не должен превышать 0,20–0,25 мм. При измерении стержень клапана необходимо перемешать в направлении, параллельном коромыслу, так как в этом направлении, как правило, происходит наибольший износ направляющей втулки.

Зазор между направляющей втулкой и клапаном можно проверить следующим способом. Снимают головку блока цилиндров, очищают клапаны и направляющие втулки от отложений, вставляют клапаны во втулки и устанавливают на поверхность блока цилиндров индикатор часового типа (рис.1).

Рисунок 1. Измерение зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой при снятой головке блока цилиндров

Затем в радиальном направлении передвигают тарелку клапана и определяют зазор. Для впускного клапана он не должен превышать 1,0 мм, а для выпускного клапана — 1,3 мм. Восстановить необходимый диаметр втулки можно, применив комплект специальных ножей из твердого сплава. С помощью таких ножей-колесиков выдавливают спиральный желобок внутри втулки клапана, что уменьшает ее внутренний диаметр за счет деформации металла. В результате выдавливания получают спиральные желобки, которые являются своеобразным уплотнением и удерживают масло. Далее с помощью развертки обрабатывают втулку под диаметр клапана. Если слишком большой зазор между направляющей втулкой и клапаном не устраняется после замены клапана и развертывания втулки под ремонтный размер клапана, втулку заменяют.

втулки запорного клапана | Красный клапан

Непревзойденная технология эластомеров — красное отличие клапана

Самая важная часть любого пережимного клапана — это эластомерная втулка. Втулка действительно является «сердцем» пережимного клапана, обеспечивая стойкость к коррозии и истиранию, а также сдерживание давления. Качество любого пережимного клапана зависит от качества его гильзы.

Выбирая пережимной клапан Red Valve, вы можете быть уверены, что внутренняя втулка из эластомера превосходит по конструкции, конструкции, прочности и характеристикам.Red Valve производит гильзы для пережимных клапанов дольше, чем любая другая компания в мире. В основе каждой гильзы пережимного клапана Red Valve — наши непревзойденные эластомерные технологии, знания и производственный опыт. Мы применяем только новейшие и лучшие технологии в производстве эластомерных смесей и синтетических материалов, в результате чего мы получаем самые прочные и точные втулки пережимного клапана, которые превосходят по характеристикам и дольше всех остальных.

Манжеты пережимных клапанов

Red Valve разработаны специально для не требующих особого обслуживания и способны выдержать срок службы обычных металлических клапанов благодаря своей превосходной эластомерной технологии.Наши втулки пережимного клапана сконструированы так же, как шины для тяжелых грузовиков, с косой, армированной тканью резиной, обеспечивающей структурную поддержку. Гильзы являются единственной смачиваемой частью клапана, что устраняет необходимость в корпусах клапана из дорогих металлических сплавов. Поскольку втулки являются единственной смачиваемой деталью, они являются единственной заменяемой деталью, необходимой в пережимных клапанах. Нет необходимости в замене седел, набивки, уплотнений или сильфонов.

Полноразмерная конструкция втулок пережимного клапана Red Valve идеально подходит для работы со шламом и твердыми частицами, когда беспрепятственный путь потока очень важен.При дросселировании втулки поддерживают ламинарный поток для лучшего контроля с меньшей кавитацией. Структура потока оптимизирована даже при дросселировании, что исключает турбулентность и износ. Когда абразивные частицы ударяются о поверхность эластомера пережимных клапанов Red Valve, они поглощаются, а затем отражаются обратно в частицы. Эта упругость позволяет нашим втулкам запорного клапана изнашиваться гораздо медленнее, чем металлические или даже керамические поверхности.

Щелкните здесь, чтобы получить более подробную информацию.

Нажмите на фотографии продукта ниже, чтобы узнать больше обо всей линейке муфт пережимных клапанов Red Valve.

Конусная втулка

Гильза с двойными стенками

Рукав высокого давления

Стандартный рукав

ДВИГАТЕЛИ С КЛАПАНОМ 1

Вначале обрисовывая историю газораспределительного двигателя, автор рассматривает клапанное действие Рыцаря, обсуждает форму камеры сгорания и комментирует допустимое сжатие, обращая внимание также на вопрос отложения нагара в двигателе золотникового типа.Описаны ресурсные испытания двигателей Knight, которые, по мнению автора, должны служить надежным ориентиром при оценке его эксплуатационных характеристик. С самого начала одной из главных претензий к двигателю с втулочным клапаном было то, что клапан втулочного типа позволяет открывать гораздо большие отверстия и более быстрое открытие и закрытие каналов. Принимая во внимание это утверждение, говорят, что довольно странно, что двигатели с клапаном на рукава не были более важным фактором в соревнованиях по скорости; но объяснение, несомненно, состоит в том, что, по словам автора, с помощью тарельчатых клапанов можно получить чрезвычайно большую пропускную способность клапана, если тихое действие клапана не является важным фактором.

Что касается фаз газораспределения золотниковых клапанов, утверждается, что двигатели с клапаном Knight обычно имеют более экстремальную синхронизацию, чем двигатели с тарельчатым клапаном; то есть опережение открытия выпускного клапана и задержка закрытия впускного клапана больше. Вышеизложенное заявление расширяется. Недавним развитием практики производства двигателей Knight в Европе была замена гильз из легкой стали на оригинальные чугунные гильзы, что сделало возможным гораздо более высокие обороты двигателя. Приведены иллюстрации этой практики и обсуждается ее влияние на работу двигателя.В конце концов, по словам автора, от широкого мусорного кольца на головке блока цилиндров придется отказаться. Другими подробностями, рассматриваемыми в деталях, являются баланс гильз, количество энергии, требуемой для работы втулок, характеристики детонации и требования к смазке двигателя с втулочно-клапанным типом, желаемый зазор между гильзами и циркуляция через головные рубашки. Затем приводится схема с иллюстрациями типов двигателей Knight, разработанных Mercedes Co.

Одноклапанный двигатель

S ПОСЛЕДСТВИЕ — это основная идея двух только двух типов клапанных двигателей, которые выдержали испытание временем, а именно: двухвальные, или Knight, двигателя и однорукавные, или Burt-McCollum, двигателя. последний тип является предметом данной статьи. Отметив превратности, через которые прошел одноходовой клапанный двигатель с момента его первого появления в 1911 году, и обрисовав патентную ситуацию, автор описывает механическую конструкцию клапана и механизма привода рукава, обсуждает неотъемлемые преимущества характеристики. вращательное движение рукавных клапанов, указывает на преимущества съемной головки для каждого цилиндра, объясняет принципы, лежащие в основе определения размера, формы и количества отверстий, и приводит в таблице среднюю практику синхронизации одноходовых клапанных двигателей. .Он заявляет, что главными преимуществами двигателя с одноклапанным клапаном являются стабильный КПД, хорошая выходная мощность и бесшумная работа. Муфтовые клапаны предотвращают притирку клапанов, попадание нежелательного воздуха через изношенные направляющие клапана, деформацию или заедание клапана, регулировку зазора, поломку пружин клапана и частую декарбонизацию. Быстрое открытие портов, тип получаемого открытия порта, точная синхронизация, беспрепятственные впускные каналы и повышенная степень сжатия — все это способствует хорошей выходной мощности.Говорят, что другие особенности двигателя с одним клапаном — бесшумность, выгодное сравнение по весу с двигателем с тарельчатым клапаном; повышенная прочность и жесткость за счет глубины корпуса двигателя и малой длины гидрораспределителя при использовании отдельного блока цилиндров, что позволяет использовать алюминий; смазка напорной системой ортодоксальной конструкции; и отсутствие детонации за счет отсутствия горячих выпускных клапанов. В приложении дается простой метод быстрого определения размера и расположения портов в этом типе двигателя.

Рукавный клапан | Tractor & Construction Plant Wiki

Информацию о рукавном клапане, используемом в системах водоснабжения, см. В разделе Рукавный клапан (вода).

Bristol Perseus

Муфтовый клапан — это тип клапанного механизма для поршневых двигателей, отличный от обычного тарельчатого клапана. Двигатели с втулочным клапаном использовались в ряде роскошных автомобилей перед Второй мировой войной, а также в США в легковых и легких грузовиках Willys-Knight.Впоследствии они перестали использоваться из-за достижений в технологии тарельчатых клапанов, включая натриевое охлаждение, а также из-за их тенденции сжигать много смазочного масла или заедать из-за его отсутствия. Шотландская компания Argyll использовала в своих автомобилях собственную, гораздо более простую и эффективную систему с одним рукавом, которая после обширных разработок нашла существенное применение в авиадвигателях 1940-х годов, таких как Napier Sabre и Bristol Hercules и Centaurus. только для того, чтобы быть вытесненным реактивным двигателем.

Описание

Муфтовый клапан представляет собой одну или несколько обработанных гильз.Он вставляется между поршнем и стенкой цилиндра в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, где он вращается и / или скользит, порты (отверстия) на стороне гильзы (-ов) совмещаются с впускным и выпускным отверстиями цилиндра на соответствующих стадиях. в цикле двигателя.

Типы гидрораспределителей

Двигатель с двухпозиционным клапаном Knight

Первый успешный рукавный клапан был запатентован Charles Yale Knight, в нем использовались сдвоенные чередующиеся скользящие втулки. Он использовался в некоторых роскошных автомобилях, особенно в Daimler, Mercedes-Benz, Minerva, Panhard и Avions Voisin.Более высокий расход масла ^[1] в значительной степени компенсировался бесшумностью работы и очень большим пробегом без обслуживания. Ранние системы тарельчатого клапана требовали обезуглероживания на очень малых расстояниях.

Однорычажный клапан Argyll

Муфтовый клапан Burt-McCollum, используемый шотландской компанией Argyll для своих автомобилей, ^[2] и позже принятый Bristol для своих радиальных авиационных двигателей, использовал единственную втулку, которая вращалась вокруг времени ось установлена ​​под углом 90 градусов к оси цилиндра.Механически более простой и прочный, клапан Берта-МакКоллума имел дополнительное преимущество, заключающееся в снижении расхода масла (по сравнению с другими конструкциями золотникового клапана), при сохранении рациональных камер сгорания и большой, незагроможденной площади отверстий, возможных в системе Knight.

В небольшом количестве конструкций использовалась «манжета» в головке блока цилиндров вместо самого цилиндра, ^[3] обеспечивала более «классическую» компоновку по сравнению с традиционными двигателями с тарельчатым клапаном. Эта конструкция также имела то преимущество, что поршень не находился внутри гильзы, хотя на практике это не имело большого практического значения.С другой стороны, такая компоновка ограничивала размер отверстий размером головки цилиндра, тогда как втулки цилиндров могли иметь отверстия гораздо большего размера.

Преимущества / недостатки

Преимущества

Основными преимуществами рукавно-клапанного двигателя являются:

• Повышенная объемная эффективность за счет очень больших отверстий портов. Сэр Гарри Рикардо также продемонстрировал лучшую механическую эффективность. Дополнительным преимуществом системы является то, что размер портов можно легко контролировать.Это важно, когда двигатель работает в широком диапазоне оборотов, поскольку скорость, с которой воздух может входить и выходить из цилиндра, определяется размером канала, ведущего к цилиндру, и изменяется в зависимости от куба оборотов. Другими словами, при более высоких оборотах двигателя обычно требуются более крупные порты, которые остаются открытыми в течение большей части цикла, чего довольно легко добиться с помощью золотниковых клапанов, но сложно в системе тарельчатых клапанов.

• Хорошая продувка выхлопных газов и контролируемая завихрение входящей воздушно-топливной смеси в конструкции с одним рукавом.Когда впускные отверстия открываются, топливно-воздушная смесь может поступать по касательной к цилиндру. Это помогает продувке, когда используется перекрытие времени выпуска / впуска и требуется широкий диапазон скоростей, в то время как плохая продувка выхлопных газов тарельчатым клапаном может в большей степени разбавить впускную смесь свежего воздуха / топлива, поскольку в большей степени зависит от скорости (в основном зависит от системы выпуска / впуска. резонансная настройка для разделения двух потоков). Большая свобода конструкции камеры сгорания (несколько ограничений, кроме расположения свечи зажигания) означает, что завихрение топливно-воздушной смеси в ВМТ также можно лучше контролировать, что позволяет улучшить зажигание и перемещение пламени, что, как продемонстрировал Рикардо, — по крайней мере, одна дополнительная единица степени сжатия. перед детонацией c.f. тарельчатый двигатель.

• Камера сгорания, образованная гильзой в верхней части ее хода, идеальна для полного, без детонационного сгорания заряда, поскольку она не должна иметь дело с компромиссной формой камеры и горячими выпускными (тарельчатыми) клапанами.

• В системе золотниковых клапанов не задействованы никакие пружины, поэтому мощность, необходимая для приведения в действие клапана, остается в основном постоянной с частотой вращения двигателя, а это означает, что систему можно использовать на очень высоких скоростях без каких-либо штрафов за это.Проблема с высокоскоростными двигателями, в которых используются тарельчатые клапаны, заключается в том, что по мере увеличения частоты вращения двигателя скорость, с которой перемещается клапан, также должна увеличиваться. Это, в свою очередь, увеличивает нагрузки из-за инерции клапана, который необходимо быстро открыть, остановить, затем изменить направление, закрыть и снова остановить. Большие клапаны, обеспечивающие хороший воздушный поток, имеют значительную массу и требуют сильной пружины для преодоления инерции открытия. В какой-то момент пружина клапана достигает своей резонансной частоты, заставляя волну сжатия колебаться внутри пружины, что, в свою очередь, приводит к тому, что она фактически становится слабее и не может должным образом закрыть клапан.Этот поплавок клапана может привести к тому, что клапан не закроется быстро, и он может удариться о верхнюю часть поднимающегося поршня. Кроме того, распределительный вал, толкатели и коромысла клапанов могут быть исключены в конструкции золотникового клапана, так как золотниковые клапаны обычно приводятся в движение одной шестерней, приводимой в действие от коленчатого вала. В авиационном двигателе это обеспечило снижение веса и сложности.

• Долговечность, как было продемонстрировано в ранних автомобильных применениях двигателя Knight. До появления этилированного бензина двигатели с тарельчатым клапаном обычно требовали шлифовки клапанов и седел клапанов после от 32000 до 48000 км пробега.Гильзовые клапаны не подвергались износу и рецессии, вызванным повторяющимися ударами тарельчатого клапана о его седло. Муфтовые клапаны также подвергались меньшему тепловыделению, чем тарельчатые клапаны, из-за большей площади контакта с другими металлическими поверхностями. В двигателе Knight накопление углерода на самом деле помогло улучшить герметичность втулок, двигатели, как говорят, «улучшаются по мере использования», в отличие от двигателей с тарельчатым клапаном, которые теряют компрессию и мощность из-за износа клапанов, штоков клапанов и направляющих.Из-за непрерывного движения втулки (типа Берта-МакКоллума) высокие точки износа, связанные с плохой смазкой в ​​ВМТ / НМТ хода поршня внутри цилиндра, подавляются, поэтому кольца и цилиндры служат намного дольше.

• Головка блока цилиндров не обязательна для размещения клапанов, что позволяет размещать свечу зажигания в наиболее удобном месте для эффективного воспламенения горючей смеси. Для очень больших двигателей, где скорость распространения пламени ограничивает как размер, так и скорость, завихрение, вызванное портами, как описано Рикардо, может быть дополнительным преимуществом.

• Компания Continental в Соединенных Штатах провела обширные исследования двигателей с одним клапаном и указателем, что в конечном итоге они будут иметь более низкую стоимость производства и более просты в производстве. Тем не менее, их авиационные двигатели вскоре сравнялись по характеристикам с двигателями с одним рукавом с одним клапаном за счет внедрения таких усовершенствований, как тарельчатые клапаны с натриевым охлаждением, и кажется также, что затраты на это исследование, наряду с кризисом октября 1929 года, привели к созданию сингла Continental. -рукавно-клапанные двигатели, не поступающие в серийное производство.А книга ^{[ какая? ]} на Continental Engines сообщает, что компания General Motors провела испытания двигателей с одним клапаном и отвергнула такую ​​конструкцию.

• При хранении в горизонтальном положении рукава имеют тенденцию приобретать овальную форму, что приводит к нескольким типам механических проблем. Чтобы этого избежать, были разработаны специальные шкафы для хранения рукавов вертикально.

Большинство из этих преимуществ были оценены и установлены в 1920-х годах Р. Федденом и Гарри Рикардо, возможно, самыми большими сторонниками двигателя с клапаном с золотником.Он признал, что некоторые из этих преимуществ были значительно подорваны по мере того, как топливо улучшалось до и во время Второй мировой войны, а выхлопные клапаны с натриевым охлаждением были введены в авиационные двигатели большой мощности.

Недостатки

Эта статья может содержать оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его, проверив сделанные заявления и добавив ссылки. Заявления, состоящие из оригинальных исследований, разрешены на Tractor Wiki, но достоверность записей на этой странице подвергается сомнению !! Более подробную информацию о любых проблемах с этой статьей можно найти на странице обсуждения. Примечание: — Википедия не допускает ИЛИ, поэтому этот шаблон может присутствовать в статьях, скопированных из Википедии, и его следует удалить, если это больше не требуется, после просмотра содержимого. (январь 2012)

Одним из основных недостатков золотникового клапана является то, что трудно добиться идеального уплотнения. В двигателе с тарельчатым клапаном поршень имеет поршневые кольца (часто не менее трех, а иногда и целых восемь), которые образуют уплотнение с отверстием цилиндра.Во время периода обкатки (известного в Великобритании как «обкатка») любые недостатки одного из них стираются с другого, что приводит к хорошей подгонке. Однако этот тип «обкатки» невозможен в двигателе с золотником, поскольку поршень и втулка движутся в разных направлениях, а в некоторых системах даже вращаются относительно друг друга. В отличие от традиционной конструкции, дефекты поршня не всегда совпадают с одной и той же точкой на втулке. В 1940-х годах это не было серьезной проблемой, потому что тарельчатые клапаны того времени обычно давали значительно больше утечек, чем сегодня, так что в любом случае расход масла был значительным.Один из двигателей Argyll с одним клапаном 1922–1928 годов, 12, четырехцилиндровый двигатель объемом 91 куб. масла в 15/30 4 цилиндрах 159 куб. дюймов (2610 куб. см). ^[5] Майк Хьюленд в 1974 году заявил, что прогресс в области смазочных масел, материалов и механической обработки решил проблему масляной жажды. Двигатели с одним клапаном и одним клапаном имели репутацию менее дымных, чем Daimler с двигателями аналогов двигателей Knight с двумя рукавами.

Проблема с высоким расходом масла, связанная с двухвентильным клапаном Knight, была решена с помощью однорукавного клапана Burt-McCollum, усовершенствованного Bristol. В верхней мертвой точке (ВМТ) одноходовой клапан вращается относительно поршня. Это предотвращает проблемы с граничной смазкой, поскольку не происходит износ гребня поршневого кольца в ВМТ и нижней мертвой точке (НМТ). Срок службы Bristol Hercules после капитального ремонта составлял 3000 часов. ^[6] Неотъемлемым недостатком может быть то, что поршень на своем пути частично закрывает отверстия, тем самым затрудняя прохождение газов во время критического перекрытия фаз впускных и выпускных клапанов, обычного в современных двигателях.Инженер по происхождению из Германии Макс Бентеле, изучив британский авиационный двигатель с гидрораспределителями (вероятно, Hercules), пожаловался, что для этого двигателя требуется более 100 зубчатых колес, что на его вкус слишком много. ^[7]

История

Чарльз Йельский рыцарь

Daimler 22 л.с. ^[8] 2-местный открытый (пример 1909 г.). Хорошо видный талисман на крышке радиатора — (C.Y.’s) Knight

В 1901 году Найт купил одноцилиндровый трехколесный мотоцикл с воздушным охлаждением, у которого его раздражали шумные клапаны.Он считал, что может спроектировать более совершенный двигатель, и сделал это, изобретя свой принцип двойного рукава в 1904 году. При поддержке чикагского предпринимателя Л.Б. В Килборне было построено несколько двигателей, за которыми последовал туристический автомобиль «Silent Knight», который был показан на Чикагском автосалоне 1906 года.

Конструкция Найта имела две чугунные гильзы на цилиндр, одна скользила внутри другой, а поршень находился внутри внутренней гильзы. Втулки приводились в действие небольшими соединенными стержнями, приводимыми в действие эксцентриковым валом.На их верхних концах были вырезаны порты. Конструкция была на удивление бесшумной, и втулочные клапаны не требовали особого внимания. Однако его производство было более дорогим из-за необходимости точного шлифования поверхностей гильз. Он также потреблял больше масла на высоких скоростях, и его труднее было заводить в холодную погоду. ^[9]

Хотя он изначально не мог продать свой Knight Engine в Соединенных Штатах, долгое пребывание в Англии, включавшее обширную дальнейшую разработку и усовершенствование, компанией Daimler под руководством их консультанта доктором Фредериком Ланчестером ^[10] в конечном итоге было обеспечено Daimler и несколько фирм по производству роскошных автомобилей в качестве клиентов, готовых платить ему дорогие страховые взносы.Впервые он запатентовал дизайн в Англии в 1908 году. В рамках лицензионного соглашения слово «Knight» должно было быть включено в название автомобиля.

Среди компаний, использующих технологию Knight, были Avions Voisin, Daimler с их V-12 «Double Six» (1909–1930-е), Panhard (1911–39), Mercedes (1909–24), Willys (как Willys-Knight, плюс ассоциированный Falcon-Knight), Stearns, Mors, Peugeot и бельгийская компания Minerva, всего около тридцати компаний. ^[11] Itala также экспериментировала с втулочными клапанами. ^{[ необходима ссылка ]}

По возвращении Найта в Америку он смог убедить некоторые фирмы использовать его дизайн; здесь его торговая марка была «Тихий рыцарь» (1905–1907) — его коммерческим аргументом было то, что его двигатели были более тихими, чем двигатели со стандартными тарельчатыми клапанами. Самыми известными из них были F.B. Stearns Company из Кливленда, которая продавала автомобиль под названием Stearns-Knight, и фирма Willys, предлагавшая автомобиль под названием Willys-Knight, который был произведен в гораздо большем количестве, чем любой другой автомобиль с клапаном на рукавах.

Берт-МакКоллум

Муфтовый клапан Burt-McCollum состоял из единственной втулки, которая имела комбинацию движения вверх-вниз и частичного вращения. Он был разработан примерно в 1909 году и впервые был использован в автомобиле Argyll 1911 года. Аргайл. Первоначальные инвестиции в Аргайл в 1900 году составляли 15 000 фунтов стерлингов, а строительство великолепного завода в Шотландии в 1920 году обошлось в 500 000 фунтов стерлингов. Сообщается, что судебный процесс владельцев патентов Knight обошелся Аргайллу в 50 000 фунтов стерлингов. Фунтов, пожалуй, одна из причин временного отключения их завода.Наибольший успех для SSV был в больших авиадвигателях Bristol, а также использовался в авиадвигателях Napier Sabre и Rolls-Royce Eagle. Система с одной муфтой также решила проблему высокого расхода масла, связанного с двойным клапаном Knight. ^[12]

Ряд авиационных двигателей с гидрораспределителями был разработан после основополагающей исследовательской работы RAE, опубликованной в 1927 году Гарри Рикардо. В этом документе изложены преимущества золотникового клапана и высказано предположение, что двигатели с тарельчатым клапаном не смогут обеспечивать выходную мощность, намного превышающую 1500 л.с. (1100 кВт).Napier и Bristol начали разработку двигателей с золотником, которые в конечном итоге привели к созданию двух самых мощных поршневых двигателей в мире: Napier Sabre и Bristol Centaurus.

Потенциально самым мощным из всех поршневых двигателей (хотя он так и не поступил в производство) был Rolls-Royce Crecy V-12 (как ни странно, с углом поворота 90 градусов), двухтактный, с прямым впрыском, форсированный. -двигатель с продувкой (турбонаддув) объемом 26,1 л. Он достиг очень высокой удельной мощности и удивительно хорошего удельного расхода топлива (SFC).В 1945 году одноцилиндровый испытательный двигатель (E65) выдавал при впрыске воды мощность, эквивалентную 5000 л.с. (192 л.с. / литр), хотя полный V12, вероятно, изначально был рассчитан примерно на 2500 л.с. (1900 кВт). Сэр Гарри Рикардо, который определил макет и цели дизайна, считал, что надежный военный рейтинг в 4000 л.с. возможен. Во время войны Рикардо постоянно разочаровывался в усилиях Rolls-Royce (RR). Компания Hives & RR была сосредоточена на своих самолетах Merlin, Griffon, затем Eagle и, наконец, на самолетах Whittle, у которых была четко определенная цель производства.Рикардо и Тизард в конце концов поняли, что Crecy никогда не получит того внимания, которого он заслуживает, если только он не будет предназначен для установки на конкретный самолет, но к 1945 году их концепция «Спитфайр на стероидах» — быстро набирающий высоту перехватчик с легким двигателем Crecy. стать летательным аппаратом без цели.

После Второй мировой войны гидрораспределители больше не использовались, поскольку предыдущие проблемы с уплотнением и износом тарельчатых клапанов были устранены за счет использования более качественных материалов, а проблемы с инерцией при использовании больших клапанов были уменьшены за счет использования нескольких клапанов меньшего размера. клапаны вместо этого, увеличивая проходное сечение и уменьшая массу.До этого момента одноходовой клапан выигрывал все соревнования у тарельчатого клапана по сравнению с рабочим объемом. Трудность упрочнения нитрида с последующей чистовой шлифовкой золотникового клапана для корректировки округлости, возможно, была одним из факторов, препятствующих его коммерческому применению.

Современное использование

Муфтовые клапаны начали возвращаться благодаря современным материалам, значительно лучшим инженерным допускам и современным технологиям строительства, которые позволяют производить клапаны с очень малой утечкой масла.Однако самые передовые исследования двигателей сосредоточены на улучшении других конструкций двигателей внутреннего сгорания, таких как двигатель Ванкеля.

Майк Хьюленд со своим помощником Джоном Логаном, а также Кейт Дакворт экспериментировали с одноцилиндровым двигателем с клапаном на впускной патрубок, рассматривая замену Cosworth DFV. Hewland утверждал, что получил 72 л.с. (54 кВт) от одноцилиндрового двигателя объемом 500 куб. Работа с креозотом, без специальной подачи смазки для втулки, только приводной механизм втулки требует специальной смазки.Hewland сообщил также, что максимальная температура, измеренная в головке блока цилиндров, не превышала 150 ° C, температура втулки составляла около 140 ° C, T составляла 270 ° C в центре цилиндра и 240 ° C по краю.

В документе SAE от 2003 года рассматривается высокоскоростной двигатель с клапаном с золотником и малым рабочим объемом, рассчитанный, но не экспериментально показанный, чтобы иметь более высокое значение SFC, чем альтернатива с тарельчатым клапаном, что неудивительно, учитывая сложность Для достижения высокого перекрытия впуска и выпуска, которое требуется для очень быстроходных двигателей, в работе 2009 года сравниваются две разные стратегии впуска с боковым открыванием для двигателей с клапаном с золотником.

Необычной формой четырехтактного модельного двигателя, в котором используется то, что, по сути, является форматом клапана с гильзой, является серия британских двигателей RCV модели «SP», в которых используется вращающаяся гильза цилиндра, приводимая в движение через коническую шестерню на гильзе цилиндра » снизу », и, что еще более необычно, карданный вал — как неотъемлемая часть вращающейся гильзы цилиндра — выходит из того, что обычно является« верхом »цилиндра, в крайней передней части двигателя, обеспечивая понижающую передачу 2: 1. передаточное отношение по сравнению со скоростью вращения вертикально ориентированного коленчатого вала.В модельных двигателях той же фирмы «CD» вместо этого используется обычный вертикальный одноцилиндровый двигатель с коленчатым валом, используемым для непосредственного вращения пропеллера, а также используется клапан вращающегося цилиндра. В качестве параллели с более ранними автомобильными силовыми установками с втулочными клапанами, разработанными Чарльзом Найтом, любая модель двигателя RCV с втулочными клапанами, работающая на модельном топливе для двигателей внутреннего сгорания, использует касторовое масло в качестве небольшого процента (примерно от 2% до 4%) от смазочного материала. в топливе позволяет «налету», образовавшемуся в процессе работы двигателя, обеспечивать лучшее пневматическое уплотнение между вращающимся клапаном цилиндра и отливками блока цилиндров / головки блока цилиндров двигателя, первоначально образовавшихся во время обкатки двигателя. ^[13]

Паровоз

Рукавные клапаны иногда использовались в паровых двигателях, например, в классах SR Leader.

См. Также

Список литературы

1. ↑ (c. 1919) Autocar Handbook , Девятое изд., Autocar, 36–38.
2. ↑ (ок. 1919) Autocar Handbook , Девятое изд., Autocar, 37–39.
3. ↑ «Манжеты клапанов, описание», Автокар .19 декабря 1914 г.
4. ↑ В. А. Фредерик, SAE Journal, май 1927 г.
5. ↑ Джордж А. Оливер, The Single Sleeve-valve Argylls , Profile Publications Number 67 — Cars -, Лондон 1967
6. ↑ LJK Setright, Some Unusual Engines , London, 1979, p 62.
7. ↑ Бентеле, Макс (1991). Обороты двигателя: автобиография Макса Бентеле . Варрендейл, Пенсильвания: SAE, 5. ISBN 978-1-56091-081-7. «Во время Второй мировой войны мой первоначальный энтузиазм по поводу простоты газораспределительного механизма оказался основан на сомнительных предпосылках.При осмотре трофейного двухрядного радиального двигателя из Бристоля был обнаружен ведро с шестернями для привода гильзы. Я считаю, что шестеренок было более 100! »
8. ↑ Рейтинг RAC
9. ↑ Петришин, Ярослав (2000). Соответствует стандарту: Томас Александр Рассел и Russell Motor Car . Издательство «Универсальный магазин», 65–66. ISBN 1-894263-25-1.
10. ↑ Лорд Монтегю и Дэвид Берджесс-Уайз Daimler Century ; Стивенс 1995 ISBN 1-85260-494-8
11. ↑ Георгано, Г.Н. (1985). Автомобили: ранние и винтажные, 1886–1930 гг. . Лондон: Grange-Universal.
12. ↑ Hillier, Victor A.W .; Ф. В. Питтак (1991). Основы автомобильной техники . Нельсон Торнс, 36. ISBN 0-7487-0531-7.
13. ↑ Кейт Лоз. «4-тактный двигатель с вращающимся цилиндром и клапаном (документ SAE 2002-32-1828)». Проверено 3 января 2012.

• Историческое общество авиационных двигателей -AEHS- публикация «Измеритель крутящего момента», том 7, выпуски 2, 3, 4.

• Роберт Дж. Рэймонд: «Сравнение поршневых двигателей с гильзой и тарельчатым клапаном», AEHS 2005

• Автомобиль и водитель, июль 1974 г. (на обложке показан автомобиль Бриклина): интервью с Майком Хьюландом Чарльзом Фоксом

• JB Hull: «Двигатели без тарельчатых клапанов на выставке в Олимпии 1911 г.», документ SAE 120011.

• Гарри Рикардо: «Недавние исследования двигателя внутреннего сгорания», журнал SAE, май 1922 г., стр. 305-

• R Abell: «Конструкция и работа двигателя внутреннего сгорания с одним клапаном втулки», журнал SAE, октябрь 1923 г., стр. 301-

• PM Heldt: «Двигатели с клапаном-втулкой», журнал SAE, март 1926 г., стр. 303-

• Вт.А. Фредерик: «Двигатель с одним клапаном», журнал SAE, май 1927 г., стр. 661-678 (Расчеты).

• G L Ensor: «Некоторые примечания по одностороннему клапану», The Institution of Automobile Engineers Proceedings, Vol XXII, Session 1927-28, pp 651-719.

• Фрэнк Джардин: «Тепловое расширение в конструкции автомобильных двигателей», журнал SAE, сентябрь 1930, стр 311-

• А. М. Нивен: Патент № US1814764A; 1931

• А. М. Нивен: Патент США № 1 820 629; 1931

• А.HR Fedden: «Однорычажный механизм клапана в авиационном двигателе», документ SAE 380161.

• Эшли С. Хьюитт: «Малый высокоскоростной односторонний клапанный двигатель», документ SAE 3
  (одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, 4,21 куб. дюйм. двигатель).

• W P Ricart: «Некоторые европейские комментарии о высокомощных автомобилях и авиационных двигателях», документ SAE 3
• .

• Роберт Инсли и Артур В. Грин: Патент США № 2319546; 1943 г.

• сэр Гарри Рикардо: «Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания», Лондон, 1953 г. Изд.(Материалы).

• Уильям Вагнер: «Continental! Its Motors and its People», Aero Publishers, CA, 1983.

• Строго I.C. Журнал, Том 14, номера 83 и 84 (Построение модели мотоциклетного двигателя SSV компании Barr & Stroud в масштабе 1/3).

• Мухаммад Хафдиз Рахмат и др. (PETRONAS): «Моделирование стратегии впуска с боковым открыванием и проверка применения порта с клапаном-втулкой», документ SAE 2009-32-0130 / 20097130

• YouTube: видео ChargerMiles007 и других, ключевое слово для поиска: клапан с втулкой.

Внешние ссылки

Манжеты клапанов шин от Extair

Деталь №	Описание
VS12	Гильзы клапана прямого типа подходят для TR413 или TR415, хромированные.	VS16	Гильзы клапана прямого типа подходят для TR413 или TR414, хромированные.	VS18	Гильзы клапана прямого типа подходят для TR414 или TR414L, хромированные.	VS22	Гильзы клапана прямого типа подходят для TR414L или TR418, хромированные.	VS30	Гильзы клапана прямого типа подходят для TR418 или TR423, хромированные.

Деталь №	Описание
VS12L	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR412, хромированные
VS13L	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR413, хромированные
VS14L	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR414, хромированные
VS14L-L	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR414L, хромированные
VS18L	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR418, хромированные
VS600	Гильзы клапана типа Loudhailer, подходят для TR600HP, хромированные

Деталь No.	Описание
VS413	Заглушки для TR413, хромированные
VS414	Заглушки для TR414, хромированные
VS418	Заглушки для TR415, хромированные
VS413-G	Заглушки для TR413, позолоченная латунь
VS414-G	Заглушки для TR414, позолоченная латунь
VS418-G	Заглушки для TR418, позолоченная латунь

Деталь No.	Описание
VS12-A	Алюминиевая втулка клапана, белая, такого же размера, как VS12
VS16-AR	Алюминиевая втулка клапана, красная, такого же размера, как VS16
VS16-AY	Алюминиевая втулка клапана, желтая, такого же размера, как VS16
VS16-AB	Алюминиевая втулка клапана, синяя, такого же размера, как VS16
VS16-AP	Алюминиевая втулка клапана, пурпурная, такого же размера, как VS12

Также доступны другие размеры и цвета.Что касается размера, пожалуйста, возьмите серию VS12 в качестве эталона и плюс ab. цвета. Например VS22-AG — алюминиевая вентильная втулка зеленого цвета.

Деталь №	Описание
VS12L-AP	Алюминиевая втулка клапана, фиолетовая, такого же размера, как VS12L
VS13L-AR	Алюминиевая втулка клапана, красная, такого же размера, как VS13L
VS14L-AY	Алюминиевая втулка клапана, желтая, такого же размера, как VS14L
VS14L-AB	Алюминиевая втулка клапана, синяя, такого же размера, как VS14L
VS18L-AR	Алюминиевая втулка клапана, красная, такого же размера, как VS18L

Также доступны другие размеры и цвета.Что касается размера, пожалуйста, возьмите серию VS12L в качестве эталона и плюс ab. цвета. Такие как VS18L-AG — алюминиевый хладагент втулки клапана зеленого цвета.

Гильзы пережимного клапана, которые превосходят втулки конкурентов

Отличные варианты материалов Все материалы втулки являются многослойными и армированы волокном, что обеспечивает долговечность и длительные циклы нанесения. Температура продукта, давление, абразивные и химические свойства определяют правильный выбор гильзы пережимного клапана. Нужны рекомендации для вашего приложения? Связаться с нами! Материал гильзы Код АКО Температура Цвет Neoprene® 01X 175 F [80 C] Черный Натуральный каучук, пищевое качество 02X 175 F [80 C] Белый интерьер ID Натуральный каучук, абразивостойкий 03X 175 F [80 C] Черный Натуральный каучук, проводящий 03LF 175 F [80 C] Черный Натуральный каучук, высокотемпературный 03H 195 F [90 C] Черный EPDM, черный, пищевой 04HTEC 250 F [120 C] Черный EPDM, проводящий для пищевых продуктов XP 04HTECLF 250 F [120 C] Черный EPDM, пищевой бледный 04LW 250 F [120 C] Белый интерьер ID Viton® 05 250 F [120 C] Черный Кремний 06 265 F [130 C] Красный Нитрил 07X 175 F [80 C] Черный Пищевой нитрил 07LW 175 F [80 C] Белый интерьер ID Нитрил проводящий 07LF 175 F [80 C] Черный Hypalon® 08X 175 F [80 C] Черный Бутил 09X 175 F [80 C] Черный Качество втулки пережимного клапана с пневматическим приводом Втулки с пневматическим приводом — кодирование номера детали Втулки механического клапана серии RV — кодировка номера детали Неопрен — Устойчив к разбавленным растворителям, маслам, кислотам, смазкам, различным углеводородам и мягким химическим веществам.Такие области применения, как животные масла, природный газ, печатные краски и мыло. Натуральный каучук, пищевой — подходит для многих слабых химикатов, питьевой воды, вина и спиртов. Натуральный каучук, устойчивый к истиранию и высокотемпературный — Превосходная стойкость к истиранию с высокой степенью гибкости и долговечности. Идеально подходит для формовочного песка, кварцевого песка, металлов, сточных вод, минеральных растворов, цемента, бетона, гранул и пластмасс. EPDM — Отлично подходит для высокотемпературных применений, таких как горячая вода, пар, продукты питания и CIP, где используются повышенные температуры.Также отлично подходит для разбавленных кислот и щелочей. Витон — Стойкость к растворителям, маслам, нефтехимии, ароматическим углеводородам. Диапазон применения — от аккумуляторной кислоты до пахты. Кремний — Материал для самых высоких температур, используемый в основном для выпуска очень горячего пара или серной кислоты. Нитрил — Лучше всего подходит для продуктов с содержанием масла или жира. Примеры сточных вод с микроэлементами, молоком, сливочным маслом, шоколадом, рыбой, растительными маслами, оливковым маслом, минеральными маслами, обработанной говяжьей мукой и т. Д. Hypalon — Аналогично нитрилу и EPDM. Такие приложения, как хлорид, перекись и кислоты. Butyle — Различные химические применения, такие как спирт, аминокислоты, барий, аммоний и уксусная кислота.

Флоридская втулка долговечна и улучшает функцию аортального клапана

Abstract

Фон Процедура рукава Флориды (Флорида) была представлена ​​как упрощенный подход для клапанной коррекции функциональной аортальной недостаточности (AI) I типа, связанной с аневризмами корня аорты.В этом исследовании изучались краткосрочные и долгосрочные результаты после процедуры FL Sleeve.

Методы С мая 2002 года по январь 2016 года 177 пациентов прошли процедуру FL Sleeve. Конечный диастолический диаметр левого желудочка (LVEDD), конечный систолический диаметр левого желудочка, фракция выброса левого желудочка и степень AI (нет = 0, минимальный = 1, легкий = 2, средний = 3, тяжелый = 4) оценивались с помощью эхокардиография.

Результаты Среднее ± стандартное отклонение возраста составило 49.41 ± 15,37 года. Выживаемость составила 98% через 1 год, 97% через 5 лет и 93% через 8 лет. Свобода от повторной операции составила 99% через 1 год и 98% через 2-8 лет. Три пациента (1,69%) умерли во время госпитализации. У трех пациентов (1,69%) развился перипроцедуральный инсульт. Послеоперационная контрольная эхокардиография была доступна 140 пациентам через 30 дней и 31 пациенту через 5 лет. Оценка AI значительно улучшилась по сравнению с исходным уровнем через 30 дней (2,18 ± 1,26 против 1,1 ± 0,93, п. <0,001) и через 5 лет (2.0 ± 1,23 против 1,45 ± 0,88, п. = 0,04). До операции среднее значение КЭДЛЖ значительно снизилось с 52,20 ± 6,73 до 46,87 ± 8,40 ( п. <0,001) через 30 дней и с 53,22 ± 7,07 до 46,61 ± 10,51 ( п. = 0,01) через 5 лет.

Выводы Процедура FL Sleeve — это безопасное, эффективное и длительное лечение аневризмы корня аорты и AI типа I. Показатели долгосрочного выживания и отсутствия повторных операций обнадеживают.

Ключевые слова: Флоридский рукав, безопасность, аортальная недостаточность, отсутствие повторной операции

Введение

Замена аортального клапана (AVR) и замена восходящей аорты были стандартными подходами к лечению аневризмы корня аорты в сочетании с аортальной недостаточностью (AI).1 AVR с биопротезным клапаном увеличивает риск повторной операции, а AVR с механическим клапаном ассоциируется с кровотечением, связанным с антикоагулянтами. 2 Позже были применены два подхода с сохранением аортального клапана (AVS) (Yacoub and David 3 4 ) были разработаны для сохранения естественных аортальных клапанов, чтобы исключить пожизненную антикоагулянтную терапию. Хотя отличные результаты этих двух подходов AVS были задокументированы, 5 6 В большинстве центров использование процедур АВС Якуба и Дэвида осталось на уровне 15% из-за их сложности, и многие центры по-прежнему рассматривают АВР как терапию первой линии.1 7 Техника рукавов Флориды (Флорида) была внедрена в больнице Шэндс при UF Health (Университет Флориды, Гейнсвилл, Флорида) для упрощения процедурной сложности и сохранения естественного аортального клапана у пациентов с ИА, вторичным по отношению к дилатации корня аорты. 8 Процедура FL Sleeve не требует реимплантации коронарной артерии, что снижает риск хирургического кровотечения. 8 9 Более того, самое недавнее исследование, сравнивающее биомеханические характеристики рукава FL и предыдущих методов AVS, показало, что метод рукава FL даже превосходит предыдущие методы AVS с биомеханической точки зрения, поскольку он приводит к снижению напряжения аортального клапана и предотвращает возможное искажение корня аорты или вредное повреждение аорты. стеновые напряжения.10 Хесс и др. 8 9 и Гамба и др. 11 сообщили об обнадеживающих ранних и среднесрочных результатах процедуры FL Sleeve. В отличие от крупных исследований, включающих техники Давида и Якуба, 5 7 12 все предыдущие отчеты о процедуре FL Sleeve включали ограниченное количество пациентов и сообщали о ранних или среднесрочных результатах. 8 9 Долгосрочная выживаемость, отсутствие повторной операции, функция аортального клапана и стабильность размеров левого желудочка после процедуры FL Sleeve остаются неизвестными.Таким образом, чтобы восполнить эти пробелы в знаниях, мы исследовали результаты всех пациентов, перенесших процедуру FL Sleeve в нашем центре.

Материалы и методы

Популяция исследования

В этом ретроспективном одноцентровом исследовании принимали участие все пациенты с ИА, вторичным по отношению к аневризме корня аорты, которым была выполнена процедура рукава FL в больнице Shands при UF Health (Медицинский колледж Университета Флориды, Гейнсвилл, Флорида). Исследование проводилось с 1 мая 2002 г. по 1 января 2016 г. после одобрения Экспертным советом учреждения и отказа от информированного согласия.Однако пациенты, которым была проведена процедура FL Sleeve после марта 2006 г., получили согласие, что позволило нам отслеживать статус пациентов и клиническую информацию через их основного лечащего врача (PCP) и кардиологов. Нашими критериями включения были пациенты с нормальными или слегка ненормальными створками и AI типа I, вторичным по отношению к аневризме корня аорты. Пациенты были исключены из исследования по любой из следующих причин: серьезно поврежденные, выпавшие или нефункциональные створки аортального клапана, которым потребовалась ЗАК, и пациенты с ИИ 2 типа.

Методика проведения

Хесс и др. 8 9 описали детали процедуры рукава FL. При остановке кардиоплегии на искусственном кровообращении (КПБ) мы пересекли восходящую аорту непосредственно над синотубулярным переходом. Обычно в общей сложности от 4 до 6 субанневых матрасных швов располагались на одном горизонтальном уровне на 3 мм ниже самой нижней точки средней точки створок. Три из этих матрасов находились на одной линии с комиссурами клапана, а еще один находился под некоронарным бугорком ( ).Для определения размера кольца использовались расширители Hegar (Jarit Instruments, Хоторн, Нью-Йорк) или клапанные калибры. Основная клиническая цель заключалась в обеспечении адекватной коаптации створок и компетентности клапана. Субаннулярные швы были наложены через рукавный трансплантат и закреплены на предварительно заданном расширителе Hegar для предотвращения сужения фиброзного кольца. При временно установленном рукавном трансплантате на трансплантате отмечали местоположения коронарных артерий и делали вертикальные разрезы для создания коронарных отверстий. После того, как рукавный трансплантат был надлежащим образом расположен над корнем аорты, разрезы были зашиты простыми швами под коронарными артериями.Чтобы предотвратить поражение коронарной артерии, во время операции необходимо уделять внимание замочным скважинам и проводить интраоперационный чреспищеводный эхокардиографический мониторинг функции желудочков после CPB. Фиксация рукавного трансплантата в синотубулярном соединении осуществляется бегущим горизонтальным матрасом ( ). Чтобы завершить реконструкцию корня аорты, мы использовали меньший трансплантат дистальнее рукавного трансплантата, чтобы уменьшить синотубулярное соединение и соединить аорту и рукавный трансплантат с помощью кровоостанавливающего непрерывного шва ( ).

Четыре субаннулярных фиксирующих шва накладывают в одной горизонтальной плоскости на 2–3 мм ниже самой нижней точки центра створок; три находятся на уровне комиссур, а четвертый расположен под некоронарным бугорком. Замочная скважина в левой коронарной артерии вырезается после временной посадки рукава. Прорези в трансплантате ниже коронарных замочных скважин ремонтируются после установки гильзы.

Текущий горизонтальный матрасный шов как подвешивает аорту, так и ориентирует штифты комиссур.Избыточная стенка аорты в синотубулярном соединении должна быть покрыта небольшими складками с использованием нескольких близко расположенных укусов непрерывного шва анастомоза.

Результаты для пациентов

В качестве основных критериев оценки были выбраны безопасность процедуры, долговечность и отсутствие повторных операций. Вторичные конечные точки включали улучшение несостоятельности аортального клапана и улучшение размеров левого желудочка. Мы использовали следующие измерения эхокардиографии для сравнения периоперационных и послеоперационных функций аортального клапана и левого желудочка: конечный диастолический диаметр левого желудочка (LVEDD), конечный систолический диаметр левого желудочка (LVESD), фракция выброса левого желудочка (LVEF) и AI, который был оценен как: 0 = нет, 1 = след / минимальный, 2 = легкий, 3 = умеренный и 4 = тяжелый.Результаты контрольной эхокардиографии были доступны не для всех пациентов, поскольку некоторым пациентам была проведена контрольная послеоперационная эхокардиография в других центрах. Пациентам, предоставившим информированное согласие (после марта 2006 г.), мы звонили и отправляли факс лечащему врачу пациентов и местному кардиологу для сбора дополнительных данных о последующем наблюдении, если таковые имеются. Мы собрали данные о выживаемости пациентов и необходимости повторной операции с помощью индекса смерти по социальному обеспечению и нашей базы данных электронных медицинских карт (EPIC), соответственно, и проверили их статус у лечащих врачей пациентов или кардиологов, чтобы подтвердить наши данные.

Статистический анализ

Непрерывные переменные были представлены как среднее значение ± стандартное отклонение (SD), а категориальные данные — как частота и процент. Ученики т -тест и парный тест Вилкоксона использовались для сравнения результатов эхокардиографии до и после процедуры FL Sleeve, если применимо. Выживаемость пациентов и отсутствие повторных операций оценивали методами Каплана-Мейера и таблиц смертности. Все анализы были выполнены с помощью программного обеспечения SPSS (версия 22, IBM Co., Армонк, штат Нью-Йорк).

Результаты

Демографические данные пациентов

В исследование вошли 177 пациентов, средний возраст которых составил 49,41 ± 15,37 года. Шестнадцать (9,03%) пациентов перенесли операцию FL Sleeve в экстренном состоянии из-за острого расслоения аорты типа А, а всем остальным была проведена операция из-за хронического расслоения или аневризмы аорты. У 37 (20,9%) пациентов был синдром Марфана. Среднее значение ± стандартное отклонение диаметра аорты составляло 53,72 ± 7,85 мм ( ). Большинству пациентов была сопутствующая кардиохирургия в дополнение к процедуре FL Sleeve ( N = 123, 69.49%) ( ).

Таблица 1

Предоперационная характеристика пациентов

диаметр

Переменные a	Абсолютные значения	Проценты (%)
Возраст (лет)	49,41 ± 15,37
Наружный	128	72,3112
53,72 ± 7,85
Гипертония	93	52.54
Диабет	12	6,77
Предыдущий инсульт	9	5,08
Предыдущий TIA	4	2.25
Предыдущий миокарди
Предыдущий коронарный шунт	3	1,69
Рассечение типа A	16	9,03
Пациенты с синдромом Марфана	37	20.91

Таблица 2

Интраоперационные и послеоперационные исходы

закрытие00 Часы вентиляции 20

± 25,75 -больничный инсульт / TIA

Переменные a	Абсолютные значения	Процент (%)
Сопутствующая кардиохирургия	123	69,49
Реконструкция дуги и гемиарха	79	44,63 43	24.29
Шунтирование коронарной артерии	19	10,73
Изоляция легочной вены	4	2,25
Процедура лабиринта	2	1,12
1,69
Ремонт дефекта межпредсердной перегородки	2	1,12
Ремонт митрального клапана	2	1.12
Замена легочного клапана	1	0,56
Перевязка открытого протока, N (%)	1	0,56
Периоперационное время и события:
Время искусственного кровообращения (мин)	180,79 ± 54,75
Часы интенсивной терапии	102,30 ± 106,49
Интраоперационное переливание крови	61	34,46
Инфаркт миокарда в стационаре	0	0
Послеоперационный	3	1,69
Повторное вмешательство в связи с кровотечением	3	1,69
Продолжительность пребывания (d) Смерть в больнице	8.76 ± 5,6 3	1,69
Реадмиссия в течение 30 дней	15	8,47
Повторное вмешательство при 30-дневной реадмиссии	0	0
30-дневная смертность (после выписки)	0	0

Ранний результат

Трем (1,69%) пациентам потребовалось повторное вмешательство из-за кровотечения. Ни у одного пациента не развился послеоперационный эндокардит или инфаркт миокарда.Девяти (5,08%) пациентам потребовалась имплантация нового постоянного кардиостимулятора. Три (1,69%) пациента умерли во время госпитализации. Ни один пациент не умер в группе расслоения типа А. Другие пациенты не умерли после выписки в течение 30 дней после операции. У трех (1,69%) пациентов во время госпитализации развился послеоперационный инсульт. Однако никаких других цереброваскулярных нарушений в течение 30 дней после операции или позже выявлено не было. После выписки 15 (8,47%) пациентов потребовалась повторная госпитализация в течение 30 дней после операции, но никакого вмешательства не потребовалось ( ).

Через 30 дней у 140 (140/177, 79%) пациентов была проведена контрольная послеоперационная эхокардиография. Ни у одного (0%) пациента не было тяжелого ИИ через 30 дней, и только у 3 (3/140, 2,14%) пациентов был ИИ средней степени. Среднее значение ± стандартное отклонение AI значительно снизилось по сравнению с исходным уровнем до 30 дней, 2,18 ± 1,26 против 1,1 ± 0,93 ( п. <0,001). LVEDD и LVESD также значительно снизились с 52,20 ± 6,73 до 46,87 ± 8,40 ( п. <0,0001) и с 35,73 ± 8,1 до 34,58 ± 8,7 через 30 дней ( п. = 0.05) соответственно. Однако среднее значение ± стандартное отклонение LVEF не изменилось заметно по сравнению с исходным уровнем до 30 дней, 57,92 ± 6,8 против 55,55 ± 10,73 ( п. = 0,10).

Последующее наблюдение при промежуточной эхокардиографии

У одного пациента развился тяжелый ИА, и ему потребовалась ЗАК в течение первого года операции. У нас был 41 пациент с доступной контрольной эхокардиографией от 2 до 3 лет. Среднее значение до операции ± стандартное отклонение AI снизилось с 2,17 ± 1,35 на исходном уровне до 1,17 ± 0,94 в среднесрочной перспективе ( п. <0.001). Исходное среднее значение ± стандартное отклонение LVEDD значительно снизилось в среднесрочной перспективе: 50,96 ± 6,80 по сравнению с 46,07 ± 6,40 ( п. = 0,01). Среднее значение ± стандартное отклонение LVESD также снизилось от исходного уровня к среднесрочному: 35,48 ± 8,15 против 30,88 ± 4,05 ( п. = 0,002). Однако улучшение ФВЛЖ не было значительным, исходный уровень: 57,93 ± 8,41 по сравнению с среднесрочным: 58,15 ± 8,52 ( п. = 0,89).

Долгосрочное наблюдение

Клиническое наблюдение, включая выживаемость пациентов и необходимость повторной операции, было завершено для всех пациентов.Во время наблюдения ни у одного пациента не развилось расслоение аорты. Трем (1,69%) пациентам потребовалась повторная операция; У 1 (0,56%) пациента с пластикой двустворчатого клапана была ЗАК из-за тяжелого ИИ через 8 месяцев, у 1 (0,56%) пациента была дегенерация дистального отдела аорты по сравнению с исходной пластикой расслоения типа А, и ему была выполнена эндоваскулярная пластика аневризмы и эндоваскулярная пластика аорты грудного отдела в течение 8 месяцев. 26 месяцев, а затем транскатетерная AVR в 30 месяцев из-за центрального AI; еще одному (0,56%) пациенту с синдромом Марфана потребовалось протезирование восходящей аорты из-за псевдоаневризмы через 112 месяцев.Среднее значение ± стандартное отклонение от повторной операции составило 136,99 ± 45,56 месяцев. Мы оценили общую свободу пациентов от повторной операции как 99% через 1 год и 98% через 2-8 лет ( ). Свобода от любого типа расслоения аорты составляла 100% в период от 1 до 8 лет, тогда как отсутствие AVR составляло 99% в течение 1 года и 98% в течение 2-8 лет. Пациенты имели выживаемость 98% через 1 год, 97% через 5 лет и 93% через 8 лет ( ).

Выживаемость пациентов и отсутствие повторных операций после процедуры Флоридского рукава.

Для проведения анализа подгрупп пациентов, которым была проведена контрольная эхокардиография как в исходном состоянии, так и в течение длительного периода (5 и 10 лет), пациенты с ЗАК через 8 и 30 месяцев были исключены. Через 5 лет 31 пациенту была выполнена контрольная эхокардиография. Из этого 31 пациента у 8 (8/31, 25,80%) пациентов был ИИ средней степени, а у 3 (3/31, 9,67%) других — тяжелый ИИ до операции. Только 2 (2/31, 6,45%) пациента остались с ИИ средней степени тяжести через 5 лет, и ни одного пациента с тяжелым ИИ выявлено не было. Свобода от тяжелого ИИ была 100%, а свобода от ИИ выше легкой (> 2+) была 93.6% через 5 лет. Оценка AI значительно снизилась с 2,00 ± 1,23 на исходном уровне до 1,45 ± 0,88 через 5 лет ( п. = 0,04). Хотя дооперационное среднее ± стандартное отклонение LVEDD значительно снизилось с 53,22 ± 7,07 до 46,11 ± 10,51 через 5 лет ( п. = 0,01), изменения среднего ± SD для LVESD и LVEF не были значимыми по сравнению с исходным уровнем до 5 лет (с 35,23 ± 9,68 до 33 ± 9,40, п. = 0,27 и от 57,80 ± 7,88 до 54,57 ± 13,76, п. = 0,13 соответственно). Через 10 лет 11 пациентам была проведена контрольная эхокардиография.Из них 3 (3/11, 27,27%) пациентов имели ИИ средней степени, а 2 (2/11, 18,18%) имели тяжелый ИИ на исходном уровне. Через 10 лет ни у одного пациента не было тяжелого ИИ, и только у 1 (9,09%) пациента сохранился ИИ средней степени тяжести. Из-за небольшого числа пациентов и отсутствия статистической мощности мы не сравнивали исходные данные и результаты эхокардиографии за 10 лет.

Обсуждение

Это ретроспективное исследование включает наибольшее количество пациентов, перенесших операцию FL Sleeve. Уровень госпитальной летальности составил 1.69%, а 30-дневная летальность осталась прежней. Результаты исследования, включая выживаемость пациентов и отсутствие повторных операций, были отличными.

В двух начальных исследованиях с использованием методов Дэвида и Якуба показатели ранней смертности были выше, чем в настоящей серии: 4,8 и 4,6% против 1,69% соответственно. 4 12 Напротив, два недавних исследования процедур Дэвида и Якуба сообщили об улучшении 30-дневной смертности (1–1,7%). 13 14 В недавнем отчете Эмори о процедуре Дэвида операционная смертность была выше — 5 лет.7%. 15 Однако Узуниан и др. 2 недавно обновил опыт Торонто с внутрибольничной летальностью (0,4%). Низкий уровень ранней смертности в их исследовании, возможно, связан с меньшим количеством сопутствующих кардиохирургических вмешательств, исключением пациентов с невыборной функцией и более молодой популяцией пациентов. Более того, исследование проводилось в центре с высочайшим в мире уровнем экспертизы процедуры Давида. Учитывая сложность процедуры Дэвида, очень низкий уровень ранней смертности не может быть воспроизведен во всех центрах.С другой стороны, Shrestha et al. 12 не имели 30-дневной смертности, когда они ограничивали своих пациентов выборочной и изолированной процедурой Дэвида.

В более раннем отчете Hess et al. 9 сообщили о ранней смертности 6,66% у пациентов, перенесших процедуру FL Sleeve в нашем центре. Уровень смертности (1,69%) в этой серии ниже, чем в предыдущем отчете из-за большего количества пациентов и большего опыта хирургов. Расслоение аорты типа А было предложено как фактор риска операционной смертности.16 17 Coselli et al. 14 сообщили о интраоперационной смерти пациента с расслоением аорты типа А во время процедуры Дэвида, а Leshnower et al. 17 обнаружили 4,7% операционных смертей среди этих пациентов. Важно отметить, что Leyh et al. 18 сообщили о восстановлении расслоения типа A с помощью процедуры Yacoub или David с ранней смертностью до 17%. В данной серии из 177 пациентов с FL Sleeve было 16 расслоений типа A без летального исхода.

Настоящее исследование — единственное исследование, в котором изучались отдаленные результаты у пациентов после процедуры FL Sleeve.В предыдущем исследовании Hess et al. 9 они сообщили о четырех поздних смертельных случаях. Однако авторы не смогли оценить средне- и долгосрочную выживаемость пациентов. В этой серии мы обнаружили 97% выживаемость через 5 лет и 93% выживаемость через 8 лет. Квиттинг и др. 19 изучили предыдущие методы AVS и обнаружили аналогичную выживаемость через 5 лет (98,7%). В исследовании, проведенном группой Ганноверской медицинской школы с участием 450 пациентов с процедурой Дэвида, 5-летняя выживаемость составила 85%, а 10-летняя выживаемость снизилась до 70%.12 Дэвид и др. 20 сообщили о выживаемости от 36 до 83% при 8-летнем наблюдении после процедур Дэвида. Coselli et al. 14 использовали процедуру Дэвида и сообщили о выживаемости 86,9% через 8 лет. Важно отметить, что ни один из пациентов с острым расслоением аорты не умер на протяжении всего нашего исследования, и эта когорта имела 100% выживаемость в возрасте от 1 до 8 лет. В противоположном отчете, пациенты с острым расслоением аорты, перенесшие операцию Якуба, имели выживаемость через 1, 5 и 10 лет, равную 73, 63 и 53%. 4

В этой серии рукавов FL наблюдалось превосходное полное отсутствие повторных операций через 8 лет (98%).Квиттинг и др. 19 также обнаружили высокую степень свободы от повторной операции через 10 лет (92%) после процедуры David V. Либрих и др. 21 год обнаружили 94% -ное отсутствие повторной операции через 5 лет и 90% -ное отсутствие повторной операции через 10 лет. Другое исследование с использованием техники Якуба показало отсутствие повторной операции в 89% случаев через 10 лет. 4 Дэвид и др. 22 также обнаружили 99% отсутствие повторной операции на аортальном клапане через 5 лет. В их более позднем отчете Ouzounian et al. 2 и David et al., было 100% -ное отсутствие повторной операции на аорте через 5 лет и 97% -ное отсутствие повторной операции на аорте через 10 лет.Долгосрочное отсутствие АВР в нашем исследовании было выше, чем в других исследованиях с ранними сообщениями об их подходах к АВС (от 87 до 96%). 12 14 23

Гамба и др. 11 не обнаружил тяжелого ИИ и только 1% ИИ средней степени после 18 ± 9 месяцев рукавной процедуры. С другой стороны, в отчете Hess et al., В отчете FL Sleeve описывается улучшение AI через 1 неделю после процедуры FL Sleeve, но имеется тенденция к увеличению средних оценок AI через 2 года, что вызывает сомнения в долговременном улучшении функции аортального клапана с помощью FL Рукавная процедура.9 Хотя у одного пациента с восстановлением двустворчатого клапана к 8 месяцам развился тяжелый ИИ, и он перенес AVR, настоящая серия подтверждает, что процедура FL Sleeve эффективна для улучшения AI, поскольку более 90% наших пациентов не страдали от более чем легкой степени AI. Исследование Дэвида и др. 13 показали 90% -ную свободу от умеренного или тяжелого ИИ через 5 лет. Эсаки и др. 15 Недавняя серия с процедурой Дэвида включала 282 пациента, и через 7 лет свобода от более чем умеренного ИИ оценивалась в 98%. С другой стороны, в исследовании Якуба и др., 4 17.7% пациентов имели тяжелый ИА до операции, а 3% пациентов все еще имели тяжелый ИА через 5 лет. В нашем текущем исследовании 15,25% пациентов имели тяжелый ИА до процедуры FL Sleeve, но ни один из пациентов не оставался с тяжелым ИИ через 5 или 10 лет.

В соответствии с более ранним отчетом Хесса и др., 9 мы обнаружили, что процедура FL Sleeve может улучшить конечные диастолические размеры левого желудочка. Хотя ФВЛЖ не изменилась в течение периода наблюдения в нашем исследовании, а СКРЛЖ значительно улучшилась только в среднесрочной перспективе, улучшение LVEDD было заметно по сравнению с исходным уровнем до 30 дней, в среднесрочной перспективе и через 5 лет.Одно исследование процедуры Дэвида действительно обнаружило значительное улучшение LVEDD через 30 дней, но диаметр снова увеличился через 5 лет. 5 Подобно нашему исследованию, Якуб и др. 4 также имели заметную потерю для последующего наблюдения в их первом отчете с завершенным наблюдением только за 5 пациентами, которые отметили улучшение как LVESD, так и LVEDD.

Было 3 (1,69%) периоперационных инсульта, и никаких других цереброваскулярных событий в течение периода наблюдения не сообщалось. Якуб и др. 4 сообщили о 7 (5,83%) периоперационных инсультах.Дэвид и др. 13 15 сообщили о 7 тромбоэмболических событиях в своем первом отчете, хотя частота инсультов в самом последнем исследовании, проведенном методом Дэвида, составила всего 3,3%. По крайней мере, в двух других исследованиях с процедурой Дэвида был только один послеоперационный инсульт. 2 21 год Шреста и др. 12 у него не было длительного инсульта после процедуры David I, и он пришел к выводу, что риск клапанных осложнений чрезвычайно низок. Наши результаты подтверждают, что риск ранних и поздних тромбоэмболических осложнений очень низкий после процедуры FL Sleeve.

Ни у одного пациента не развилось расслоение аорты во время последующего наблюдения в этой серии рукавов FL. В исследовании Kvitting et al. Расслоение было обнаружено у 2,6% пациентов после процедуры Дэвида. В их исследовании свобода от расслоения аорты типа B составила 97,5% через 5 лет и 90% через 10 лет. 19 Другое исследование процедур AVS показало отсутствие расслоения аорты на 88 и 84% через 5 и 10 лет. 24 Примечательно, что в нашем предыдущем исследовании результатов FL-рукава у пациентов с синдромом Марфана ни у одного пациента не развилось расслоение аорты во время наблюдения.25

AVR, включая замену композитного корня, ассоциируется с более высоким уровнем сердечной смертности и заболеваний, связанных с клапанами, по сравнению с методами AVS. 2 Клапан-щадящая процедура Дэвида была предложена в качестве «золотого стандарта» для пациентов с дилатацией корня аорты. 5 но во многих центрах внедрение процедур AVS осталось на уровне 15%. С другой стороны, из-за сложности процедуры Давида Ouzounian et al. 2 рекомендуется направлять пациентов в крупные центры с опытными хирургами.Однако даже в многоцентровом исследовании с участием высококвалифицированных хирургов у 7% пациентов через 1 год развился более выраженный (2+) ИИ. 26 Мы считаем, что процедуры с сохранением клапана могут быть доступны в большем количестве центров с упрощенной процедурой FL Sleeve.