Продукты в двигателе · Motorservice

Клапаны

Клапаны используются преимущественно в четырехтактных ДВС для управления процессами газообмена. В закрытом состоянии, тарелка клапана отделяет камеру сгорания от впускного или выпускного тракта, прилегая к седлу клапана в головке блока цилиндров. В зависимости от нагрузки на двигатель и области его применения, клапаны наделяются различными дополнительными свойствами, такими как, например, закалка и бронирование фасок тарелок и концов стержней клапанов, что обеспечивает надежную работу и долговечность двигателя даже в экстремальных условиях. 

Компания Motorservice предлагает постоянно расширяющийся ассортимент, включающий свыше 1100 типов клапанов для более чем 8000 вариантов применения.

Направляющие втулки клапанов

Направляющая втулка клапана воспринимает боковые усилия, действующие на стержень клапана. Направляющая втулка центрирует клапан в седле и отводит часть тепла от тарелки через стержень клапана к головке блока цилиндров. 

Компания Motorservice предлагает широкий ассортимент направляющих втулок клапанов, включающий в себя свыше 800 типов для более чем 3500 вариантов применения.

Сухари клапанов

Сухари клапанов применяются в качестве удерживающих и фиксирующих деталей. Они фиксируют тарелку клапанной пружины относительно клапана посредством трения, и, таким образом, обеспечивают предварительное сжатие этой пружины. Сухари клапанов представляют собой компоненты, подверженные износу, и при замене клапанов также всегда подлежат замене. Ассортимент компании Motorservice охватывает сухари клапанов для всех наиболее часто встречающихся типов концов стержней клапанов.

Седла клапанов

Совместно с клапанами, седла клапанов уплотняют камеры сгорания головки блока цилиндров. Седла клапанов из серого чугуна или металлокерамики препятствуют просадке клапанов в головку блока цилиндров, а также отводят тепло от клапана. 

Седла клапанов подбираются не по типу двигателя, а по размерам. Поставляя более 400 видов седел клапанов различных размеров, компания Motorservice предлагает практически неограниченные возможности их применения для наиболее распространенных двигателей.

Компоненты для управления клапанами

Оптимальный ремонт привода клапанов часто требует также замены компонентов для управления клапанами, таких как коромысла, тарельчатые или гидравлические толкатели и штанги толкателей. Любые компоненты для управления кла- панами можно приобрести у компании Motorservice отдель- но.

Дальнейшая информация

Материалы

Направляющие клапанов производят из материалов с хорошими антифрикционными свойствами и хорошей теплопроводностью. В этой связи отлично зарекомендовали себя материалы из серого чугуна и латуни со специально подобранными легирующими компонентами.c

G1

Серый чугун с перлитной структурой. Этот материал отличается хорошей износостойкостью и подходит для направляющих, подверженных обычным нагрузкам.

G2

Серый чугун с перлитной основной структурой и повышенным содержанием фосфора. Сетчатая структура фосфора повышает износостойкость и способность сохранять свои свойства при разрушении. Используется в двигателях, подверженных средним нагрузкам.

G3

Серый чугун с перлитной основной структурой, повышенным содержанием фосфора, а также более высоким содержанием хрома. Используется в двигателях, подверженных особенно высоким нагрузкам.

B1

Сплав меди, цинка и алюминия. Этот материал отличается хорошей износостойкостью при высоких антифрикционных свойствах. Направляющая используется в двигателях, подверженных обычным и средним нагрузкам.

Основные размеры

D = наружный диаметр 
d1 = диаметр буртика
d = диаметр отверстия 
L = общая длина

 

Монтаж

Техническая подоплека

Направляющая клапана удерживается в своем положении в головке блока цилиндров за счет прессовой посадки. Направляющая клапана во время прессования в отверстие корпуса головки блока сжимается радиально. Отверстие корпуса, напротив, расширяется. Объем подобной деформации зависит от соотношения диаметра отверстия корпуса и наружного диаметра направляющей, а также от жесткости обеих деталей. При значительных различиях в жесткости стенки корпуса радиальная деформация может сильно отличаться по длине.

Монтаж

При монтаже и демонтаже направляющих клапанов следить за правильным нагревом головки блока цилиндров (данные изготовителя двигателя)! Для монтажа и демонтажа использовать подходящие монтажные пробойники. Дополнительное охлаждение направляющих клапанов существенно облегчает монтаж.

После монтажа

Перед монтажом клапана в направляющую клапана следует измерить цилиндричностьее отверстия, т. е. проверить, имеется ли необходимый диаметр во всех местах. Фирма Мotor Service, как правило, рекомендует подправить отверстие при помощи развёртки по диаметру и форме.

 

Ориентировочные значения монтажного зазора между направляющей и стержнем клапана:

Диаметр стержня клапана (мм)	Зазор: впускные клапаны (мкм)	Зазор: выпускные клапаны (мкм)
6 до 7	10 — 40	25 — 55
8 до 9	20 — 50	35 — 65
10 до 12	40 — 70	55 — 85

Материалы

В новейших поколениях двигателей именитых производителей транспортных средств используются кольца седла клапана из спечённых материалов (порошковометаллургическая технология). Все более высокие тепловые и механические нагрузки, воздействующие на кольцо седла клапана в камере сгорания, вряд ли могут выдержать материалы, изготовленные методом обычного литья. По этой причине Motorservice предлагает, помимо прочего, металлокерамические кольца седла клапана, изготовленные из 2 различных соединений материалов, которые удовлетворяют всем требованиям будущих двигателей.

 

Кольца седла клапана из

HM series semi finished

(High Machinability – очень хорошая обрабатываемость резанием)
Это сочетание материалов отличается превосходной обрабатываемостью резанием. Металлокерамическое кольцо седла клапана серии HM сделано из карбида вольфрама, включенного в легированную сталь, и в точности отвечает возникающим нагрузкам. Таким образом, удалось объединить свойства материалов, таких как высокая твердость и очень хорошая обрабатываемость резанием, что до сих пор не представлялось возможным. Кроме того, серия HM обладает хорошей износостойкостью и теплостойкостью. Серия HM разрабатывалась для безнаддувочных и турбодвигателей от нижнего до верхнего сегмента мощности.

HT series semi finished

(High-Temperature Resistance – очень высокая термостойкость)
Это сочетание материалов отличается высокой износостойкостью, сохраняющейся даже при крайне высоких температурах. Металлокерамическое кольцо седла клапана серии HT соответствует керамическому сплаву инструментальной стали с карбидом вольфрама, в матрицу которого внедрили соответственно выверенные добавки, устойчивые к очень высоким температурам. Благодаря большому количеству стабильно внедренных антифрикционных добавок эти кольца особенно хорошо подходят для мощных двигателей внутреннего сгорания и дизельных двигателей с высоким наддувом, подверженных большим нагрузкам. Несмотря на высокие нагрузки, которым подвергаются эти двигатели, «микросварки» кольца седла клапана с клапаном не происходит. Кольца седла клапана серии HT используются, прежде всего, в подверженных высоким нагрузкам двигателях. Материал был разработан для сухог топлива, такого как компримированный природный газ (CNG), сжиженные углеводородные газы (LPG) и для гибкого выбора топлива (Flex Fuel).

Серия НT+ semi finished

(High Temperature and High Wear Resistance – очень высокая термостойкость и износостойкость)
Это сочетание материалов отличается очень высокой износостойкостью, сохраняющейся даже при крайне высоких температурах. Состав материала колец седла клапана HT+ рассчитан на то, что несмотря на повышенную износостойкость, будет иметь место средняя нагрузка со стороны режущего материала и упрощенная обработка. Сочетание керамической инструментальной стали из карбида вольфрама и очень высокого содержания стабильно внедренных антифрикционных добавок особенно хорошо подходит для сухого сжигания, которое имеет место при использовании такого газового топлива, как сжиженные углеводородные газы (LPG), компримированный природный газ (CNG), пропан и при гибком выборе топлива (Flex Fuel). Возможно также применение в мощных двигателях внутреннего сгорания и дизельных двигателях. Кроме того, кольцо седла клапана серии HT+ отличается очень хорошей теплопроводностью и, несмотря на высокие нагрузки, которым подвергаются эти двигатели, «микросварки» кольца седла клапана с клапаном не происходит.

Чугунные кольца седла клапана

Серия G1 fi nished

(жаропрочная)

Серия G1 состоит из жаропрочного сплава серого чугуна с добавками хрома и молибдена. Серия G1 была разработана для широкой области применения и используется, главным образом, в автомобилях для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ. Такое кольцо седла клапана имеет точно согласованный с нагрузками состав из напущенного мартенсита с выраженной сетью карбида. За счет этого кольцо седла клапана обладает хорошей износостойкостью и жаропрочностью.

Серия G2 fi nished

(с высокой износостойкостью)

Серия G2 состоит из сплава серого чугуна высокой износостойкости с большим количеством добавок молибдена и ванадия. Это сочетание материалов отличается высокой износостойкостью, сохраняющейся даже при очень высоких температурах. Это высоколегированный материал с хорошо выраженной, закрытой сетью из смешанных и специальных карбидов в мартенситной матрице и с равномерно распределенными твердыми добавками смазочного материала. 
 

	HM	HT	G1	G2	HT+
	High Machinability	High Temperature Resistance	High Temperature Resistance	Highly Wear Resistance	high Temperature and High Wear Resistance
Вид топлива/ сгорание	Двигателибензин (неэтилирован- ный), дизель	Двигателибензин (неэтилирован- ный), дизель	Двигателибензин (неэтилирован- ный), дизель	CNG, LPG, Flex Fuel, бензин (неэтилированный), дизель	бензин (неэтилированный), дизель, CNG, LPG, пропан, Flex Fuel
Материалы головки блока цилиндров	алюминий, серый чугун	алюминий, серый чугун	алюминий, серый чугун	алюминий, серый чугун	алюминий, серый чугун
Двигатели	Маломощные двигатели внутреннего сгорания и дизельные двигатели, подверженные нагрузкам от низких до обычных	Мощные двигатели внутреннего сгорания и дизельные двигатели с высоким наддувом, подверженные высоким нагрузкам	Безнаддувочные двига- тели, турбодвигатели	Двигатели, подверженные очень высоким нагрузкам, двигатели с повышенной мощ- ностью, все вышеназванные газовые двигатели	Газы, такие как LPG, CNG, пропан, Flex Fuel; мощные двигатели внутреннего сгорания и дизельные двигатели

Внимание:

Необходимо учитывать экстремальные условия эксплуатации, а также высокие нагрузки соответствующего двигателя, ответственность за них несет эксплуатирующее предприятие/ моторист.

Подбор спецификаций деталей двигателей должен быть тщательно проверен эксплуатирующим предприятием/ мотористом.

Информация о продукте

Впускной клапан

• монометаллический клапан,
• монометаллический клапан с закалкой седла,
• монометаллический клапан с бронированным седлом,
• биметаллический клапан,
• биметаллический клапан с бронированным седлом

Выпускной клапан

• монометаллический клапан,
• монометаллический клапан с бронированным седлом,
• биметаллический клапан,
• биметаллический клапан с бронированным седлом

Монометаллический клапан

Монометаллические клапаны производятся только из одного материала. При этом выбирается такой материал, который отвечает профилям требований, а именно, обладает высокой теплостойкостью и хорошими антифрикционными свойствами.

Биметаллический клапан

Биметаллические клапаны позволяют сочетание таких материалов как материал с высокой термостойкостью (головка клапана) и материала стержня клапана, который можно закалить (конец стержня), и который, помимо этого, обладает хорошими антифрикционными свойствами по отношению к направляющей клапана. Соединение материалов осуществляется путем сварки трением.

Полые клапаны

Полые выпускные клапаны применяются преимущественно для понижения температуры в особо опасной области галтели и с этой целью заполнены натрием. Это сопровождается еще одним положительным эффектом – уменьшением веса. Пустотелые, незаполненные впускные клапаны эксплуатируются только по этой причине – то есть, в целях уменьшения массы. Чтобы достичь понижения температуры клапанов, примерно 60 % объема высверленной полости стержня клапана наполняется натрием и закупоривается методом сварки трением. Натрий плавится при температуре 97,5 °C, его плотность составляет 0,97 г/см³ и он является отличным проводником тепла. Во время работы двигателя натрий становится жидким и приводится в возвратно-поступательное движение под воздействием сил инерции в стержне. В этой связи говорят о так называемом»эффекте миксера». Натрий при этом передает часть образующегося при сгорании тепла с головки клапана в область его стержня. Оттуда тепло выводится через направляющую клапана. Таким образом можно понизить температуру на головке клапана на 80° C – 150° C.

Обращение с заполненными натрием полыми клапанами

При обработке и разрезании заполненных натрием полых клапанов требуется надлежащая осторожность. Нужно следить за тем, чтобы случайно не открыть полость клапана, так как натрий вступает в сильную реакцию с водой или с эмульсией для шлифования. В ходе реакции натрия с водой выделяются водород и раствор едкого натра.

Анализ и утилизация

Полые клапаны в небольших количествах можно утилизовать обычным образом. Никаких специальных инструкций соблюдать не нужно. Для проверки заполненных натрием клапанов или утилизации их в больших количествах нужно открыть полость клапана, не используя охлаждающих средств, либо просверлив его в двух местах, либо разделив клапан по центру. Подготовленные таким образом клапаны кладутся по отдельности в наполненное водой ведро, чтобы обезвредить натрий. По истечении реакции клапаны можно утилизовать обычным образом. Утилизация оставшегося раствора едкого натра производится в соответствии с местными предписаниями.

Указания по технике безопасности

Так как реакция натрия с водой протекает очень сильно с выделением водорода, обезвреживание клапанов нужно проводить только в хорошо проветриваемых помещениях или на открытом воздухе. В любом случае избегать контакта с кожей и глазами. По этой причине обращение с натрием должен осуществлять только соответственно обученный персонал и только при наличии надлежащей защитной одежды (перчатки, защитные очки и т. п.). При обращении с агрессивными и едкими материалами и взрывчатыми газами соблюдать общепринятые правила безопасности.

Бронирование и закалка седла

Выпускные клапаны в особой степени подвергаются термическим нагрузкам и износу. Поэтому седла этих клапанов зачастую бронируют. Впускные клапаны двигателей, подвергающихся большим нагрузкам, закаливаются преимущественно индуктивным методом. Благодаря этому удается избежать вбивания и износа колец седла клапана.

Конец стержня клапана

Конец стержня клапана подвергается высоким нагрузкам в результате задействования клапана (коромысло, балансир, толкатель). Во избежание износа в этом месте сталь, поддающуюся закалке, на концах стержней клапанов закаляют. Концы стержня клапана, изготовленные из стали, не поддающейся закалке, упрочняют при помощи брони из стеллита или к ним приваривают калёные пластины.

Обозначения на клапане

1 Общая длина = L

2 Общая толщина тарелки

3 Высота седла

4 Высота края тарелки

5 Бронирование седла (опционально)

6 Головка клапана

7 Диаметр стержня = d

8 Стержень клапана

9 Область канавки

10 Поверхность конца стержня (закаленная)

11 Длина скольжения

12 Галтель

13 Угол посадки клапана = α

14 Поверхность тарелки

15 Диаметр тарелки = D

16 Полусфера

Монтаж

От правильности установки клапанов зависит срок их службы, а следовательно, и работоспособность двигателя. Во время монтажа обязательно следует соблюдать директивы по монтажу и регулируемые параметры, предписанные изготовителями двигателей.

Тщательность работы

С клапанами нужно обращаться бережно. Клапаны нельзя обрабатывать наждачной бумагой, а также маркировать кернером или ударным клеймом на днище тарелки.

Монтаж

Для монтажа клапана в головке блока цилиндров использовать предназначенный для этого инструмент. При монтаже новых клапанов всегда использовать также новые зажимные детали. Внутренний конус тарелки пружины клапана проверить на износ и наличие повреждений. Сравнить упругость пружины клапана с указаниями предельного значения, приведенными изготовителем двигателя.

Направляющие втулки клапанов.

Направляющие втулки клапанов, какие они должны быть, зазоры их установки и другое.

Приветствую всех любителей самостоятельного ремонта двигателя, своего мотоцикла или автомобиля. В этой статье мы поговорим о достаточно мелких, но важных деталях любого двигателя — направляющих втулках клапанов. Не смотря на свой скромный размер, направляющая втулка клапана деталь очень важная, и рано или поздно ей начинает интересоваться каждый опытный водитель, даже тот, который отдаёт свой мотор на ремонт в автосервис.

Направляющие втулки любого двигателя, обеспечивают точное направление возвратно-поступательному движению клапанов, для их открытия и закрытия в нужный момент, и от состояния трущейся пары втулка-клапан, напрямую зависит расход моторного масла, а так же плотное и точное прилегание тарелки клапана к своему седлу. К тому же, направляющая втулка — это деталь, по которой осуществляется отвод тепла от стержня клапана к головке двигателя. Так же тепло к головке двигателя отводится и через тарелку клапана и седло (когда клапан находится в закрытом состоянии).

Появление в своё время сёдел и направляющих втулок клапанов, послужило толчком для замены вечно перегревающихся чугунных головок двигателя, более продвинутыми алюминиевыми головками, которые лучше отводят тепло и быстрей остывают.

Ведь во времена, когда головки были чугунными, направляющих втулок и сёдел клапанов не было, то есть эти детали составляли с чугунным телом головки одно целое. И при износе направляющих отверстий, по которым скользили стержни клапанов, а так же при износе (или прогаре) мéста прилегания тарелки клапана, чугунную головку приходилось менять на новую.

Но с другой стороны, каждое конструктивное решение головки двигателя, может исходить из многих причин. Ведь процессы отвода тепла от клапана в монолитную деталь и через запрессованную деталь (втулку или седло) ощутимо отличаются. И если втулка запрессована в тело головки, то средняя температура выпускного клапана большинства бензиновых двигателей около 400 градусов, а максимальная температура может достигать более 800 градусов.

В монолитной же конструкции головки, когда втулки не запрессованы в головку, а просто просверлены направляющие отверстия в теле головки, средняя температура выпускного клапана меньше — примерно 300 — 315 градусов, а максимальная температура достигает не более 700 — 720 градусов.

Но всё же, несмотря на меньшую температуру монолитных головок, от них постепенно отказались из-за их не ремонтопригодности (хотя и их можно отремонтировать — расточить и завтулить, но температура нагрева клапанов, восстановленной таким образом чугунной головки, будет намного больше чем у алюминиевой).

Я думаю, что отказались от чугунных монолитных головок всё таки из-за их веса, и из-за их меньшего теплоотвода, по сравнению с алюминием. Вспомните хотя бы то, как греются чугунные цилиндры старых двигателей, и как греются современные алюминиевые цилиндры (или блоки цилиндров). Естественно, более современный мотор с алюминиевыми цилиндрами греется меньше.

Материал, для изготовления направляющих втулок клапанов.

Раньше втулки точили из чугуна (да и сейчас на некоторых моторах тоже, и ниже станет понятно почему), но чуть позже использовали и металлокерамику (смешивание в точной пропорции порошка меди, графита и железа и затем пропитка маслом этой смеси и далее спрессовка и спекание при определённой температуре).

Металлокерамические направляющие втулки можно встретить и сейчас, например на 412-х Москвичах, или «газонах» — ГАЗ 66. Но минус таких втулок — это то, что их не сделаешь самостоятельно (на токарном станке), так как требуется специальное оборудование. Чугунные же втулки или втулки из латуни или бронзы, можно выточить на обычном токарном станке для любого, даже редкого автомобиля или мотоцикла.

Для более современных форсированных моторов, в том числе и с надувом, втулки начали точить из алюминиевой бронзы. Этот сплав способен обеспечить более лучший отвод тепла от стержня клапана. К тому же этот сплав очень медленно изнашивается от трения, даже в условиях недостаточной смазки трущейся пары (клапан-втулка). Это важное качество особенно полезно для форсированных моторов с надувом, где условия смазки стержня клапана и втулки очень плохие, так как температура здесь очень высокая (любое масло почти теряет свои смазывающие свойства).

А на стержнях выпускных клапанов условия ещё хуже, так как они сильнее греются. Но на впускном клапане условия смазки тоже плохие, так как масло выдувается из зоны трения стержня клапана, потоком воздуха во впускном коллекторе, который находится под избыточным давлением от надува.

Сейчас, на некоторых иномарках, например Вольво, Ауди,  можно встретить направляющие втулки  из латуни. Но лучше конечно точить втулки из бронзы, так как коэффициент трения у неё меньше. К тому же, как у латуни так и у бронзы, теплопроводность в два раза лучше, чем у чугуна и это очень полезное преимущество перед чугунными втулками.

Но устанавливая направляющие втулки из латуни или бронзы на свой двигатель, не смотря на то, что они более скользкие и износостойкие чем чугун, следует учитывать один важный момент. Как видно из таблицы слева, у латуни и бронзы ощутимо больше коэффициент теплового расширения, чем у чугуна. А это значит что зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой из бронзы или латуни, должен быть больше, чем у втулок из чугуна, иначе при нагреве клапан заклинит в отверстии втулки.

При меньшем чем требуется для латуни зазоре, при нагреве втулки она расширяется и зазор исчезает вовсе. А клапан продолжает своё возвратно-поступательное движение. В итоге, латунь начинает как бы намазываться (наволакиваться) на  твёрдую поверхность (HRC 50-60) стержня клапана, и от этого трущиеся детали нагреваются ещё сильнее. В конечном итоге происходит сварка стального стержня клапана и латунной втулки. В итоге мотор выходит из строя, а при его разборке иногда выбить приварившийся клапан бывает очень сложно, и как правило он выбивается вместе со втулкой.

Причём более склонны к наволакиванию, латуни с небольшим содержанием меди, такие как Л68, Л70, Л62. Цифра в обозначении рядом с буквой, означает процентное содержание меди в латуни, остальное составляет цинк.

Но при большем зазоре в сопряжении стержня клапана и направляющей втулки, увеличится расход моторного масла (несмотря на новые сальники клапанов). Но дело не только в этом, при большем зазоре и приводе клапана через коромысло и рычаг, возникает пусть и небольшое, но всё же боковое усилие, действующее на стержень клапана.

А из-за этого немного нарушается точная посадка тарелки клапана к седлу (очень небольшой перекос), и это означает хоть и очень небольшую, но всё же потерю герметичности клапана (конечно же не как на изношенном моторе, но всё же). Но это происходит только пока мотор не прогреется, ведь при прогреве, втулки расширяются от нагрева и зазор практически полностью уменьшается, и клапан начинает работать идеально ровно.

Но зато втулки из латуни, а тем более из бронзы, намного выигрывают чугунным по ресурсу, так как медленнее изнашиваются, потому что имеют маленький коэффициент трения.

Ну а при слишком маленьком зазоре, нарушаются условия смазки, и как я уже говорил, стержень клапана может заклинить в отверстии втулки. Поэтому точность зазора между отверстием втулки и стержнем клапана очень важна, и причём величина этого зазора зависит от температурных условий каждого двигателя, а так же от материала втулки. Говоря проще — для каждого материала (сплава) втулки, требуется свой зазор.

И раз латунь или бронза больше расширяются при нагреве, чем чугун, значит при установке на свой двигатель латунной или бронзовой втулки, зазор между её отверстием и стержнем клапана, при одинаковой (нормальной) температуре, всегда должен быть больше, по сравнению с зазором чугунной втулки. Естественно, что на иномарках с латунными или бронзовыми втулками зазоры больше, чем на чугунных, и при ремонте (замене) втулок, всегда следует обязательно проверять и сравнивать эти зазоры с указанными в мануале конкретного двигателя.

Если же вы не можете достать оригинальные втулки для головки двигателя своей машины или мотоцикла, и собираетесь заказать токарю выточить новые, но у вас стояли чугунные, а вы хотите латунные (или наоборот), то тогда следует делать отверстия во втулках согласно приведённой здесь таблице слева, в которой указаны зазоры между стержнем и втулкой для каждого материала. В таблице приведены зазоры, которые зависят от коэффициента линейного расширения разных материалов ( и естественно коэффициент расширения при нагреве, сделанных из них втулок, во время работы мотора).

Следует только помнить, что при вытачивании втулки, отверстие в ней следует сверлить всегда меньшего диаметра, чем требуется, для того, чтобы после сверления иметь возможность довести отверстие до нужного диаметра с помощью развёртки. Это позволит сделать нормальную (гладкую) внутреннюю поверхность отверстия во втулке — это важно.

После вытачивания новых втулок и развёртывания их отверстий, чтобы получить зазор стержня клапана в отверстии как в таблице (у латуни почти такое же расширение как у бронзы, поэтому бронза не показана в таблице) старые втулки выпрессовываются из головки, и запрессовываются новые. Как это сделать и с помощью чего, я написал вот в этой статье.

К тому же там написано, каким должен быть зазор между наружной поверхностью втулки и отверстием в головке, чтобы запрессовать втулку в тело головки с нормальным натягом. А о ремонте сёдел клапанов, желающие могут почитать вот здесь.

Надеюсь данная статья поможет многим ремонтникам-новичкам, иметь полное представление о направляющих втулках клапанов, а так же о важности правильных зазоров, между ними и стержнями клапанов, успехов всем.

Втулка направляющая клапана ЯМЗ-536, ЯМЗ-5340

Втулка направляющая клапана устанавливается на все модификации рядных моторов серии ЯМЗ-5340 и ЯМЗ-536.

Чтобы приобрести Втулка направляющая клапана ЯМЗ-536, ЯМЗ-5340 и оформить заказ, Вы можете воспользоваться одним из удобных для Вас вариантом:

• добавить его в корзину и оформить заказ;
• оставить заявку менеджеру через форму подбора запчастей или по электронной почте [email protected];
• позвонить по бесплатному телефону 8 (800) 551-881-3

На Втулка направляющая клапана ЯМЗ-536, ЯМЗ-5340 предоставляется гарантия от производителя Россия.

Вы можете приобрести 5340-1007032 Втулка направляющая клапана ЯМЗ-536, ЯМЗ-5340 в наличии на нашем складе в Москве по выгодной цене. Данные актуальны на 04.04.2020 23:54:25.

Группа компаний «Меркурий» предлагает в Москве полный каталог запасных частей ЯМЗ, ТМЗ, ЯЗДА по выгодным ценам с доставкой по городу.

Более 60000 позиций запасных частей в наличии на складах в филиалах нашей компании в нескольких регионах России. Это позволяет нам отправлять заказы в течение одного рабочего дня транспортными компаниями во все регионы России, Казахстана, Белоруссии, а также других стран СНГ.

Применяемость

Чтобы приобрести интересующие Вас запчасти и оформить заказ, Вы можете воспользоваться одним из удобных для Вас вариантом:

• нажать на кнопку «в корзину» рядом с ценой товара;
• оставить заявку менеджеру через форму подбора запчастей или по электронной почте [email protected];
• позвонить по бесплатному телефону 8 (800) 551-881-3

Стоимость упаковки и транспортировки рассчитывается индивидуально.

Группа компаний «Меркурий» предлагает полный каталог запасных частей к отечественной технике по выгодным ценам с доставкой транспортными компаниями во все регионы России, Казахстана, Белоруссии, а также других стран СНГ.

Более 60000 позиций в наличии на складах компании в нескольких регионах России. Это позволяет нам отправлять заказы в течение одного рабочего дня.

Производитель

Россия

Втулка направляющая клапана от United Motors

Направляющие втулки клапанов являются основными деталями, задающими направление клапанного движения, от них зависит рабочее состояние всего узла клапан-втулка-седло.

Особенности производства направляющей втулки клапана

Высокий уровень нагрузки на данную деталь обязывает производителей автозапчастей постоянно усовершенствовать технологии и без того сложного производственного процесса деталей для моторов.

Сложный и дорогостоящий метод был усовершенствован и чугун заменили алюминиевые сплавы, хотя на сегодняшний день большой популярностью пользуются и чугунные сплавы. Все элементы узла изготавливаются по отдельности, а после способом запрессовывания устанавливаются на свои места в системе мотора. Независимо от вида материала для изготовления втулки, на ней должны отсутствовать любые царапины и отметины.

Для моторов BMW втулки делают бронзовыми и латунными. Для двигателей ЯМЗ, ЗМЗ предпочтительнее металлокерамические варианты. Перлитный чугун и алюминий так же используются для производства втулок. При замене втулок из определенного вида металла, необходимо помнить о строгом размерном соблюдении для зазоров между клапанами и втулками.

Конструкции втулок впускных и выпускных клапанов различны, так направляющие втулки впускных клапанов не выступают во впускном канале, благодаря чему не увеличивается аэродинамическое сопротивление. Втулки выпускных клапанов должны, напротив, максимально закрывать клапанный стержень, защищая его от высоких температур раскаленных газов.

Ремонт и замена

Повышенному износу подвержена внутренняя поверхность направляющей втулки. В замене детали автомобили отечественного производства ГАЗ, КАМАЗ, ВАЗ нуждаются после 70 тыс. км. пробега. Импортные машины Ford, Нyunday, Toyota после 140 тыс. км. Использование масла недостаточно высокого качества способствует тому, что деталь изнашивается раньше времени, определенного пробегом автомобиля.

Поводом купить направляющие втулки клапанов может стать и обрыв ремня ГРМ, когда из-за изгиба клапана трескается втулка.

Ремонт деталей двигателя должен выполняться специалистами, как и подбор направляющих втулок клапанов. Втулку изготавливают на высокотехнологичном оборудовании, с соблюдением всех параметров, чтобы точно совпадали оси седла и клапана. В процессе установки ее обработка требует исключительной точности и отсутствия любых отклонений. Если диаметр детали окажется меньше и она сдвинется во время рабочих движений, это может способствовать протечке масла, постоянным перегревам, прогоранию клапана, разрушению сальников и дорогостоящему ремонту двигателя.

United Motors — известный производитель, специализирующийся на производства автозапчастей для мастерских по ребилдингу двигателей на мировых рынках. На сайте компании каталог направляющих втулок клапанов содержит запчасти для легковых автомобилей и большегрузов, внедорожников и транспорта специального назначения.

Покупателю несложно ознакомиться с полным ассортиментом или за несколько секунд подобрать необходимые детали по модели двигателя или марке авто. Для покупки online необходимо выбрать официального дилера из списка, предложенного на сайте. Это поможет избежать покупки некачественного, поддельного товара.

Уточнять сколько стоят направляющие втулки клапанов, а также условия и сроки доставки нужно у дистрибьютора или в чате на сайте. Приобрести продукцию United Motors с доставкой по России можно в Москве и других крупных городах страны.

Замена направляющих втулок клапанов и седел в двигателе автомобиля

Расскажем как заменить направляющие втулок клапанов и седел в двигателе автомобиля. Исходим из того, что трещин в головке двигателя нет, а клапанные сёдла имеют износ.

Как происходит выпрессовка старых втулок

Технология выпрессовки старых втулок бывает разной, но чаще применяют ударный способ. Со стороны седла на втулку устанавливают латунную или бронзовую оправку, по которой наносят удары молотком. Чтобы не повредить посадочное гнездо в головке, оправка должна быть ступенчатой: по меньшему диаметру она с небольшим зазором входит во втулку на глубину 30—40 мм, а по большему — свободно проходит через гнездо в головке цилиндров. Втулки из бронзы не создают больших проблем при выпрессовке, обычно они устанавливаются в головку с небольшим натягом. При выпрессовке «твердых» втулок головку желательно нагреть до 150 градусов, чтобы несколько уменьшить натяг. Нагревать головку лучше в электропечи, но в условиях гаража подойдет бытовая электроплитка.

Если ни один из способов не позволяет выпрессовать втулку из-за слишком плотной посадки в гнезде, ее приходится высверливать. Обычный сверлильный станок вполне подойдет, а вот при пользовании ручной электродрели неизбежны перекосы и повреждение посадочного гнезда. Кстати, деталь лучше высверливать не полностью. При толщине стенки около 1 мм оставшуюся часть удается выбить без особого труда.

Измеряем натяг втулки перед заменой

Общее правило замены втулок на любых двигателях гласит: ни в коем случае нельзя запрессовывать новые детали без измерений фактического натяга. Поэтому надо точно измерить диаметр гнезда и новой втулки, чтобы определить натяг. Он должен быть в пределах 0,03—0,05 мм (то есть диаметр втулки больше диаметра гнезда на эту величину).

Если натяг недостаточен из-за “слабого” гнезда, придется увеличивать его диаметр, чтобы установить втулку ремонтного размера. Эту работу также следует выполнять только на станке во избежание перекоса отверстия. Натяг для ремонтной втулки желательно сделать большим, поскольку в старом гнезде материал на поверхности уже деформирован, а в новом нет, да и шероховатость поверхности здесь больше.

Как запрессовать втулки клапанов

Перед запрессовкой надо обеспечить разность температуры деталей: головку нагреть до 150 градусов, а втулки охладить. Запрессовку выполняют быстро, двумя-тремя ударами молотка по оправке. Если втулка имеет тонкий поясок для посадки маслосъемного колпачка, то оправка не должна опираться на этот поясок ни с одной стороны, иначе втулка сломается. Некоторые мотористы запрессовывают втулки “вхолодную”, без нагрева и охлаждения деталей. Это плохо. Алюминиевый сплав при большом натяге деформируется, и реальный натяг уменьшается. Когда при работе двигателя посадка естественным образом ослабляется, клапан в такой втулке начинает перегреваться. Это связано с нарушением отвода тепла от стержня клапана к головке. В дальнейшем втулка начнет “ездить” в гнезде. Иными словами — потребуется повторный ремонт, причем сложнее предыдущего.

После запрессовки втулок и остывания головки их отверстия калибруют развертками. Здесь тоже есть свои хитрости. Желательно применять специальные алмазные развертки — они дают стабильный размер отверстия при довольно долгой работе. Простые ручные развертки из инструментальной стали быстро изнашиваются, обычно их хватает на одну-две головки.

Обработав отверстия, надо обязательно проверить зазоры клапанов во втулках. Для впускных клапанов они должны быть в пределах 0,02—0,04 мм, для выпускных — 0,03—0,04 мм. Стремиться к минимальным зазорам не следует, особенно у выпускных клапанов, поскольку это чревато их заклиниванием при работе.

Ремонт седел клапанов

Основные задачи — обеспечение соосности рабочей фаски и отверстия втулки и создание определенного профиля седла, рекомендуемого заводом-изготовителем для данной модели двигателя.

Для обработки сёдел применяют различный инструмент. В гараже чаще всего используют ручные угловые фрезы с жестким креплением на направляющем стержне (пилоте). Фрезы обычно имеют углы при вершине 30, 45 и 60 град. Такие фрезы могут быть изготовлены из инструментальной стали или с твердосплавными пластинами.

Основной недостаток данного инструмента — люфт пилота в направляющей втулке, особенно когда у нее есть какой-либо износ. Из-за люфта очень трудно обеспечить соосность седла и втулки.

При обработке формируют определенный профиль седла: уплотнительную фаску и две фаски, примыкающие к ней. Здесь надо руководствоваться данными производителей автомобиля, но есть и некоторые общие рекомендации. У подавляющего большинства моторов уплотнительная фаска имеет угол 45 град. и ширину примерно 1,5 мм. Примыкающие фаски чаще сделаны под углами 30 и 60 град., хотя изредка встречаются седла с более сложным профилем.

Если для ремонта используют ручные фрезы и резцовые головки, то предварительную обработку уплотнительной фаски ведут, пока не получится ровная поверхность без дефектов.

Окончательный этап: притирка клапанов

Окончательная обработка стыка клапана и седла — притирка клапанов. При профессиональном ремонте такая операция практически не применяется. Если седло и фаска клапана обработаны точно, то притирка не нужна, но даже вредна. Другое дело при ручной обработке деталей фрезами и резцовыми головками. Поверхности после ремонта могут иметь не идеальную форму и шероховатость.

Притирка нужна не столько для обработки, сколько для контроля качества сопряжения. Если притертые поверхности вытереть насухо и несколько раз провернуть клапан в обе стороны, прижимая его к седлу, то на фасках деталей появится блестящая линия. Получится замкнутой, проходящей по всей окружности — все сделано правильно и прилегание хорошее.

Замена направляющих втулок клапанов (инструкция, фото,видео)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 7 мин. Просмотров 434

Ранее для изготовления головки блока цилиндров использовался чугун. В нем высверливались отверстия, в которые вставляли клапаны. Потребность в направляющих втулках отсутствовала, так как чугун стоек к износу. К концу 20 века автопроизводители отказались от чугунных ГБЦ. Связано это было с большим весом чугуна и плохим теплоотведением. Преимущество алюминиевых сплавов: хорошая теплопроводность, легкий вес и легкая обработка, но они быстро изнашиваются от трения. Поэтому в конструкцию ГБЦ внесена дополнительная деталь – направляющая втулка клапана.

Причины преждевременного износа втулки клапана

Так как направляющие клапанов установлены внутри ГБЦ и изготавливаются (в зависимости от модели мотора) из чугуна, бронзы, латуни или сплавов, не каждый автолюбитель знает об их существовании. Вызвано это тем, что ресурс втулок составляет от 200000 км пробега.

Единственной неисправностью является механический износ внутренней поверхности в результате трения. На скорость износа влияют следующие факторы:

• своевременность замены и качества моторного масла;
• температурный режим работы ДВС;
• качество горючей смеси;
• исправность системы питания;
• правильность регулировки системы зажигания;

В результате износа направляющей стержень клапана теряет центрированность и двигается с перекосом, что не обеспечивает необходимую герметичность между седлом и тарелкой клапана. В итоге в камеру сгорания попадает масло, во впускной или выпускной коллектор прорывается горящая горючая смесь, что приводит к преждевременному износу узлов и деталей.

Симптомы износа

Главный симптом изношенности направляющих втулок — повышенный расход моторного масла. Связано это с тем, что при децентрированном ходе клапана маслосъемные колпачки перестают выполнять работу и через увеличенный зазор между клапаном и внутренней частью втулки в цилиндры попадает моторное масло.

Признаки повышенного расхода масла из-за изношенных втулок следующие:

• сизый дым из выхлопной трубы;
• повышенная дымность работающего двигателя;
• нагар на электроде свечи зажигания светлого пушистого вида;
• наличие на юбке или резьбе масла.

Как определить, что направляющие втулки изношены

Масло в цилиндры попадает и по причине неисправности деталей цилиндро-поршневой группы. Чтобы исключить данную причину, необходимо замерить компрессию. Это исключит неисправность поршневых колец.

Осмотрите свечи зажигания. Наиболее загаженная свеча говорит о проблемах в данном цилиндре.
Далее осматриваем мотор на предмет износа направляющих в следующем порядке:

1. Открутите гайки, крепящие клапанную крышку к ГБЦ, и снимите ее.
2. Ослабьте цепь и, совместив метки, открутите и снимите шестерню распредвала.
3. Постепенно и поочередно открутите постель распредвала и снимите ее.
4. Демонтируйте коромысла, разблокируйте пружины клапанов цилиндра, в котором свеча больше всего покрыта нагаром.
5. Аккуратно снимите маслосъемный колпачок и покачайте клапан в стороны, двигая вверх-вниз. Если при движении имеется боковой люфт, то требуется замена втулки.

В рабочем состоянии зазор между клапаном и направляющей минимален и не позволяет клапану двигаться в горизонтальном направлении (только вверх или вниз). Поэтому любое боковое качание означает износ втулки.

Прежде чем покупать новые направляющие, желательно снять клапаны и вместе с ними прийти в магазин. И при выборе обязательно пробуйте их посадку на шток клапана.

Направляющая втулка на штоке клапана должна двигаться легко, но при этом она не должна болтаться.

Необходимо это для того, чтобы в дальнейшем вам не пришлось снова идти в магазин, если втулки по каким-то причинам не подойдут.

Порядок замены направляющих втулок клапанов автомобилей ВАЗ

Для замены надо демонтировать ГБЦ и дополнительно иметь специальную наставку для снятия и установки. Однако не стоит пугаться, так как конструкция наставки проста, и вместо нее используйте подходящие по параметрам втулки подручные средства.

1. Снимаем навесное оборудование, которое мешает снятию головки блока цилиндров.
2. Снимаем клапанную крышку.
3. Ослабляем цепь газораспределительного механизма и снимаем шестерню распредвала (не забудьте совместить метки).
4. Демонтируем головку блока цилиндров и ставим ее на чистую ровную поверхность.
5. Снимаем распредвал с постелью (гайки откручивайте постепенно, иначе постель встанет на перекос и вы ее не снимете).
6. Снимаем коромысла и пружины.
7. Проверяем люфт клапанов. Там, где он есть, клапаны удаляем, там, где его нет, устанавливаем на место пружины.
8. Переворачиваем ГБЦ и со стороны камеры сгорания наставкой выбиваем направляющие.
9. Устанавливаем новые втулки и собираем двигатель (при сборке не забудьте соблюсти момент затяжки гаек и ее порядок).

Процесс замены

Как уже говорилось выше, для снятия и установки направляющих необходима специальная наставка. Рассмотрим, что она из себя представляет и как ей пользоваться.

1. Описание наставки

Оправка для снятия и установки направляющей состоит из двух частей.
Первая часть представляет собой шток определенной длины, обработанный на токарном станке и имеющий в определенных местах разный диаметр. Самый большой диаметр штока занимает основную его длину и составляет 18 мм. За эту часть шток удерживается рукой, и она ограничивает проскакивание штока на другую сторону при снятии втулки, что предохранит поверхность головки блока от удара молотком. Диаметр второй части штока равен диаметру втулки. Длина этой части равняется глубине отверстия, в котором размещена втулка. Третья часть штока самая короткая — ее диаметр соответствует внутреннему диаметру штока клапана (диаметру внутренней поверхности направляющей). Ее предназначение заключается в том, чтобы при выбивании втулки направление штока строго соответствовало направлению втулки и не создавался перекос штока при ударе по нему молотком.

Вторая часть штока похожа на торцевую головку. Отличает ее от торцевой головки отсутствие внутри граней (цилиндрическое отверстие с диаметром и длиной, равной диаметру и длине верхней части направляющей). В верхней части головки имеется отверстие с диаметром, равным внутреннему диаметру втулки и внешнему размеру штока с рабочей стороны.
Как видно из описания оправки, найти ей замену из подручных средств не так сложно. Для этого как минимум понадобится цилиндрический стержень удобной длины, диаметр которого с одной стороны равняется внешнему диаметру втулки. В качестве наставки можно использовать старый шток маслонасоса от ВАЗ, предварительно сточив шестерню.

Для установки направляющей на место используйте торцевую головку подходящего диаметра либо подходящую полую трубку.
Далее в тексте будут использоваться термины «оправка», «шток», «головка», подразумевающие под собой как специальную оправку, так и подходящие подручные средства.

2. Процесс снятия изношенной направляющей и установка новой

Для снятия втулки переворачиваем ГБЦ рабочей частью вверх. Далее берем шток, вставляем в отверстие клапана и молотком аккуратно выпрессовываем.

В данном процессе важна точность удара. Если вы попадете молотком по поверхности головки блока, то это приведет к нарушению плоскости ГБЦ. Чтобы выбить втулку, удар должен быть сильным, а для этого лучше использовать тяжелый молоток.
Чтобы установить новую втулку, разместите ГБЦ на поверхности в положении, в котором она размещается на двигателе. Затем возьмите новую втулку, смажьте внешнюю поверхность маслом и установите ее в нужное отверстие.

Далее наденьте на нее головку и вставьте шток. Аккуратно ударяя молотком по верху штока, запрессуйте направляющую втулкуна место.
При установке обратите внимание, чтобы выбранные подручные средства не касались верха седла сальника (отмечен стрелочкой 1), так как при ударе седло деформируется или от него отколется кусок. Головка должна упираться в основание седла сальника (отмечено стрелочкой 2).

Со снятием и установкой направляющей втулки проблем не возникает. Это простая процедура, которая требует определенных знаний, аккуратности и точности при работе.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Замена направляющих втулок клапанов.

Замена направляющих втулок клапанов на ВАЗ

Направляющие втулки клапанов являются одной из важнейших частей любого двигателя. Они обеспечивают точное попадание клапанов, а также их открытие и закрытие в самые нужные моменты времени.

Применение направляющих втулок в двигателях внутреннего сгорания объясняется их способностью к быстрому отводу тепла. Дело в том, что двигатели в 50-х годах имели чугунную головку блока цилиндров, которая обладала свойством очень быстро перегреваться и повышенный расход масла. Если втулки обеспечивают связь головки и клапанного механизма, то без них механизм имел тесную связь с головкой, что не создавало необходимых условий для отвода тепла.

Таким образом, направляющие втулки клапанов необходимы для отвода тепла, обеспечения минимального расхода масла и точной постановки клапана над отверстием.

Конструкция и принцип работы направляющих втулок

 

Направляющая втулка изготавливается, исключительно, из металла и может быть выполнена в виде отдельного цилиндра, который имеет продольное отверстие, или в виде цилиндрического отверстия внутри головки блока цилиндров. Отверстие втулки должно максимально точно совмещаться с седлом клапана и иметь небольшой зазор. Такой зазор необходим для исключения возможного заклинивания клапана, так как при повышении температуры металл расширяется, и зазор становится меньшим. Однако, слишком большой зазор может привести к потере воздуха в топливовоздушной смеси и скорейшему износу самой втулки, которая расточится и может стать овальной формы.

Главным плюсом применения направляющих втулок, является их простота обслуживания. Ведь такую направляющую можно изготовить своими руками на любом виде токарных станков. Это может здорово сэкономить время, но при условии, что вы владеете специальными навыками и опытом, так как неправильно изготовленная втулка может стать причиной плохой герметичности клапанов и, как следствие, ускоренного износа целого узла.

Замена направляющих втулок ВАЗ 2107

Необходимость замены направляющих втулок возникает в следующих случаях:

 

1. Появление большого расхода масла. Из выхлопной трубы выходит дым сизого цвета. Это говорит о том, что  масло попадает в камеру сгорания, а затем в систему выхлопа.
2. Во время работы двигателя возникает характерный звук из головки блока цилиндров.
3. Выполнение определенных ремонтных работ, к примеру, замена клапанов или капитальный ремонт всей ГБЦ.

Перед заменой втулок нужно снять головку с блока. Порядок действий следующий:

1. Снимите «кастрюлю» воздушного фильтра и слейте охлаждающую жидкость.

2. Открутите все хомуты шлангов карбюратора и снимите шланги. Отсоедините тягу педали газа и выкрутите трос подсоса воздуха. После этого открутите четыре гайки крепления и снимите карбюратор.

3. Теперь выкрутите гайки крепления «штанов» к выпускному коллектору.

4. Возьмите торцовый ключ на 10 и открутите все гайки, на которых крепится крышка головки блока цилиндров. После чего, снимите крышку.

 

5. Затем открутите гайку, предназначенную для крепления распределителя зажигания, и демонтируйте высоковольтные провода. После этого вытащите распределитель и уберите его подальше, чтобы он не препятствовал проведению работ.

6. Развальцуйте и выкрутите болт шестерни распределительного вала. Шестерню необходимо вытащить, а цепь зафиксируйте таким образом, чтобы она не упала в блок цилиндров, так как достать ее будет очень проблематичным.

7. Вместе с валом вытащите постель из распределительного механизма.

8. Открутите болты крепления головки и снимите ее с блока. Будьте осторожны, направляющие втулки могут выпасть вниз, поэтому рекомендуется быть предельно аккуратным.

После демонтажа головки блока цилиндров, необходимо ее протереть сухой тряпкой и очистить ее от следов масла и грязи. После этого можно приступать к замене втулок:

1. В отверстие старых втулок необходимо вставить оправку и аккуратными ударами выбить их молотком. Место посадки необходимо тщательно очистить с помощью бензина. После этого продуйте их сжатым воздухом.

2. Новые втулки необходимо сжать. Для этого можно поместить их в морозильник на два дня. Этот способ является самым эффективным.

3. Для расширения каналов посадки втулок нагрейте головку блока цилиндров на электрической плите до температуры, примерно, сто градусов Цельсия.

4. На новые втулки наденьте специальные стопорные кольца и тем же способом забейте их в посадочные места.

После того, как ГБЦ остынет, нужно примерить стержни клапанов под отверстия втулок. Если они не подходят, отверстия растачиваются до необходимых диаметров.

После сборки узла, установите головку блока цилиндров обратно на блок. По возможности можно заменить прокладку ГБЦ и множество других расходных запчастей. Все это пойдет только на пользу двигателю.

Установка вкладышей направляющих клапана | Инструменты и расходные материалы Goodson

Наборы инструментов

Bronze-Liner Master Tool Kit позволяют установить Bronze-Liner за считанные минуты. Master Tool Kit содержит все необходимое для установки Bronze-Liners. Они имеют правильные размеры и соответствуют наиболее распространенным размерам направляющих. В комплект входят: твердосплавные калибровочные шарики, оправка для шариков, твердосплавный расточный расширитель, комплект втулок расширителя, автоматический привод, инструмент для обрезки, пилотный инструмент для обрезки и направляющая щетка.

Растачивание
Первым шагом является сборка деталей расточной развертки. Установите втулку, затем пружину и, наконец, фиксатор. Теперь у вас есть набор разверток. Вставьте комплект развертки в воздушную / электрическую дрель. Подходящая дрель не должна превышать 1000 об / мин под нагрузкой. Затем выберите подходящую муфту седла 60 ° для вашего применения и установите ее на втулку расширителя. Вставьте пилотный расширитель в направляющую клапана, которую необходимо просверлить, и удерживайте манжету седла на седле клапана.

ЧУГУННЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ РАСТУЧАЮТСЯ СУХО.

Слегка приподнимите расточную развертку с направляющей клапана, запустите воздушную дрель и просверлите направляющую клапана. Время растачивания должно составлять 5 секунд или меньше.

Если во время операции вы слышите «грохот», это «болтовня». Чтобы устранить болтовню, просто поторопитесь. Расточите все направляющие и сдуйте стружку.

Подготовка отверстия направляющей
После того, как все направляющие расточены на больший размер, переверните головку блока цилиндров так, чтобы «сторона пружины» была вверх.ВЛАЖНАЯ ЩЕТКА ПРОЧИТАЙТЕ каждую просверленную направляющую нейлоновой щеткой и смазкой (хорошо подойдет наша жидкость для резки и нарезания резьбы, номер для заказа CTF-14 ). Распылите кисть примерно на 1 секунду и очистите 4 направляющих. Мы рекомендуем вам почистить просверленные направляющие влажной щеткой, чтобы удалить стружку и / или пыль из отверстия. Это также помогает при установке лайнера.

Вставка направляющего вкладыша
Вставьте автоматический привод в пневматический молот с «коротким ходом» (более 3000 ударов в минуту и ​​установите регулятор примерно на половину мощности.Вставьте бронзовую прокладку в автодрайвер так, чтобы конец «Speed-Lead» был сначала вставлен в направляющую, а затем установите. На конце Goodson Bronze-Liners имеется двойная полоса для облегчения идентификации.

ПРИМЕЧАНИЕ: Автоматический драйвер установит Bronze-Liner «FLUSH». Эта операция должна занять 3-5 секунд.

Если вы выбрали Bronze-Liner, который длиннее, чем ваше приложение, лишняя длина будет выступать с другой стороны и должна быть обрезана. Эта операция обычно выполняется после операции калибровки, так как Bronze-Liner немного вырастет по мере использования калибровочного шарика.

Осторожно: На Bronze-Liner возникнет искажение, если во время установки будет использовано слишком много энергии. Это затруднит операцию калибровки.

Повторите действия для всех направляющих отверстий.

Завершение работы
Установите шаровую отвертку в «короткоходный» пневматический молот и отрегулируйте мощность примерно на половину. Выберите размер твердосплавного шарика на 0,001 ″ больше желаемого конечного размера и установите его на направляющую. Держа пневматический молот в одной руке, другой рукой удерживайте кончик отвертки пальцем и большим пальцем.Затем, слегка прижимая, начните водить мяч. Как только кончик отвертки окажется внутри направляющей, отпустите ее пальцами, проведите рукой под головкой блока цилиндров и поймайте шар, когда он выйдет из направляющей.

ПРИМЕЧАНИЕ: Перед определением размера следующей направляющей обрежьте первую по длине и проверьте «посадку», используя клапан подходящего размера. При необходимости используйте мяч большего размера и повторите процесс. Когда желаемый размер будет достигнут, измените размер оставшейся части направляющих.

Мы рекомендуем иметь под рукой несколько шариков различных размеров, так как размеры штока клапана всегда будут колебаться.После того, как все направляющие подобраны по размеру, необходимо обрезать лишнюю длину.

Обрезка по длине
Вставьте соответствующую направляющую в инструмент для обрезки. Установите инструмент для обрезки в пневматическую дрель со скоростью вращения 500 об / мин и обрежьте излишки материала. Если во время этой операции образуется «заусенец», его можно удалить с помощью инструмента для снятия фаски, установленного на Т-образной рукоятке.

В качестве последнего шага перед сборкой мы рекомендуем отшлифовать Bronze-Liner на гибкое шлифование. Это увеличивает чистоту поверхности, что дает направляющей большее удержание масла.

Не уверены, подходит ли вам этот метод ремонта направляющей клапана? Ознакомьтесь с нашей статьей Сравнение методов замены направляющих клапана.

Помните, если у вас есть дополнительные вопросы, свяжитесь с техническим отделом Goodson по телефону 1-800-533-8010 или напишите нам по электронной почте .

Посмотреть бронзовые вкладыши и инструменты сейчас

Прерывистые спиральные направляющие-лайнеры K-line | Цилиндр. Цех

Полезное решение для ремонта направляющих клапанов и подготовки к гонке

K-Line представила на рынке бронзовые направляющие-вкладыши более 20 лет назад и является лидером в области внедрения технологии тонкостенных бронзовых вкладышей на постоянно меняющийся рынок.Сосредоточившись на качестве, эффективности установки и, прежде всего, долговечности, они более 25 лет работают над тем, чтобы предоставить самые передовые технологии требовательным пользователям с помощью своей запатентованной системы Guide-Liner.

Обладая собственными научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами и динамометрическим оборудованием, K-Line продемонстрировала большую приверженность разработке и тестированию своей продукции для удовлетворения постоянно меняющихся потребностей рынка восстановления двигателей. Их сертифицированные производственные процессы гарантируют, что вы получите качество K-Line для каждого приложения.

Лайнеры

K-Liner изначально были популяризированы в транспортной отрасли, где абсолютная надежность и большие пробеги — их хлеб с маслом. Могут потребоваться большие буровые установки для пробега 250 000 миль и более, время вдали от дороги — это расходы, которые владельцы не могут себе позволить.

The Cylinder Head Shop был одним из первых инженеров, которые применили их для классических и гоночных двигателей. В течение многих лет гладкоствольные вкладыши использовались в нескольких специализированных салонах гоночного тюнинга в Америке, и мы использовали их, пока K-Liners не представили свои замечательные вкладыши с прерывистой прокруткой.

Их направляющие-вкладыши изготовлены из закаленной пружиной фосфористой бронзы, которая представляет собой противозадирный, противоизносный материал с высоким соотношением прочности и веса. Он более плотный, чем чугун, имеет более высокий коэффициент теплопроводности, более низкий коэффициент трения и обеспечивает более высокое удержание смазки за счет прерывистой спирали продукта, выгравированного на внутренней стороне гильзы.

Прецизионная установка

Благодаря запатентованной внутренней геометрической конструкции смазка теперь может удерживаться в направляющей, что улучшает характеристики износа и снижает вероятность чрезмерного прохождения масла.Эта запатентованная конструкция обеспечивает превосходные характеристики установки и монтажа.

Нет лучшей системы, сочетающей эффективность и долговечность, чем система K-Line Bronze Bullet Interrupted Spiral Bronze Guide-Liner System. Сочетая преимущества долговечности фосфорной бронзы с эффективностью тонкостенной установки, K-Line сделала ремонт направляющих клапана очень простой и адаптируемой операцией, но для этого требуется специальный инструмент, превышающий бюджет ремонтных мастерских. Для получения комплектов и обучения обращайтесь в магазин головок цилиндров.

Постоянное совершенствование инструментов и процесса установки означает, что мы можем производить ремонт и модернизацию направляющих клапана высшего качества наиболее эффективным способом.

Футеровка для фитингов и фуража красного цвета

Высшее качество

С начала 1970-х годов компания K-Line провела множество динамометрических испытаний совместно с крупными производителями двигателей и производственными предприятиями. Неоднократно направляющие-вкладыши и направляющие из чугуна были выполнены из чугуна и стали одобренным методом восстановления.Фактически, эти испытания показали, что направляющие вкладыши в три раза более долговечны, чем чугун. Более того, сведение к минимуму смазки направляющей и зазоров между направляющей и штоком не привело ни к заеданию, ни к переносу металла.

Ford, G.M., Caterpillar, Cummins, White Engines, Detroit Diesel-Allison и другие протестировали продукт и подтвердили, что система Guide-Liner K-Line одобрена для использования при восстановлении двигателей.

Повышенная эффективность

Наш лучший результат был у одного клиента, у которого после 50 000 на его BSA A10 все еще оставалось 2 с половиной тысячи или меньше зазоров клапана для направления.Меньше, чем было бы, когда они покинули завод. Стандартная замена, такая как те, что продает Norman Hyde, направляющие работают с зазорами от 2 до 3 тысяч. То же, что и допуски на новой модели Harley-Davidsons 1999 года выпуска и других. Стандарты ранних оригинальных заводских запчастей иногда могут быть такими же плохими, как и детали, которые они заменяют, поэтому стоит проверить, знает ли ваш поставщик запчастей, что они вам продают.

Клапан с более близкими допусками для руководства предлагает ряд преимуществ для владельцев классических, винтажных, дорогостоящих или гоночных автомобилей.

Поскольку качающееся воздействие на наконечник клапана создает поперечные силы против направляющей и превращает ее в овал, оно также заставляет головку или обод клапана врезаться в недавно вырезанные седла головки блока цилиндров. Уменьшение допусков сводит к минимуму это, что обеспечивает максимальную долговечность головки,

Они также обеспечивают лучшую передачу тепла от клапана по направлению к головке и предотвращают засасывание масла и воздуха по боковой стороне направляющей. Для неэтилированного бензина, работающего при гораздо более высоких температурах, в жарком климате или в гоночных условиях, это хорошие новости,

Улучшенная экономия топлива и охлаждение,

Более тихая работа, повышенная отзывчивость, некоторые гонщики заявляют, что их двигатели теперь впервые работают.Больший вакуум, создаваемый во впускном отверстии двигателей, улучшает общие характеристики до точки, требующей повторной калибровки карбюраторов.

Кто угодно и каждый может извлечь выгоду из K-Liners.

Больше производительности

При подъеме кулачка низкого и среднего диапазона возникает огромный вакуум во впускном отверстии, поскольку двигатель пытается втянуть объем смеси во впускном отверстии через крошечный зазор между клапаном и седлом, поток, который улучшается на 3 или 5 Угловой срез. В современных двигателях с высокими оборотами, 10 000 об / мин и более, это также относится к выхлопному отверстию, через которое выхлопные газы выходят по трубопроводу с газами последнего такта.

Двигатель в этих условиях пытается всасывать воздух из любого доступного источника, в том числе из нижней части направляющей с неизбежным включением масляного тумана. Сужение зазора уменьшает это и требует, чтобы двигатель забирал газы там, где он должен их забирать; через карбюратор или из камеры.

Чтобы избежать промывки бензином, когда через двигатель проходит слишком много бензина, смывая всю смазку и вызывая преждевременный износ, необходимо откачивать смесь, всегда уменьшая размер ползуна, а иногда и форсунку иглы.

Рисунок лайнера направляющей линии K

Непревзойденная прочность

С установленными направляющими вкладышами K-Line, соответствующими качественным новым или отремонтированным клапанам и недавно обрезанными седлами, мы гарантируем владельцам возврат в 2–3 раза больше ожидаемого пробега. Одна гоночная голова, которую мы создали, лидер чемпионата, отыграла 3 сезона без головной работы и все еще была в лучшей форме, чем была бы прямо с завода в конце сезона. Для того, чтобы отправить его на четвертый год гонок, не потребовалось ничего, кроме легкой притирки с Solvol Autosol.

Более поздние испытания показали, что направляющие гильзы K-Line Bronze-Bullet Interrupted Spiral из фосфористой бронзы продемонстрировали на 41% меньший износ, чем гильзы с гладкими стенками, используемые другими тюнинговыми мастерскими, в суровых условиях испытаний на долговечность даже при аналогичных допусках. K-Line производит и хранит единственный в мире полный набор инструментов для установки направляющих-лайнеров и направляющих-лайнеров.

Благодаря многолетнему успешному внедрению этой технологии, любые проблемы с износом после установки клапанов K-Liners или Nucleus Sports Elite могут быть связаны с отсутствием регулировки карбюратора.Предпоследняя комбинация должна была бы иметь направляющие Nucleus Power Guides с направляющими-вкладышами K-Line. Индивидуальная подгонка, невероятная теплопередача и множество других индивидуальных преимуществ для разных моделей.

Литые направляющие или изящная винтажная голова?

Если для вас критична долговечность направляющих, или у вас есть один из многих двигателей, у которых есть литые направляющие, где их невозможно заменить, K-лайнер также подойдет вам. Точно так же, если у вас старые, редкие или хрупкие головы, где хотелось бы избежать выбивания направляющих при забросе головы.

Выбивание направляющих вызывает эрозию отливки, что приводит к образованию небольших масляных каналов между направляющими и головкой. Чтобы избежать этого, и это хорошая практика, установите направляющие лайнеры. Пока ваши направляющие плотно прилегают к голове, можно установить вкладыши. Они бывают разных размеров.

Диаграмма прокрутки направляющей клапана с K-образным вкладышем

Характеристики направляющей подкладки

Фосфорная бронза
Прерывистая спираль
Низкий коэффициент трения,
Высокое удержание смазки,
Низкая цена,
Экспертное обслуживание,
Высокое отношение прочности к массе, более плотный, чем у чугуна,
Более высокий коэффициент теплопроводности,
Прецизионная форма для надежной посадки,
Запатентованная спираль позиционирует масло там, где это необходимо.

Bronze Bullet Guide-Liner выводит технологию K-Line Guide-Line на новый уровень, объединяя проверенные преимущества фосфорной бронзы. Эта конструктивная особенность обеспечивает эффективную установку без снятия фаски на головке блока цилиндров.

Запатентованный процесс

K-Line позволяет нам поддерживать постоянную толщину материала по всей длине там, где это необходимо. Он вставляется таким образом, чтобы при окончательной калибровке конфигурация пули исчезла, обеспечивая постоянный внутренний диаметр.Он закончен по всей длине направляющей.

Посмотрите внимательно на спираль на иллюстрациях. Обратите внимание, что спиральные канавки не совпадают по шву. Причина? Смазка теперь приостановлена ​​в направляющей, что снижает вероятность чрезмерного прохождения масла. Еще одно преимущество:

Бронзовые направляющие для пули стоят меньше, чем установка новых направляющих, и их можно заменить позже.

Результаты испытаний динамометра : Направляющие-вкладыши с прерывистой спиралью изнашиваются на 41% меньше, чем бронзовые вкладыши с гладкими стенками.

Тип теста: 200-часовой тест на долговечность. Допустимая погрешность 3%.

Испытания проводились как с гладкостенными бронзовыми вкладышами, так и с прерывистыми спиральными направляющими-вкладышами с использованием стандартных процедур установки и отделки K-Line. Для отделки обеих частей также использовался Flex-Hone.

Классическая головка мотоцикла

Установка проста сама по себе с использованием специальных инструментов и дрели или, желательно, воздуховода.

Сначала изношенную направляющую растачивают с помощью алмазного шлифовального станка с приводом, выравнивая его по втулке, удерживаемой в седле клапана.Затем новое отверстие очищается и смазывается перед тем, как перевернуть головку и забить гильзу с помощью установочного ключа. Затем излишки материала футеровки можно удалить ручным резаком, который также входит в комплект. Теперь, когда лайнер установлен, его можно обжать до нужного размера, используя либо серию шариковых протяжек и молоток, либо регулируемый роликовый полировщик и дрель. Роликовый полировщик имеет ряд игольчатых полировальных машин рядом с его концом и может регулироваться с шагом в десятые доли тысячи.Этот инструмент дорогостоящий, но гораздо более точный и менее хлопотный, чем простые, проходящие сквозь мяч лодки.

Как только зазор между штоком и вкладышем будет правильным, прикосновение инструмента для верхнего слоя на каждом конце направляющей завершит работу. Когда вкладыши изношены, есть инструмент для их снятия и можно устанавливать новые.

Направляющие вкладыши

K-Line обладают гораздо лучшими допусками, чем стандартные направляющие клапана послепродажного обслуживания, и должны прослужить 50 000 миль, прежде чем потребуется их замена. Мы можем подогнать их с допусками менее.3 тыс.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Теги: ремонт ГБЦ, направляющие гильзы, K-line, направляющие клапана

Бронзовая направляющая клапана Услуги по снятию рукавов с автомобилей, фургонов и мотоциклов от HT Howard | HT Howard

Позвоните нам, чтобы получить консультацию специалиста и расценки на обработку вашего двигателя.

Бронзовая система направляющих втулок клапана

Бронзовая пуля K-Line®

Бронзовые направляющие-вкладыши

были представлены на рынке более 40 лет назад как практичный, точный и эффективный способ ремонта изношенных отверстий направляющих клапанов.Свойства материалов в сочетании с их уникальной конструкцией и производством по-прежнему обеспечивают исключительную производительность даже в современных высокопроизводительных двигателях.

Направляющие-вкладыши изготовлены из фосфорной бронзы с закаленной пружиной. Этот материал обладает противозадирными, противоизносными свойствами и имеет высокое соотношение прочности и веса. Он более плотный, чем чугун, имеет более высокий коэффициент теплопроводности и более низкий коэффициент трения. Это обеспечивает более прохладную работу и повышенную экономичность.

Некоторые бронзовые гильзы имеют уникальный дизайн, например K-Line Bronze Bullet®, которые имеют прерывистую спираль во внутреннем отверстии.Внутренние канавки не совпадают по шву. Это гарантирует, что масло удерживается внутри отверстия, что способствует смазке и улучшает характеристики износа, но также снижает возможность чрезмерного расхода масла.

Схема подкладки K-Line Bronze

На протяжении многих лет проводились различные испытания совместно с основными производителями двигателей и производителями оригинального оборудования. показали, что бронзовые вкладыши выполняют чугунные направляющие. Фактически, некоторые тесты показали, что бронзовые футеровки в три раза более долговечные, чем чугунные.

Как это делается?

Практически любая головка блока цилиндров может выиграть от установки бронзовых направляющих гильз клапана. Процесс включает расширение исходного отверстия направляющей клапана на нашем обрабатывающем центре Serdi 100 перед установкой тонкостенной бронзовой втулки. Затем гильза очень точно подбирается по размеру с помощью роликовой полировальной машинки. Использование HT Howard этого специального инструмента позволяет обрабатывать направляющую с очень жесткими допусками для повышения точности по сравнению с другими методами.Эта операция выполняется в несколько этапов, постепенно увеличивая размер отверстия направляющей, пока клапан не войдет в направляющую. После определения размера направляющая подкладка обрезается по длине оригинальной направляющей. Наконец, отверстие направляющей доводится до требуемого размера и обеспечивает наилучшую внутреннюю отделку для удержания масла. Качественный ремонт и модернизация направляющих клапанов возможны практически для любого двигателя.

Обработка седла клапана Serdi 100

Что все это значит для вашей головки блока цилиндров?

Бронзовые вкладыши стихи Замена

Бывают случаи, когда лучше не снимать существующие направляющие клапана.К ним относятся многие старые двигатели, у которых головки старые, редкие или хрупкие, снятие которых может привести к повреждению отливки. Это особенно часто встречается в тех случаях, когда направляющие могли быть заменены ранее, и снятие может выявить скрытые проблемы, такие как корпуса с увеличенными размерами и т. Д. Пока существующие направляющие остаются плотно прилегающими к литой бронзовой накладке, направляющая обеспечивает исключительный и надежный ремонт.

Многие двигатели имеют несъемные направляющие клапана, в которых отверстие направляющей обработано через основной материал головки блока цилиндров.Эти «залитые» направляющие легко ремонтируются с помощью системы направляющих лайнеров.

Повышенная точность по сравнению с направляющими для замены

По опыту мы отметили, что многие сменные направляющие клапана даже от авторитетных специализированных поставщиков оставляют желать лучшего. Многие клиенты поставляли нам детали, которые в установленном виде были такими же плохими, как те, которые были сняты и проработали всю жизнь в двигателе. Это недопустимо и пустая трата времени и денег. Наша система направляющих футеровок позволяет нам очень точно адаптировать каждое отверстие направляющей клапана к размеру штока клапана, обеспечивая минимальные зазоры.

Неэтилированный бензин

При переводе старых двигателей для работы на неэтилированном топливе может потребоваться фактически увеличить клапан для направляющих зазоров при использовании направляющих типа оригинального оборудования, чтобы предотвратить заклинивание клапанов в направляющих. Это происходит, когда устраняются естественные смазывающие свойства этилированного топлива. Противозадирные свойства бронзового материала в тонкостенных направляющих вкладышах позволяют H T Howard до значительно уменьшить эти зазоры на .Обычно оригинальные двигатели этого типа имеют зазоры выпускного клапана / направляющей от 0,0015 дюйма до 0,0020 дюйма, что не является редкостью. Мы успешно снизили это значение до 0,0006 дюймов без каких-либо негативных последствий. Дополнительным бонусом является снижение расхода масла и улучшение выбросов.

Высокопроизводительные приложения

Специальный инструмент позволяет восстанавливать даже бронзовые направляющие клапанов, которые используются во многих высокопроизводительных двигателях. Мы регулярно используем эту систему при ремонте головок цилиндров таких «дорогих» автомобилей, как Porsche, Cosworth, Rolls Royce, BMW и Mercedes, а также головок, используемых в гоночных автомобилях.Это дает все преимущества, связанные с исключительным качеством обработки, при меньших затратах, чем замена оригинальных направляющих.

Преимущества клапана с улучшенным зазором направляющей

Более высокая степень точности конусности и овальности направляющего отверстия обеспечивает более точную обработку седла клапана и улучшенное уплотнение клапана. В двигателях, содержащих коромысла, их движение на конце клапана создает поперечные силы на направляющей, что приводит к овальности, которая вынуждает головку клапана не совмещаться с седлом клапана.Это вызывает плохое уплотнение, что приводит к потере компрессии и эффективности. Более узкие зазоры сводят к минимуму это, обеспечивая максимально длительный ремонт.

Двигатели, работающие на неэтилированном бензине (или в экстремальных условиях), имеют более высокие температуры головки блока цилиндров. Бронзовый материал в сочетании с меньшим зазором позволяет лучше отводить тепло от клапана, что приводит к более прохладной работе и повышению экономичности.

Уменьшение зазоров между клапаном и направляющей означает, что меньше масла втягивается в камеру сгорания, что улучшает выбросы и снижает расход масла.

Позвоните нам, чтобы получить консультацию специалиста и расценки на обработку вашего двигателя.

Патент США на способ изготовления направляющих вставок клапана Патент (Патент № 4,185,368, выдан 29 января 1980 г.)

Уровень техники

Это изобретение относится к устройствам, обеспечивающим футеровку направляющей клапана для приема штока поршневого тарельчатого клапана в двигателе внутреннего сгорания, и, в частности, к вставке, особенно приспособленной для выравнивания или замены изношенной направляющей клапана для ее возврата. в исходное или лучшее рабочее состояние.

Вкладыши для футеровки или замены футеровки изношенных направляющих клапанов в двигателях внутреннего сгорания хорошо известны. Обычно изношенная направляющая клапана двигателя внутреннего сгорания просверливается для размещения чугунной вставки, имеющей внутренний диаметр, который принимает шток клапана, вставленного в нее. Чугунная втулка принудительно вставляется или иным образом удерживается в просверленном направляющем канале клапана.

Чугунные вставки этого типа имеют два основных недостатка. Они относительно дороги в производстве, соблюдение допусков в отношении толщины стенки и соосности требует, как правило, повторной обработки внутренней или внешней поверхностей пластины после начальной обработки пластины.Характеристики износа этих чугунных вставок, что еще более важно, оставляют желать лучшего. Однако они обладают такими преимуществами, как хорошие характеристики теплопередачи и в течение многих лет производятся со стандартным внешним диаметром. размеры, сводящие к минимуму количество специализированных инструментов, необходимых для установки.

Материалы, обладающие существенно лучшими характеристиками износа, чем чугун, известны уже давно. В предыдущем патенте США No. В №№ 3828415 и 3828756 раскрыта вставка, изготовленная из фосфорной бронзы с закаленной пружиной, и способ ее установки.Эта пластина достигла значительного коммерческого успеха и обеспечивает при установке значительно лучшие характеристики износа, чем у чугуна. Однако при установке этих вставок возникла серьезная проблема. Физические характеристики материала вставки, способ ее установки и, в частности, довольно высокая стоимость материала диктуют необходимость сохранения минимальной толщины ее стенки, насколько это возможно. Эти требования привели к тому, что для любого заданного штока клапана O.D., в лайнере с установленным наружным диаметром требуется развертка особого размера или другой буровой инструмент для образования прохода, в котором должна быть установлена ​​пластина. Эти развертки очень дороги, и во многих случаях механики, ремонтники и т.п. решили продолжить установку чугунных направляющих явно более низкого качества, чтобы избежать затрат времени и средств, связанных с покупкой и выбором этих инструментов особого размера.

Подобные проблемы возникают, когда двигатель был ранее восстановлен с использованием инструментов стандартного размера.Удаление изношенной сменной направляющей, как будет понятно, не оставляет другого выбора, кроме как восстановить ее с помощью чугуна или другой направляющей с таким же внешним диаметром.

Настоящее изобретение обеспечивает вставку и способ ее изготовления, которые сохраняют характерные особенности вставки, описанной и заявленной в вышеупомянутых патентах. В то же время, однако, изобретение сохраняет все существенные преимущества, присущие чугуну предшествующего уровня техники и аналогичным пластинам, в частности, в отношении полного исключения необходимости в особой специальной оснастке на месте установки.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение обеспечивает многослойный вкладыш для футеровки или замены футеровки направляющих клапанов двигателей внутреннего сгорания, включающий сформированные отдельно и впоследствии собранные наружные и внутренние цилиндрические трубы или втулки, установленные одна внутри другой. Наружная или несущая цилиндрическая втулка имеет стандартный наружный диаметр, адаптированный, по существу, к диаметру расширенной или просверленной направляющей клапана, подлежащей футеровке или замене, при этом такое расширение или растачивание выполняется стандартными инструментами, уже имеющимися в наличии практически во всех цехах.Внутренняя цилиндрическая втулка по существу совпадает с внешней втулкой и проходит по всей ее длине. Внутренняя втулка также имеет поверхность внешней стенки, приспособленную для плотного фрикционного зацепления и удержания внутри поверхности внутренней стенки внешней втулки при вставке в нее, а также внутренний диаметр, адаптированный для приема через нее стержня клапана.

Изобретение также обеспечивает способ формирования вставки для футеровки / замены футеровки направляющей клапана двигателя внутреннего сгорания, включающий обеспечение первой и второй цилиндрических втулок или трубок, каждая из которых имеет заданную толщину стенки и внутреннюю и внешнюю поверхности стенок, и вставку второй трубы. внутри первой, так что внешняя поверхность стенки второй трубки плотно, с трением входит в контакт с внутренней поверхностью стенки первой трубки, чтобы предотвратить ее разъединение при использовании.

Наружная гильза или труба, предпочтительно, формируется в рулоне из листового материала, в результате чего продольно вытянутый сварной шов сваривается, а труба вытягивается заново для устранения заусенцев сварного шва. В качестве альтернативы, шов можно оставить открытым для дальнейшего сжатия внутри расширенной направляющей клапана. Наружная втулка также может быть сначала выполнена в виде бесшовной экструдированной трубы.

Внутренняя втулка или трубка также предпочтительно сформирована в рулоне и включает в себя проходящий в продольном направлении шов, противоположные края которого плотно прилегают друг к другу, образуя по существу бесшовную трубку, когда эта внутренняя втулка либо вставлена ​​во внешнюю втулку закрытого, либо сварной или бесшовной разновидности, или в сочетании с открытым швом, внешней гильзой и вставленной в направляющую клапана.

Продукт и способ обеспечивают значительные преимущества по сравнению с известными ранее известными направляющими вставками клапана и способами производства направляющих вставок клапана. В дополнение к высокой износостойкости, смазываемости и отличным свойствам теплопередачи многослойной вставки, как упомянуто выше, раздельное формирование и последующая сборка внутренней и внешней втулок или трубок обеспечивает точный и точный контроль размеров и допусков, таких как толщина стенки и концентричность как для отдельных, так и для комбинированных гильз или трубок.Такой контроль может постоянно поддерживаться в больших объемах без необходимости в дорогостоящих и трудоемких операциях механической обработки. Такой повышенный контроль допусков на размеры дает возможность постоянно производить вставки, которые точно подходят к расширенным или просверленным направляющим клапана. Кроме того, нет необходимости использовать развертки или расточные инструменты специального размера, которые ранее были необходимы для установки пластин нестандартного размера. Могут использоваться инструменты стандартного размера с постоянно полученными допусками, обеспечивающими отличную посадку для данной пластины.

Эти и другие объекты, преимущества, цели и особенности изобретения станут более очевидными из изучения нижеследующего описания вместе с чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе первого варианта осуществления вставки для футеровки / перебазирования направляющих клапана;

РИС. 2 — вид в перспективе в разобранном виде внутренней и внешней гильз или трубок перед сборкой для формирования вставки, показанной на фиг.1;

РИС. 3 — разрез вставки в плоскости III-III на фиг. 1;

РИС. 4 — вид с торца вставки, показанной на фиг. 1 и 3;

РИС. 5 — вид в перспективе второго варианта осуществления вставки, причем как внутренняя, так и внешняя трубки имеют проходящие в продольном направлении швы;

РИС. 6 — вид с торца вставки, показанной на фиг. 5;

РИС. 7 — вид в перспективе в разобранном виде внутренней и внешней гильз или трубок вставки, показанной на фиг.5 и 6 до их сборки;

РИС. 8 — вид в разрезе внутренней втулки или трубки, вставляемых во внешнюю втулку или трубку для образования вставки, такой как показано на фиг. 1;

РИС. 9 — вид сверху заготовки из металлического материала перед профилированием во внутреннюю или внешнюю трубу согласно настоящему изобретению;

РИС. 10 — блок-схема этапов предпочтительного способа изготовления вставки согласно настоящему изобретению;

РИС. 11 — фрагментарный вид в разрезе вставки типа, показанного на фиг.1-4 в просверленную или расширенную направляющую клапана двигателя внутреннего сгорания; и

РИС. 12 — частичный вид в разрезе вставки типа, показанного на фиг. 5-7 в просверленную или расширенную направляющую клапана двигателя внутреннего сгорания.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь обратимся к чертежам более подробно. На фиг. 1-4 показан первый вариант 10 направляющей вставки клапана по настоящему изобретению. Вставка 10 представляет собой правильную круглую цилиндрическую трубку с многослойными стенками, обеспечивающую трубам как высокую износостойкость и смазывающую способность, так и превосходные характеристики теплопередачи и прочность.Вставка 10 включает в себя правую круглую цилиндрическую внешнюю или несущую втулку или трубку 12, предпочтительно сформированную из стали (также был использован алюминий и могут использоваться другие материалы, включая чугун) и имеющую заданную толщину стенки, концентричность, а также внутренний и внешний диаметры. Трубка или втулка 12 предпочтительно сформованы в рулоне из предварительно нарезанного плоского листа стали или алюминия (фиг.9) в правый круговой цилиндр, так что он включает продольно проходящий шов 14. Шов 14 может быть прямым или содержать шаг выравнивания или смещение. по желанию.Цилиндр приваривается по шву 14 и перерисовывается, чтобы исключить образовавшийся заусенец. Таким образом, сварная труба представляет собой непрерывную бесшовную внешнюю трубу, внутри которой установлена ​​внутренняя труба или втулка 16. Альтернативно, как будет более полно объяснено ниже, труба или втулка 12 могут быть сформированы из экструдированной бесшовной трубы с заданной толщиной стенки.

Внутри трубки или втулки 12 установлена ​​внутренняя трубка или втулка 16, предпочтительно рулон, сформированный из предварительно нарезанной заготовки или плоского листа (фиг.9) из подпружиненного металлического материала из фосфористой бронзы, так что он включает продольно или аксиально проходящий шов 18, продолжающий его по всей длине в одной части его стены.Чтобы поддерживать осевое совмещение концов трубки, а также боковых краев трубки, которые противостоят друг другу по шву 18, в шов 18 включен уступ или смещение, включая противоположные краевые части 19, 20, каждая из которых проходит в плоскость, проходящая обычно поперек продольного или осевого направления трубы.

В качестве альтернативы, хотя в настоящее время это не является предпочтительным, внутренняя втулка или трубка 16 могут быть сформированы из экструдированной бесшовной трубки из фосфористой бронзы с внешним диаметром, немного большим, чем внутренний диаметр сварной или бесшовной внешней трубки или втулки 12, так что внутренняя трубка или втулка 16 может быть запрессован в плотное фрикционное зацепление внутри внешней трубки или втулки 12.

В любом случае толщина листового материала выбирается такой, чтобы наружный диаметр несущей трубки 12 будет соответствовать направляющей клапана, сформированной до стандартного диаметра с помощью инструмента стандартного размера, то есть 1/2 дюйма, 5/8 дюйма, 7/16 дюйма и т. д.

Как видно на фиг. 1-3, втулка или трубка 16 запрессована во внешнюю втулку или трубку 12 таким образом, что она входит в нее соосно, при этом торцевые поверхности двух трубок или втулок совпадают друг с другом. На внутреннем диаметре на одном конце внешней втулки 12 сформирована фаска или скос 22 для облегчения вставки путем запрессовки внутренней втулки или трубки 16 внутри внешней втулки или трубки 12, как показано на фиг.8. Предпочтительно, чтобы внешний диаметр и края на обоих концах инертного элемента 10 были скошены или скошены на 24, чтобы облегчить вставку вставки в направляющую клапана после изготовления, как показано на фиг. 11 и 12.

Предпочтительная толщина стенки для вставки 10 составляет приблизительно от 0,049 до 0,080 дюйма для втулки 12, в зависимости от общего размера вставки, и приблизительно 0,016 дюйма для втулки 16.

The O.D. готовой вставки 10 должен превышать диаметр расширенного прохода, в котором она должна быть установлена, примерно на 0.0015–0,002 дюйма для обеспечения правильной запрессовки. О. футеровки 16 из фосфористой бронзы (при сжатии по окружности) аналогичным образом должен превышать внутренний диаметр. несущей трубки 12 примерно на 0,002 дюйма, чтобы гарантировать ее надежное удержание в несущей трубке. Таким образом, если направляющая должна быть расширена полудюймовым расширителем или другим инструментом (типичным), внешний диаметр композитного лайнера должна составлять 0,5015-0,502 дюйма.

Введение внутренней трубки или втулки 16 внутрь внешней трубки или втулки 12 вызывает сжатие или сжатие внутренней втулки или закрывающего шва 18 трубки, так что боковые кромки сформированной в рулон заготовки плотно прижимаются друг к другу и упираются друг в друга.Таким образом, внутренняя трубка или втулка после вставки практически и эффективно становятся бесшовными, как показано на фиг. 3 и 4. Спиральная канавка 26 с накаткой или т.п. может быть сформирована на внутренней поверхности внутренней трубки 16 после вставки во внешнюю трубку посредством механической обработки, такой как накатка или т.п. Обработка вынуждает внутреннюю трубку наружу к внешней трубке, чтобы облегчить удержание внутренней трубки внутри внешней трубки за счет трения. В качестве альтернативы, обработка канавки или накатка может выполняться до профилирования плоских заготовок материала в правые цилиндрические цилиндры.

Наконец, I.D. композитной футеровки 10 можно закончить после установки, чтобы она точно соответствовала диаметру пара клапана, который он должен переносить. Это особенно выгодно, поскольку диаметры штока клапана для номинального размера часто варьируются до 0,005 дюйма в зависимости от конкретного производителя и объема использования.

Теперь обратимся к фиг. 5-7 проиллюстрирован второй вариант 30 вкладыша для футеровки и замены футеровки направляющих клапана, включающий в себя валок внешней гильзы 32, сформированный из заготовки или плоского листа алюминия или стали в правильный круговой цилиндр.Втулка 32 включает в себя проходящий в продольном направлении шов 34, образованный боковыми краями предварительно вырезанной заготовки или листа, выровненными в осевом и радиальном направлении друг с другом, но немного разнесенными по окружности. Чтобы предотвратить осевое смещение боковых кромок по шву 34, ступенька или смещение, образованное проходящими в поперечном направлении кромками 36, 38, обеспечивается по меньшей мере в одном месте вдоль шва 34. Вместо закрытия и сварки внешней трубы 32, как это делается с В трубке 12 в варианте 10 вставки внешняя втулка остается с открытым швом, который затем закрывается при запрессовке в направляющую клапана двигателя внутреннего сгорания.

Внутренний правый круговой цилиндр 40 также предпочтительно сформирован роликом, но из заготовки или предварительно вырезанного листа фосфористой бронзы заданной толщины. Рукав 40 включает в себя проходящий в продольном направлении шов 42, образованный разнесенными по окружности выровненными боковыми краями рулонной заготовки. Шов 42 также включает проходящие в поперечном направлении противоположные краевые части 44, 46, по меньшей мере, на одном участке по его длине, чтобы предотвратить осевое смещение боковых краев, которые образуют стенки трубки или рукава.

Как лучше всего видно на фиг. 5 и 6, внутренняя трубка или втулка 40 вставляется во внешнюю трубку или втулку 32, при этом шов 34, 42 соответственно остается открытым. Швы 34, 42 не обязательно должны находиться в каком-либо особом отношении друг к другу, потому что оба будут плотно закрыты, когда вставка 30 расположена в направляющей клапана, как на фиг. 12. Таким образом, швы могут входить в регистр на расстоянии 180 ° С. отдельно или в любом месте между ними, не влияя на конечную работу вставки. Фрикционное зацепление между трубками или втулками удерживает их вместе до тех пор, пока они не будут вставлены в направляющую клапана двигателя внутреннего сгорания, как показано на фиг.12 с использованием специального инструмента для вставки, имеющего конусообразное отверстие, которое по существу соответствует размеру просверленного или расширенного отверстия направляющей клапана. Вставка в направляющую клапана сжимает или закрывает оба шва 34, 42 во внешней и внутренней втулках, так что втулки становятся практически бесшовными после вставки, чтобы предотвратить потерю масла или ненормальный износ. В этом случае операция по спиральной канавке, накатке или протягиванию для создания маслоудерживающей канавки и т.п. внутри внутренней втулки выполняется после вставки в направляющую клапана.В качестве альтернативы, на заготовке или листе материала из фосфористой бронзы могут быть выполнены канавки или накатки перед профилированием в правый круговой цилиндр.

В качестве примера диаметров втулок или трубок 32, 40 вставки 30 для направляющего отверстия клапана в полдюйма наружная втулка или трубка 32 имеет максимальный диаметр в несжатом или свободном состоянии 0,562 дюйма. В свободном состоянии внутренняя втулка или трубка до вставки во внешнюю втулку составляет 0,432 дюйма. Когда швы 34 и 42 закрыты, диаметр наружной втулки или трубки равен 0.502 дюйма, предназначенные для запрессовки в отверстие 0,500 дюйма или направляющую клапана. Внутренний диаметр внешней втулки или трубки 32 в свободном состоянии составляет 0,401 дюйма. Эти размеры включают допуски на возвратную пружину после формовки и перед запрессовкой в ​​головку блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Предпочтительная толщина стенки для вставки 30 такая же, как и для вставки 10.

Как и вкладыш 10, края внешнего диаметра торца внешней втулки 32 могут иметь фаску или фаску на 37 для облегчения вставки в направляющую клапана.По меньшей мере, один внутренний край втулки 32 может иметь фаску или фаску для облегчения вставки внутренней втулки или трубки 40.

Теперь обратимся к фиг. 8-10, предпочтительные варианты осуществления 10 и 30 направляющей вставки клапана включают как внутренние, так и внешние втулки или трубки, предпочтительно сформированные из плоского металлического листа соответствующей желаемой толщины, предварительно вырезанного или изготовленного в виде заготовки, как показано на фиг. 9. Боковые кромки заготовки, что касается вкладышей 16 и 40, предпочтительно предварительно обрезаны, чтобы включать в себя поперечные кромочные части, которые предотвращают осевое смещение в готовых цилиндрических трубках.Толщина заготовки выбирается под желаемую толщину стенки готовой трубы или гильзы. Ширина заготовок для гильз 12 и 32 или 16 и 40, обозначенная как размер «А» на фиг. 9, выбраны так, чтобы обеспечить плотное соединение с запрессовкой с расширенной или расточенной направляющей клапана, подлежащей ремонту, или с внутренней поверхностью наружных втулок, соответственно, после прокатки и когда швы образующихся правых круглых цилиндров закрыты.

Каждая заготовка формируется путем обычной прогрессивной прокатки до желаемого диаметра в зависимости от того, будет ли она использоваться для внутренней или внешней втулки или трубы.Такая прокатка позволяет точно и точно контролировать концентричность формируемых труб, в то время как толщина стенки полученной трубы или рукава сохраняется благодаря равномерной толщине предварительно вырезанной заготовки.

В случае муфты или трубки 12, показанных на фиг. 1-4, который предпочтительно изготовлен из листовой стали в рулонах, боковые кромки прокатанной заготовки выровнены в осевом и радиальном направлениях, примыкают друг к другу и приварены контактной сваркой сопротивлением вдоль полученного стыкового соединения с образованием замкнутой бесшовной трубы.После этого замкнутая бесшовная сварная труба перерисовывается, чтобы устранить любые сварочные заусенцы и получить истинный желаемый диаметр внешней трубы. Поверхности внутренних стенок внешней трубы подвергаются окончательной механической обработке до необходимого размера, предназначенного для размещения внутренней втулки или трубы, после чего внешняя труба обрезается по длине и снимается фаска или фаска на ее торцевых кромках внешнего диаметра и, по крайней мере, на одной из ее внутренних. диаметр торцевых кромок. Внешний диаметр внешней трубы затем бесцентрово шлифуется до точного желаемого размера для вставки в расширенную или просверленную направляющую клапана, подлежащую ремонту.

В случае внешней втулки или трубки 32 заготовка из материала, показанная на фиг. 9 предпочтительно либо сталь, либо алюминий формуют в рулонах до желаемого диаметра, но шов между противоположными выровненными боковыми кромками остается открытым. Внутренняя втулка или трубки 16 или 40, сформированные из листовой фосфорной бронзы с желаемой толщиной стенок для внутренних труб, формируются в рулоне так же, как и наружная втулка 32, при этом их швы 18, 42 остаются открытыми.

После формирования внутренней и внешней гильз или трубок их собирают вместе несколько разными способами в зависимости от варианта осуществления 10 или 30.Вставка 10 собрана, как показано на фиг. 8, где внешняя замкнутая бесшовная или сварная труба 12 расположена вертикально в приспособлении 50 на опорной поверхности. Цилиндрический полый инструмент 52 для вставки расположен на верхнем конце втулки 12 таким образом, что его нижний внутренний диаметр соосен и совмещен с внутренним диаметром втулки 12. Внутренний диаметр инструмента 52 равен или немного меньше этого диаметра. гильзы или трубки 12. Верхний конец инструмента 52 сужается под углом 54 до желаемого внутреннего диаметра внутренней втулки 12, так что внутреннюю втулку или трубку 16 или 40 можно легко вставить в ее расширенном свободном состоянии в верхний конец. и приводится в движение вниз, чтобы сжать и сжимать размер внутренней трубки, и вставляется или запрессовывается во внешнюю втулку или трубку 12.Такая вставка или запрессовка осуществляется путем пропуска втулки 16 через инструмент 52 с помощью цилиндрического инструмента 56 с буртиком, расположенного в верхнем свободном конце внутренней втулки 16. Инструмент 52 имеет длину, по меньшей мере, равную длине втулки 16 для полной поддержки. относительно тонкие боковые стенки гильзы 16 во время такой вставки. Втулка 16 полностью проходит через инструмент 52 на место внутри втулки 12, так что она совпадает с ней и совмещается с ней.

В случае сборки вставки 30 может также использоваться инструмент 52, как объяснено выше; однако, поскольку внешняя втулка или трубка 32 расширяются из-за открытого шва 34, внутренняя трубка или втулка 40 может быть более легко прижата или установлена ​​внутри внешней втулки 32, поскольку плотное, захватывающее фрикционное зацепление двух трубок не происходит до тех пор, пока вставка 30 находится на месте в головке блока цилиндров.

После запрессовки трубок 12 и 16 вместе для вставки 10 внутренняя поверхность стенки внутренней трубки 16 скручивается по спирали или накатывается, чтобы обеспечить маслоудерживающую канавку для облегчения смазки штока клапана при его вставке в цилиндр. голова. Такая спиральная прокатка или накатка, которая также может выполняться протяжкой шарика или другой операцией механической обработки, также усиливает или расширяет внутреннюю трубку наружу относительно внешней втулки или трубки для облегчения фрикционного зацепления и удержания труб друг в друге, чтобы предотвратить разделение труб. при использовании.Хотя этот последний этап также может быть выполнен после сборки трубок 32 и 40 вместе, более предпочтительно он выполняется после вставки вставки 30 в головку блока цилиндров. В качестве альтернативы, заготовки, показанные на фиг. 9, из которого сформированы внутренняя и внешняя втулки или трубки, перед прокаткой могут быть рифленые или желобчатые.

После сборки описанным выше способом вставки 10 или 30 вставляются в просверленные или расширенные направляющие клапана, подлежащие ремонту, как показано на фиг. 11 и 12. В случае вставки 10 один из скошенных концов вставки 10 помещается напротив направляющей 60 клапана, подлежащей ремонту, которая была предварительно рассверлена или просверлена до стандартного диаметра.После этого приводной инструмент 58, имеющий буртик на одном конце и коаксиальный с ним цилиндрический установочный выступ, помещается на конец вставки 10 (фиг. 11), и вставка устанавливается на место в просверленной или расширенной направляющей клапана. Поскольку вставка 10 полностью закрыта и сжата до своего предельного внешнего диаметра, нет необходимости использовать какой-либо инструмент 52 сужающейся вставки или поддерживать боковые стенки вставки 10 во время такой вставки.

Однако в случае вставки 30, показанной на фиг.12, как внешняя трубка 32, так и внутренняя трубка или втулка 40 находятся в расширенном состоянии больше, чем их конечные размеры, когда они вставлены в направляющую 60 ‘клапана. В таком случае, при использовании вставки 30, вставной инструмент 62, имеющий один конец, совпадающий или немного меньший, чем желаемый внутренний диаметр направляющей 60 ‘клапана, помещается поверх направляющей клапана, в то время как другой конец включает конус 64, позволяющий легко вставлять расширенная вставка 30, но сужающаяся до желаемого диаметра на нижнем конце. Инструмент 58, имеющий стандартный диаметр, эквивалентный внутреннему диаметру направляющей 60 ‘, и нижний конец инструмента 62 используется для введения вставки 30 через вставной инструмент 62 в направляющую клапана.Таким образом, инструмент 62 сжимает или сжимает как внутреннюю, так и внешнюю втулки во время такой вставки до их окончательных конечных диаметров, при этом швы 34, 42 плотно закрываются, образуя по существу бесшовную вставку, как в случае вставки 10, которая завершается перед сборкой в направляющая клапана. Инструмент 62 предпочтительно имеет длину, по меньшей мере, равную длине вставки 30, чтобы обеспечивать опору для боковых стенок вставки во время такой вставки в направляющую 60 ‘клапана. После вставки вставок 10 и 30, как показано на фиг.11 и 12, может потребоваться небольшая чистовая обработка, расточка или расширение внутреннего диаметра для обеспечения соответствия диаметру стержня клапана, вставленного в него. Это особенно верно, когда вставка была отправлена ​​в «нестандартном» состоянии, так что небольшие отклонения в диаметре штока клапана могут быть учтены в полевых условиях. Вставки могут быть обработаны определенной длины, которая была предварительно выбрана для соответствия двигателю, ремонтируемому или производимому, или могут быть отрезаны после установки стандартными методами.

После такой вставки либо вставки 10, либо 30 шток клапана тарельчатого клапана может быть вставлен через внутренний диаметр вставки, а остальная часть клапанного механизма собрана на головке блока цилиндров. Как и вкладыш 10, вкладыш 30 в сжатом состоянии имеет внешний диаметр, немного превышающий внутренний диаметр направляющей 60 ‘клапана, чтобы быть плотно прижатым к нему и оставаться на месте во время использования.

Таким образом, настоящее изобретение обеспечивает вставку направляющей клапана для футеровки или замены футеровки во время ремонта изношенных направляющих клапана, включая многослойные стенки, внутренняя часть которых является очень износостойкой и самосмазывающейся или смазочной благодаря использованию фосфористой бронзы. и внешний размер приспособлен к размерам инструментов стандартного диаметра.Также могут использоваться другие материалы, обладающие этими качествами. Наружная трубка или втулка обеспечивает прочность и поддержку внутренней втулки или трубки. Раздельное формирование и последующая сборка двух разных типов внутренней и внешней втулок или трубок не только приводит к вышеуказанным преимуществам, но также, что важно, позволяет точно и точно контролировать допуски на размеры для вставки, включая толщину стенки, концентрические внутренние и внешние диаметры и подобное, аналогичное, похожее. Наконец, поскольку такие внешние диаметры можно так точно контролировать, можно использовать инструменты стандартного размера для развертывания и растачивания, используемые для подготовки направляющих клапана для вставки вставки.

Хотя были показаны и описаны несколько форм изобретения, теперь специалистам в данной области будут очевидны другие формы. Следовательно, будет понятно, что варианты осуществления, показанные на чертежах и описанные выше, предназначены только для иллюстративных целей и не предназначены для ограничения объема изобретения, который определяется формулой изобретения, которая следует ниже.

Продукция — K-Liners — Авто и промышленное оборудование

Наше лидерство в разработке новых экономичных способов ремонта изношенных направляющих клапанов привело к разработке бронзовой направляющей-гильзы с прерывистой спиралью более тридцати лет назад.

Сегодня Guide-Liner — одна из самых популярных альтернативных ремонтов, одобренных Ford GM, Caterpillar, Cummins, среди других OEM-производителей для использования при восстановлении их двигателей.

Сводка

Преимущества направляющей-лайнера:

• Превосходная смазывающая способность — уменьшает заедание и заедание штока клапана
• Oil Control — Interrupted Spiral снижает вероятность чрезмерного расхода масла
• Более узкие зазоры между направляющей и штоком для повышения производительности
• Улучшенные характеристики износа по сравнению счугун

Алюминиевые головки цилиндров:

• Не нужно снимать оригинальные направляющие
• Направляющие отверстия без зазубрин и задиров
• Не требуются направляющие увеличенного размера
• Сохранение биения направляющей до посадочного места

Удобство для ремонта двигателя… Простота установки
Устанавливается за секунды с помощью автоинсталлятора. Бронзовые направляющие-вкладыши для пули исключают необходимость снятия фаски с выступов направляющих, а также затраты на замену клапанов или направляющих.Прерывистая спираль обеспечивает превосходную смазку и контроль масла.

Проверенная производительность…
Производители двигателей высоко оценивают бронзовые направляющие гильзы Bullet за их надежность в гонках. Их используют команды NASCAR, а также дрэг-кары NHRA и IHRA, гонщики на кольцевых треках, гонщики по бездорожью и производители двигателей для уличного движения

.

Технические характеристики

Чтобы увидеть больше таблицы, проведите по экрану ->

Лайнеры с прерывистой спиралью

Номер детали	Метрическая система
KL1857ST	5.5 мм x 2,250	ID .216
KL1998ST	6 мм x 2.000	ID .233
KL1999ST	6 мм x 1,875	ID .234
KL1955ST	6 мм x 2.000	ID .235
KL1956ST	6 мм x 2,250	ID .236
KL1906ST	6 мм x 2.000	ID .238
KL19109ST	6 мм x 2.250	ID .240
KL1849ST	6,6 мм x 2,500	ID .260
KL1904ST	7 мм x 2,500	ID .273
KL1929ST	7 мм x 2,500	ID .275
KL19100ST	7 мм x 3.000	ID .275
KL1850ST	7 мм x 2,500	ID .277
KL1909ST	7 мм x 2.250	ID .279
KL1910ST	7 мм x 2,250	ID .281
KL1944ST	8 ​​мм x 2.500	ID .312
KL1933ST	8 ​​мм x 2.500	ID .313
KL1937ST	8 ​​мм x 3.000	ID .313
KL1997ST	8 ​​мм x 2.500	ID .314
KL1939ST	8 ​​мм x 2.500	ID .315
KL1968ST	8 ​​мм x 3.000	ID .315
KL1851ST	8 ​​мм x 2.500	ID .316
KL1940ST	8 ​​мм x 2.500	ID .317
KL1942ST	8 ​​мм x 2.500	ID .318
KL1852ST	9 мм x 2,750	ID .354
KL1925ST	9 мм x 3.125	ID .354
KL1943ST	9 мм x 2.500	ID .356
KL1853ST	10 мм x 2,500	ID .393
KL1920ST	10 мм x 3,125	ID .393
KL1905ST *	11 мм x 3,250	ID .433
Деталь №	Имперский размер
KL1917ST	5/16 х 2.250	ID .307
KL1916ST	5/16 x 2.500	ID .309
KL1946ST	5/16 x 1,875	ID .310
KL1945ST	5/16 x 1,875	ID .312
KL1840ST	5/16 x 3,125	ID .312
KL1960ST	11/32 x 2,400	ID .339
KL1961ST	11/32 х 2.500	ID .339
KL1983ST	11/32 x 2,400	ID .341
KL1932ST	11/32 x 2,400	ID .342
KL1958ST	11/32 x 2,250	ID .343
KL1959ST	11/32 x 2,400	ID .343
KL1923ST	11/32 x 2.500	ID .343
KL1841ST	11/32 х 3.125	ID .343
KL1921ST	11/32 x 2.500	ID .344
KL1976ST	3/8 x 2.500	ID .368
KL1902ST	3/8 x 3.000	ID .370
KL1985ST	3/8 x 2.500	ID .371
KL1992ST	3/8 x 3,125	ID .373
KL1842ST	3/8 х 3.125	ID .374
KL1975ST	3/8 x 2.500	ID .375
KL1843ST	7/16 x 3,125	ID .436

Количество:	100 в ящике
	* 50 в коробке

Гладкие направляющие стенки
Деталь №	Размер	Кол-во в коробке
KL1850	7 мм x 2.500	100
KL1839N	8 ​​мм x 2.500	100
KL1841	11/32 x 3,125	100
KL1842	3/8 x 3,125	100
KL1960	11/32 x 2,400	100
Ремонт корпуса дроссельной заслонки
KL1913N	5/16 x 1,875	16
KL1995N	3/8 х 2.250	16

Гильзы для ремонта и переоборудования
.036 негабаритные тонкостенные
Специальные направляющие гильзы увеличенного размера для ремонта негабаритных или поврежденных стандартных тонкостенных отверстий направляющих гильз. Максимальный диаметр отверстия или отверстия для правильной установки: 5/16 — 344 ″ 11/32 — 375 ″
Деталь №	Размер	Кол-во в коробке
KL1839	5/16 х 3.125	16
KL1860	11/32 x 3,125	16
.060 толстая стенка для тяжелых условий эксплуатации
Используется для специального применения, включая переоборудование
KL1845	11/32 x 3,125	16

Износ направляющей клапана — может вызвать другие серьезные повреждения, помимо горящего масла

Износ направляющей клапана — может вызвать другие серьезные повреждения, помимо горящего масла

Износ направляющей клапана означает чрезмерный зазор между штоком клапана и направляющей клапана.

По мере износа направляющих клапана движение из стороны в сторону может привести к неправильной посадке клапана.

Утечка клапана, вызывающая потерю компрессии, является еще одной причиной проблем с двигателем. По этой причине направляющие клапана необходимо проверять и заменять или ремонтировать, если они выходят за рамки спецификаций производителя.

Одна вещь, на которую вы почти всегда можете рассчитывать при восстановлении головки блока цилиндров, — это износ направляющей клапана. Направляющие клапана сильно изнашиваются; из-за постоянного трения между направляющей и штоком клапана.

Положительные уплотнения штока клапана

Что еще хуже, положительные сальники штока клапана на двигателях последних моделей; Не допускайте попадания большого количества смазки на направляющие. Боковые силы на шток клапана, вызванные изменением геометрии клапанного механизма; или верхние кулачки прямого действия способствуют износу направляющих.

Износ направляющей клапана

Значит, двигатель будет использовать масло, если изношены направляющие клапана или; между направляющей и штоком клапана слишком большой зазор. Это касается как впускных, так и выпускных направляющих.

Износ направляющей клапана, вызывающий расход масла

Расход масла может быть более серьезной проблемой на стороне впуска, потому что:

• Постоянное воздействие вакуума в двигателе.
• Масло также можно стянуть по выпускным направляющим путем всасывания в выпускном отверстии.
• Поток выхлопных газов, проходящий через выхлопную направляющую, создает эффект риска, который может вытягивать масло по направляющей.

Масло в выхлопной системе автомобилей последних моделей с каталитическими нейтрализаторами; может вызвать перегрев преобразователя и его повреждение.

Проблемы всегда хуже, на стороне впуска:

• Масло, попадающее в двигатель через изношенные впускные направляющие, может загрязнять свечи зажигания.
• Это приведет к тому, что двигатель будет выделять более высокие, чем обычно, выбросы несгоревших углеводородов (HC).
• Также способствуют быстрому накоплению углеродных отложений; на спинках впускных клапанов и в камере сгорания.

Нагар в камере сгорания, может повысить компрессию; до точки, где происходит детонация под нагрузкой.

Большое скопление углерода на задней стороне клапанов

Отложения на задней стороне впускных клапанов в двигателях, оборудованных многоточечным впрыском топлива; может вызвать колебания и проблемы с холостым ходом; потому что отложения мешают правильной подаче топлива.

Это также может вызвать пропуски зажигания в двигателе; Если уголь удерживает клапан в открытом положении

Другой проблемой является недостаточное охлаждение клапана и преждевременный выход клапана из строя; это может быть вызвано изношенными направляющими или направляющими с чрезмерным зазором.Около 75% тепла от обычного клапана передается к седлу. Остальные 25% поднимаются по штоку и выводятся наружу через направляющую.

На двигателях последних моделей с трехугловыми узкими сиденьями; количество теплопередачи, которая происходит через шток; еще выше; потому что через седло клапана может рассеиваться меньше тепла. В результате клапан может перегреться и загореться.

Изношенные направляющие также могут пропускать воздух. «Неизмеренный» воздух, всасываемый во впускные каналы мимо направляющих; создает эффект, похожий на изношенные дроссельные валы карбюратора.Дополнительный воздух снижает разрежение на впуске и нарушает калибровку двигателя по воздуху / топливу на холостом ходу. В результате могут возникнуть проблемы с обедненными пропусками зажигания и грубым холостым ходом.

Обрыв клапана

Изношенные направляющие также могут способствовать поломке клапана. Направляющие поддерживают и центрируют клапаны при открытии и закрытии. Изношенная направляющая позволит клапану слегка раскачиваться при открытии. Это приведет к смещению его от центра относительно сиденья.

Это может привести к небольшому прогибу головки клапана при каждом закрытии.

Головка клапана отламывается

После стольких циклов металл изнашивается, и головка клапана отламывается от штока.

Зазор между штоком впускного клапана и направляющей для большинства легковых автомобилей составляет от 0,001 до 0,003 дюйма. Из-за чрезмерного нагрева выхлоп будет составлять от 0,002 до 0,004 дюйма. Дизельные двигатели, как правило, имеют более свободные спецификации для обоих. впускные и выпускные направляющие, чем у бензиновых двигателей.

Дым выхлопных газов двигателя

Если при запуске на холодном двигателе появляется синий дым, можно указать на проблему; чрезмерный зазор в направляющей клапана или изношенные уплотнения клапана.

Износ направляющей клапана вызывает синий дым

Но, если двигатель все время дымит или при резком ускорении; проблема скорее в поршневых кольцах. В обоих случаях я рекомендую, если возможно, профессиональную диагностику; перед тем как потратить кучу денег на большой ремонт двигателя.

Заключение

Итак, износ направляющей клапана является признаком серьезных проблем с вашим двигателем. Следовательно, правильно закрытые клапаны имеют решающее значение для сжатия вашего двигателя. Наконец, если вы считаете, что у вашего автомобиля проблемы с направляющими клапанами; вам следует отнести его к сертифицированному профессиональному механику и пройти тщательную проверку.

Поделитесь новостями Danny’s Engineportal.com

Признаки износа гильз направляющих клапанов дизеля. При неисправности клапана

Восстановление направляющих втулок

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Направляющая втулка является базой, основой ресурса пары «Седло — Тарелка клапана».
Если головка блока цилиндров изготовлена ​​из чугуна, то часто седло клапана и направляющие клапана составляют одно целое с блоком блока.Такие головки блока цилиндров используются на некоторых двигателях Opel, Ford и др. Но технологический процесс Производство чугунных головок сложное, требует дорогостоящего оборудования, поэтому большинство блоков блоков производят из алюминиевых сплавов. При их изготовлении направляющие втулки и седло клапана изготавливаются отдельно, а затем запрессовываются в посадочные места в головке блока. Направляющие втулки изготовлены из износостойких материалов с достаточно хорошей теплопроводностью. К ним относятся специальный чугун, металлокерамика, специальные марки бронзы и латуни.Более высокой теплопроводностью обладают бронза и латунь, поэтому их используют на большинстве форсированных двигателей Audi., BMW, VW и многих других фирм.
Для фиксации гильзы в головке блока цилиндров по высоте на ее внешней поверхности имеется опорный бункер. Иногда используется разделенное эталонное кольцо. Если втулка гладкая, то ее установка в головке выполняется с помощью выносной втулки или специальной оправки.
Направляющие гильзы впускного клапана не слишком выполняются во впускном канале, чтобы не увеличивать его.аэродинамическое сопротивление. Направляющие гильзы выпускных клапанов Напротив, шток клапана закрыт на возможную большую длину для защиты от горячих выхлопных газов и лучшего теплоотвода от штока выпускного клапана.
Для обеспечения соосности седла и тарелки клапана направляющая втулка должна быть изготовлена ​​с высокой точностью. Кроме того, внешняя поверхность гильзы, запрессованная в головку блока, обрабатывается с высокой степенью чистоты поверхности для лучшего теплоотвода и не должна иметь риса и царапин.За счет этого увеличивается теплоотдача от втулки к головке блока.
Основным дефектом направляющих втулок обычно является повышенный износ внутренней поверхности, вызванный длительной (не менее 150-200 тыс. Км пробега) работой двигателя. Однако использование некачественных масел и изменение геометрии толкателей может привести к снижению ресурса гильз.

Длительная работа Двигатель с повышенными тепловыми зазорами в клапанном механизме Вызывает неравномерный износ направляющей втулки из-за повышенных боковых нагрузок на шток и ухудшение вращения клапана.
Увеличенный зазор в паре «Клапан — втулка» вызывает повышенный поток масла, т.к. колпачок для уменьшения массы масла не может удерживать масло при повышенных угловых перемещениях штока клапана. Это провоцирует увеличение образования зазоров на клапанах и поверхностях деталей, ограничивающих камеру сгорания, увеличивает токсичность выхлопных газов, а также может привести к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора выхлопных газов.
Поэтому при ремонте двигателя необходимо уделять должное внимание головке блока.Иногда бывает, что в потере компрессии виновата честь двигателя только его верхняя часть — «голова». Очень полезно проверить зазор между направляющей втулкой и штоком клапана. Если он выйдет за пределы рекомендованного инструкцией допуска, то замена кладки заглушки и спускового крючка не принесет желаемого результата.
Как определить степень износа втулок? Есть два метода измерения: непосредственный и косвенный. При первом использовании не обойтись без литомера и микрометра.Разница между измеренным внутренним минимальным диаметром втулки и максимальным диаметром в рабочей зоне штока клапана и составит диаметральный зазор. Кроме того, необходимо учитывать изменение диаметра по высоте по высоте и износ конуса или ствола штока клапана. Именно эти значения определяют так называемый клапан «Болтанк» в гильзе. Рекомендуется проводить измерения на абсолютно чистом отверстии втулки и абсолютно чистом штоке клапана.
Для второго метода измерения вам понадобится индикатор времени со стойкой. Естественно, если зазор будет больше рекомендован инструкцией, то все замеры придется повторить с новым клапаном. Если в этом случае зазор будет чрезмерно большим, без ремонта направляющей втулки сделать не удастся
Многие зарубежные фирмы, в частности Ford, BMW, OPEL, производят ремонт клапанов с увеличенным диаметром штока. При наличии ремонтных клапанов направляющая втулка разворачивается сначала под ремонтный диаметр штока, а затем под требуемый заводом зазор между втулкой и штоком клапана.
Для обеспечения минимального «напряжения» оси при проворачивании старой втулки головки блока, ее обработку следует производить со стороны менее изношенной детали, то есть со стороны зоны крышки маслозаливной горловины.
Восстановление направляющих втулок производится при отсутствии ремонтных клапанов или при неравномерном «скрытом» износе втулок. Для переноски необходимы оправки и (желательно) пресс. Для облегчения посадки придется нагреть головку блока цилиндров и охладить направляющую втулку.Это нужно для меньшего ущерба. посадка в голову голова и уменьшение усилия нажатия. Кроме того, не лишним будет смазать отверстие в головке жидким маслом.
Например, при ремонте блоков блоков двигателей BMW. Тиски 7-й серии, В35М, М 70, головка блока должна быть нагрета до + 50 ° С, а направляющая втулка клапанов остыла до -150 ° С.
Многие фирмы, например BMW, Mercedes изготовить ремонтные направляющие с увеличенным наружным диаметром п.
Выложив направляющие, нужно развернуть дырку в голове. При этом следует помнить, что припуск на формирование конечного размера при сканировании не должен превышать 0,02 … 0,04 мм, а поверхность после финишной обработки не должна иметь царапин, «черноты», шероховатостей. Он должен быть идеально гладким.
Если ремонтные клапаны из бронзы или латуни использовались при ремонте, то при их последующем развертывании зазор между штоком клапана и втулкой нельзя намеренно раздевать, считая, что чем плотнее, тем лучше.
Изготовители рекомендуют для направляющих втулок из бронзы и латуни увеличенные (по сравнению с рекомендованными для гильз из чугуна и металлокерамики) зазоры. Это связано с большим коэффициентом линейного расширения этих материалов.
Если этим пренебречь, то «захват» клапана в втулке неизбежен со всеми вытекающими отсюда последствиями (погнутые клапаны и т. Д.).
Альтернативный вариант восстановления направляющих втулок — перекатывание внутренней поверхности втулки с последующим сканирование до желаемого внутреннего диаметра.Это менее трудоемко, но требует специального инструментария. При его использовании не образуется посадочное место в головке блока под направляющей, а внутренняя поверхность гильзы, контактирующая со штоком клапана, будет иметь большую твердость, чем основной материал, из-за пластической деформации («застой»). . Этот способ особенно актуален для автовладельцев, у которых блоки блоков чугунные, а направляющие клапаны выполнены непосредственно в головке блока. При ношении проще и дешевле восстановить их прокаткой, а не растачиванием и прессовкой новых рукавов.
Многие фирмы — Uter, Sunnen и другие — производят инструмент для накатывания направляющих втулок. Позволяет восстановить втулку с поверхностью износа до 0,5 мм в зависимости от материала направляющей. А оставшаяся после обработки спиральная канавка увеличивает поверхность поверхности, улучшая тем самым условия смазки пары трения «шток — втулка». При активных зазорах 0,03 … 0,05 мм получается газобортовое уплотнение по всей длине втулки. Это снижает расход масла на авгар и снижает токсичность выхлопных газов.
После того, как внутренняя поверхность втулки сформирована, можно переходить к восстановлению седла клапана инструмента Neway.

Наклон ножевого ролика определяет шаг винтовой поверхности. Спиральные канавки, полученные в результате прокатки, представляют собой хорошо задерживающуюся смазку, улучшающую состояние пары трения, и представляют собой бензиновое уплотнение

Процедура восстановления
Направляющих втулок.

1. Головной блок «Emipproof» со специальными распределителями.
2. Снимите обезжиренные колпачки специальными щипцами.
3. Снимите клапаны и произведите их тщательный внешний осмотр. При этом обратите внимание на:
Состояние стержня клапана на предмет высыпания, царапин, изгибов, ступенек. Особое внимание следует обратить на расположение сахара. После неквалифицированного демонтажа могут возникнуть опасения. Эти опасения приведут к преждевременному износу маслостанции.
Статус тарелки Calve. Клапан не должен иметь острого края.
Измерить микрометрическим значением диаметра стержня клапана по краям рабочей зоны и в ее середине.Если эти значения отличаются более чем на 0,02 мм, клапан смелый.
Запись данных измерений. Если принято решение о замене клапанов, то необходимо очистить новый смазочный клапан и измерить диаметр стержня клапана. Писать диаметр можно на тарелке клапана маркером по нитроосне.
Выберите скан с диаметром, обеспечивающим необходимый тепловой зазор. Совет: перед работой всегда рекомендуется измерять диаметр развертки и не полагаться на записанное значение.

4. Тщательно промойте головку блока жидкостью для очистки двигателя и очистите загрязненные участки металлическими щетками. Особое внимание уделите чистоте впускных и выпускных каналов.
5. Закрепите блок блока так, чтобы оси направляющих втулок, с которыми выполняется работа, были вертикальными. Седло должно располагаться наверху.
6. Ershik Очистить направляющие втулки.
7. Если используется новый клапан, то нужно пропустить внутреннее отверстие втулки, равное диаметру стержня клапана, затем пропустить его диаметром с диаметром, обеспечивающим необходимый тепловой зазор.Чтобы обеспечить минимальное «напряжение» оси при повороте старой втулки головки блока, ее обработку следует производить со стороны менее изношенной детали, то есть со стороны зоны крышки маслозаливной горловины.
8. Измерить значение внутреннего диаметра направляющей втулки по высоте втулки и в различных направлениях. Если эти значения не превышают 0,3 мм, то можно говорить о восстановлении гильзы; Если эти значения в пределах 0,3 — 0,5 мм — восстановление возможно, но о серьезном ресурсе говорить не приходится.Если разница в диаметрах превышает 0,5 мм., Нужно запомнить втулку. Запрессовка гильз требуется и в случае тонкостенных 1,5 — 2,0 мм. Металлокерамические рукава. Этот тип втулок встречается на ряде японских, корейских и немецких двигателей.
9. При восстановлении рукава выбирается проводник, направляющие которого соответствуют внутреннему диаметру рукава. Часто встречаются впускные и выпускные каналы, в которых проводник не может устоять в рукаве. В этом случае допускается обточка жилы с помощью отрезного круга.Главное, чтобы он стоял в рукаве и не упирался стенками в канал. Часто в узких каналах держатель проводника мешает нормальной установке. В этом случае его можно удалить через канал отверткой, чтобы удерживать проводник от проворачивания. Эти работы требуют известной квалификации и навыков.
10. Особое внимание следует уделить установке ограничителя сверла. Верх сверла должен выполняться над плоскостью примерно 2 — 2,5 мм. Повышение этого значения не оправдано, а уменьшение приведет к подкачке деталей втулки при попытке ввести ролик во втулку.
11. При сборке за открывающееся отверстие каток должен руководствоваться следующим правилом.
Центр отверстия находится на линии, проходящей через ось рукавов вдоль головной стороны седла.

12. После закаливания навигации необходимо тщательно очистить втулку щетки.
13. Установить ролик? 155 в проходной шток согласно инструкции. Смажьте его каплями масла. Закрепите проходной шток на шпонке для вращения и установите проходной шток во втулку так, чтобы ролик попал в морское отверстие.
14. Если шток с роликом? 155 проходит через рукав, следует ли брать ролик? 165 и повторите операцию. Если в этом случае проходящий шток проходит через гильзу, необходимо снять видео следующего размера.
ВНИМАНИЕ! Никогда не сбрасывайте ролик по размеру. В этом случае инструмент и втулка ломаются.
Движение пламени начинаем вращать ключ по часовой стрелке. Если при вращении чувствуется какое-то усилие, значит, прокатка прошла успешно.
15. Как показывает практика, можно пройти рукава по переходу до фильма? 175.Ролик? 185 может «прострелить» посадочное пространство под масляной крышкой. Это более вероятно для вводов из чугуна и металлокерамики. В этом случае вам придется запомнить направляющую втулку, а головкам без запрессованной направляющей придется, в худшем случае, изготовить специальный инструмент для развертывания посадочного места для втулки (Ford).
16. После прохождения валику нужно проверить результат, вставив вентиль в отверстие. Если клапан погружен на величину отверстия для установки нуля, это означает, что втулка раздавлена ​​и необходимо развернуть отверстие с выпуском, обеспечивающим тепловой зазор.Если клапан остановился посередине втулки, значит, втулка сильно разбита и требует дальнейшего восстановления.
17. Особое внимание следует уделять чистоте отверстия при работе с чугунными и металлокерамическими втулками. Резка продуктов от сканирования может помешать прохождению ролика и вызвать поломку инструмента!
18. Работа по восстановлению гильзы считается завершенной, если после прохождения сканирования и тщательной очистки отверстия ароматизатора клапан в гильзе будет соответствовать требованиям завода-изготовителя и будет одинаковым в обоих случаях. продольные, а в головке поперек оси.Есть такая поговорка: «Глаз не видит, руки слышат». Имеется в виду люфт. Следует помнить, что при одинаковом зазоре более длинная втулка будет иметь меньший люфт, чем короткая.

Если восстановление гильзы неизбежно, то сначала необходимо подготовить инструмент. В ее состав входят:
Надежная массивная опора для оперативной фиксации головки блока от перемещений в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что обеспечит сохранность шпилек.
Кувалда 2 кг или пресс.
Оборудование для выдавливания и прессования втулок данного размера и проставки.
Термошкаф до 150 ° С.
Рукавицы брезентовые.
Угловой с углублением.
Масло сливочное.
Специальный состав для охлаждающих вводов, например, «жидкий азот» или «сухой лед».
Термос для охлаждения вводов.
Пинцет.
Микрометр 0-25 мм.
Сканирование, обеспечивающее обработку арматурных отверстий с требуемым натяжением. Допускается использование регулируемых траекторий.
Подразумевается, что рукава для прессования качественные, т.е.е. соответствуют желаемому размеру и изготовлены из необходимых материалов.

Перед изменением размеров рукавов необходимо:
1. Поместить головку блока в термошкаф и равномерно нагреть до температуры около 90 … 100 ° C (для большинства двигателей)
2. Защита рук с помощью брезентовые рукавицы, переместите головку блока на рабочее место и пристегните ее кверху.
3. Если на втулке нет устойчивых краев или колец, измерьте перемещение втулки от крышки масляного контура над базовой плоскостью для пружин.Это значение необходимо записать и зафиксировать на штангенциркуле.
4. С помощью оправки и кувалды или пресса снимите втулку.
5. Дайте время голове естественным образом остыть.
6. Измерьте внешний диаметр направляющей втулки и внутренний диаметр посадочного отверстия. Разница этих значений должна обеспечивать натяжение в большинстве случаев 0,05 — 0,07 мм.
7. При использовании втулки ремонтных размеров необходимо развернуть посадку под эту втулку с обеспечением необходимого натяжения.
8. Повторите операцию, чтобы нагреть головку блока. За 3 — 5 минут перед нажатием положить рукава в термос и остудить.
9. После нагрева смазать отверстие с отверстием под втулкой.
10. Пинзета достать из емкости втулку, надеть ее на оправку для запрессовки.
11. Надрезать или вдавить втулку на требуемую глубину, отмечая продвижение усилия. Он не должен быть чрезмерно слабым или сильным. Если бы значения натяжения были правильными, этих проблем быть не должно.
12. Охладите головку блока естественным путем.
13. Расширьте длину втулки, чтобы обеспечить необходимый тепловой зазор между втулкой и штоком клапана.

Среди возможных причин повышенного расхода масла можно отметить, в порядке сложности устранения:

1. масло течет через неплотности прокладок, сальников, а также трещины в картере двигателя, блоке цилиндров, датчике давления масла и т. Д.
2. колпачок надбавки к износу масла
3. цилиндро-поршневой износ
4. масло эшар по заместителю качества

Первая группа причин определяется визуальным просмотром.Устранить подобные причины, за исключением закладки головки блока и трещин в блоке цилиндров, достаточно просто. Следует заменять только неисправные детали (сальники, прокладки). Исключение здесь — блокировка головки блока и блока цилиндров. Для их замены нужно снять распредвал (со всеми вытекающими последствиями), а затем — саму головку; А потом и двигатель полностью разобрать. Конечно, опытным механикам такая операция не составит труда, но тут рядовому автолюбителю…

Вторая причина — износ колпачков низкого давления. О признаках необходимости их замены мы поговорим чуть ниже. Эта операция также подразумевает, как правило, удаление раздачи Vala. (один или несколько — в зависимости от модели автомобиля). Однако есть автомобили, на которых этого делать не стоит. Однако это довольно редкие случаи.

Наконец, износ цилиндро-поршневой группы. Для его устранения необходим, как говорится, капремонт двигателя. Как правило, это приурочено к другим ремонтным работам, а именно: замене вкладышей коленчатого вала, ремонту (шлифовке) шейки коленчатого вала, замене клапанов, замене / набуханию втулок клапанов, не говоря уже о замене изношенных (по времени) клапанных коромысел, клапанных пружин.

Здесь мы рассматриваем признаки, указывающие на симптомы, сходные с ношением кладки Заглушки . Вот их список (возможно, неполный):

Сигнал неисправности

Дымный выхлоп при паспорте

Повышенный расход топлива

Падение мощности и подбор, сбои в работе двигателя,

Нефть быстро загрязняется

Калил зажигания

Обратите внимание, что не обязательно, чтобы все знаки появлялись одновременно.

Дым из масличной шеи *

Который иногда можно увидеть, например, если на работающем двигателе открыть маслозаливную горловину.На хорошем (т.е. хорошем) двигателе оттуда просто уйдет воздух (как вариант — с примесью масляного тумана, что не является неисправностью). Если двигатель потребляет много масла и из горловины идет сильный дым — изношена поршневая группа. Если моторное масло израсходовано, а горловина чистая, то корпус может (но не обязательно) находиться в крышках циркуляции масла.

* Таким образом, этот знак, скорее, не указывает на износ маслозащитных колпачков.

Резьбовая часть свечей залита маслом

Это также один из симптомов необходимости замены маслозащитных колпачков.Однако не всегда. Те. Бывает, что колпачки уже требуют замены, но резьбовая часть свечей все еще остается сухой. Чтобы масла в камеру сгорания попало не слишком много, оно успевает сгореть.

Почему резьбовая часть свечей покрывается маслом в условиях, когда оно попадает в камеру сгорания? Казалось бы, ведь в резьбе между свечами зажигания и головкой блока если есть зазоры, то они минимальны и не превышают 0,2 мм?

Рассмотрим процесс работы двигателя.Дело в том, что в момент впуска порции горючей смеси масло попадает в цилиндр, при этом в цилиндре (а также в резьбовых зазорах свечей) возникает разрежение. Затем смесь прессуют. Естественно, он (в том числе масло, содержащееся в нем с бензином) начинает проникать во все места, где это возможно, включая резьбовые зазоры свечей. Затем смесь монтируется, пригорает. Горит почти везде, кроме резьбовых зазоров. Ибо они очень маленькие (в районе 0.1 … 0,3 мм), у таких мелких гранкенов, как правило, не растекается. Как следствие — масло скапливается в резьбовых зазорах. Бензин испаряется, потому что свечи греются.

Свечи покрытые черным нагаром. Выхлопная труба приподнятая

Нагар может (но не обязательно) жирный. Как правило, при износе маслозащитного колпачка он бывает махровым. Хотя, слишком богатый микс Также может дать махровый черный нагар. Sine-SIZY, иногда черный дым из глушителя свидетельствует об износе цилиндрофонной группы, а также о чрезмерно богатой смеси.

Однако аналогичные симптомы наблюдаются при износе маслозаливных колпачков (синий выхлоп при проходе), неисправности системы зажигания (неправильный момент зажигания, «пробиты» высоковольтные провода, крышка траверса, бегунок и т. д., а также может выйти из строя … сигнализация), нарушение регулировок системы подачи топлива (например карбюратор, форсунки и т. д.).

Тех. Черная улыбка из глушителя и черные свечи, покрытые черным нагаром, не всегда свидетельствуют о чрезмерно богатой смеси.Обе эти особенности проявляются также как в износе маслосъемных колпачков, так и в нарушении работы системы зажигания. Почему?

Потому что при неисправности системы зажигания искра, свеча будет дефектной, хотя это может быть вполне приемлемо. Соответственно, горение мазутно-топливной смеси тоже будет неполноценным. В частности, масло и бензин, содержащиеся в смеси, будут гореть хуже (чем с хорошей искрой), то есть образуется Black Nagar, создавая видимость чрезмерно повторно введенной смеси.Например, это было то, что наблюдалось в случае, когда она была сломана.

Сигнал неисправности

Также может быть причиной образования нагара на свече зажигания, если есть цепи, связанные с зажиганием через нее. Распространенный случай — когда в некоторых разъемах сигнализации плохие контакты (когда они старые и / или из китайского металла). В этом случае зажигание будет другое, то «не очень», то (доли секунды) вообще отсутствует. А так — постоянно.

Наблюдался случай когда машину периодически клеили на ходу через 10… 20 минут езды. А после — наотрез отказался заводиться. Однако после происшествия началась 10 … 15 минутная стоянка, как ни в чем не бывало ровно столько, сколько было необходимо.

Примечание : точно такое же поведение автомобиля в другом случае было следствием неисправности масляных колпачков.

Кроме того, у машины часто (но не всегда) кровь при попытке съехать в гору. Рекомендации сервисных служб по ремонту системы, естественно, ни к чему не привели.Они привели только к деньгам и времени подумать. Однако проблема полностью снята после восстановления электрических контактов в двух разъемах сигнализации (путем снятия и легко прокалываемых разъемов).

Почему машина завелась после 10 … 15 минут стоянки? Т.к. за это время сигнализация немного остыла, контактные детали ее разъемов немного изменились в размерах (под действием термического сужения), немного сместились относительно друг друга (т. Е. Разъем «папа» немного сместился относительно разъема «мама». «коннектор»), царапин не было, проскальзывание их контактирующих поверхностей относительно друг друга и контакт на какое-то время снова восстановился.

А почему двигатель иногда глючит при движении машины в гору? Потому что в блоке сигнализации под панелью приборов при изменении ориентации машины относительно вертикали, немного сдвигается в другое положение блок сигнализации, как следствие — иногда обрываются электрические контакты. А когда машина перешла на горизонтальную поверхность — контакты восстановились.

Дымный выхлоп при паспорте

Симптомы образования дымового выхлопа при проходе схожи — как при неисправности маслозаливных колпачков, так и при неисправности цилиндро-поршневой группы.Отличие состоит в том, что при неисправности колпачков многократные пеницы (4 … 7 раз), как правило, приводят к (временному) исчезновению дымового выхлопа. Те. Постоянного курения, как правило, нет. Тогда как при работе цилиндров и поршней неисправность дымоудаления после нескольких проходов не исчезает.

Причина в том, что в первом случае масло, скопившееся возле сочленения края маслозащитной крышки и штока клапана, в результате резкого касания педали газа временно засасывается через зазор между штоком клапана. и направляющая втулка в цилиндре, которая выводит дым во время проходов до нескольких дымовых газов.Когда все имеющееся масло будет найдено, дымный выхлоп (до тех пор, пока масло не накопится снова) не образуется. Поскольку в последнем случае масло попадает в цилиндр, независимо от того, была нажата педаль газа резко или нет; Неважно, сколько раз и с какой частотой нажимали.

При работе на холостом ходу При износе цилиндров и / или поршней дым будет густым и низким (как старые советские мотоциклы, бензопила типа «Дружба»), тогда как при износе маслозащитных колпачков он будет (сначала) , как бы «хитро».Если посмотреть на выхлопную трубу при работающем двигателе, это не всегда можно заметить. Но посмотрите вдоль выхлопной трубы: если посмотреть на заднюю часть автомобиля, иногда (но не всегда) можно увидеть такой хриплый привкус.

Также, если при движении двигателя из глушителя идет дым из глушителя белого цвета, то это тоже признак износа маслосъемных колпачков предшественника, а не цилиндро-поршневой группы. Кстати, еще одна причина появления белого дыма на прогретом двигателе — попадание охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя из-за неисправности блока головки блока цилиндров.

Обратите внимание, что появление белого дыма, исчезающего после прогрева, на немощном двигателе, напротив, является совершенно нормальным симптомом. Ведь в результате горения топливно-воздушной смеси образуется, в частности, вода. Пара которых становится видна до тех пор, пока двигатель и глушитель не прогреются. По этой же причине капли воды могут даже вылететь из глушителя. Часто бывает, что с конца глушителя немного капает вода.

Когда глушитель нагреется, водяные пары на его стенках не будут конденсироваться — и белая пара исчезнет.Капание воды прекратится.

Слишком богатая горючая смесь даст также выхлоп повышенного дыма, в том числе при Перегазовке. Что, кажется, не должно исчезнуть после повторного пеница.

Однако на самом деле не все так просто. Был случай, когда из-за слишком богатой топливной смеси двигатель автомобиля с большим трудом заводился «на горячем» (в то время как «на холоде» заводился с пол-оборота). После многократного пеница выхлоп усиленного дыма (черноватый) исчез.Однако проблема была — именно в чрезмерно обогащенной топливно-воздушной смеси.

Повышенный расход топлива

Дело в том, что масло, попадающее в цилиндры при работе двигателя, затрудняет сжигание топливовоздушной смеси. Соответственно, чтобы снять с двигателя необходимую мощность, необходимо будет сделать большее количество смеси, чем при отсутствии масла в смеси.

Кстати не только масленка, но и почти все другие неисправности двигателя тоже приводят к повышенному расходу топлива, будь то износ цилиндро-поршневой группы, неисправность системы зажигания или сигнализация, неоптимальная состав горючей смеси.

Падение мощности и подборщика, сбои в двигателе

Проявляется пониженной динамикой при установке скорости, обгоне. А также могут наблюдаться «сбои» при нажатии на педаль газа. Те. Вы нажимаете на газ, и машина иногда вместо того, чтобы трогаться вперед, как будто тормозит, закипает двигатель. Отпускаем педаль газа или медленно нажимаем — двигатель работает нормально. В таких случаях обычно рекомендуется отрегулировать или отремонтировать систему подачи топлива.Более продвинутым рекомендуют также обратить внимание на систему зажигания.

Часто это правда, но не всегда. Иногда — при резком повышении разрежения при всасывании топливовоздушной смеси (что является результатом резкого нажатия на педаль газа) этот вакуум передается через направляющие втулки клапана на маслочувствительные колпачки. Если они изношены, то подойдет та часть масла, которая поступает в цилиндр, залив свечу зажигания, т.е. (сначала — временно, а потом — постоянно) выключая ее с работы.Этим и объясняется «сбой» в двигателе. Если на машине установлен каталитический нейтрализатор, он «по какой-то причине» скоро выйдет из строя.

Нефть быстро загрязняется

Да, это тоже один из симптомов износа маслозащитных колпачков, не всем известный. Почему масло Опросы приобрело темное, а затем — черное? Основных причин здесь, как правило, две:

1. Износ деталей двигателя и попадание в нефтепродукты их износа
2. образование нагара, вызванное сгоранием масла, содержащегося в топливно-воздушной смеси, и последующей промывкой

Ну и совершенно банальные причины, например, нарушение работы (или отсутствие) воздушного фильтра В результате пыль из воздуха попадает в цилиндры, что вызывает загрязнение масла или просто некачественное масло, которое быстро разрушается при эксплуатации двигателя, мы здесь рассматривать не будем.

Первый в принципе хорошо известен. Но при этом металлические частицы должны находиться на магнитной пробке маслосливного отверстия. А если их мало или совсем нет?

Тогда, очевидно, черные частицы, вызывающие потемнение масла, это не что иное, как кокс, смытый со стенок цилиндров. Ведь в большинстве современных моторных масел содержатся достаточно эффективные моющие присадки, которые помогают смыть нагар. Если бы их не было, то в результате просто закрылись бы поршневые кольца.Быстро. Что ж, их присутствие в масле спасает, тем самым, двигатель. Правда, весь удар при этом ложится на масло, которое быстро загрязняется.

Поскольку нагар образуется постепенно, его частицы имеют очень маленький размер, они, вымываясь со стенок цилиндра, беспрепятственно проходят через масляный фильтр и по этой причине остаются в масле, вызывая необходимость его ускоренной замены.

Однако может быть и место слишком богатой смеси. Что также дает черный нагар на свече зажигания, а также на поверхности цилиндра.Соответственно, после того, как эта бирка будет промыта маслом, она упадет в картер двигателя.

Калил зажигания

Выражается, в частности, в том, что двигатель продолжает работать несколько секунд, а то и больше даже после ключа от замка зажигания. Да, и это тоже может быть признаком попадания масла в камеру сгорания, в том числе, в результате неисправности маслозащитных колпачков. Почему?

Потому что современные бензиновые автомобили, пожалуй, все без исключения (и карбюраторные, и инжекторные) оснащены системой подачи топлива при выключенном зажигании.Например, если говорить о карбюраторе, то в карбюраторах, как правило, имеется электромагнитный клапан холостого хода, который перекрывает поступление рабочей смеси при выключении зажигания.

Кстати, для справки, современный бензиновый автомобиль не обязательно должен быть инжекторным. Например, многие военные автомобили по-прежнему карбюраторные. Причина, вероятно, будет вам понятна: военные автомобили требуют, в том числе, повышенной надежности и высокой ремонтопригодности даже в «чистом поле».Понятно, что прочитать и отрегулировать карбюратор грамотный человек сможет быстро и практически в любых условиях, тогда как для регулировки инжекторных двигателей без компьютера никак не обойтись. Ну а очистка форсунок в «поле» без специального оборудования точно невозможна. И, по сути, не будет военным таскать диагностический компьютер и другие приспособления только для использования инжектора, когда вполне можно досконально доказать свою надежность и быструю ремонтопригодность карбюратора.Ну что немного увеличивает расход топлива, немного увеличивает токсичность выхлопных газов. И не более того.

Тогда, чем больше электронных деталей в автомобиле, тем выше вероятность их выхода из строя, например, при воздействии электромагнитного импульса.

Итак, даже если двигатель отключен на холостом ходу, двигатель продолжает работать, стало, в его цилиндрах есть что-то, что может гореть. В данном случае — это не что иное, как масло. Находится там в такой концентрации, при которой двигатель еще способен (но не всегда) работать.Понятно, что при еще более выдвинутых крышках масел в камере сгорания еще больше упадет, потом может пропасть калильное зажигание. Но, при этом, машину будет сложно заводить, будет повышенный расход масла и т. Д.

Машину сложно завести «на горячем»

Если «на морозе» заводится сложно, то причина зачастую вовсе не в маслосплавных крышках. Там, скорее всего, более очевидные причины, такие как износ цилиндро-поршневой группы, отказ топлива, неисправность зажигания, в том числе, как уже говорилось, сигнализация.А также — неисправность АКБ, стартера.

Но если «на холодном» двигатель заводится с пол оборота, а на горячем, как ни парадоксально, надо его раскручивать стартером секунд 5 … 10 и даже больше (а то и машина двигатель глохнет, как только грелся сам) вполне может быть износ маслозаборных колпачков.

Дело в том, что в холодном двигателе масло тоже естественно холодное. И имеющий большую вязкость, а значит, с неохотой заклевывается в зазор между штоком клапана и рабочей кромкой заправки масла.Когда масло прогревается, его вязкость уменьшается (иногда на несколько порядков), и ему намного легче перейти на этот зазор.

Однако нарушение состава горючей смеси, неисправность зажигания, срабатывания сигнализации тоже, конечно, не исключены.

Выхлопные газы имеют отвратительный удушливый запах

Понятно, что запах выхлопных газов нельзя назвать естественным, приятным и безопасным.

Однако, понюхав, скажем, к машинам, едущим в Арабских Эмиратах (ОАЭ), пришел к выводу, что там с выхлопными газами ситуация намного (!) Лучше, чем в России.Вроде идет сплошной поток машин, а запах выхлопа незначительный … иногда, даже прислонившись к выхлопной трубе, как-то не улавливаешь не тот запах, который исходит от русских машин. Одна из причин этого, конечно же, более качественный бензин. Что, кстати, тоже стоило намного дешевле, чем в России, по крайней мере, до того момента курс рубля к доллару и многим другим валютам был резко опущен.

Это да, ведь выхлоп все-таки, чего его ждать.Однако когда горючая смесь некачественная, некорректная (в частности, из-за большого количества в ней масла), то, естественно, запах выхлопных газов становится намного отвратительнее. В таких случаях стоит немного постоять возле выхлопной трубы, когда двигатель работает на холостом ходу — и хочется куда-нибудь уйти от этого запаха. Нейтрализатор, повторяю, пока очень быстро выходит из строя.

Поэтому, если выхлопной автомобиль стал особенно неприятным, кто страдает, а не как раньше, стоит обратить пристальное внимание на детали двигателя, через которые избыточное количество масла может перетекать в камеру сгорания.В частности, это крышки маслозаборников.

Однако причиной такого запаха может быть очень богатая горючая смесь.

Изношенные направляющие гильз клапанов, штоков клапанов

Конечно, износ рабочих поверхностей сам по себе не говорит об износе маслозащитных колпачков. Он его просто разгоняет, и это важно. А также делает бесполезной замену колпачков на новые.

Дело в том, что если отверстия в направляющих втулках и / или штоках клапанов сильно изношены, в процессе работы двигателя даже новый качественный маслосъемный колпачок не сможет полностью задержать масло.Которые будут поступать в камеру сгорания, а также с изношенными колпачками.

Так что если после замены маслозадающих колпачков появились эти симптомы их износа, то следует подумать о ремонте (замене) клапанов и их направляющих втулок. Речь идет о капремонте (замене) двигателя, ибо, как правило, к тому времени и другие его части тоже частично вырабатывают свой ресурс. Нет смысла менять только втулки и клапаны, если еще тысяч 20 … 30 — это замена цепи, звездочек (шкивов), коромысел, поршней, колец, а также расточных цилиндров, шлифовки шейки коленчатого вала.

Как измерить люфт в направляющих втулках клапана? Если грубо и приблизительно, то люфт можно считать большим, если при раскачивании штанги клапана из стороны в сторону он будет намного выше, чем был на новом (отремонтированном) двигателе. Если он намного выше, чем типичный ощутимый люфт для конкретной модели двигателя. Ну а для более точного измерения, конечно, необходимо снять головку блока, достать вентиль и т. Д.

Респект тебе.

По материалам сайта «Иркутский экспресс»

Ну а когда машина новая — двигатель работает тихо, не слышно даже на разгоне с полным «газом».Но есть время — и однажды вы замечаете, что от прошлой «тишины» не осталось и следа, а, открыв капюшон, видите некоего урчащего зверя, который в совокупности с обычным пением издает явно оскорбительные звуки.

Шум двигателя чаще всего связан с газораспределительным механизмом — большие зазоры и стуки всегда соседствуют друг с другом. Первое, что приходит в голову, — это отрегулировать зазоры в приводе клапанов. Часто помогает, но иногда после регулировки кажется, что стук стал еще сильнее: продолжают стучать один или несколько клапанов.И совершенно непонятно почему: все-таки зазоры в норме, а распредвал хорошо смотрится. Причина вроде не на поверхности, она где-то внутри, а где? Надо бы разобраться и один раз. И стук становится громче.

То, что вентиль — это деталь ответственная, объяснять не надо. А то, что неисправности клапана — это не только серьезно, но и опасно, многим не известно. Подобные неисправности возникают по разным причинам.И встречаются среди них совершенно неочевидные, так что только заменой неисправного предмета ремонт ограничиваться не может.

Кстати, в любом случае, прежде чем что-то ремонтировать или менять, полезно найти причину той или иной неисправности. В противном случае та же участь в ближайшем будущем может постичь и совсем новый, только что установленный предмет. А чтобы этого не произошло, желательно знать, в каких условиях он работает.

Как работает клапан?

Основная задача клапана — регулирование потока топливовоздушной смеси и продуктов сгорания, поступающих в цилиндр или возникающих из него.Поэтому клапан при открытии должен беспрепятственно пропускать смесь или газы, то есть иметь минимальное гидравлическое сопротивление. При этом закрытый клапан должен обеспечивать герметичность и полностью отделять полость цилиндра от впускной или градуированной системы двигателя.

Клапаны работают в условиях сильного нагрева горячими газами, которые обтекают их пластины. А если впускной клапан при открытии, он периодически охлаждается в цилиндре топливно-воздушной смесью. Градуировка работает в гораздо более суровых условиях.Открываясь на выходном такте, он еще больше нагревается горячими выхлопными газами, а его температура достигает 850-900 градусов. ИЗ.

Чтобы арматура выдерживала такие термические нагрузки, она должна быть изготовлена ​​из специальных жаропрочных сталей и сплавов с большим содержанием хрома, никеля, молибдена и даже вольфрама. Эти материалы очень дорогие, поэтому выпускные клапаны изготавливаются из разнородных материалов: пластина — из жаропрочного сплава, шток — из легированной стали.Кстати, впускные и выпускные клапаны — самые разные моторы. Отличить их очень просто: пластины выпускных клапанов не обладают магнитными свойствами.

Для уменьшения износа лица при высоких рабочих температурах на нем часто удаляют специальный твердый сталлитный материал. Реже используется натриевое охлаждение клапана: натрий, перемещаясь во внутренней полости клапана при его открытии и закрытии, переносит тепло от горячей плиты к более холодному стержню.

Практика показывает, что даже самый термостойкий клапан все равно будет работать, если будут выполнены еще некоторые условия, главное из которых — плотная посадка пластины в седле.Дело в том, что только хороший контакт Клапан с седлом позволяет надежно отводить тепло от нагреваемой пластины. Ведь седло довольно холодное, оно вдавливается в корпус блока блока остывшей жидкостью.

Через седло отводится до 75% всего тепла, поступающего на пластину — довольно и очень много. Естественно, что при нарушении контакта с седлом пластина сразу начинает перегреваться. Значит, клапан остается долго жить долго.

Похоже на цепную реакцию.Небольшой люфт в паре пластины и седла приводит к прорыву газов. Отвод тепла от пластины в этом месте отсутствует, и пластина перегревается. Рыхлость увеличивается, и температура пластины растет, и температура пластины. В конце концов, материал начинает разрушаться, туда устремляется еще больше горячих газов, а дефект пластины быстро распространяется до полного отключения цилиндра из-за отсутствия сжатия.

Как видите, хорошее сопряжение тарелки с седлом «убивает» сразу «двух зайцев»: снимает температуру клапана до приемлемого уровня и обеспечивает герметичность.И сложно сказать, что важнее. Хотя бы для работоспособности самого клапана важно первое, а для двигателя в целом — второе (есть хорошие пусковые свойства, силовые характеристики, КПД).

В дополнение к этим условиям, работа клапана (открытие и закрытие) должна быть достаточно «мягкой» и не вызывать чрезмерного шума. Шум, а точнее кулак клапанов — верный признак неисправности, а возникающие при детонации ударные нагрузки часто сами вызывают еще более серьезные неисправности и даже повреждение клапанов.

Откуда стук?

Причин несколько. Самое простое из уже упомянутых — это большой люфт в приводе. Распределительный вал распредвала за счет этого доходит до толкателя (рычага или коромысла) не плавно, а с ударом, который тем сильнее, чем больше зазор.

Что при этом страдает в первую очередь? Что воспринимает ударную нагрузку: рабочие поверхности распредвала распредвала и толкателя, а также опорная поверхность толкателя и торец штока клапана.Они часто вызывают повреждения в виде точечных раковин, которые расширяются и углубляются.

Но этим не ограничивается. Клапан не только открывается при ударе, но и резко, при стуке закрывается. А это значит, что ударная нагрузка при закрывании ложится на уплотнительную втулку клапана и седло. Кроме того, в момент удара при приземлении на седло на пневмоострове возникает большая растягивающая нагрузка со стороны пружины. Длительная работа в таких условиях очень опасна: пластина может просто оторваться от стержня, либо стержень схлопнется в другом слабом месте — Gallow для суперзвезд.

Но предположим, что зазоры в приводе клапана в норме, а стук все равно слышен. Чаще всего причина такого стука кроется в большом зазоре между штоком клапана и направляющей втулкой. Эта ситуация наиболее характерна для старых симпатичных моторов. Иногда стук клапана связан с несоосностью седел и отверстий направляющей втулки, что является следствием перегрева головки блока или неправильного ремонта. При этом клапан садится на седло сначала одним краем тарелки, а уже потом, вкатываясь в гильзу в зазоре, полностью.Из-за этого, кстати, быстро прогрессирует износ направляющей втулки.

Быстрый износ направляющей втулки и поворотного кулака клапана возникает по другим, более сложным причинам. Например, когда гнездо цилиндрического толкателя клапана несанкционированное или имеет шампур по отношению к втулке. Подобный дефект иногда встречается у отечественных двигателей. Также возможен стук из-за повышенных зазоров в деталях привода — в осях колец, в гнездах цилиндрических толкателей, а также в планках распределительного вала.

Все эти поворотные кулаки достаточно похожи, а потому зачастую выделить конкретную причину без разборки и внимательного аудита состояния деталей невозможно. Но в любом случае следует учитывать, что происходит стук, тогда нагрузки в местах соприкосновения деталей — ударные. Как правило, такой стук быстро прогрессирует, что грозит не только износом клапанов и сопряженных с ними деталей, но и поломкой.

Почему сломался клапан?

Сам по себе стук не может стать причиной поломки.Но в любом случае важно понять, почему начал стучать клапан? А причин, спровоцировавших появление детонации, оказывается, немало …

Самая распространенная — неграмотная эксплуатация, неквалифицированное и несвоевременное обслуживание двигателя. Очевидно, регулировка зазоров в приводе клапанов от корпуса к корпусу — верный путь ускоренный износ, вызов стуков, а затем и поломок.

Очень опасно при регулировке устанавливать слишком малые зазоры: при нагружении клапанов при нагружении клапанов их длина увеличится, а при полном выборе зазора клапаны будут «зависать».«И тогда неплотная посадка на седло приведет к перегреву пластин и отказу.

Достаточно частая причина прогрессирования выпускных клапанов — слишком позднее зажигание. Особенно, если двигатель долго работает на высоких оборотах и ​​частотах нагрузки Но и раннее зажигание — тоже для клапанов не подарок, потому что температура газов в цилиндре в этом случае максимальная. Это означает неправильную установку. Опережение зажигания приводит не только к потере мощности и увеличению расхода топлива, но и к неисправностям клапанов.

Использование некачественного масла — также возможная причина Износ втулок и штоков клапана. Кроме того, такое масло обладает способностью закоксовываться в нижней части штоков клапана. Из-за этого клапан полностью войдет в гильзу, и тогда в ней можно будет присягать. В итоге он получит поршень на тарелке со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Нагар, наложенный на тарелки клапанов (особенно впускных), например, из-за износа маслозащитных колпачков, тоже чувствительная вещь. Достигнув твердой толщины, Нагар начинает сбрасываться.И частицы довольно больших размеров легко могут попасть между фаской и седлом клапана. И после того плохого контакта с седлом и перегрева пластин неминуемо.

Интересно отметить, что значительные нагаровые отложения на клапанах, вызывающие аналогичные проблемы, далеко не всегда связаны с износом колпачков для отвода масла. Судите сами: высокое артериальное давление. В картере из-за неисправности системы вентиляции или износа цилиндро-поршневой группы легко может выдавить масло к тарелкам клапанов даже через самые новые колпачки.

Некоторые «горячие головы» предпочитают отсоединять шланг вентиляции картера от воздушного фильтра и выводить его где-нибудь под днище автомобиля — так якобы Мотор «попроще». Причем редкость они заключаются в том, что на некоторых режимах в картере создается отпуск, а пыль, засасывающаяся в двигатель через шланг, не только быстро загрязняет масло и масляный фильтр, но и попадает на направляющие втулки и штоки клапанов. Комментарии, как говорится, излишни.

Но, пожалуй, самые серьезные последствия для клапанов — это уже сами по себе несоблюдение фаз газораспределения ремня привода распредвала.На многих современных моторах Клапаны в случае обрыва ремня деформируются. Добавлю еще, что попытки поставить новый ремень И так попасть, например, в гараж, редко благополучно заканчиваются. Деформированные клапаны каждый раз при приземлении на седло испытывают большие изгибающие нагрузки и через 10-15 минут работы, как правило, выламываются. И такая поломка клапана — это, как минимум, замена поршня, головки блока, штока.

Целая линия Неполадки арматуры способствует некачественно выполненный ремонт. Например, самые «опытные» механики не заморачиваются использованием специальных приспособлений для сжатия пружин клапанов.Их «корональные» инструменты — стальная труба и молоток, сбитый такелаж — и порядок. Только здесь клапан может получить повреждение проточки для суперзвезд. А потом, много позже, в этом месте прорваться.

Очень опасно попадание абразивной пасты в направляющую втулку во время прикрепления клапана к седлу. Прополоскать такой рукав — целая история. Но если этого не сделать, то история продолжится с продолжением максимум 5-10 тысяч километров пробега. После этого износ втулки и штока может превысить все разумные пределы.
Некоторые механики стремятся сделать зазор клапана во втулке как можно меньше. Это заблуждение часто приводит к заклиниванию клапана с довольно неприятными последствиями.

Еще одна ошибка — спусковой крючок клапана без правки седла. Как показывает практика, после длительной эксплуатации и особенно после замены направляющих втулок их несоответствие с седлами — обычное дело. В таких случаях один спусковой крючок, скорее всего, приведет к порезке клапанов и быстрому износу деталей.
Когда блок блока полностью собран с клапанами, очень легко испортить всю работу, перерубив клапана молотком.Результат может быть таким же, как и при «ударной» разборке, особенно в современных многозаходных двигателях с клапанами малого диаметра.
Из всех этих факторов довольно четкая картина складывается при неисправности клапана, скорее всего кто-то в этом «помог». И задача механика не только не стать еще одним «помощником», но и устранить все последствия прежней «помощи», которые обычно несут клапаны и другие детали после долгой работы. Только так вы можете быть уверены, что клапан не подведет.

.