Запасная тормозная система: назначение, устройство и принцип работы

Содержание

Вспомогательная тормозная система: виды и назначение

Одной из систем, входящих в тормозное управление автомобиля, является вспомогательная тормозная система. Она работает вне зависимости от других тормозных систем и служит для поддержания постоянной скорости на затяжных спусках. Главная задача вспомогательной тормозной системы – разгрузка рабочей тормозной системы с целью снижения ее износа и перегрева во время длительного торможения. Применяется данная система в основном на коммерческих автомобилях.

Основное назначение системы

Вспомогательная тормозная система

Постепенно разгоняясь при движении на спусках, автомобиль может набрать достаточно высокую скорость, что может быть небезопасно для дальнейшего движения. Водитель вынужден постоянно контролировать скорость за счет использования рабочей тормозной системы. Такие циклы многократного притормаживания приводят к быстрому износу тормозных накладок и шин, а также увеличению температурного режима работы тормозного механизма.

В результате коэффициент трения накладок о тормозной барабан или диск снижается, что приводит к снижению эффективности всего тормозного механизма. А следовательно увеличивается тормозной путь автомобиля.

Для обеспечения длительного движения на спуске с небольшой фиксированной скоростью и без перегрева тормозных механизмов используется вспомогательная тормозная система. Она не может снизить скорость машины до нулевого значения. Это делает рабочая тормозная система, которая в “холодном” состоянии готова с наибольшей эффективностью выполнить свою задачу в нужный момент.

Виды и устройство вспомогательной тормозной системы

Вспомогательная тормозная система может быть представлена в виде следующих вариантов:

моторный или горный тормоз;
гидравлический тормоз-замедлитель;
электрический тормоз-замедлитель.

Моторный тормоз

Заслонка горного тормоза

Моторный тормоз (он же “горный”) представляет собой специальную воздушную заслонку, установленную в выпускной системе двигателя автомобиля. Также в его состав входят дополнительные механизмы ограничения подачи топлива и поворота заслонки, вызывающие дополнительное сопротивление.

При торможении водитель заслонку переводит в закрытое положение, а топливный насос высокого давления – в положение ограниченной подачи топлива в двигатель. Выпуск воздуха из цилиндров через выпускную систему становится невозможным. Двигатель глушится, но вращение коленчатого вала не прекращается.

В процессе выталкивания воздуха через выпускные отверстия поршень испытывает сопротивление, за счет чего замедляется вращение коленчатого вала. Таким образом тормозной момент передается на трансмиссию и далее к ведущим колесам автомобиля.

Гидравлический тормоз-замедлитель

Устройство гидравлического тормоза-замедлителя представляет собой:

корпус;
два лопастных колеса.

Тормозная система. Виды тормозных систем

Тормозная система — это совокупность устройств, предназначенных для регулирования скорости движения, ее снижения до необходимого уровня или полной остановки машины.

Современные автомобили и колесные тракторы оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки машины вне зависимости от ее скорости, нагрузки и уклона дорог, для которых она предназначена.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения или остановки машины в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы (например, в автомобиле КамАЗ-4310).

Эффективность рабочей и запасной тормозных систем машин оценивают по тормозному пути или установившемуся замедлению при начальной скорости торможения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участках сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающих хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижной машины на горизонтальном участке пути или уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечивать удержание машины на уклоне такой крутизны, который она сможет преодолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для поддержания постоянной скорости машины при движении ее на затяжных спусках горных дорог и регулирования ее самостоятельно или одновременно с рабочей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов последней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск машины со скоростью 30 км/ч по уклону 7 % протяженностью 6 км.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Торможение машины достигается работой сил трения в тормозном механизме, которая превращает кинетическую энергию движения машины в теплоту в зоне трения тормозных накладок с тормозным барабаном или диском.

В зависимости от типа привода различают тормозные системы с гидравлическим, пневматическим и пневмогидравлическим приводом.

Тормозные механизмы (тормоза) бывают дисковые и колодочные, а в зависимости от места установки — колесные и трансмиссионные (центральные). Колесные устанавливают непосредственно на ступице колеса, а трансмиссионные — на одном из валов трансмиссии.

На большегрузных автомобилях и мощных тракторах чаще всего применяют системы торможения с пневматическим приводом и колодочными тормозами.

Колодочный тормоз затормаживает шкив 9 двумя колодками 5 с фрикционными накладками, которые прижимаются к шкиву 9 изнутри разжимным кулачком 4. При этом верхние концы колодок 5 поворачиваются вокруг неподвижных шарниров (осей) 7. Если отпустить педаль 1, то стяжные пружины 8 растормозят шкив 9.

Дисковый тормоз трактора МТЗ-80 имеет диски 14 и 16 с фрикционными накладками, установленные на вращающемся валу 6 возможностью передвижения в осевом направлении. Между ними размещены два нажимных диска 12 и 15, соединенные серьгами 11 с тягой 10 и тормозной педалью 1. Между нажимными дисками в углублениях со скосами установлены разжимные шарики 13. При торможении шарики раздвигают нажимные диски, которые прижимают вращающиеся диски с фрикционными накладками к неподвижному картеру 17 и затормаживают вал 6.

Рисунок. Схемы колесных тормозов: а — колодочного; 6 — дискового; 1 — педаль; 2 — тяга; 3 — рычаг; 4 — разжимной кулачок; 5 — колодка; 6 — затормаживаемый вал: 7 — оси повороти колодок; 8 — стяжные пружины; 9 — тормозной шкив; 10 — тяга с регулировочной гайкой; 11 — серьга; 12, 75 — нажимные диски; 13 — шарик; 14, 16 — диски с фрикционными накладками; 17 — картер.

Тормозная система: назначение, виды

Тормозная система –
основа безопасности любого автомобиля. Она обеспечивает остановку машины на
месте тогда, когда об этом укажет водитель нажатием на педаль. Если тормозная
система становится неисправной, то это может привести дорожной аварии и даже к
жертвам. Поэтому за ее исправностью, несомненно, нужно следить. Тормозную силу
машины создают колесо и дорога. Для того чтобы авто исправно могло
останавливаться в него встраивают как рабочую, запасную, так и стояночную
тормозные системы. Далее поговорим подробнее о данных видах тормозной системы.

Содержание статьи

Виды тормозных систем

Как и говорилось выше, тормоза
могут быть нескольких видов. Сейчас поговорим о некоторых особенностях этих
видов:

Рабочая
тормозная система дает авто вовремя остановиться, в целом она контролирует торможение
машины.
Запасная
тормозная система входит в игру в случае поломки рабочей тормозной системы. Она
устанавливается в каждой машине, выполняя точно такие же задачи, что и рабочая
тормозная система.
Стояночная – помогает
автомобилю долгий промежуток времени оставаться на одном месте неподвижно.

Тормозная система
обеспечивает безопасность для любого вида машины. На легковых машинах и грузовиках
устанавливают разные тормозные системы, ведь устойчивость и способность
остановиться у этих машин совершенно разные.

Зачем машине нужна тормозная система?

Тормоза – это,
опять-таки, обеспечение безопасного движение вашего авто. Если в момент остановки
машина не может затормозить, то вы будете двигаться дальше. В таких ситуациях
скорость автомобиля может быть разной, а отсюда – автомобильные аварии. Основа
работы тормозной системы – трение колес о дорогу. Поэтому обычно тормоза устанавливаются
именно в колесе. Тормоза состоят из подвижной и статичной частей. Когда
водитель нажимает на педаль, то происходит усиление в тормозном механизме,
тогда увеличивает давление жидкости в тормозах, и они срабатывают, начинается
трение колес об асфальт и машина останавливается.

Помните об этих моментах и
всегда следите за исправностью ваших деталей машины.

5fan_ru_ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ, ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ

Площадь контакта манжет с зеркалом цилиндра сокращена до минимума и закругленная форма, со стороны зеркала цилиндра, обеспечивает вполне удовлетворительную смазку поверхности скольжения при особенно низком сопротивлении трению. Благодаря такой системе улучшается торможение, так как манжеты движутся плавно, без рывков в начальной стадии во время выбора зазоров в тормозах.

Стояночный тормоз (рисунок 4.7) механического действия с тросовым приводом действует на задние колеса. Стояночным тормозом пользуются только для удерживания автомобиля во время стоянки, но в крайних случаях его можно применять и как аварийный.

Наконечники заднего троса, через отверстие в щите тормоза надеваются на фигурные наконечники разжимных рычагов. Разжимной рычаг крепится на тормозной колодке с помощью болта-оси, на котором рычаг свободно поворачивается. При повороте разжимной рычаг 3 (см. рис. 4.4) перемещает распорную планку 10, которая передвигает переднюю колодку до упора в тормозной барабан. При дальнейшем увеличении усилия, поворотный рычаг, опираясь на планку через болт-ось 2, отжимает заднюю колодку и прижимает ее к тормозному барабану. Таким образом, тормозной барабан затормаживается двумя колодками, обеспечивая удержание автомобиля на стоянке.

Затормаживание автомобиля на стоянке, уклоне или в случае аварийной ситуация происходит при повороте рычага тормоза с усилием

30 кгс.

Рисунок 4.7 — Стояночная тормозная система 1 — рычаг- 2 — палец- 3 — болт крепления; 4 — трос передний; 5 —

стержень; 6 — собачка; 7 — сектор; 8 — уплотнитель; 9 — гайка регулировочная; 10 — уравнитель троса; 11 — трос привода стояночного тормоза; 12 — кронштейн; 13 — уплотнитель троса; 14 — упор; 15квадрат на наконечнике переднего троса

4. 2. Основные сведения по расчету тормозных механизмов

4.2.1. Расчет тормозных моментов

Расчетное значение коэффициента сцепления будет равно:

	ϕРАСЧ =	jT max	(4.1)
	ϕРАСЧ =	g	(4.1)
		g
Таблица 4.1 — Замедления автомобилей по ГОСТ 22895-77
Тип автомобиля	Категория			jT max , м/с2
Пассажирские	М1			7,0
Автобусы	М3			6,0
Грузовые	N1			5,5

где jT max — максимально реализуемое замедление автомобиля,

Kτ1 — коэффициент распределения тормозных сил передней оси будет равен:

Kτ = Pτ1P+τ1Pτ2 = b + h LϕРАСЧ

Вертикальные реакции дороги на передних и задних колесах:

Z	=	Ga	b + h ϕРАСЧ	; Z	2	=	Ga	a −h ϕРАСЧ

1		2	L			2		L

Граничное значение тормозного момента определим по формуле:

Mτ =ϕРАСЧ Zτrдин	(4. 4)
Стояночной система тормозов должна удерживать	автомобиль на

уклоне 16% (угол уклона α = 9,1°). Тормозной момент на задних колесах при этом должен быть равен:


M	T	=	Ga (hд sinα + a cosα)	r			(4.5)
M		=		r			(4.5)
			L		д
			L
4.2.2. Расчет дисковых тормозных механизмов
Для дисковых тормозов			Mτ = Pµrсрn				(4. 6)
			Mτ = Pµrсрn				(4. 6)
где P — усилие на тормозных цилиндрах; µ = 0,3…0,35						— коэффициент

трения; rср — радиус контакта колодок; n — количество тормозных цилиндров

4.2.3. Расчет барабанных тормозных механизмов

Кинематическая схема задних тормозных механизмов приведена на рисунке 4.7.

Рисунок 4.7 — Кинематическая схема задних тормозных механизмов

Необходимое тормозное усилие для данной схемы механизмов определяется по формуле:

P = P1 = P2							MTP (a2 − µ2b2 )
			2Pa P =				MTP (a2 − µ2b2 )
MТР = µhRБ
							2µhR a
		2		2		2	2µhR a
	a	2	− µ	2	b	2	Б
	a		− µ		b

h, RБ,a,b — геометрические размеры тормозного механизма

4. 2.4. Расчет привода тормозной системы

Кинематическое передаточное число для одного контура:

UK =	Sпед. раб	(4.8)
	ΣSK

где — Sпед. раб — рабочий ход педали, для грузовых автомобилей 80… 100 мм, легковых автомобилей 70…75 мм;

ΣSK — суммарное перемещение концов колодок в месте их

соединения с поршнями или кулачками.

Силовое передаточное число для данной схемы тормозной системы

где U ГП — передаточное число гидропривода; U П — передаточное число

педали; Усилие на педали равно:

PПЕД = UΣPηPτПР

Где ηПР = 0,95…0,97 — КПД привода для рабочего торможения — PПЕД ≤150 Н

для аварийного торможения — PПЕД ≤ 500 Н

где ΣPτ — суммарная тормозная сила на всех колесах автомобиля

4. 3. Порядок провдения лабораторных исследований

1.Изучить устройство тормозных систем автомобиля «ТАВРИЯ».

2.Составить гидрокинематическую схему рабочей тормозной системы.

3.Определить основные размеры тормозных механизмов, привода и нанести их кинематическую схему.

4.Заэскизировать рабочий цилиндр задних тормозных механизмов.

5.Заэскизировать главный тормозной цилиндр.

4.4.Порядок выполнения теоретических расчетов

1.Определить кинематическое и силовое передаточное число привода (ф. 4.8,4.9).

2.Составить выражение для расчета давление в тормозной системе. Рассчитать давление при рабочем торможении.

3.Произвести расчет тормозных моментов (ф. 4.1 -4.5).

4.Произвести расчет тормозных усилий для передних тормозных механизмов.

5.Произвести расчет тормозных усилий для задних тормозных механизмов.

6.Рассчитать усилие на педали.

5. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №19 ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ

ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ

Цель работы: изучить устройство и принцип действия пневматической системы тормозов автомобиля ЗИЛ-433360.

5.1. Теоретические сведения

5.1.1 Общие сведения

В качестве источника энергии для торможения может быть использован сжатый воздух. Пневматический тормозной привод позволяет развивать большие тормозные силы при небольшом усилии водителя, необходимом лишь для открытия устройства, впускающего в систему сжатый воздух. Такой привод применен на автомобилях ЗИЛ-433360 и др. Он особенно удобен для грузовых автомобилей большой грузоподъемности, для автобусов и для одновременного торможения тягачей и прицепов или полуприцепов.

Компрессор обеспечивает систему сжатым воздухом. Воздух, поступающий через воздухоочиститель в компрессор, сжимается в нем, а затем поступает в баллоны. Выход воздуха из баллонов невозможен благодаря наличию в компрессоре обратного клапана. Давление воздуха в системе пневмопривода тормозов контролируют по манометру. При нажатии ногой на педаль через тормозной клапан открывается доступ для сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, что приводит в действие механизмы, раздвигающие тормозные колодки. Растормаживание происходит благодаря стяжным пружинам колодок.

5.1.2. Техническая характеристика

На автомобилях ЗИЛ-433360 установлен многоконтурный тормозной привод с двухпроводным приводом тормозов прицепа. Схема тормозного привода показана рисунке 5.1.

Основные параметры систем приведены ниже:

1. Рабочая тормозная система:
Тормозные механизмы	Барабанного типа с двумя
	внутренними колодками и
	разжимным кулаком,
	установленным на всех колесах
Диаметр тормозных барабанов, мм	420
Ширина тормозных колодок моста,
мм

переднего

заднего Площадь тормозных накладок,см2: переднего моста заднего моста суммарная Тормозной привод

Тип тормозных камер моста: переднего заднего

2. Стояночная тормозная система: Тормозные механизмы

Тормозной привод

Тип пружинных энергоаккумуляторов Запасная тормозная система: Тормозные механизмы

Тормозной привод

Вспомогательная тормозная система:

Тормозные механизмы

Источник энергии пневматического тормозного привода Регулятор давления

Предел регулирования давления воздуха в пневмосистеме, МПа Предохранитель против замерзания

140

1120

2240

3360

Пневматический раздельный на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил.

Тормозные механизмы рабочей тормозной системы заднего моста Механический от пружинных энергоаккумуляторов с пневматическим управлением

Те же, что у стояночной тормозной системы Тот же, что у стояночной тормозной

системы со следящим действием при управлении

Используется двигатель без применения специальных устройств Одноступенчатый, двухцилиндровый (компрессор). Поршневого типа, с разгрузочным устройством, предохранительным клапаном, фильтром очистки воздуха и краном отбора воздуха

0,65…0,80

Спиртовой, испарительного типа

Рисунок 5.1 — Схема пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-433360:

1 — компрессор; 2 — передние тормозные камеры; 3 — двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы; 4 — пневмоэлектрические датчики снижения давления; 5 — кран рабочей тормозной системы; 6 — датчик сигнала торможения; 7 — ускорительный клапан; 8 — клапан контрольного вывода; 9 и 11 — воздушные баллоны рабочей тормозной системы; 10 — воздушный баллон для конденсации влаги; 12 — краны слива конденсата; 13 — тройной защитный клапан; 14 — задние тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами; 15 — предохранитель от замерзания; 16 — регулятор давления; 17 — кран стояночной и запасной тормозных систем; 18 — двухмагистральный перепускной клапан; 19 — воздушный баллон стояночной тормозной системы; 20 — регулятор тормозных сил.

5.3. Назначение отдельных элементов пневматического тормозного привода

5.3.1. Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами

Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами предназначены для приведения в действие тормозных механизмов задних колес при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.

5.3.2. Регулятор давления

Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления в пневматической системе в пределах 0,65…0,8 МПа, а также для защиты агрегатов пневматического привода от загрязнения маслом и чрезмерного повышения давления при выходе из строя регулирующего устройства.

5.3.3. Предохранитель от замерзания

Предохранитель от замерзания предназначен для предохранения от замерзания конденсата в воздушных магистралях и агрегатах пневматического привода.

5.3.4. Тройной защитный клапан

Тройной защитный клапан выполняет следующие функции: разделяет воздушную магистраль, идущую от компрессора, на два основных и один дополнительный контур; автоматически отключает один из контуров в случае повреждения или нарушения его герметичности; поддерживает давление сжатого воздуха в неповрежденных контурах и обеспечивает их пополнение воздухом от компрессора; сохраняет герметичность во всех неповрежденных контурах

5. 3.5. Двухсекционный тормозной кран

Двухсекционный тормозной кран служит для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля,

атакже для включения клапана управления тормозной системой прицепа.

5.3.6.Тормозной кран стояночной и запасной тормозных систем

Тормозной кран стояночной и запасной тормозных систем предназначен для управления тормозным механизмом стояночной и запасной тормозных систем, а также для включения клапанов управления тормозной системой прицепа.

5.3.7. Регулятор тормозных сил

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам задних колес при торможении в соответствии с нагрузкой на задний мост.

5.3.7. Ускорительный клапан

Ускорительный клапан служит для уменьшения времени наполнения сжатым воздухом пружинных энергоаккумуляторов и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в окружающую среду.

5.3.8. Двухмагистральный перепускной клапан

Двухмагисгральный перепускной клапан предназначен для наполнения одной магистрали по выбору от двух других.

5.3.9. Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода предназначен для проверки давления с помощью контрольно-измерительных приборов, а также для отбора сжатого воздуха. Клапаны установлены во всех контурах пневматического тормозного привода. Для подсоединения к клапану должны применяться шланги с накидными гайками и измерительные приборы,

5.4. Порядок выполнения работы

1.Изучить общее устройство пневматической тормозной системы.

2.Изучить назначение и принцип действия основных элементов

системы

3.Зазскизировать схему пневматической тормозной системы с применением стандартных обозначений элементов пневмосхем.

5.5.Контрольные вопросы

1.Перечислить особенности пневматической тормозной системы.

2.Описать назначение и принцип действия основных элементов пневматической тормозной системы.

6. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №20 ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ РЕГУЛЯТОРА

ТОРМОЗНЫХ СИЛ Цель работы: изучить устройство и принцип действия регулятора

тормозных сил; изучить методику снятия характеристики регулятора.

6.1. Общие теоретические сведения

Оптимальным является торможение, при котором передние и задние колеса блокируются одновременно. Однако реализация такого идеального распределения давлений сложна, поэтому используют более простое условие, согласно которому для сохранения устойчивости автомобиля при торможении необходима опережающая блокировка передних колес. Блокировка передних колес при торможении является предпочтительной по соображениям устойчивости автомобиля.

Для решения практических задач удобно пользоваться графическим изображением зависимости pЗ от pП (рисунок 6.1). pП и pЗ — давление

воздуха в тормозной камере или жидкости в колесном цилиндре соответственно передних и задних колес.

Если давления в тормозных магистралях мостов распределяются по закону, соответствующему этим линиям, то при любом коэффициенте сцепления и при любой нагруженности автомобиля все колеса блокируются одновременно.

Рисунок 6.1 — Зависимости pП от pЗ грузового автомобиля и граничные лучи его регуляторной характеристики.

На рисунке: p0 П и p0З — давление воздуха или жидкости,

необходимое для приведения колодок в контакт с вращающейся частью соответственно передних и задних тормозных механизмов.

Для обеспечения упреждающей блокировки передних колес, а также для достижения независимости режима очередности блокировки от состояния нагруженности автомобиля применяют регуляторы тормозных

Всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Неравномерный износ колодки

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Последствия перегрева колодки

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.

Локальный перегрев диска

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

Тормозное оборудование, песочная система и воздухопровод пневматической системы управления — В Поездку

Тормозное оборудование

На тепловозе установлены три вида фрикционных колодочных тормозов:

вспомогательный прямодействующий (локомотивный),
автоматический (поездной)
ручной.

Вспомогательный тормоз действует только на тормозные колодки колесных пар тепловоза.

Автоматический (поездной) тормоз выполнен с пневматическим и электро-пневматическим управлением нажатия колодок на бандажи колесных пар поезда. Пневматический тормоз приходит в действие при понижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и отпускает тормоза при повышении давления, а электро-пневматический — без снижения давления воздуха в магистрали.

Ручной тормоз, установленный в передней кабине машиниста как резервный для фиксации тепловоза па стоянке, соединен с рычажной системой пневматического тормоза н действует на три пары колодок передней тележки.

Установка на тепловозе пневматического и электро-пневматического тормозов, отличающихся системой управления, предусматривает наличие тормозных приборов и устройств для работы пневматической и электрической схем. Работа электро-пневматического тормоза основана на использовании в тормозном цилиндре энергии сжатого воздуха при электрическом управлении тормозными процессами. При порче электрического управления тормоза действует пневматическое. Поэтому на тормозе дополнительно к тормозному оборудованию пневматического тормоза устанавливают источник электрической энергии постоянного и переменного тока, контроллер, электровоздухораспределитель, блок управления, провода, розетки и другое оборудование.

Тормозное оборудование автоматической тормозной системы тепловоза состоит из тормозных приборов, рычажной передачи, воздухо- и электропроводов. По назначению тормозные приборы, установленные на тепловозе, разделяют на приборы питания, приборы управления и приборы торможения.

К приборам питания относятся:

тормозной компрессор,
главные резервуары,
регуляторы давления,
предохранительные клапаны и др.;

К приборам управления:

кран машиниста с контроллером усл. № 395-000,
кран вспомогательного тормоза локомотива усл. № 254,
блок питания БП-ЭПТ-11,
блок управления ВУЭПТ-11,
манометры,
вольтметры,
скоростемер,
кран двойной тяги и др.

К приборам торможения:

воздухораспределитель усл. № 292-001,
электровоздухораспределитель усл. № 305-000,
реле давления уел. № 304,
тормозные цилиндры и запасные резервуары.

Электрическая цепь электро-пневматического тормоза состоит из рабочего провода для управления электровоздухораопределителем и контрольного провода для сигнализации машинисту о состоянии цепей управления. В рабочий провод подается постоянный ток. Изменение полярности обеспечивает управление электропневматическнм тормозом. В качестве обратного провода (заземления) служат рельсы. При зарядке и отпуске тормозов (отключении литания цепей управления постоянным током) в линейный рабочий провод подают переменный ток, который, протекая через все межвагонные соединения и перемычку концевого вагона, поступает в контрольный провод и возвращается на локомотив. При исправной цепи загорается сигнальная лампа па пульте управления.

Воздухопровод тормоза тепловоза ТЭП70 из-за установки тормозного компрессора с электрическим приводом отличается от схемы воздухопровода тепловоза ТЭП60 тем, что отсутствует магистраль блокировки компрессоров при работе тепловозов по системе двух единиц и регулятор давления ЗРД заменен регулятором АК-11Б.

Тормозное оборудование размещено в кузове и на тележке. На тележке установлены тормозные цилиндры, рычажная передача и трубопровод питания тормозных цилиндров. Остальное оборудование размещено в кузове тепловоза.

Рис. 1 Схема пневматического тормоза:

1 — тормозной компрессор, 2 — Клапан предохранительный, 3 — клапан обратный, 4 — главные резервуары, 5 — маслоотделитель, 6, 13, 19 — разобщительный кран (усл. №377), 7 — кран вспомогательного тормоза (усл №254), 8 — кран машиниста с контроллером (усл. №395), 9 — устройство блокировки тормозов (усл. №367), 10, 11 — манометры, 12 — резервуар уравнительный, 14 — фильтр, 15 — разобщительный кран (усл. №383), 16, 17, 18 — краны концевые, 20 — воздухораспределитель (усл. №292), 21, 27, 30, 32 — разобщительный кран (усл. №379), 22 — электропневматический воздухораспределитель (усл. №305), 23 — переключательный клапан ЭПК, 24 -запасной резервуар, 25 — рукав соединительный, 26 — цилиндр тормозной, 28 — реле давления (усл. №304), 29 — клапан максимального давления 3МД, 31 — обратный клапан (Э-157), 33 — клапан выпускнойй одинарный, 34 — шайба с отверстием 7мм, 35 — шайба с отверстием диаметром 12 мм, 36 — штуцер с отверстием диаметром 7 мм

Воздух от компрессора 1 поступает в соединенные главные резервуары 4 общим объемом 1000 л, установленные в кузове тепловоза так, что поверхности нижних двух резервуаров охлаждаются наружным воздухом. Тормозной компрессор приводится во вращение электродвигателем ЭКТ-3 постоянного тока. Номинальная частота вращения вала мотор-компрессора 1000 об/мин. При давлении воздуха 8,5 кгс/см² электродвигатель выключается, а при давлении 7,5 кгс/см² — включается. Производительность компрессора 216 м³/ч. На трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлены обратный клапан 3 и предохранительный клапан , который отрегулирован на давление 10,7 кгс/см². Для выделения масла, попадающего из тормозного компрессора в воздух, на трубопроводе между вторим и третьим резервуарами установлен маслоотделитель 5 и спускной кран.

Воздух давлением 8 кгс/см² из главных резервуаров попадает в питательную магистраль, из которой подводится к крану машиниста 8 и крану вспомогательного тормоза локомотива 7; устройству блокировки тормоза 9, обеспечивающему переключение тормозной системы двухкабинного локомотива при смене кабины управления; к реле давления 28 через клапан максимального давления 29, отрегулированный на давление 4,2 кгс/см²; к пневматической системе песочниц и к воздухопроводу автоматики, обеспечивающему питание различных вспомогательных приборов (тифоны, стеклоочистители, цилиндры привода жалюзи холодильника и вращения кассет воздухоочистителя дизеля). Воздух через кран машиниста попадает в магистраль, а оттуда через разобщительный кран 13 к клапану автостопа, к воздухораспределителю 20 и электровоздухораспределителю 22, а через концевой кран 18 и соединительный рукав в тормозную магистраль поезда, где поддерживается давление 5-5,2 кгс/см².

Воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель попадает в запасной резервуар 24, из которого при торможении поступает в тормозные цилиндры 26 передней тележки. Из питательной магистрали воздух через реле давления 28, повторяющее режимы торможения воздухораспределителя, попадает в тормозные цилиндры второй тележки.

При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза 7 воздух из питательной магистрали через устройство 9 и переключательные клапаны 23 поступает в тормозные цилиндры передней тележки. Тормозные цилиндры второй тележки наполняются через реле давления 28. Кран отключает действие воздухораспределителя от тормозного цилиндра при помощи переключательного клапана 22. Управление тормозами поезда и тепловоза осуществляется краном машиниста.

Рис. 2 Схема рычажной передачи тормоза

1 — цилиндр тормозной; 2 — балансир ручного тормоза; 3, 9. И — рычаги; 4. 9 — подвески; 5 — чека; 6′ — башмак; 7 — тормозная колодка; 8, 12, 18 — вилки; 10 — тяга; 13 — винт регулировочный; 14 — трос предохранительный; 15 — муфта; 16 — регулировочная тяга; 17 — контргайка

Пневматическая схема тормоза исключает возможность одновременного управления двумя кранами. Таким образом, питание воздухом тормозных цилиндров передней тележки из запасного резервуара при пневматическом управлении осуществляется через воздухораспределитель усл. № 292-001, а при электропнсвматичсском управлении — через электровоздухораспределитель усл. № 305-000. Питание воздухом тормозных цилиндров задней тележки происходит во всех случаях из питательной магистрали через реле давления 28.

На каждой тележке установлены четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм, каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, т.е. на две тормозные колодки одного колеса и одну колодку смежного колеса. Приборы питания, управления и торможения являются унифицированными для разных локомотивов.

Рычажная передача тормоза передает усилие сжатого воздуха от штока поршня тормозного цилиндра колодкам, прижимаемым к бандажам колесных пар. На рис.2 показана схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного и одной колодке смежного колеса. Передаточное число рычажной передачи, характеризующее увеличение усилия нажатия тормозных колодок относительно силы давления воздуха на поршень, от одного тормозного цилиндра трем чугунным колодкам 5,45. Суммарное нажатие колодок тепловоза при давлении воздуха в тормозном цилиндре 4 кгс/см² около 79 400 кгс. Удельное давление колодки на бандаж около 7 кгс/см².

Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или неметаллические колодки. Замена чугунных колодок неметаллическими требует перестановки валиков в крайних вертикальных рычагах 3 из нижнего в верхнее положение для уменьшения передаточного числа рычажной передачи и соответствующего снижения коэффициента нажатия колодок.

Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков в вилках тормозных тяг 10 и при помощи регулировочной муфты 15. Равномерность зазора может дополнительно обеспечиваться регулировочным винтом 13. Для регулирования равномерною зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 16 с пружиной, натяжение которой регулируют паворачивашюм гайки. Выход штока тормозных цилиндров при чугунных колодках 50- 75 мм. Максимальный ход штока 180 мм.

Схема песочной системы тепловоза

По условиям компоновки оборудования тепловоза четыре песочных бункера I установлены в верхней части тамбуров передней и задней кабин. Бункера сварены из алюминиевых листов. Заполнение бункеров песком возможно с эстакады экипировочных устройств, так как заправочные горловины расположены на крыше тепловоза. Общий объем бункеров 800 кг. Песок из каждого бункера поступает под переднее или заднее колесо тележки в зависимости от направления движения тепловоза. Форсунки обычной конструкции состоят из корпуса, к которому подводится песок из бункера и сжатый воздух от воздухораспределителя песочниц.

При включении кнопки возбуждается электропневматический клапан, который открывает проход воздуха давлением 5,5-6,0 гс/см2 от воздушной магистрали автоматики к воздухораспределителю песочниц. Последний срабатывает, и воздух из питательной магистрали давлением 7-8 кгс/см2 поступает в форсунки песочниц. На тепловозе установлено четыре воздухораспределителя: два для подачи песка под передние колеса тележек и два — под задние. Управление подачей песка осуществляется из кабин машиниста.

Ручной тормоз тепловоза

Ручной тормоз размещен в передней кабине машиниста в средней части пульта управления. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика, который через редуктор с передаточным отношением 24,8 наматывает цепь на барабан привода. Система привода ручного тормоза должна иметь свободный ход в пределах 1,5—2,5 оборота маховика. Цепь перемещает балансир, который с цепью соединен при помощи вилки, позволяющей производить регулировку свободного хода путем изменения установки оси в отверстия вилки. Балансир по концам соединен цепью с рычажной передачей пневматического тормоза на левой и правой стороне тележки и действует на четыре тормозные колодки первой и две смежные колодки второй оси колесной пары.

Полное передаточное отношение привода, включая рычажную передачу тормоза тележки, 233,6.

Запасные части тормозной системы на складе 87232747

Momenteel gebruikt u een oudere browser. Uw ervaring is mogelijk niet optimaal. Перезагрузите браузер. Kom meer te weten.

Inloggen

Registreren

Меню

Alle afbeeldingen

Alle afbeeldingen
Foto’s
Vectoren
Illustraties
Redactioneel
Videomateriaal

Muziek Группа компаний Bosch Bosch Motorsport

Английский

Немецкий
Английский

Мобильные решения Bosch Главная
Главная
Основные особенности
Персонализированная мобильность
Мобильность как услуга
Комфортная зарядка
Без ключа
Автоматизированная мобильность
ESP — путь к безопасности дорожного движения
Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
Разум, думай, Закон
На пути к безаварийной езде на мотоцикле
Проекты и инициативы
Подключенная мобильность
Устройство Интернета вещей на колесах
Архитектура E / E
Автомобильный компьютер
Подключенный автомобиль
Подключенные услуги
Обновления по воздух
Интеллектуальное сельское хозяйство
Силовая передача и электрифицированная мобильность
Сочетание силовых агрегатов для улучшения качества воздуха
Прорыв в области электромобильности
Городская мобильность и качество воздуха
Производительность и удовольствие от вождения
Продукты и услуги
Легковые и легкие грузовые автомобили
Силовые агрегаты
Электропривод
Высоковольтные гибридные системы
Решения по гибридизации Системы 48 В
Топливный элемент- электромобиль
решения для трансмиссии eCityTruck
Прямой впрыск бензина
Впрыск топлива через порт бензина
Сжатый природный газ
Система Common-Rail (соленоид)
Система Common-Rail (пьезо)
Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
Очистка выхлопных газов с использованием технологии двойного впрыска
Системы привода Flex Fuel
Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
Технология передачи
Трансмиссия DH-CVT
Датчики трансмиссии
Системы накаливания
Автоматизированное вождение
Ассистент движения в пробках
Ассистент движения на шоссе
Локализация для автоматизированного вождения
Дорожная сигнатура
Компьютер DASy
Услуги прогнозирования состояния дороги
Автоматическая парковка
Автоматическая парковка автомобиля служащим
Функции парковки в домашней зоне
Функции парковки в гараже
Дистанционный ассистент парковки
Системы помощи водителю
Ассистент смены полосы движения
Предупреждение о выезде с полосы движения
Ассистент удержания полосы движения
Автоматическое экстренное торможение
Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
Предупреждение о перекрестном движении сзади
Информация о дорожных знаках
Интеллектуальный хедлай ght control
Адаптивный круиз-контроль
Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
Ассистент зоны строительства
Обнаружение сонливости водителя
Уклоняющееся рулевое управление
Экстренное торможение при маневрировании
Многокамерная система
Парковочный ассистент
Парковка помощь
Система заднего вида
Обнаружение слепых зон
Системы безопасности вождения
Система безопасности прицепа
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Усиление тормозов и распределение тормозных усилий
Электронная программа стабилизации (ESP®)
Система защиты пешеходов
Система защиты пассажиров
Интегрированные системы безопасности
Системы рекуперативного торможения
Стеклоочистители
Встроенный силовой тормоз
Интерьер и кузов системы
Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
Системы отображения и взаимодействия
Электроника кузова
Приводы комфорта
Системы контроля салона
Системы рулевого управления
Системы рулевого управления с электроусилителем
Решения для подключения
Центральный шлюз
Блок управления V2X Connectivity
Perfectly keyless
Connected horizon
mySPIN
Коммерческие автомобили
Системы трансмиссии
Решения для трансмиссии eCityTruck
Решения для электропривода eRegioTruck
eDistanceTruck Решения для электропривода на природном газе
Система Common-Rail CRSN
Система Common-Rail MD / OHW
Очистка выхлопных газов с технологией двойного впрыска 900 10
Системы помощи водителю
Интеллектуальное управление фарами
Предупреждение о выезде с полосы движения
Ассистент удержания полосы движения
Ассистент центрирования полосы
Аварийное удержание полосы
Расширенное экстренное торможение
Информация о дорожных знаках
Предупреждение о столкновении с поворотом
Движение -выкл. информационная система
Адаптивный круиз-контроль
Обнаружение слепых зон
Системы безопасности вождения
Система защиты пассажиров
Интерьер и кузов
Информационно-развлекательные системы
Цифровые комбинации приборов
Электроника кузова
Цифровое зеркало
Системы рулевого управления
Гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления
Решения для подключения
Central G ateway
Блок управления подключением
Perfectly keyless
Решения для подключения V2X
Connected horizon
Off-Highway и большие двигатели
Силовые агрегаты
Электрифицированные силовые агрегаты
Модульная система Common Rail для больших двигателей
Система Common-Rail MD / OHW
Система Common-Rail для коммерческих автомобилей
Насосная система и система насос-форсунок
Компоненты механического впрыска дизельного топлива для больших двигателей
Системы впрыска газа и двухтопливного топлива
Автоматизированные вождение
Роботизированный контроллер для бездорожья
Системы помощи водителю
Многокамерная система
Intelligent Planting Solution
Двухколесные автомобили и спортивные автомобили
Системы трансмиссии
Системы управления двигателем
Система привода
Интегрированная система
Приводные устройства eBike
Системы безопасности при езде
Контроль устойчивости мотоцикла (MSC)
ABS мотоцикла
Полуактивная система управления демпфированием
Системы помощи водителю
Расширенные системы помощи водителю
Приборы и информационно-развлекательная система
Приборы и информационно-развлекательная система
Системы визуализации для электровелосипедов
Подключенные услуги и системы
Услуги мобильной связи
Решение для управления транспортными средствами
Прогнозируемое Диагностика
Подключенная парковка
Общественная парковка
Охраняемая парковка для грузовиков
Подключенные решения для зарядки
900 33 Комфортная зарядка
Услуги по зарядке
Enterprise Charging
Аккумулятор в облаке
Услуги разработки
Инженерные услуги
Центр инженерных испытаний
Испытательный полигон
Запасные части и
услуги мастерской
Техника для мастерских
Оборудование для мастерских
Диагностическое программное обеспечение
Ремонт электроники
Услуги мастерской
Концепции мастерской
Bosch Car Service
AutoCrew
Классические автомобили
Промышленные элементы и компоненты
MEMS датчики
ИС
IP-модули
Разъемы
Отраслевые решения
Товары и услуги
Двухколесные и силовые спорткары
Системы безопасности при езде
Мотоцикл ABS
Главная
Главная
Основные особенности
Персонализированная мобильность
Мобильность как услуга
Комфортная зарядка
Без ключа
Автоматизированная мобильность
ESP — путь к безопасности дорожного движения
Системы помощи водителю для коммерческих автомобилей
Разум, думай, Закон
На пути к безаварийной езде на мотоцикле
Проекты и инициативы
Подключенная мобильность
Устройство Интернета вещей на колесах
Архитектура E / E
Автомобильный компьютер
Подключенный автомобиль
Подключенные услуги
Обновления по воздух
Интеллектуальное сельское хозяйство
Силовая передача и электрифицированная мобильность
Сочетание силовых агрегатов для улучшения качества воздуха
Прорыв в области электромобильности
Городская мобильность и качество воздуха
Производительность и удовольствие от вождения
Продукты и услуги
Легковые и легкие грузовые автомобили
Силовые агрегаты
Электропривод
Высоковольтные гибридные системы
Решения по гибридизации Системы 48 В
Топливный элемент- электромобиль
решения для трансмиссии eCityTruck
Прямой впрыск бензина
Впрыск топлива через порт бензина
Сжатый природный газ
Система Common-Rail (соленоид)
Система Common-Rail (пьезо)
Система очистки выхлопных газов Denoxtronic
Очистка выхлопных газов с помощью технологии двойного впрыска
Системы привода Flex Fuel
Управление температурой для гибридных систем и электроприводов
Управление температурой для двигателей внутреннего сгорания
Технология трансмиссии
Трансмиссия DH-CVT
Датчики трансмиссии
Системы накаливания
Автоматизированное вождение
Ассистент движения в пробках
Ассистент движения на шоссе
Локализация для автоматизированного вождения
Дорожная сигнатура
Компьютерный компьютер DASy
Услуги прогнозирования состояния дороги
Автоматическая парковка
Автоматическая парковка автомобиля служащим
Функции парковки в домашней зоне
Функции парковки в гараже
Дистанционный ассистент парковки
Системы помощи водителю
Ассистент смены полосы движения
Предупреждение о выезде с полосы движения
Ассистент удержания полосы движения
Автоматическое экстренное торможение
Автоматическое экстренное торможение уязвимых участников дорожного движения
Предупреждение о перекрестном движении сзади
Информация о дорожных знаках
Интеллектуальный хедлай ght control
Адаптивный круиз-контроль
Облачное предупреждение водителя о неправильном пути
Ассистент зоны строительства
Обнаружение сонливости водителя
Уклонение от рулевого управления
Экстренное торможение при маневрировании
Многокамерная система
Парковочный ассистент
Парковка Assist
Система заднего вида
Обнаружение слепых зон
Системы безопасности вождения
Система безопасности прицепа
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Усиление тормозов и распределение тормозного усилия
Электронная программа стабилизации (ESP®)
Система защиты пешеходов
Система защиты пассажиров
Интегрированные системы безопасности
Системы рекуперативного торможения
Стеклоочистители
Встроенный силовой тормоз
Интерьер и кузов системы
Решения для информационно-развлекательной системы и кабины
Системы отображения и взаимодействия
Электроника кузова
Приводы комфорта
Системы контроля салона
Системы рулевого управления
Системы рулевого управления с электроусилителем
Решения для подключения
Центральный шлюз
Блок управления V2X Connectivity
Perfectly keyless
Connected horizon
mySPIN
Тормоза — SKYbrary Aviation Safety
Информация о товаре
Категория: Летно-технический отдел
Источник контента: SKYbrary
Контроль содержимого: SKYbrary
Определение
Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.
Общее описание
Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых пяткой, до органов управления тормозами с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.
В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего через тросы. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением стала разработка тормозов с гидравлическим приводом, которые сегодня остаются стандартом для подавляющего большинства самолетов. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и более эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.
Конструкция тормозной системы
Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто устраняли потерю основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены недостаточными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Сегодня в большинстве крупных пассажирских самолетов избыточность торможения достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.
Тормозной узел главной стойки шасси 737NG
Тормоза из углеродного волокна
Сами тормоза также развивались с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, изначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащалось тормозами из углеродного волокна.Причин такого развития несколько, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере увеличения размеров самолетов и увеличения их веса тормоза должны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло колесными тормозами. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».
Сертификация
Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела срока службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и радиатор колеса должны быть достаточно прочными, чтобы в течение 5 минут после этого не требовалось никакого вмешательства с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения. самолет был остановлен.Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.
Усовершенствования тормозной системы
Система противоскольжения, автоматического торможения, индикаторы температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.
Система противоскольжения
Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить занос колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение которого активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения исключает возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за блокировки колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.
Авто-тормозные системы
Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. применение.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.
Индикаторы температуры тормозов
Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои особые ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на отказ шины, который привел к возгоранию колесной арки.
Тормозные вентиляторы
Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.
Стояночный тормоз
Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для удержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.
Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы для предотвращения незапланированного движения.
Эффекты
перегретые тормоза
Потеря эффективности торможения
Пожар
Спускание в шинах
Отказ тормоза
Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень нечастая причина)
Нежелательное движение воздушного судна на земле
Факторы, способствующие
Простыни и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.
Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты являются субъективными и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим тормозом и использованием обратной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.
Оборона
Во время предполетной подготовки самолета убедитесь, что шины накачаны надлежащим образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их исправности.
Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте соответствующую технику торможения для установленного типа тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз при соответствующей настройке, если это возможно.
Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующими температурами тормозов и проследите за тем, чтобы последующий период охлаждения был достаточным. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов производителя, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или сдуванию шин.
При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным на более длительный, чем обычно, срок, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, что это поставит под угрозу безопасный просвет местности или соблюдение разрешений УВД.
Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
Будьте внимательны в случае неожиданного движения коптера на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину экипажа, пока не убедитесь, что самолет не двигается.
Решения
Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, как это повлияет на характеристики набора высоты.
По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после прерванного взлета на высокой скорости.
Всегда учитывайте, должны ли пожарные команды принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.
Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа
Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки большой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.
Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления
Несчастные случаи и происшествия
SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.
Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.
Статьи по теме
Дополнительная литература
Фонд безопасности полетов
прочие
11 Детали тормозной системы и их функции (с изображениями)
Тормозная система вашего автомобиля позволяет водителю снижать скорость или останавливаться стабильно и надежно. Тормоза в вашем автомобиле преобразуют кинетическую энергию движения в тепловую энергию (тепло).
Каждый раз, когда вы нажимаете педаль тормоза, скорость вращающихся колес под вашим автомобилем уменьшается пропорционально тому, насколько сильно вы нажимаете на педаль.У транспортного средства будет либо дисковая тормозная система, либо барабанная тормозная система, чтобы создать необходимое трение для этого.
Современные автомобильные тормозные системы называют силовыми тормозными системами. В этих системах используется усилитель тормозов, который увеличивает усилие, прилагаемое к педали тормоза. Это значительно облегчает водителям торможение. Мощное торможение позволяет вам слегка надавить на педаль тормоза, чтобы автомобиль замедлился.
В классической механической тормозной системе был кабель, который соединял педаль тормоза и тормозную колодку вместе.Когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тянул за трос и позволял тормозному барабану замедлиться. Он использовался на автомобилях в начале 20 века и до сих пор используется на велосипедах.
Компоненты автомобильной тормозной системы
Ниже приводится список основных компонентов автомобильной тормозной системы. Мы включили как компоненты дисковой, так и барабанной тормозной системы. Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза на всех четырех углах, но некоторые экономичные автомобили по-прежнему используют барабанные тормоза сзади.
1) Главный цилиндр
Главный тормозной цилиндр выталкивает гидравлическую жидкость из бачка тормозной жидкости в тормозные магистрали.
Большинство главных цилиндров фактически разделены на два или более отдельных цилиндра по соображениям безопасности. Обычно каждый цилиндр управляет тормозной способностью одного переднего колеса и противоположного заднего колеса. Таким образом, если один цилиндр выходит из строя, другой цилиндр все еще может замедлить автомобиль и позволить водителю сохранять разумный контроль.
В некоторых автомобилях используется по одному цилиндру на ось (передний / задний разделенный). Другие используют несколько цилиндров на колесо для максимального резервирования в случае отказа.
Главный цилиндр работает, управляя величиной гидравлического давления, оказываемого на гидравлические жидкости. Чем больше давление, тем быстрее автомобиль замедлится.
2) Тормозной ротор (дисковые тормоза)
Каждое колесо имеет тормозной ротор, который вращается во время движения транспортного средства. Тормозная колодка и суппорт трутся о ротор и создают необходимое трение для замедления диска.Это, в свою очередь, замедляет колесо и автомобиль.
Тормозные роторы обычно изготавливаются из чугуна. Чугун очень тяжелый, но может поглощать много тепла. Для отвода тепла многие роторы вентилируются. Роторы с вентиляцией имеют вентиляционные отверстия или лопатки между двумя дисками. Эти вентиляционные отверстия направляют поток воздуха в ротор, охлаждая ротор во время его вращения. Задние тормоза, как правило, представляют собой твердые роторы, поскольку задние тормоза обычно выполняют меньше работы по остановке транспортного средства.
3) Тормозной барабан (барабанные тормоза)
Тормозной барабан является альтернативой тормозному ротору при использовании барабанной тормозной системы.Когда компонент барабана вращается, тормозная колодка входит внутрь и прижимается к ней, когда вы нажимаете на педаль тормоза.
4) Тормозная колодка (дисковые тормоза)
В дисковой тормозной системе тормозная колодка и ее суппорт создают трение, поскольку они трутся о вращающийся тормозной диск.
Тормозные колодки изготавливаются из различных материалов, что влияет на их долговечность и оптимальный диапазон нагрева. Использование тормозной колодки вне оптимального диапазона нагрева, вероятно, увеличит тормозной путь.
Читайте также:
5) Тормозной суппорт (дисковые тормоза)
Тормозные суппорты обеспечивают зажимное усилие, которое толкает тормозную колодку в тормозной ротор. Это достигается за счет использования гидравлического давления.
Гидравлическое давление от главного цилиндра толкает тормозную жидкость по тормозным магистралям в один или несколько поршней, расположенных в суппорте тормоза. Когда вы нажимаете на тормоз, эти поршни с большой силой давят на тормозные колодки.
6) Тормозная колодка (барабанные тормоза)
Это альтернатива тормозной колодке, если у вас барабанная тормозная система.Тормозная колодка — это то, что трется о внутреннюю часть тормозного барабана, когда вы нажимаете на тормоз.
7) Усилитель тормозов
Усилитель тормозов (также называемый вакуумным сервоприводом ) является частью тормозной системы с усилителем. Усилитель тормозов использует вакуум двигателя или вакуумный насос для усиления давления ногой на педаль тормоза. Это облегчает замедление движения автомобиля.
Читайте также:
8) Педаль тормоза
Педаль тормоза должна быть видна.Это педаль рядом с педалью газа, на которую вы нажимаете, чтобы замедлить автомобиль. Он связан со всей тормозной системой изнутри.
9) Датчики скорости вращения колес (ABS)
Автомобиль, оснащенный антиблокировочной тормозной системой (ABS), имеет датчики скорости вращения колес, которые определяют скорость вращения каждого колеса. Если ваши колеса заблокируются из-за того, что вы нажмете на тормоз, одно или несколько колес будут вращаться с разной скоростью.
Эта разница скоростей используется модулем ABS для определения того, как задействовать отдельные тормоза для безопасной контролируемой остановки вашего автомобиля.
10) Модуль ABS
Модуль ABS — это компьютер для тормозной системы. Этот компьютер регулирует тормоза, когда одна или несколько шин находятся на пределе тягового усилия на транспортных средствах, оборудованных антиблокировочной тормозной системой.
Модуль ABS использует входные данные от датчиков скорости вращения колес и, возможно, других датчиков, в зависимости от программирования производителя. Когда шина начинает блокироваться, модуль АБС сбрасывает тормозное давление на это конкретное колесо, позволяя шине восстановить сцепление с дорогой.
Помните, что катящаяся шина имеет большее сцепление, чем скользящая шина. Система ABS дает водителю возможность останавливаться как можно быстрее, даже когда он изо всех сил нажимает на тормоз.
11) Тормозные магистрали
Тормозные магистрали перекачивают тормозную жидкость между главным цилиндром и колесами. Это гидравлическая жидкость, которая позволяет легко тормозить.
В отличие от воздуха, гидравлическая жидкость не сжимается.

Информация о товаре
Категория:	Летно-технический отдел
Источник контента:	SKYbrary
Контроль содержимого:	SKYbrary

Разное