Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Зажигание ока раньше как поставить распредвал

Момент зажигания — очень важный параметр, от которого зависит нормальная работа двигателя. Если этот момент (угол опережения зажигания) будет установлен неправильно, двигатель будет плохо пускаться, неустойчиво работать на режиме холостого хода, не развивать полную мощность, перегреваться и излишне расходовать бензин. Кроме того, при слишком большом угле опережения зажигания («раннем» зажигании) возможно возникновение детонации — очень опасного явления, часто приводящего к аварийному повреждению двигателя.

В бесконтактной системе зажигания момент зажигания (угла опережения зажигания) можно установить только с помощью стробоскопа

Стробоскоп доступен практически каждому автомобилисту, так как его можно приобрести почти в каждом магазине автозапчастей по доступной цене.

Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.

Момент зажигания проверяйте по риске на маховике и шкале держателя заднего сальника коленчатого вала (резиновая заглушка вынута). При совмещении риски на маховике со средним делением (вырезом) на шкале поршень первого цилиндра установлен в ВМТ. Одно деление на шкале соответствует 2° поворота коленчатого вала.

Момент зажигания также можно проверить и установить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке ремня привода распределительного вала. Длинная метка соответствует установке первого цилиндра в ВМТ, короткая — опережению зажигания на 5° поворота коленчатого вала. По этим меткам выставляют момент зажигания на стенде.

1. Для удобства работы снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).

2. Отсоедините шланг от вакуумного регулятора.

3. Для проверки момента зажигания подсоедините зажим «+» стробоскопа к клемме «+» аккумуляторной батареи, а зажим «массы» стробоскопа — к клемме «–» аккумуляторной батареи.

4. Снимите наконечник высоковольтного провода со свечи первого цилиндра и подсоедините его к датчику стробоскопа в соответствии с инструкцией, прилагаемой к стробоскопу.

5. Выньте резиновую заглушку из люка картера сцепления.

6. Пустите двигатель и направьте мигающий поток света стробоскопа в люк картера сцепления.

Стробоскопический эффект основан на инерционности человеческого зрения. При частом чередовании ярких вспышек глаза видят предметы только в момент вспышки. Если частота повторения вспышек совпадает с частотой вращения какоголибо предмета, этот предмет кажется неподвижным. При регулировке момента зажигания неподвижным кажется маховик с нанесенной на нем меткой.

Освещенные вспышками стробоскопа вращающиеся детали двигателя (шкивы коленчатого вала и генератора, вентилятор радиатора системы охлаждения), а так же ремень привода генератора кажутся неподвижными или медленно перемещающимися. Будьте внимательны, чтобы не получить травму.

7. При правильно установленном моменте зажигания метка 1 на маховике должна находиться между средним делением 2 и предыдущим делением 3 шкалы. В противном случае необходимо отрегулировать момент зажигания.

8. Для установки момента зажигания ослабьте затяжку трех гаек крепления датчика момента искрообразования.

9. Для увеличения угла опережения зажигания поверните корпус датчика по часовой стрелке (метку «+» на фланце корпуса датчика — к выступу на корпусе привода вспомогательных агрегатов. При этом одно деление на фланце соответствует 8° поворота коленчатого вала). Для уменьшения угла опережения зажигания поверните корпус датчика против часовой стрелки (метку «–» на фланце корпуса датчика — к выступу на корпусе привода вспомогательных агрегатов).

10. Затяните гайки крепления датчика, проверьте и при необходимости повторите установку момента зажигания.

11. Подсоедините шланг к вакуумному регулятору.

Умный электрик мечтал о 3-х фазной женщине: в гостях-красавица, на кухне-хозяйка, в постели — куртизанка. Нашел. Дама оказалась со сдвигом по фазе: куртизанка в гостях, красавица-на кухне, хозяйка в постели… Ничуть не меньше проблем, можно получить при проверке фаз газораспределения на стандартной машине.
Вопрос о том, мотор работает лучше при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата. Применение разрезанной шестерни распредвала, пришедшей к нам из спорта, дает возможность не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; ФГР – периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). Хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение для любого четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Как видим моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ, а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ. Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси переменная — от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува – инерционный подпор потока свежей смеси способствует уплотнению «заряда», улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания закрытия после НМТ впускного клапана (угол газодинамического наддува Г=80°) – один из основных параметров распредвала. Не менее важный параметр – угол перекрытия клапанов (П=33°+17°=50°). Впускной клапан начинает открываться до достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх, вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы.

При этом наступает перекрытие клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и разрежение, которое создается в выпускном коллекторе «подхватывает» свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом эффект «продувки» цилиндров, выражен тем сильнее, чем больше обороты двигателя. Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по двум причинам:
При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10° по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распред шестерне. Для компенсации такой погрешности, практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17° по коленвалу.
Как следствие, заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.

В качестве примера рассмотрим последовательность настройки эффективных ФГР из условия обеспечения промежуточного варианта. Необходимо совместить точку мах перекрытия клапанов с ВМТ. Для этого распредвал поворачивается на 8° Следовательно угол газодинамического наддува Г составляет уже 80°+8°=88°, что позволит «дозаряжать» цилиндр, улучшая наполнение на высоких оборотах. Необходимо также учитывать, что слишком раннее открытие впускных клапанов при работе на малых и средних оборотах, ухудшает наполнение цилиндров – выхлопные газы проникают во впускной коллектор и сильно обедняют свежую смесь. Поэтому, уменьшив в результате поворота распредвала на 8° (грубо говоря, на пол зуба шестерни) угол опережения открытия впускного клапана до ВМТ, улучшим воспламеняемость горючей смеси в режиме частичных нагрузок. Результаты испытаний на мощностном стенде показывают, что настройка эффективных ФГР на стандартном распредвале дает прибавку по мощности и крутящему моменту до 3% без замены распредвала.

А при настройке на экстремальное значение (мощность или крутящий момент) – до 5%. Следует отметить, что при управлении клапанами с помощью одного распредвала можно вести речь о эффективной настройке ФГР или только для впускных, или для выпускных клапанов.

На двигателях, где управление впускными и выпускными клапанами осуществляется отдельными распредвалами (внимание владельцев 16-ти клапанников) подбор эффективных ФГР позволяет получить гарантированную прибавку по мощности и крутящему моменту до 7%.

Разрезанные шестеренки для ВАЗ 2108-2110 и «Классики»
Разрезная шестерня для ЗМЗ 402
Методика настройки разрезанной шестерни на двигателе 8V ВАЗ 2108 – 2110
Разрезная шестерня ВАЗ 8V
Берем разрезную шестеренку (шкив) и помечаем на ней (на неподвижной и подвижной частях) стандартную метку, сравнивая со стандартной шестерней (шкивом) распредвала.
Монтируем разрезанную шестерню на распредвал, надеваем ремень ГРМ на шестерню. Проверяем совпадение установочных меток на шкиве распределительного вала и задней крышки ремня, а также находится ли метка на маховике (в люке картера сцепления) против среднего деления шкалы.
Контролируем впускной и выпускной клапан 4 цилиндра по перекрытию: при грамотно выставленных фазах впускной и выпускной клапан должны быть открыты на определенную величину, заданную при проектировании вала (для равноподъемных валов клапаны, как правило, должны быть открыты на равную величину). Если требуемого перекрытия нет, то ослабляем наружные болты шестерни и поворачиваем распредвал относительно внешней части шестерни, выставляя его. Таким образом получаем нулевое (оптимальное) положение распределительного вала.
В зависимости от того, что хотим получить, можно произвести дополнительную коррекцию фаз газораспределения методом контрольных поездок.
Поворачивая распредвал относительно коленвала по ходу вращения (на опережение), увеличиваем начальный угол открытия впускного клапана до ВМТ и уменьшаем угол газодинамического наддува (запаздывание закрытия впускного клапана до НМТ), улучшая тем самым тягу на нижних и средних оборотах.
Поворачивая распредвал относительно коленвала против хода вращения ( на запаздывание) увеличиваем угол газодинамического наддува, дозаряжая цилиндры на высоких оборотах и получая дополнительную мощность.
Практика показывает, что «играя фазами» не стоит уходить от точки перекрытия в ± больше, чем на 1/3-1/2 зуба по шкиву, что соответствует 3-4 градусам по распредвалу.
При корректировке фаз ГРМ на карбюраторных автомобилях, не забывайте каждый раз после вращения распредвала, выставлять заново начальный угол опережения зажигания, т.к. трамблер с распределительным валом имеет жесткую связь через муфту датчика распределителя зажигания.
Методика настройки разрезанных шестерен на двигателе 16V ВАЗ 2110-2112
Разрезные шестерни ВАЗ 16V
Устанавливаем новые распределительные валы.
Выставляем, примерно, перекрытия клапанов, ориентируясь по меткам стандартных шкивов, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в ВМТ и одеваем ремень.
Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного валов и положения ВМТ) и сами индикаторы.
Находим поочередно нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 4-го цилиндра и положение его ВМТ. После этого выставляем требуемые перекрытия по индикаторам, используя разрезные шкивы.
Затягиваем фиксирующие болты разрезных шкивов, проворачиваем 1 оборот к/вала и проверяем установки.
Собираем двигатель и заводим.
В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, контролируя цикловое наполнение контрольными замерами на дороге.
Методика настройки разрезанной шестерни на двигателе 8V ВАЗ «классика».
Разрезная шестерня 8V «классика»
Устанавливаем новый распределительный вал.
Выставляем, примерно, перекрытие клапанов, ориентируясь по меткам стандартной шестерни, подводим поршень 1-го и 4-го цилиндра в вмт и одеваем цепь.
Устанавливаем планку для индикаторов часового типа (необходимо 3 шт.: для определения перемещения впускного, выпускного клапанов и положения вмт) и сами индикаторы. Ножки индикаторов опираем на рокеры.
Находим, поочередно, нулевые (закрытые) положения впускного и выпускного клапанов 1-го цилиндра и положение его вмт точно. После этого выставляем требуемое перекрытие по индикаторам, используя разрезную шестерню (необходимо не забыть о том, что рокер имеет передаточное отношение, также как имеет значение, на какое место на рокере опирается ножка индикатора). Если вы устанавливаете равнофазный и равноподъемный р/вал, то можно, просто, найти его нулевое положение (когда оба клапана открыты на одинаковую величину), не вдаваясь в величины множителя рокера.
Затягиваем фиксирующие болты разрезной шестерни, проворачиваем 1 оборот коленвала и проверяем установки.
Собираем двигатель и заводим.
В том случае, когда установки производителя по тем или иным причинам могут не являться оптимальными, придется корректировать положение валов, руководствуясь динамическими замерами или субъективными ощущениями. Ведь двигатель вы настраиваете под себя.

Для обеспечения нормального запуска двигателя в любую погоду используется множество разных механизмов и элементов. Но все они объединены в одну систему — зажигания (СЗ). Подробнее об СЗ для автомобиля Ока мы расскажем ниже. Какие функции выполняет катушка зажигания Ока, какие неисправности характерны для СЗ в целом и как выставить угол опережения — читайте ниже.

Особенности зажигания

Перед тем, как мы расскажем о том, как своими руками выставить и произвести регулировку зажигания на Оке в соответствии со схемой, давайте разберемся в особенностях СЗ.

Система зажигания на любом автомобиле включает в себя несколько различных компонентов, основные из них:

  1. Контроллер момента искрообразования. Это устройство оснащается вакуумным и центробежным регуляторами. Устройство предназначено для того, чтобы обеспечить задачу момента образования искры с учетом его стандартной установки, количества оборотов двигателя, а также нагрузки на мотор. Процедура считывания сигналов осуществляться на основе эффекта Холла.
  2. Коммутаторное устройство, предназначено для размыкания питающей цепи первичной обмотки КЗ, таким образом, преобразовывая управляющие сигналы в токовые импульсы. При активированном зажигании разъем коммутаторного устройства отключать ни в коем случае нельзя, поскольку это приведет к повреждению не только данного узла, но и других элементов СЗ.
  3. Катушка. В системах зажигания автомобилей Ока в соответствии со схемой используется двухвыводная КЗ с разомкнутым или замкнутым магнитопроводом.
  4. Свечи. Этот элемент предназначен для передачи высоковольтного импульса, что способствует воспламенению горючей смеси в цилиндрах ДВС. Ресурс эксплуатации свечей составляет около 10 тысяч км пробега, но этот показатель может быть изменен в большую сторону в соответствии со спецификой самих свечек. Или же в меньшую, если по каким-то причинам ресурс эксплуатации свечей снижен.
  5. Высоковольтные кабеля, предназначенный для соединения свечей с трамблером. В Оке используются высоковольтники с распределенным сопротивлением. Трогать их при заведенном моторе нельзя, поскольку это может стать причиной серьезной травмы. Также запрещается запуск силового агрегата, если высоковольтная цепь разорвана (провода могут быть перебиты или смяты, на них может быть повреждена изоляция). Если изоляция нарушена, то из строя могут выйти другие элементы системы в соответствии со схемой.
  6. Замок зажигания. В соответствии со схемой, замок предназначен для запуска двигателя посредством подачи напряжения на дополнительное реле при повороте ключа (автор видео — Наиль Порошин).

Характерные неисправности системы

Из неисправностей СЗ следует выделить:

  1. Выход из строя катушки. Такая проблема случается не часто, но, тем не менее, она может произойти.
  2. Поломка трамблера. Подробнее о неисправностях распределителя, а также устранении поломок, вы можете прочитать здесь.
  3. Износ свечей зажигания или появление нагара на них. Такая проблема актуальна для многих наших соотечественников. О том, по каким причинам появляется нагар и какие существуют способы устранения этой проблемы, читайте в этой статье.
  4. Неисправность высоковольтных проводов. Провода могут быть поломаны (перебиты) или на них может быть нарушена изоляция. Эксплуатация авто с такой проблемой не допускается.
  5. Поломка замка зажигания. Износ внутренней части замка приведет к тому, что водитель не сможет завести двигатель имеющимся ключом. Решить проблему позволит замена личинки замка (автор видео — Михаил Бурашников).

Инструкция по установке зажигания

Как правильно выставлять угол опережения:

  1. В первую очередь надо открыть капот и демонтировать воздушный фильтр. Процедура диагностики угла должна осуществляться на холостых оборотах мотора, пи этом коленвал должен работать с частотой около 850-900 оборотов в минуту. Сам угол может быть отклонен от ВМТ не больше, чем на один градус. В том случае, если он выставлен неверно, может произойти перегрев мотора, а машина в целом не сможет развивать нужно мощность. В зависимости от авто, проблема может вызвать и детонацию.
  2. Чтобы выставленный угол зажигания не привел к таким последствиям, сначала нужно совместить отметку на маховике ДВС со средней риской на шкале. Первая метка расположена на самом маховике, вторая — на шкале заднего сальника коленвала. В данный момент поршень в цилиндре будет расположен в ВМТ. При выставлении учитывайте, что каждое деление соответствует двум градусам ворота коленвала.
  3. Помимо этого, процедура настройки зажигания может быть произведена с учетом меток, расположенных на шкиве генераторного привода и на защитной накладке ремня ГРМ. Самая длинная риска должна соответствовать установке поршня цилиндра 1 в положение ВМТ. Что касается короткой риски, то она соответствует опережению на пять градусов поворота коленвала.
  4. Вам нужно отключить патрубок, подключенный к вакуумному регулятору. Сделав это, можно отсоединить высоковольтный кабель от свечки, установленной в цилиндре 1. Этот провод впоследствии нужно будет подключить к стробоскопу — перед эксплуатацией ознакомьтесь с сервисной книжкой прибора.
  5. Выполнив эти действия, нужно демонтировать с люка картера сцепления прорезиненную заглушку. Световой поток при этом должен быть направлен в сам люк картера. В том случае, если угол будет выставлен верно, риска будет находиться между отметками 2 и 3.
  6. Далее, используя гаечный ключ, необходимо ослабить три гайки, при помощи которых фиксируется датчик искрообразования. Если вам нужно увеличить момент, то контроллер следует поворачивать по часовой стрелке, соответственно, если уменьшить, то против часовой. Когда настройка будет завершена, гайки нужно будет затянуть.

Фотогалерея

Видео «Инструкция по замене катушки зажигания»

Подробнее о том, как произвести замену катушки зажигания в Оке своими руками, узнайте из видео ниже (автор — канал Бутовский Гуляка).

Ока как правильно поставить распредвал

1. Проверните коленчатый вал баллонным ключом за болт крепления шкива привода генератора через отверстие в нише правого колеса (чтобы легче провернуть вал, можно вывернуть свечи зажигания) так, чтобы.

2. . метки на шкиве привода генератора и на передней крышке привода распределительного вала (длинная метка) совпали.

3. Отверните три болта крепления передней крышки ремня привода распределительного вала.

4. Снимите болты вместе с плоскими шайбами.

5. Снимите переднюю крышку.

6. Проверьте совпадение меток на шкиве распределительного вала и задней крышке ремня привода распределительного вала.

7. Если метка на шкиве находится с противоположной стороны от метки на задней крышке, значит, в ВМТ находится поршень второго цилиндра. Проверните коленчатый вал на один оборот.

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗа

ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ ВАЗа

На вопросы читателей ЗР отвечают: заместитель начальника отдела испытаний и доводки двигателей Евгений БАЙБОРИН; инженер-испытатель отдела испытаний и доводки двигателей Виталий ВОЛОКИТИН;

инженер-конструктор автомобильного отдела Юрий АКИМОВ.

При разборке двигателя VAZ 11113 выяснилось, что на нем разные балансировочные валы — 1111 и 11113. После сборки, по моим наблюдениям, вибрация усилилась. В чем может быть причина?

Начнем с того, что при сборке двигателя необходимо тщательно устанавливать — по меткам — шестерни привода уравновешивающих валов. Но в уравновешивающий механизм двухцилиндрового двигателя 1111 (11113), кроме валов, входят еще шкив и маховик. Шкив можно установить только в одном положении, а вот маховик — в двух: одно — правильное, другое — с поворотом на 180 градусов.

Дело в том, что на торце коленвала, кроме шести отверстий под болты крепления маховика, есть еще два технологических — за них вал поворачивают в процессе обработки. Перед сборкой двигателя в одно из них вставляют втулку, которая и выполняет роль ориентационного штифта — в маховике для нее предусмотрено отверстие. Возможно, что во время переборки двигателя втулка выпала и маховик установили «наоборот». Проверьте: противовесы на шкиве и маховике должны быть ориентированы в одну сторону, а не в противоположные.

Кстати, уже несколько лет двигатели 1111 не выпускают — только 11113. Отливки для всех уравновешивающих валов еще раньше шли с маркировкой 11113. Отличить детали 1111 от 11113 (так же как шкивы и маховики) можно по проточкам — они сделаны только на деталях двигателя 750 смз. Впрочем, валы отличают и по-другому — радиус противовеса детали 1111 составляет 24,8 + 0,2 мм, а детали 11113 почти на миллиметр больше — 25,7 + 0,2 мм.

В продаже появились клапаны для двигателей ВАЗ странного вида — черные. Обработаны у них только фаска тарелки и торец стержня или только одна фаска. Такое впечатление, что после термообработки стержень клапана не обрабатывали. Это особенности новой технологии или подделка?

Подобные клапаны, самарского производства, появились в продаже давно. Черный цвет — результат карбонитрации (напомним, что клапаны вазовского производства азотированы). Около 7 лет назад продукция Самарского завода клапанов прошла испытания на ВАЗе и получила допуск на поставку в запчасти. Отличить самарские клапаны можно по стилизованному вензелю из трех букв СЗК, нанесенному на стержень клапана в верхней трети. СЗК выпускает и хромированные клапаны.

У моего VAZ 21093 (работает на газе) уже второй раз прогорают выпускные клапаны. Их меняли, обрабатывали зенкерами подгоревшие седла. Не знаю, что предпринять еще — возможно, придется менять седла?

Замена седел клапанов — очень сложная операция, которую проводят только на специальном оборудовании. Их не выбивают из головки, а вырезают. Затем сопрягаемая поверхность посадочного гнезда зачищается, иначе после установки нового седла не обеспечить герметичности — возникнет свищ, который закончится прогаром.

Самое сложное в обработке седел — обеспечить соосность седла и направляющей втулки клапана. Это возможно только на высокоточном оборудовании. В результате такой ремонт обойдется никак не дешевле новой головки блока, а значит, экономически едва ли оправдан.

Прогар выпускных клапанов мог произойти из-за уменьшенных зазоров (клапаны неплотно закрываются) или позднего зажигания.

От редакции: Последнее вполне вероятно, так как газ — высокооктановое горючее (октановое число выше 100), сгорающее медленнее бензина и способствующее перегреву выпускных клапанов. Поэтому при работе двигателя на газе опережение зажигания должно быть увеличено.

Взаимозаменяемы ли коленвал и шатуны двигателей 21230 и 21213?

Двигатель VAZ 21230 (1,8 л) отличается от VAZ 21213 (1,7 л) увеличенным на 4 мм ходом поршня («тридцатый» блок выше на 1,3 мм). Поэтому установка коленчатого вала 21230 в блок двигателя 21213 совершенно недопустима, ведь шатуны у этих моторов одинаковые.

С какими моторами в настоящее время выпускают VAZ 2107? Что за двигатель у VAZ 21074? Какой автомобиль все-таки стоит брать — карбюраторный или впрысковый?

Сегодня «семерка» сходит с конвейера в двух вариантах — VAZ 2107 с двигателем 1,5 л (2103) и VAZ 21074 с двигателем 1,6 л (2106). В этом году выпуск «классики» с впрыском для внутреннего рынка не планируется.

От редакции: Тем не менее, на рынке встречаются машины с впрыском. Наряду с известными преимуществами этой системы для некоторой части автолюбителей она может вызвать неудобства тем, что в отличие от карбюраторной ее неполадки придется устранять, чаще всего обращаясь к специалистам.

Есть ли смысл поставить на двигатель VAZ 2106 трехэлектродные свечи Бош?

Единственное преимущество подобных свечей перед обычными — увеличенный срок службы: боковые электроды «обгорают» втрое медленнее. Однако три боковых электрода сильнее экранируют центральный и несколько затрудняют поступление горючей смеси в искровые промежутки. Кроме того, увеличение числа искровых промежутков означает увеличение площади поверхности, страдающей от отложений кокса, масла и т. д. Поэтому «многоэлектродные» свечи всегда более требовательны к качеству топлива, смазки, состоянию деталей цилиндро-поршневой группы. Если этим принебречь, в экстремальных условиях эксплуатации (холодный зимний пуск, повышенная влажность, низкое качество топлива) возможны пропуски вспышек и даже отказ свечи. Так что и с технической, и с экономической точки зрения выгоднее купить за те же деньги два или три комплекта обычных свечей.

Можно ли устанавливать распредвал 21213 на двигатели 2103 и 2106, а распредвал 2110 — на карбюраторный мотор 21083?

Вполне! При этом никаких изменений в настройках систем питания и зажигания не потребуется.

Но специально менять распределительный вал в надежде добиться заметного изменения ездовых свойств едва ли целесообразно. Новые распредвалы увеличивают только максимальную мощность двигателя, причем не более чем на 2–3 л. с., что в движении практически не ощущается. Зачем же деньги тратить?

“>

Стучит распредвал. Ищем причины и решаем проблему

24.10.2017, Просмотров: 20409

Каждый человек пугается неожиданных стуков — это инстинкт. Не важно что создаст этот стук, дверь или двигатель автомобиля. Резкие хлопки создают страх. Стук двигателя тоже создает страх, так как по себе знаю — любой стук мотора это страшно. Бывает даже страшно заводить машину утром. Даже свист неразработанного ремня генератора уже вызывает бурю эмоций. Некоторые после того, как услышали стук, начинают думать откуда же он берется, и целый день вертят эту мысль у себя в головах. Ведь маленький стук может говорить о серьезном ремонте.

Если автомобиль не новый, то двигатель точно имеет выработку: стучат юбки поршней, вкладыши коленвала, цепь, распредвал о гидрокомпенсаторы. Ничего из перечисленного не критично, но на станцию стоит заехать, ведь может стать еще хуже. Поэтому я и подниму вопрос о распредвале, а точнее о причинах возникновения стука распредвала и о решении этой проблемы.

Если во время старта холодного мотора вы услышите глухой стук, тогда можете не сомневаться — это стучит распредвал. Можно попробовать увеличить обороты. Если звук становится звонче, то это стучит коленвал. В противном случае это распредвал.

По мере роста температуры странный звук должен пропадать. Но в голове все равно крутится мысль о том, что же все таки стучало. Лучше всего разобраться.

Я хочу отметить, что, если во время пуска двигателя начинает что-то стучать, а потом пропадает, то не нужно волноваться раньше срока. Но с этого момента стоит поискать мастера, который сможет определить причину стука и устранить ее.

И так, начнем разбираться с самым распространенным виновником стука мотора — с распредвалом. Определимся с причинами стука, а также просмотрим случаи, когда необходимо ремонтировать распредвал, заменять, либо регулировать детали.

Регулировать можно заменив сальник распредвала, либо же отрегулировать шкив.

Сперва представление о распредвале

Распределительный вал выполняет очень важную функции в двигателе внутреннего сгорания: он открывает различные клапана как для подачи воздухо-топливной смеси в цилиндры, так и для удаления отработанных газов из системы. Если распредвала не будет, то двигатель не сможет работать. Это очень важная деталь ГРМ.

На валу распредвала находится шестерня, которая соединена с коленвалом ременным или цепным приводом. Чтобы правильно разместить распредвал в ГБЦ, конструкторами было придумано устанавливать его в специализированную постель. Кулачки очень важны для работы распределительного вала. На каждый клапан имеется определенный кулачок, который двигает его для открытия. Кулачки давят на рычаги толкателей, раскрывая клапана. В исходное положение направляющие клапанов возвращаются благодаря двум разным по диаметру пружинкам.

Основные причины, из-за которых начинает стучать распредвал

Ниже будут приведены причины, приводящие к таким последствиям. Говорить на 100%, что это они, не стоит, но специалисты автосервисов придерживаются такого мнения. Характерные позывы к стуку распредвала:

  1. Критичный износ кулачков. Если износ минимальный, то стук будет только на «холодную». На прогретом моторе стука не будет слышно. При сильном износе кулачков стук начнет появляться и на «горячую».
  2. У подшипников тоже не вечный ресурс, поэтому они могут сильно подизнашиваться.
  3. В результате длительной эксплуатации могут изнашиваться постели.
  4. Сбой в системе может привести к раннему зажиганию. Тогда можно услышать звон «пальчиков». Будет происходить детонация от несвоевременного сгорания горючего.
  5. Возможно распредвал деформирован. Это вызовет осевое биение.
  6. Всяческие механические дефекты распределительного вала.
  7. Плохое моторное масло — это почти самая существенная причина из-за которой распределительный вал может выйти из строя. При каждой замене следует обращать внимание на состояние сальника. Иногда он приходит в негодность сразу же после замены.
  8. Самая нелепая ситуация — когда нет масла в системе. Это самое жуткое, ведь за маслом нужно постоянно следить!

Но все же стук появился. Что делать?

Если при старте двигателя после простоя, в тот момент, когда распредвал не смазывается, слышится характерный глухой стук, то можно сказать, что уже начались неполадки распределительного вала. Конечно, если вы ранее не слышали как стучит распредвал, то определить именно его будет тяжело. Но все же эта деталь стучит медленнее, чем коленвал. Проблемы как таковой еще нет.

Если же после запуска стучит распредвал и потом, после прогрева мотора до рабочей температуры, то это говорит о необходимости визита в автосервис. Как утверждают специалисты, двигаться при такой проблеме можно, но не долго. Мотор «проживет» еще каких-то 50 тысяч, после чего просто «стуканет». Но это не 100% данные. Рисковать не нужно, ведь можно не доехать до ближайшего СТО. Нужно провести небольшую диагностику своего двигателя: если звук не пропадает, а усиливается со временем, тогда лучше отказаться от поездки.

Решение о продолжении движения принимать только владельцу транспортного средства. Послушав кого-то стороннего, можно сделать еще хуже. Очень хорошо, если вы своими руками можете отремонтировать или заменить вышедшую из строя деталь. Но, если вы не обладаете такими способностями, то лучше всего обратиться в хороший автосервис.

Многие согласятся, что лучше сразу оживить свой автомобиль установкой нового распредвала, чем потом мучатся с рядом проблем, которые появятся в процессе эксплуатации неисправного узла. Может еще все обойдется, и будет достаточно элементарной регулировки клапанов.

Если говорить честно, то лучше всего сразу же обратиться за помощью к специалистам. Они продиагностируют ГБЦ, выявят все проблемы и смогут без вопросов их решить. Ведь стучать могут и гидрокомпенсаторы, и клапана. Сразу «грешить» на распредвал не стоит. Да и радости в его замене мало, так как его стоимость приблизительно 50 у.е. Поэтому нужно, при появлении непонятных стуков, ехать на диагностику и надеяться на легкий ремонт.

что делать, в чем причина, может ли стучать распределительный вал на горячую

Грамотная работа двигателя внутреннего сгорания – это процесс, который зависит от массы факторов. Немаловажную роль в нем играет распределительный вал, он же распредвал. Его задачей является управление процессом открытия и закрытия клапанов двигателя автомобиля, то есть синхронизация тактов работы мотора.

Распределительный вал нельзя назвать «капризным» агрегатом двигателя, но и он имеет свой собственный ресурс. На различных автомобиля продолжительность бесперебойной работы распредвала может варьироваться от 50 до 150 тысяч километров, в зависимости от множества фактов и стабильности работы других систем двигателя.

Ведущие компании, которые занимаются производством двигателей, утверждают, что в будущем можно будет отказаться от распределительного вала в автомобиле. Новатором в этом плане является шведская компания Freevalve, которая уже не первый год разрабатывает двигатель без распределительного вала. Она планирует отказаться от механической детали в угоду быстрых электромагнитных актуаторов, работа которых будет контролироваться компьютером.

Может ли стучать распредвал

Такая проблема как стук коленчатого вала знакома многим водителям, но далеко не все понимают момент, когда начинает стучать распределительный вал. Связано это с тем, что звуки, которые слышит водитель в подобной ситуации, сильно похожи. Определить, что стучит коленчатый вал, а не любой другой агрегат автомобиля, достаточно просто:

  • Стук распредвала можно назвать «глухим», и он проявляется при старте холодного двигателя;
  • Звуки, которые издает неисправный коленчатый вал, как отмечалось выше, похожи на звуки, возникающие при проблемах в распределительном вале, но имеются некоторые отличия. Если стучит коленвал, то при наборе оборотов звук становится значительно более звонким.

Следует понимать, что услышать стук в распределительном вале можно только при «холодном» старте двигателя, поскольку за время простоя смазка полностью уходит от трущихся деталей. Как только двигатель начнет работать, масло начнет смазывать подшипники. Через некоторое время они получат необходимое количество смазки, и стук распредвала прекратится.

Стучит распредвал: что делать

Если на автомобиле начал стучать распределительный вал, водителю следует приготовиться к немалым тратам. При этом далеко не факт, что речь идет о замене распредвала, поскольку к стуку могут приводить и неисправные гидрокомпенсаторы или подшипники. Исходя из этого, можно сделать вывод, что если появились подозрения на стук в распределительном вале, следует как можно быстрее направить автомобиль на диагностику. Не исключено, что в ходе нее будут выявлены не только проблемы в агрегатах, отвечающих за синхронизацию тактов двигателя, но и в других элементах.

Важно отметить, что затягивая с диагностикой, водитель сильно рискует удорожить ремонт. Если начали выходить из строя гидрокомпенсаторы, они могут привести в неисправность распределительный вал. Исходя из этого, чем раньше будет проведена диагностика и определена причина стука распредвала, тем меньше шансов, что он выйдет из строя.

Автомобили, которые не оснащаются гидрокомпенсаторами, могут проездить со стуком, исходящим от распределительного вала, более 50 тысяч километров, но после этого может потребоваться полная замена двигателя или его капитальный ремонт.

Почему стучит распредвал

Распределительный вал автомобиля состоит из ряда элементов, и неисправность большинства из них приводит к появлению характерного  стука в процессе работы двигателя автомобиля. Если вы услышали, что стучит распредвал, можно предполагать одну из следующих причин:

  • Проблемы с постелью распределительного вала. В такой ситуации самостоятельный ремонт невозможен. Потребуется проводить расточку или хонингование постели распределительного вала или полностью менять деталь;
  • Неисправность системы смазки. Даже малое отклонение работы системы смазки от нормы может привести к тому, что распределительный вал начнет стучать. При этом причина может быть связана не только с малым количеством поступающего масла, но и с его качеством. Если в процессе прохождения по агрегатам в масло попадает охлаждающая жидкость или другие примеси, оно начинает хуже справляться со своими задачами;
  • Деформация распределительного вала или его механическое повреждение (его частей). В качестве наиболее распространенных проблем можно привести лопнувшие опоры распределительного вала и сломанные шейки;
  • Нарушены регулировки процесса подачи топлива;
  • Выработан ресурс кулачков. Данную неисправность можно диагностировать, если вы уверены, что стучит распредвал. Если он продолжает стучать в процессе работы двигателя «на горячую», значит проблема именно в изношенных кулачках.

Выше описаны лишь некоторые проблемы, которые могут привести к стуку распределительного вала. Чем быстрее будет выявлена конкретная неисправность при помощи диагностического оборудования или визуального осмотра специалистами, тем больше шансов устранить проблему до того момента, как она начнет сказываться на других элементах агрегата.

Загрузка... Учебное пособие по синхронизации клапанов

COMP

COMP Cams ® Учебное пособие по синхронизации клапанов

Стремясь упростить то, что на самом деле происходит внутри двигателя, COMP Cams® предлагает вам «прогуляться» внутри типичного двигателя, такого же, как тот, который может быть у вас в автомобиле. Мы обсудим события клапана, положение поршня, перекрытие и осевые линии. Хотя мы не можем объяснить конструкцию кулачка в таком небольшом пространстве, мы могли бы прояснить некоторые из наиболее неправильно понимаемых терминов и прояснить, что на самом деле происходит, когда двигатель проходит свой четырехтактный цикл.Мы наглядно проиллюстрируем взаимосвязь между всеми частями двигателя и постараемся помочь вам понять, как распредвал влияет на мощность двигателя. Наденьте обувь для ходьбы, откройте глаза и приготовьтесь хорошенько заглянуть внутрь этого двигателя.


Мы начинаем с поршня до упора наверху, при этом оба клапана закрыты. Всего несколько градусов назад загорелась свеча зажигания, и взрыв и расширение газов толкают поршень к нижней части цилиндра.Это событие, которое фактически толкает коленчатый вал, чтобы создать мощность, и называется «рабочий ход» (рис. 1). Каждый «ход» длится половину оборота коленчатого вала или 180 градусов коленчатого вала. Поскольку распределительный вал вращается на половине скорости кривошипа, рабочий ход составляет только одну четверть оборота кулачка, или 90 градусов распределительного вала.

По мере того, как мы приближаемся к нижней части цилиндра, незадолго до того, как поршень достигнет нижней части, выпускной клапан начинает открываться. К этому времени большая часть заряда сожжена, и давление в цилиндре начнет выталкивать эту сгоревшую смесь в выхлопное отверстие.После того, как поршень пройдет истинное дно или нижнюю мертвую точку, он начинает подниматься обратно наверх. Теперь мы начали такт выпуска, еще 180 ° в цикле (рисунок 2). Это вытесняет остаток смеси из камеры, чтобы освободить место для свежего, чистого заряда топливовоздушной смеси. Когда поршень движется к верхней части цилиндра, выпускной клапан быстро открывается, проходит максимальный подъем и начинает закрываться.

Теперь происходит нечто совершенно уникальное. Непосредственно перед тем, как поршень достигает вершины, впускной клапан начинает открываться, а выпускной клапан еще не полностью закрыт.Звучит неправильно, не так ли? Попробуем разобраться в происходящем.

Такт выпуска поршня вытолкнул почти весь израсходованный заряд, и когда поршень приближается к верху и впускной клапан начинает медленно открываться, в камере начинается сифонный эффект или эффект «продувки». Выброс газов в выхлопное отверстие приведет к началу всасываемого заряда. Так двигатель вымывает весь использованный заряд. Даже некоторые из новых газов уходят в выхлоп.Как только поршень проходит через верхнюю мертвую точку и снова начинает опускаться, всасываемый заряд быстро втягивается, поэтому выпускной клапан должен закрываться точно в нужной точке после верха, чтобы не допустить повторного попадания сгоревшего газа. Эта область вокруг верхней мертвой точки с обоими открытыми клапанами называется «перекрытием». Это один из самых критических моментов в рабочем цикле, и все точки должны быть правильно расположены в верхней мертвой точке поршня. Позже мы рассмотрим это гораздо подробнее.

Мы прошли через перекрытие. Выпускной клапан закрывается сразу после того, как поршень начал опускаться, а впускной клапан открывается очень быстро. Это называется тактом впуска (рис. 3), когда двигатель «дышит» и наполняется новой смесью свежего воздуха и топлива. Впускной клапан достигает максимального подъема в определенной точке (обычно около 106 градусов) после верхней мертвой точки. Это называется средней линией впуска, которая относится к месту, где кулачок был установлен в двигателе по отношению к коленчатому валу.Это обычно называется «градусом». Об этом мы тоже поговорим позже.

Поршень снова доходит до дна, и при запуске впускной клапан устремляется к седлу. Точка закрытия впускного клапана будет определять, где цилиндр фактически начинает создавать давление, поскольку мы сейчас находимся в такте сжатия (рис. 4). Когда смесь всасывается и оба клапана закрываются, поршень начинает сжимать смесь. Вот где двигатель действительно может создать некоторую мощность.Затем, незадолго до вершины, загорается свеча зажигания, и мы готовы начать все заново.

Только что рассмотренный цикл двигателя типичен для всех четырехтактных двигателей. Есть несколько вещей, которые мы не обсуждали, такие как подъем, продолжительность, точки открытия и закрытия, перекрытие, осевая линия впуска и угол разделения лепестков. Если вы будете обращаться к диаграмме фаз газораспределения при обсуждении этих терминов, это может упростить понимание.

Большинство кулачков рассчитаны на срок службы в определенной точке подъема.Как бы медленно клапан ни открывался, ни закрывался в самом начале и в конце своего цикла, было бы невозможно точно определить, где он начинает двигаться. В проиллюстрированном случае номинальная продолжительность составляет 0,006 дюйма подъема толкателя. На нашем графике мы используем подъем клапана, поэтому мы должны умножить его на соотношение коромысел, чтобы найти этот подъем. Например: 0,006 дюйма x 1,5 = 0,009 дюйма . Вместо первоначального подъема толкателя 0,006 дюйма, теперь мы используем подъем клапана 0,009 дюйма. Эти точки открытия и закрытия обведены кружками, чтобы вы могли их видеть. Если вы посчитаете количество градусов между этими точками, вы придете к заявленному продолжительность, в данном случае 270 градусов вращения коленчатого вала.На этом рисунке это одинаково как для впускных, так и для выпускных кулачков, что делает его кулачком с единым профилем. Некоторые производители кулачков оценивают подъем своих кулачков как 0,050 дюйма. Если мы снова умножим это на соотношение коромысел, мы получим 0,075 дюйма. Мы можем отметить диаграмму и прочитать продолжительность подъема 0,050 дюйма. Этот кулачок показывает около 224 градусов, что является стандартным для этого кулачка 270H. Подъем очень просто определить. Вы можете просто прочитать его по оси, идущей вверх. Это подъем на клапане, как мы говорили ранее. Иногда можно услышать подъем, называемый «подъем лепестка».Это означает подъем на лепестке или подъем клапана, деленный на соотношение коромысел. В этом случае это будет 0,470 дюйма, разделенное на подъем лепестка 1,5 или 0,313 дюйма. Подъем - это просто прямое измерение подъема клапана или подъемника.


Точки открытия и закрытия мы коснулись чуть раньше, но теперь хотим рассмотреть их еще подробнее. Мы говорили о том, когда возникают эти точки и как они измеряются. Как вы можете видеть на рисунке 1, клапан начинает двигаться очень медленно, а затем набирает скорость по мере приближения к вершине.Он делает то же закрытие, быстро опускаясь, а затем замедляясь до плавной остановки. Это похоже на вождение машины. Если вы разгонитесь от 0 до 60 миль в час за доли секунды и мгновенно остановитесь, вы можете представить, что это будет делать с машиной, не говоря уже о водителе. Это было бы слишком тяжело для любого клапана. Вы изогнете толкатели, износите кулачки, сломаете пружины и коромысла и потеряете всякую динамическую конструкцию. Кулачок не будет работать на желаемом уровне оборотов, так как все эти части будут сталкиваться друг с другом.Когда клапан приближается к седлу, вам также необходимо замедлить его движение, чтобы клапанный механизм не издавал каких-либо громких звуков. Если вы ударите клапан по седлу, можно ожидать сильного шума и большого количества изношенных и сломанных деталей. Таким образом, легко увидеть, что вы можете ускорить клапан только на определенную величину, прежде чем у вас возникнут проблемы. COMP Cams® научился этому за годы - насколько безопасно можно продвинуться в этом направлении.

Если посмотреть немного дальше на временные точки, первое, что мы видим на диаграмме, - это точка открытия выпускного отверстия.Мы все заметили разные звуки рабочих кулачков, с отчетливыми холостыми ходами или грубым холостым ходом. Это происходит, когда выпускной клапан открывается раньше и пропускает звук горения в выхлопные трубы. На самом деле он может немного гореть, когда выходит из двигателя, так что это может быть очень ярко выраженный звук.

Следующая точка на графике - входное отверстие. Это начинает фазу перекрытия, которая очень важна для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и, особенно, расхода бензина.Величина перекрытия, или площадь между впускным отверстием и выпускным отверстием, и место, где оно происходит, является одной из наиболее критических точек в цикле двигателя. Если впускной клапан открывается слишком рано, он выталкивает новый заряд во впускной коллектор. Если это произойдет слишком поздно, цилиндр вылетит наружу и сильно снизит производительность двигателя. Если выпускной клапан закрывается слишком рано, он улавливает часть отработанных газов в камере сгорания, а если он закрывается слишком поздно, это приведет к чрезмерной продувке камеры; вынимая слишком много заряда, снова создавая искусственно худое состояние.Если фаза перекрытия произойдет слишком рано, это создаст чрезмерно богатое состояние в выпускном отверстии, что серьезно снизит расход топлива. Итак, как видите, все, что касается перекрытия, имеет решающее значение для производительности двигателя.

Последняя точка цикла - закрытие впуска. Это происходит чуть позже нижней мертвой точки, и чем быстрее она закрывается, тем большее давление в цилиндре будет развивать двигатель. Однако вы должны быть очень осторожны, чтобы убедиться, что вы держите клапан открытым достаточно долго, чтобы должным образом заполнить камеру, но закрывайте его достаточно быстро, чтобы получить максимальное давление в баллоне.Это очень сложный момент в цикле распределительного вала.

Последнее, что мы обсудим, - это разница между осевой линией впуска и углом разделения лепестков. Эти два термина часто путают. Несмотря на то, что у них очень похожие имена, они очень разные и управляют разными событиями в движке. Угол разделения лепестков - это просто то, о чем говорится. Это количество градусов, разделяющее точку пика подъема выступа выхлопа и точку пика выступа впуска. Иногда это называют «центром лепестка» кулачка, но мы предпочитаем называть его углом разделения лепестков.Это можно изменить, только если кулачок заземлен. Не имеет значения, как вы наклоняете кулачок в двигателе, угол разделения лепестков отшлифован до кулачка. С другой стороны, осевая линия впуска - это положение центральной линии или точки пикового подъема впускного лепестка по отношению к верхней мертвой точке поршня. Это можно изменить, вставив кулачок в двигатель. На рисунке 1 показан обычный кулачок на 270 градусов. Расстояние между лепестками составляет 110 °. Мы показываем, что он установлен в двигателе на 4 ° вперед или на осевой линии впуска 106 °.Светло-серые кривые показывают тот же распределительный вал, установленный дополнительно на четыре градуса вперед или на осевой линии впуска 102 градуса. Вы можете увидеть, насколько раньше происходит перекрытие и насколько сильно открывается впускной клапан, прежде чем поршень начнет опускаться. Обычно это рассматривается как способ увеличения мощности на нижнем конце, но, как вы можете видеть, большая часть заряда выталкивается из выхлопной трубы, что делает двигатель менее эффективным. На каждой плате кулачка есть рекомендованная точка установки центральной линии впуска, и очень важно установить кулачок в этой точке.Что касается механики изменения положения кулачка, компания COMP Cams® выпустила простое и подробное видео (часть № 190), которое шаг за шагом проведет вас через этот процесс.

На этих страницах мы обсудили теорию, но видео покажет вам, как на самом деле выполнить работу. Компания COMP Cams® приложила много усилий для проектирования и разработки наших распредвалов. Все эти моменты были учтены в каждой камере, указанной в этом каталоге. Мы собираемся показать, что конструкция распредвала - это не какое-то «черное искусство», а скорее серия решений и компромиссов, основанных на точном применении кулачка.Только наш многолетний опыт может сказать, будет ли работать определенная комбинация долей, поэтому вы должны доверять мнению тех, кто разработал эти комбинации.

Если у вас есть другие вопросы, позвоните по бесплатному телефону CAM HELP ® по номеру 1-800-999-0853.

Возможность детонации может быть уменьшена за счет снижения температуры всасываемого воздуха. Это можно сделать многими из следующих способов:

Теория детонации и предварительного воспламенения

Перед чтением этой страницы убедитесь, что вы прочитали страницу динамики горения. первый.

Детонация

Я уже объяснил, что происходит в камере сгорания, где газ горит при единая ставка. А теперь посмотрим, что произойдет, если что-то пойдет не так. Существует три формы аномального горения: детонация, предварительное зажигание и детонация топлива перед зажиганием или (предварительное зажигание из-за Детонация).

На рисунке ниже показаны примеры микроскопического плавления, увеличивающегося до физических кусков поршень оторвался от пальца кисти.Ямы представляют собой расплав алюминиевого поршня, когда ударные волны стирают защитный пограничный слой с металлических частей. Обратите внимание, что большинство Серьезное повреждение происходит на краю поршня, где ударные волны отражаются обратно.

Как вы помните, повышенное октановое число топлива приведет к увеличению температуры, необходимой для самовозгорание газа. Но любой газ самовоспламеняется при определенной температуре. Если давление и возникающее тепло, генерируемое камерой сгорания, достигает этого самопроизвольного температура сгорания газа, в камере сгорания происходит разрушение, и на приведенном выше рисунке показаны результаты.

При нормальной скорости горения линейное расширение давлений обеспечивается деталями двигателя. Это связано с тем, что энергия, расходуемая при ожоге, увеличивается на длительный период времени (десятки градусов коленчатого вала). Детонация расходует эту энергию сразу, что создает резкое сжатие. повышение давления. Это резкое повышение давления ударяет по верхней части поршня и стенкам камеры сгорания и издает этот металлический звук молотка, иногда называемый стуком или грохотом. Некоторые формы детонация производит очень мало шума, но причиняет очень большой ущерб.У этого внезапного выброса энергии есть несколько недостатков.

Во-первых, это вызывает сильную нагрузку на детали двигателя,

Во-вторых, он быстро расходует энергию горения газа, поэтому на остальную часть рабочий ход, при этом большая часть энергии расходуется в виде тепла.

В-третьих, это внезапное выделение тепловой энергии газа (и небольшая работа или ее отсутствие) теперь должно быть поглощено. системой охлаждения двигателя.

В-четвертых, он вызывает ударные волны, которые отрывают пограничный слой газа от металла, который обеспечивает прямой контакт с металлическими частями двигателя при температуре полного сгорания от 3000 до 5000 градусов по Фаренгейту.Это воздействие на металл температуры ожога начинается с микроскопического плавления Металлы, такие как поршни и электроды свечей зажигания, но если их не контролировать, могут привести к фактическому прожиганию верхних частей поршней и головок цилиндров. Даже когда повышение температуры не плавит двигатель частей он может сломать части. Также это повышенное тепло добавляется к системе охлаждения и может значительно превысить ее мощность и выдуть охлаждающую жидкость. Когда система охлаждения выдувает охлаждающую жидкость, оставшийся низкий Охлаждающая жидкость не может отвести тепло двигателя, и цикл перегрева продолжается.При повышении температуры головки двигателя температура сгорания также повышается, поскольку эффект гашения снижается. уменьшенный. Этот эффект снежного кома приводит к большей детонации и приводит к серьезному отказу двигателя, если он не обнаружен и не остановлен.

В-пятых, когда ударные волны достигают границ камеры, отраженные скачки уплотняются. добавка в этот момент и имеет тенденцию ломать такие детали, как контактные площадки поршневого кольца. (См. Иллюстрацию ниже). Когда две лодки проходят друг мимо друга в противоположных направлениях, их следы пересекаются и складываются в более крупный след.То же самое происходит на краях камеры сгорания, когда отраженные ударные волны пересекаются и становятся аддитивными, и возникающий в результате всплеск волны давления идет вверх и начинает разрушаться. вещи по краям камеры сгорания.

Потенциал детонации может быть уменьшен за счет снижения температуры всасываемого воздуха. Это можно сделать многими из следующих способов:

1. Управление температурой (барьеры и диспергаторы на впуске и выпуске) многообразие).

2.Управление температурным режимом (барьеры и диспергенты на поршнях и горении) Камера).

3. Внутренние охладители в приложениях Turbo или нагнетание холодного воздуха).

4. Увеличение отношения поверхности камеры к объему (уменьшение компрессии).

5. Увеличение площади закалки для охлаждения газа (поршень до напора 0,040 дюйма).

6. Более богатая топливная смесь за счет охлаждающего эффекта

7. Газ с более высоким октановым числом

8. Повышение однородности газа, сокращение времени горения

9. Использование топлива, которое горит быстрее (гоночный газ).

10. Оптимальное расположение свечи зажигания

11. Повышение эффективности системы охлаждения

12. Задержка опережения зажигания

13. Впрыск метанола

«ПРИМЕЧАНИЕ» Некоторые из этих изменений могут улучшить производительность, но некоторые снизят ее. Thermal Management только улучшит производительность.

Предварительное зажигание

Предварительное зажигание имеет простое определение; что-то воспламенило топливо перед свечой зажигания. Прерывание зажигания вызвано аномальными горячими точками в камере сгорания.Любые отложения на головке поршня или головке цилиндров могут стать достаточно горячими, чтобы раскалиться и воспламенить газ. Любой острый металл край в камере также будет светиться и предварительно воспламенить газ. Перед сборкой убедитесь, что в камере сгорания нет острых краев. Предварительное зажигание часто приводит к детонации. предварительное зажигание нежелательно по нескольким причинам.

Прежде всего, цикл записи начинается рано. Это то же самое, что продвижение ОБТ точка воспламенения, при которой PCP опускается раньше, чем на 16 градусов ATDC.Это приводит к меньшей мощности, вырабатываемой рабочим ходом, и большему количеству тепла, нагнетаемому в систему охлаждения.

Во-вторых, поскольку горение началось раньше, давления перед ВМТ будут выше, в результате в снижении насосной эффективности двигателя. В-третьих, эффект нагрева газа будет увеличиваться из-за более резкого повышения давления перед ВМТ, и это может привести к самовозгоранию, которое это детонация. В-четвертых, поскольку пиковое давление в цилиндре (PCP) больше не составляет 16 градусов от ВМТ, поршень не прилагает большого крутящего момента для вращения коленчатого вала.Вместо этого это просто толкает почти прямо вниз с небольшим крутящим моментом. В-пятых, если PCP происходит до BTDC, поршень будет пытаться реверсировать вращение двигателя. Это все равно, что тормозить поршень. Ударная волна можно почувствовать по всему автомобилю.

Детонация топлива перед зажиганием или (преждевременное зажигание из-за Детонация).

Это самая разрушительная сила, которую может выдержать двигатель. Предварительное зажигание из-за детонации. Давайте разберемся, что происходит.Ваш двигатель работает на 5000 об / мин. Детонация происходит перед зажиганием. Двигатель вращается по часовой стрелке, а поршень пытается повернуть двигатель против часовой стрелки. по часовой стрелке. Ожидаемый срок службы двигателя с этой проблемой измеряется миллисекундами. Поршень останавливается, но кривошип продолжает вращаться. Что-то просто сломалось, и это твое кошелек.

Хотя серьезность этой формы детонации может быть редкой, она становится все более серьезной проблемой. с гибридными ракетами Rice и Street Machines. Горючее для гонок дорогое и доступно не на всех заправках.Итак, лучшее доступное топливо - это премиальные сорта с октановым числом 92, 95. Они не гоночное топливо есть. Топливо для насосов премиум-класса не имеет октанового числа или скорости горения, чтобы обеспечить надлежащую работу этих двигателей при максимальной нагрузке. Опять же давайте вернемся к пониманию того, что нужно место.

Давайте возьмем обычный 2-литровый двигатель.

Turbo зарядил его 30 фунтами. Увеличение.

Закись азота 150 HP Shot.

Насос с октановым числом 92 для газа.

Мы гоняем на макс. об / мин, полный наддув и закись азота.Температура камеры сгорания повышается при экспоненциальная скорость. Такт сжатия увеличивает температуру заряда топлива, и начинается первая форма детонации. Детонация начинает снижать градусы вращения двигателя. Топливо температура заряда теперь настолько высока, что любое сжатие топлива приводит к его точке воспламенения. В мгновение ока перед возгоранием образуется детонация. Результаты не требует пояснений.

Покрытия

Thermal Management Coatings не являются панацеей. Но может значительно уменьшить причины детонации и преждевременного возгорания.

1. Охлаждение поступающего воздуха топливных смесей,

2. Уменьшение горячих точек за счет более равномерного распределения тепла.

3. Эффективно увеличить систему охлаждения и т. Д.

4. Сохранение минимального тепла на поверхностях поршней, поэтому меньше тепла передается топливу. заряжать.

5. Обеспечение более эффективного сгорания.

НЕ изготавливается никаких покрытий или деталей, которые исправят небрежность или небрежность. Вы обязаны внимательно следить за настройкой, топливной смесью, температурой двигателя или шумами.Записывайте все, что вы делаете с автомобилем. Достаточно одного крупного несчастного случая, и ваша гоночный сезон закончился.

JCM Machine участвует во всех возможных формах гонок. Машины, Мотоциклы, вперед тележки, тракторы и т. д. Мы участвовали в гонках и спонсировали многие из них. Наш девиз прост. Если в машине не прав водитель или двигатель. МЫ НЕ УЧАСТВУЕМ. Поместите его в трейлер и участвуйте в гонке в другой день, когда все правильно. Безопасность всегда должна быть вашей первой заботой. «Время пива и пиццы»

Надеюсь, эта статья помогла вам понять разницу между нормальным и ненормальным горение.

Чарльз Боррини

Владелец JCM

Как проверить износ в цепи привода ГРМ

Поскольку у вас нет рентгеновского зрения, вы используете другие методы для выявления проблем. Когда дело доходит до сельскохозяйственных культур, вы можете выкопать корневую яму, выполнить анализ почвы или взять образцы тканей, чтобы выяснить, что происходит внутри растения или под землей. Аналогичным образом, когда дело доходит до цепи привода ГРМ в двигателе, существует точный метод определения ее износа без разборки двигателя.

Поскольку распределительный вал и синхронизация событий клапана контролируются вращением коленчатого вала и часто связаны цепью, любой износ будет влиять не только на работу клапана, но и на синхронизацию зажигания через распределитель.

Укладка, созданная с помощью stretch в цепочке синхронизации, может быть представлена ​​множеством различных способов. Первый признак - снижение мощности двигателя. По мере удлинения цепи существует вероятность ее износа через крышку привода ГРМ.Если натяжение цепи достаточно сильно перекосится, она может выскочить на несколько зубцов на шестерне газораспределительного механизма и, в лучшем случае, двигатель заглохнет. Однако поршень может столкнуться с клапанами, потенциально разрушив блок и головку блока цилиндров. В некоторых случаях цепь издает стук, если она сильно растянута, но не рассчитывайте на это предупреждение.

По мере износа цепи привода ГРМ положение распределительного вала по отношению к средней линии впускного лепестка замедляется. Распределитель управляется через шестерню на распределительном валу, поэтому положение вала распределителя и первичного спускового механизма (точки прерывателя или переключающее кольцо с электронным зажиганием) будет изменяться и также замедлять момент зажигания.

Первым признаком чрезмерного провисания цепи привода ГРМ является изменение угла опережения зажигания без изменения положения корпуса распределителя. Например, если вы устанавливаете время на 10 ° перед верхней мертвой точкой (ВМТ), а прижим распределителя плотный, и в течение определенного периода время теперь составляет 6 ° до ВМТ, наиболее вероятной причиной является провисание цепи ГРМ.

Затем вы можете просто сбросить угол опережения зажигания до нужного значения, но при этом следует помнить о том, что цепь изнашивается.

За прошедшие годы я видел много двигателей, которые выходили из строя из-за износа цепи привода ГРМ. У некоторых из них был ритмичный стук, который ошибочно принимали за подшипник тяги или за недостаток мощности, интерпретируемый как изношенный двигатель. По этой причине никогда не следует делать поспешных выводов при диагностике какого-либо оборудования, особенно двигателя.

Чтобы точно определить степень износа цепи привода ГРМ, начните со снятия всех свечей зажигания и крышки распределителя. С помощью гаечного ключа на болте гармонического балансира поверните коленчатый вал как минимум на два полных оборота назад, чтобы устранить провисание цепи привода ГРМ.

В то время как вы все еще вращаете коленчатый вал в направлении, противоположном его рабочему вращению, переместите метку синхронизации на гармоническом балансировщике в верхнюю мертвую точку (ВМТ) на метке синхронизации или указателе. С помощником, наблюдающим за ротором распределителя, осторожно поверните коленчатый вал в правильном направлении вращения.

Как только кончик ротора начнет двигаться, ОСТАНОВИТЕСЬ! Прочтите величину растяжки на вкладке времени.

Например, если конец ротора начал двигаться под углом 10 ° после ВМТ, как измерено по временной метке, цепь растягивается на 10 °.Любое значение более 4–5 ° считается чрезмерным, и вам необходимо запланировать время для установки новой цепи привода ГРМ и зубчатой ​​передачи.

Помимо этого, многие ранние легковые дизельные двигатели General Motor, используемые в пикапах, по глупости использовали цепь привода ГРМ вместо зубчатой ​​передачи для привода распределительного вала и ТНВД, поскольку двигатели были основаны на бензиновых версиях. Из-за вращательной нагрузки на цепь со временем часто происходило чрезмерное растяжение. Выбор времени работы дизельного топливного насоса не такой простой, как у распределителя на газовом двигателе.В результате двигатель работал плохо, но мало кто знал, что причиной этого стал износ цепи привода ГРМ.

Диагностика зажигания, которую вы действительно будете использовать: Часть 1 | 2012-02-24

Труглия - владелец Car Clinic, ультрасовременного ремонтного предприятия в Махопаке, штат Нью-Йорк. Он имеет сертификат ASE A6 со степенью магистра Колумбийского университета. (Диагностика автомобилей и фиксация осциллограмм Дж. «Джерри» Труглиа, Кевина Куинлана и Адама Варни.)

Лет назад автомобили требовали ежегодного ремонта.Поскольку нужно было заработать так много денег, магазины вложили десятки тысяч долларов в «большие коробки», чтобы диагностировать все проблемы с зажиганием, которые были обычными в то время.

А теперь перенесемся на 20 лет вперед. Тюнинг на многих автомобилях проводится каждые 120 000 миль. Многие ремонтные мастерские даже не используют лабораторные прицелы. Достаточно сказать, что диагностика зажигания становится утерянным искусством.

Диагностика зажигания не так уж и сложна. Однако мы хотим дать вам методы, которые вы можете использовать сейчас, чтобы быстро диагностировать автомобили и зарабатывать на этом деньги.Мы начнем с простого и будем двигаться дальше. В этом месяце мы рассмотрим диагностику зажигания, не вдаваясь в интерпретацию осциллограмм. Мы расскажем об этом в следующий раз.

Стратегии быстрой диагностики зажигания

Уловка №1: Уловка с резиновым шлангом [Рис. 1]

Что он делает? Определяет, в каком цилиндре произошел пропуск зажигания, связанный с воспламенением.

Как мне это сделать? Поместите короткий отрезок резинового вакуумного шланга между опорой блока змеевиков и проводом свечи зажигания.Это позволяет легко закоротить цилиндр, чтобы определить слабый или мертвый цилиндр. Используйте заземленный зонд или контрольную лампу, чтобы провести искру через шланг. Никогда не отклоняйте искру более чем на три секунды, чтобы не повредить каталитический нейтрализатор.

ВНИМАНИЕ: Никогда не прикасайтесь к шлангу (если вы это сделаете, это будет очень шокирующим событием).

Уловка № 2: Получение вторичных осциллограмм типа «катушка на вилке» (COP) [Рис. 2]

Что он делает? Позволяет диагностировать пропуск зажигания, связанный с вилкой или катушкой.

Как мне это сделать? Установите перемычку зажигания, которую можно собрать с помощью запасного провода свечи зажигания. Просто подключите провод свечи зажигания, который вы последовательно вставляете между COP и свечой, как вы привыкли, и у вас есть вторичная форма волны!

Если вы обнаружите, что виновата свеча зажигания, убедитесь, что свеча зажигания оригинального производителя была установлена. Не поддавайтесь промыванию мозгов вуду из магазина запчастей о том, что вы можете использовать разные металлические или фирменные вилки.Просто придерживайтесь того, что работает. Также следите за тем, были ли затянуты свечи должным образом и используется ли необходимое количество противозадирного средства, поскольку его капли могут вызвать пропуски зажигания. Если вы хотите быть действительно разборчивым, казалось бы, хорошие свечи зажигания могут иметь разное внутреннее сопротивление. Если вы проверяете сопротивление каждой вилки, проведите сравнительную игру. Тот, который торчит, как больной палец, вызывает проблему.

Уловка № 3: Быстрая проверка ICM

Что он делает? Проверяет, виноват ли модуль зажигания.

Как мне это сделать? Попробуйте снять катушку зажигания (одну, две или все три) и подключить фару. Используйте зажимы типа «крокодил» от фары и подсоедините их к контактам катушки (- и +).

Это загрузит цепь и обеспечит достаточную мощность и заземление для зажигания катушки. Не используйте контрольную лампу, так как нагрузки недостаточно. Контрольная лампа может мигать, но это не означает, что катушка сработает. Для фары требуется 6 с лишним ампер, в то время как для тестовой лампы требуется всего 3–4 миллиампера.

Этот импровизированный инструмент для фар имеет множество применений. Используйте фару на картинке с мигалкой, чтобы найти короткое замыкание в автомобиле. Просто на этот раз подключите зажимы типа «крокодил» к перегоревшим клеммам предохранителей и возьмите слаботочный индуктивный амперметр или компас, чтобы найти короткое замыкание.

Уловка №4: Старый распылитель с пищевой содой

Что он делает? Выявляет неисправность старых проводов свечей зажигания.

Как мне это сделать? Попробуйте использовать смесь пищевой соды и воды (не коррозийной, как соль), чтобы определить место утечки напряжения на землю.Вы можете использовать отвертку с заземлением или контрольную лампу во время распыления смеси, чтобы быть особенно тщательным, используя отвертку или контрольную лампу по проводу.

Убедитесь, что отвертка и контрольная лампа имеют хорошее заземление. Не забывайте держать пальцы подальше от металла инструментов для тестирования.

Уловка № 5: Знайте возможности своего диагностического прибора

Знаете ли вы, что вы можете использовать диагностический прибор для обнаружения пропусков зажигания?

GM Tech 2 использует график пропусков зажигания.

Ford IDS имеет тест баланса мощности цилиндров, который помогает локализовать пропуски зажигания.

Ford IDS и большинство диагностических приборов, оснащенных универсальной системой OBD II, отображают данные о пропусках зажигания в режиме 6. В режиме 6 часто указывается счетчик пропусков зажигания для каждого конкретного цилиндра.

В этом примере диагностический прибор OTC Genisys отображает данные о зажигании в режиме 6 автомобиля Chrysler.

Пример режима 6 ниже взят из универсального / глобального диагностического прибора от ATS (Automotive Test Solutions). Он выделяет осечки красным цветом и переводит Mode 6 на понятный нам язык.

Диагностический прибор ATS декодирует шестнадцатеричные данные и отображает данные режима 6 в полезную информацию, которую мы можем прочитать и понять. Не все сканирующие инструменты подходят. Если данные не декодированы, вам нужно будет зайти на веб-сайт OE, чтобы найти их.

Уловка №6: Ознакомьтесь с типичными ошибками

Мне запомнилась пара примеров этого. Катушки зажигания Ford вплоть до конца 2000-х были проблематичными. Если один из них плохой, у вас действительно есть веская причина просто изменить их все.Используйте качественные продукты. Я обнаружил, что катушки зажигания BWD и Wells надежны. Я предпочитаю использовать их вместо оригинальных катушек зажигания Ford.

Другой пример: в середине 2000-х годов четырехцилиндровый Nissan Altimas не запускался из-за неисправных датчиков CKP и CMP. Производитель изготовил их из пластика, а не из металла, и они просто трескаются и впитывают масло.

Диагностика CMP и CKP

В наши дни это не так просто, как CKP, управляющий только искрой, и CMP, управляющий только топливом.На некоторых автомобилях один или оба датчика отвечают за PCM за определение момента зажигания. Итак, если мы хотим диагностировать проблемы с зажиганием на современных автомобилях, нам нужно знать, как диагностировать датчики CMP и CKP.

Независимо от того, работаете ли вы с распределителем или без распределителя зажигания, датчики распредвала и коленчатого вала делятся на один из трех основных типов, в зависимости от того, как они создают сигналы датчика частоты вращения и положения двигателя: магнитно-индуктивные (генераторы переменного напряжения), эффект Холла и фото -Оптический.

Вот и все. Три разных типа. Если вы научитесь тестировать эти три, вы сможете проверить все датчики коленвала и распределительного вала.

Вам не нужно изучать новую процедуру для каждой марки и модели в дороге. Имейте в виду пару основ.

Коленчатый вал поворачивается ровно два раза, когда распределительный вал поворачивается один раз. Однако это не всегда отражается при сравнении двух сигналов. Рассмотрим три разных датчика по порядку.

[PAGEBREAK]

Магнитно-индуктивный тип

Эти датчики содержат магнит и генерируют напряжение переменного тока.Эти датчики, используемые большинством OEM-производителей для измерения скорости различных компонентов, не требуют для работы внешнего источника питания. В приведенном ниже примере показан сигнал датчика кривошипа GM [Рисунок 3].

Датчик просто считает отметки на тональном звонке.

Если кольцо повреждено или оно является дешевым послепродажным ремонтом, это может нарушить угол опережения зажигания и вызвать серьезные проблемы с управляемостью.

Используйте осциллограф для проверки этих датчиков при работающем или проворачивающем двигателе. Будьте готовы отрегулировать настройки времени и напряжения в зависимости от числа оборотов при запуске или работе.Любые очевидные дефекты формы сигнала указывают на очевидную проблему. Иногда полезно использовать библиотеку сигналов, например, в iATN, для сравнения вашей формы сигнала с заведомо исправным. Кроме того, если вы наблюдаете периодически возникающую проблему, просто выберите Cam and Crank и запишите ее в «режиме видео». Пропавший сигнал гаснет зажигание.

Тип эффекта Холла (и фотооптические датчики)

Эффект Холла и старые фотооптические датчики используют напряжение постоянного тока, и для каждого из них требуется внешнее заземление и источник питания.Эти датчики так же легко проверить, как 1, 2, 3.

1. Проверьте датчик или модуль, чтобы проверить питание и заземление.

2. Проверьте опорное напряжение холостого хода на датчике или модуле.

3. Проверьте наличие сигнальных импульсов с помощью логического щупа или осциллографа при работающем двигателе или при его проворачивании. В случае сомнений обратитесь к библиотеке форм сигналов, чтобы узнать, как должны совпадать кулачок и кривошип.

Всегда проверяйте коды или ожидающие коды, которые могут быть установлены неисправным или неисправным датчиком коленвала или распределительного вала.

Некоторые двигатели не запускаются без обоих датчиков. Некоторые начнут работать с отсутствием одного датчика, но будут работать в отказоустойчивом режиме.

2000 Chevy 2500 5,7 л без запуска

В этом примере мы получаем фургон от мастера, который установил собственный двигатель. Фургон несколько месяцев работал нормально, а потом едва доехал до дома. С тех пор фургон отказывался заводиться. Фургон размером с монстра стал красивым и уютным в нашей бухте, и он решил остаться на некоторое время.

Мы начали с основ. Сначала мы попробовали начать, чтобы послушать, как это звучит. Он просто продолжал заводиться, но отказывался зажигаться. БСЭ были проверены. Аккумулятор был заряжен. Давление топлива составляло 63 фунта на квадратный дюйм, а топливный насос работал на 9,5 ампер. У двигателя была искра. У него были обороты (и новый датчик CAM и CKP). Это сузило круг вопросов до механической проблемы с двигателем.

Итак, мы решили выяснить, была ли проблема с синхронизацией. Глядя на проворачивание компрессии с помощью датчика давления, все механически казалось хорошим, включая время.Мы также подключили к катушке зажигания и форсунке №1. Форсунка и катушка работали правильно, но катушка зажигания, казалось, имела "двойное нажатие". Похоже, что он загорелся раньше основной искры.

Компрессия двигателя (зеленый) достигла максимума одновременно с расходом топлива (красный). Искра (синяя) загорелась не всегда в нужное время, как вы можете видеть в круге.

Итак, мы пересмотрели возможность возникновения проблемы с зажиганием. Узел распределителя оказался установлен неправильно, поэтому мы позвонили в магазин запчастей и заменили его.Однако мы повернули ключ, и новый ключ не изменился, поэтому мы его вернули. Если честно, то с крышкой и ротором тоже поступили. Ни одна из частей не имела значения, хотя старые оказались в плохой форме из-за всех бесплодных стартовых попыток.

Итак, нам пришлось исследовать другие пути, не связанные с синхронизацией, потому что сжатие при проворачивании, казалось, отражало хорошее время, и мы не могли найти никаких проблем с зажиганием искры.

Решили проверить относительное сжатие, оно неравномерное.Относительное сжатие не так точно, как реальный тест на сжатие, поэтому мы вытащили единственную свечу, к которой был относительно легкий доступ, чтобы выполнить стандартное испытание на сжатие и посмотреть на состояние свечи зажигания. Компрессия была хорошей, но заглушка была забита топливом.

Затем мы проверили моторное масло и увидели, что оно залито бензином. Мы подтвердили это, подожгли масляный щуп. Сначала нужно было покрыть основы, потому что цилиндры были смыты. Итак, мы заменили масло и свечи, а также применили обработку масла в цилиндрах STP для повышения компрессии.

Иногда выполнение таких действий, как немедленная проверка уровня масла, может сэкономить вам много времени.

Мы уверенно повернули ключ снова. Двигатель попытался завестись сейчас, но издал ужасный металлический крик. Это звучало как неисправный маховик, но мы проверили весь компонент, и он проверил.

Двигатель перестал запускаться, потому что все эти испытания изнашивали стартер. Итак, мы заменили его, и двигатель сделал именно то, что делал раньше, кричал и не запускался.

В отчаянии мы снова посмотрели на TSB и нашли один, в котором говорилось: «Нет, жесткий или медленный старт ... Скрежет или необычные шумы при запуске».

Как мы это пропустили? Мы установили новый датчик Delphi CKP, надеясь, что он спасет положение. Опять же, никаких кубиков.

Итак, мы вернулись на круги своя. Единственное, что нам показалось странным за все время, - это двойное нажатие на зажигание. Итак, мы дважды проверили датчики CKP и CAM с помощью прицела и не обнаружили никаких проблем с датчиками.Затем, по счастливой случайности, мы нашли пятнышко на тормозном колесе коленчатого вала. Было ли время выброшено из строя все время из-за крошечной дурацкой спецификации, подобранной CKP? Может это источник двойного тапа!

Вот почему: датчик CKP подсчитывает количество выпадающих частей на реактивном колесе, чтобы определить время. Если между ними есть пятнышко, оно может сбросить счет. Но это не могло быть так просто. После очистки он не запускался, звучал так же, как и раньше.

С помощью нашего друга, занимающегося мобильными технологиями, мы смогли определить нашу проблему [Рисунок 4].

Вот соотношение Cam-Crank на нашем грузовике. Обратите внимание на сигнал CAM (желтый), начинающийся сразу после сигнала CKP (фиолетовый) [Рисунок 5]. Вот известная хорошая корреляция Cam-Crank на том же фургоне. Обратите внимание, как сигнал CAM (красный) начинается точно с формы сигнала CKP (желтый).

Действительно была проблема с синхронизацией! Пришло время осмотреть цепь ГРМ.

Когда мы сняли крышку привода ГРМ, угадайте, что только что отвалилось, и мы не приложили к этому никакого усилия? Кривошипный реактор / тональное колесо!

Мы знали, что он был неправильно установлен на модернизированный двигатель. Итак, мы купили новый у дилера и были удивлены, увидев, что деталь сильно отличается. Они вообще не выстроились в очередь.

Как видно на фото, мы их правильно выстраиваем. Детали явно обрабатывались по-разному.

Какова мораль этой истории? Иногда можно сделать все правильно, проверить бюллетени технического обслуживания и выполнить все основные действия; но иногда приходится копать очень глубоко.

Известные хорошие сигналы очень важны, и есть несколько очень хороших ресурсов.

В части II мы рассмотрим некоторые более сложные материалы, включая реальные испытания зажигания, интерпретацию форм сигналов первичного и вторичного зажигания, а также некоторые важные теории о современной системе зажигания, с которыми вы действительно столкнетесь.

Страница не найдена - Hampton Roads Pediatric Dentistry

Мои мальчики любят ходить к дантисту, Dr.Бобби и все его сотрудники в офисе в Вильямсбурге потрясающие!

- Кристалл К.

Маленькая БОЛЬШАЯ практика. У них есть несколько офисов, но они сосредоточены на мелочах, которые есть у небольших компаний, а у больших нет. Как вовремя назначать встречи и проводить время с маленькими детьми, которые паникуют. Всегда впечатляли меня.

- Кэмпбелл Б.

Доктор Бобби и его сотрудники замечательные.Они были так терпеливы с моим двухлетним ребенком, у которого проблемы с сенсорными ощущениями!

- Джен Г.

Доктор Бобби и доктор Кари великолепны с моими детьми! Мы любим вас всех !!

- Шенель В.

Когда-то мои дети боялись стоматологов, пока мы не нашли доктора Бобби. Он прекрасно ладит с детьми и очень терпелив.Моим детям сейчас нравится ходить к дантисту.

- Белинда Л.

Мы любим доктора Бобби !! Персонал тоже был восхитительным!

- Мария В.

Мне нравится персонал, и они СУПЕР нежные с возбужденными детишками.

- Дуг А.

Я ОЧЕНЬ ЛЮБЛЮ это место. Будучи военным, всегда трудно найти место, которое можно было бы полюбить, как последнее место, куда бы ты ни пошел.

- Cine R.

Это такой тихий, но приятный офис, как только вы входите. Все очень дружелюбны!

- Пчела В.

Они классные! Трудно найти терпеливого стоматолога для ребенка с аутизмом. Персонал здесь был очень дружелюбным и терпеливым.

- Мария А.

Как установить и отрегулировать зазор клапана, как в Pro

По сценарию Бобби Кимбро

Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как простая и бесхитростная задача для надлежащего обслуживания двигателя, однако многое можно получить, обращая внимание на зазор клапана.Хорошая первоначальная настройка и пристальное наблюдение за зазором клапана могут предупредить вас о проблеме, прежде чем она приведет к пагубной смерти вашей силовой установки. Мы проконсультировались с некоторыми ведущими производителями двигателей, чтобы узнать, что каждый должен знать о настройке и регулировке зазора клапана.

Об экспертах

Мы хотели знать все, что нужно знать о регулировке зазора клапана, поэтому мы связались с некоторыми из самых уважаемых производителей двигателей с высокими характеристиками, чей совокупный опыт в создании первоклассных гоночных двигателей насчитывает более 110 лет и чьи резюме читаются как пожизненные достижения участников в International Зал славы дрэг-рейсинга.Эти давние производители двигателей хорошо известны своим опытом и знаниями в области двигателей, поэтому мы собрали все необходимое, чтобы составить окончательное руководство по настройке зазора клапана. Обратимся к нашим экспертам:

Скотт Шафирофф имеет более чем тридцатилетний опыт работы как в гоночном, так и в гоночном двигателестроении. В настоящее время владелец Shafiroff Race Engines and Components.

Пэт Муси начал участвовать в гонках в 1969 году и постепенно стал восьмикратным чемпионом Pro Street с более чем 40-летним опытом сборки двигателей.Владелец Pat Musi Performance.

Дэвид Рехер начал производство двигателей вместе с Бадди Моррисоном в 1971 году в задней части магазина автозапчастей в Мэнсфилде, штат Техас. Мастер-производитель двигателей Рехер возглавляет компанию Reher-Morrison Racing Engines на протяжении почти 40 лет.

Мы также связались с Эшли Ньюман, техническим консультантом компании COMP Cams, чтобы узнать мнение производителя о настройке зазора клапана. Ньюман также является опытным гонщиком на кольцевых гонках, который понимает реальный мир, «черт возьми» отношение к обслуживанию зоны карьера, а также к обслуживанию в условиях лабораторного типа.

Понимание причины правильного зазора клапана

Зазор клапана, который представляет собой зазор между концом коромысла и концом штока клапана, представляет собой тонкий баланс между долговечностью и максимальной мощностью. Большинство распределительных валов поставляются с картой характеристик кулачка, в которой указаны рекомендуемые настройки зазора клапана. Скотт Шафирофф объяснил: «Ваша видеокарта - это не тот номер, по которому ваша машина будет работать лучше всего, это просто отправная точка. Некоторые компании-производители видеокамер публикуют номер на видеокарте, который является минимальным числом ударов ресниц, потому что, если вы запустите их, круче, там нет пандуса или они идут слишком неровно.Однако, если вы запустите их слишком свободно, это будет тяжелее для клапанного механизма. Так что всегда есть компромисс между долговечностью и мощностью ».

Шафриофф продолжил проиллюстрировать эту мысль, сказав: «Если вы можете использовать кулачок более плотно и получить такую ​​же производительность, вам будет лучше, если вы не опуститесь ниже минимального уровня ресниц. Это на подъемниках. Вы должны найти ту золотую середину, где ваша машина работает лучше всего, и немного оттолкнуться от нее. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не снижает мощность.Это умный способ участвовать в гонках ".

Дэвид Рехер повторил предупреждение о тщательной проверке зазора клапана. Слишком большой зазор между коромыслом и штоком клапана может повредить толкатель. По словам Рехера, «сломанный подъемник - это самый разрушительный отказ компонента, за исключением сломанного шатуна. Каждый раз, когда мы ремонтируем двигатель, мы очень внимательно осматриваем использованные роликовые подъемники. Простое профилактическое обслуживание, такое как регулярная проверка зазора клапана, может спасти гонщик много денег ".

Уловки с зазором клапанов Musi начинаются со сборки клапанного механизма.«Убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и что подъемник вращается в канале», - критически важно в книге Муси. «Просто пропустите шлифовальный станок с подъемником через отверстия, чтобы удалить любые зазубрины, заусенцы или коррозию», - продолжил он.

Начало работы

Независимо от того, что вы слышали, нет ничего удивительного в том, чтобы установить зазор клапана на кулачках с плоским толкателем. Независимо от того, имеете ли вы дело с гидравлическими или механическими кулачками с плоским толкателем, у нас есть процедура, которая сделает эту очень важную задачу гладкой, как масло.

Начиная с установки коромысла, убедитесь, что толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника. Эшли Ньюман из COMP Cam рекомендует, чтобы «все толкатели были предварительно смазаны или загрунтованы через отверстия для толкателей».

Затем нанесите небольшое количество монтажной смазки как на наконечники штока клапана, так и на седла толкателя коромысла. Мы добились большого успеха со сборочной смазкой COMP Cams, и она стала основным продуктом в гараже PowerTV. После того, как концы стержней клапана и седла коромысла будут покрыты сборочной смазкой, коромысла можно установить на шпильку коромысла.Нанесите большое количество монтажной смазки на шар коромысла, поместите его на штифт коромысла плоской стороной цапфы вверх. Еще раз проверьте, чтобы толкатели правильно сидели в подъемниках и сиденьях коромысел. Используя этот точный процесс, установите все коромысла. Ньюман сказал нам: «Чрезвычайно важно установить коромысла без вращения двигателя, потому что вы можете случайно согнуть толкатель, не зная об этом».

Установите регулировочную гайку, затянув гайку «от руки» до точки, в которой шток толкателя не имеет люфта, но все равно будет вращаться пальцами.Повторяйте этот процесс до тех пор, пока не будут установлены все толкатели и не будут установлены все коромысла.

Наконец, пора установить зазор клапана. Наши специалисты сказали нам, что лучший способ, который они нашли, - это установить лючок, по одному цилиндру за раз, в правильном порядке. Убедившись, что болт демпфера установлен в коленчатый вал, проверните двигатель рукой в ​​направлении его нормального вращения.

для распредвалов гидравлического подъемника

Когда выпускной клапан только начинает открываться на первом цилиндре в порядке зажигания, отрегулируйте впускной клапан, слегка ослабив регулировочную гайку, вращая толкатель, пока не почувствуете зазор в коромысле.Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока слабина не будет снята с коромысла и толкателя. Слегка поверните толкатель пальцами, когда вы затягиваете регулировочную гайку, и вы должны почувствовать точку, в которой есть небольшое сопротивление (это называется Zero Lash). Поверните регулировочную гайку на 1/2 оборота после этого момента, чтобы получить оптимальную предварительную нагрузку для коромысла, толкателя и подъемника. По словам Ньюмана, «в типичном гидравлическом подъемнике вы должны искать преднатяга 0,030–0,60». Следуйте этой процедуре, тщательно регулируя каждый впускной клапан в соответствии с порядком работы цилиндра.

Когда все впускные клапаны настроены на правильный зазор, вы можете отрегулировать выпускные клапаны. Используя ту же процедуру, что и с впускными клапанами, вам необходимо повернуть двигатель до тех пор, пока впускной толкатель не переместится полностью вверх и не начнет вращаться чуть выше максимального подъема. Теперь можно отрегулировать выпускной клапан. Когда все впускные и выпускные клапаны установлены с надлежащим зазором, все ведущие производители двигателей обычно проводят двойную проверку, вращая двигатель и снова проверяя каждый клапан, начиная с первого цилиндра в порядке зажигания.

Распредвалы с твердым подъемником

Крепление клапана распредвала с цельным подъемником или механическим механизмом очень похоже на крепление распредвалов гидравлического подъемника. Еще раз, самая важная часть - не забывать настраивать только один клапан на одном цилиндре за раз - начиная с первого цилиндра в порядке зажигания и продвигаясь до последнего цилиндра.

Единственная разница в установке зазора на распредвалах со сплошным подъемником заключается в том, что после достижения нулевого зазора вы регулируете впускной клапан, ослабляя регулировочную гайку, пока не почувствуете зазор на коромысле.Затем вы можете установить люфт на клапанах в соответствии со спецификациями, указанными в вашей спецификации распредвала, которая прилагалась к распредвалу. Закрутите гайку коромысла впуска, вставив щуп нужной толщины между штоком клапана и концом коромысла. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока при перемещении щупа не возникнет легкое сопротивление. Не затягивайте слишком сильно, иначе вы рискуете повредить распределительный вал за короткий промежуток времени.

Лучшие производители двигателей дают нам 7 советов по настройке зазора клапана:

Найдите золотую середину. Дэвид Рехер объяснил: «Вы должны найти ту золотую середину, в которой ваша машина работает лучше всего, и немного ослабить ее. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не снижает мощности».

Установлен клапан зазора «холодный». Скотт Шафриофф напомнил: «Цилиндры нагреваются с разной скоростью, но холод есть холод». Шафриофф сказал нам устанавливать зазор клапана при холодном двигателе и проверять зазор клапана еженедельно, когда двигатель находится при температуре окружающего воздуха. Это даст вам лучшее представление о том, когда происходит изменение зазора в одном из цилиндров.

Не обращайте внимания на метод настройки зазора клапана "Руководство Чилтона". Рехер и Муси согласны с тем, что этот метод работает только для распредвалов умеренных уличных условий. Наилучшая последовательность установки зазора клапана - это порядок срабатывания. Это требует меньшего проворачивания коленчатого вала и гарантирует, что перекрытие клапанов не будет проблемой.

Правило EO / IC (выпускное отверстие и впускное закрытие). Установите зазор впускного клапана, когда выпускной клапан начинает открываться.Это поместит всасывающий подъемник в базовую окружность, где вы хотите, чтобы он находился. Затем установите зазор выпускного клапана, когда впускной клапан находится примерно на полпути вниз со стороны закрытия.

Будьте последовательны. По словам Муси, «установка люфта клапана - это не ракетостроение, но вы можете помочь себе, проявляя постоянство. Проверяйте ресницу каждый раз одинаково, иначе она будет повсюду. Вы не будете знать, когда у вас возникнут проблемы. "

Обратный клапан срабатывает еженедельно. Дэвид Рехер говорит: «Мое правило предотвращения номер один - никогда не игнорировать значительное изменение зазора клапана. Если один клапан внезапно имеет на 20 тысячных зазоров больше, чем другие клапаны, выясните, почему. Клапан изогнут, толкатель сломан, не сгорел ли наконечник толкателя? Если тщательно проверять зазор клапана, можно обнаружить эти проблемы до того, как они вызовут дальнейшие повреждения ».

Знайте, с чем имеете дело. Если вы используете уловки послепродажные детали, такие как алюминиевые блоки или титановые клапаны, следуйте рекомендациям производителя по обслуживанию, например, регулировке зазора клапана.Особые компенсации за эти экзотические материалы производитель уже рассчитал.

Заключение

Регулировка зазора клапана может быть пугающей для обычного Джо, но, разговаривая с ведущими производителями двигателей, зазор клапана - это простая и базовая процедура технического обслуживания, которая, когда выполняется с определенной целью, представляет собой прогулку по парку. Найти золотую середину, быть последовательным и следовать распорядку - вот ключи к профессиональному процессу настройки клапана. Используя эти наконечники для клапанов от наших экспертов, вы можете удивить свою семью и друзей и повлиять на другие головки шестерен своим новым опытом.Обладая этими знаниями, вы можете стать самым быстрым парнем на трассе. Как минимум, вы будете самым быстрым парнем в округе, к тому же у вас будет право хвастаться самым точным ударом клапана. В любом случае, вы зарабатываете бонусные «крутые» баллы с семьей и друзьями.


Эта статья любезно предоставлена

HAMMER PERFORMANCE - Высокая производительность для вашего Harley Twin Cam, Evo Big Twin, Sportster или Buell! 208-696-1250

Быстрые ссылки:

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: эта статья находится в стадии разработки.Следите за обновлениями.


Справочная информация

Если у вас есть XL1200 Sportster и вы планируете повысить производительность, эта статья для вас. Если у вас вместо этого модель 883, см. наш техническая статья о преобразовании вашего 883 вместо этого.

Мы организовали эту статью иначе, чем статью 883, по той простой причине, что подход, который вам следует принять, сильно различается в зависимости от год вашего 1200.Причина в том, что в период с 2003 по 2004 годы головки XL1200 из худших превратились в самые лучшие, доступные для приложений с высокой производительностью. Таким образом, вы должны использовать совершенно другой подход в зависимости от того, какое у вас поколение 1200. И, кроме того, головы 1986-1987 годов - это еще одно другое животное. Для сравнения, с 1986 года по настоящее время у 883 головок примерно такая же производительность. Если вас интересует более подробная информация о 1200 головах и их различиях между поколениями, прочтите эту техническую статью.

В следующих разделах мы рассмотрим лучший подход для каждого поколения 1200. Однако, независимо от того, какое у вас поколение 1200, некоторые вещи остаются неизменными:

  • Выхлопные системы оказывают глубокое влияние на двигатель , особенно , когда вы используете кулачки, которые добавляют перекрытие - и если вы ищете производительность от кулачков, перекрывайте является критическим. Мы протестировали несколько выхлопных систем, и между ними наблюдается огромная разница как в производимой мощности, так и в том, как она распределяется в диапазоне оборотов.Вы можете найти результаты наших динамометрических испытаний выхлопной системы XL здесь. Отличный выбор - Patriot Defender (можно приобрести прямо у Patriot здесь). Хотя технически он подходит только для моделей 04+, многие люди успешно установили Defender. к их велосипедам 86-03 требуется только изготовление одного кронштейна.

  • Ваш выбор воздухоочистителя может сделать или сломать ваш результат . Мощность мотора будет определяться тем, что его сдерживает, и нужна только одна часть, которая не подходит для работы, чтобы свести на нет всю эту огромную моторную работу и ограничьте свой результат.Так что сделайте здесь разумный выбор. Две вещи о вашем выборе воздухоочистителя критичны:
    1. У вас должна быть достаточная площадь поверхности фильтрующего элемента, чтобы поддерживать целевой уровень мощности
    2. Не следует использовать воздухоочистители, которые рециркулируют продувку обратно во впускной тракт. Продувка - это выхлоп, который прошел мимо колец, а не через выхлопное отверстие. Жарко, он обеднен кислородом и несет масляный туман и конденсат, которые он уловил, проходит через ваш картер в ваш воздухоочиститель.Он отнимает власть, он способствует к детонации, и это вызывает чрезмерное накопление углерода. Сделайте огромную услугу своему мотору и переключите его на уловитель или сапун.
    Здесь нет ничего удивительного, но мы рекомендуем линейка воздухоочистителей Air Hammer. Модель IMPACT с мощностью до 105 л.с. - хороший выбор. Для 105-115 л.с. вам следует выбрать модель CRUSH. Для любых максимальных усилий и мощности мощностью 115+ л.с. выбирайте модель SLEDGE.

  • Правильная заправка имеет решающее значение . Если ваш велосипед карбюраторный (86-06), это означает жиклеры. Для карбюратора CV40 (обычно используется мощностью чуть более 90 л.с.) хорошей отправной точкой является главный двигатель мощностью 185 л.с. пилот 45, а на холостом ходу 3 винта. На более мощных пакетах мы рекомендуем карбюратор Mikuni HSR42 или HSR45. Начните с главного двигателя 165 (HSR42) или главного жиклера 175 (HSR45) и пилотного жиклера 27,5. Если ваш мотоцикл впрыскивается (07+), заправка контролируется блоком управления двигателем и регулируется с помощью вашего тюнера.Предлагаем и рекомендуем тюнер Dynojet Powervision для всех пакетов производительности EFI.

  • Правильная кривая времени зажигания также важна, как и повышение заводского предела оборотов . Что вы будете делать со своим мотором, чтобы получить от него больше мощности имеют тенденцию увеличивать скорость горения в камере сгорания. Абсолютно важно, чтобы вы смягчили временную кривую и уменьшили общую синхронизацию для компенсации.если ты Если этого не сделать, двигатель потеряет мощность, перегреется, и вы вполне можете поцарапать поршни. Смягчение кривой и оттягивание последнего отсчета времени будет достигнуто через тюнер EFI (модели 07+) или дополнительный модуль зажигания (модели 86-06). Аналогичным образом, эти устройства позволяют повысить предел оборотов, что также имеет решающее значение для увеличения мощности, поскольку об / мин - половина уравнения мощности. Однократное возгорание не критично. Это заводской запас моделей 2004+, и нет причин его снимать, но мы переоборудовали многие модели 86-03 в одиночный огонь и тщательно протестировал его, но не нашел никакой пользы.Это ничего не повредит, но не ожидайте большой отдачи от ваших затрат на производительность, в большинстве приложений это будет даже измерить его будет очень сложно.

  • Стоит ли комплект 1250 или 1275, если у вас уже есть 1200? Нам часто задают этот вопрос. Конечно, это имеет смысл, если вы начинаете с 883, но на 1200 это всего лишь дополнительные 50-75 куб. См, так зачем беспокоиться? И это правда, если вы смотрите только на пиковую мощность. Взгляните, например, на эту диаграмму:

    Это EFI 1200 и , изменение только между тремя тягами - это смещение, как указано, и байк был настроен для каждого.Во всех трех типоразмерах двигателей использовались поршни с плоским верхом.

    Обратите внимание на то, что произошло. Пиковая мощность не сильно выросла, всего пара л.с. на каждом шаге. Но в нижней и средней частях диапазона оборотов было ОЧЕНЬ прирост. Кстати, это не совпадение, это именно то, что происходит, когда вы увеличиваете мотор, но сохраняете тот же уровень дыхания. Что-то происходит снизу и посередине медленный, и у него достаточно времени, чтобы заполнить цилиндр, и поэтому размер двигателя имеет довольно прямое влияние на то, какой крутящий момент (и, следовательно, мощность) он выдает.Но как вы получите на высоких оборотах у него больше нет времени для заполнения цилиндра, и, следовательно, увеличение рабочего объема меньше для вас. Другими словами, двигатель становится ограниченным дыханием вместо того, чтобы перемещение ограничено.

    Для многих ребят мощность от нижнего до среднего - это то, что они хотят в любом случае, поэтому они идут дальше и делают комплект 1250 или 1275, используя свои стандартные головки и кулачки. Но что, если вы собираетесь получить номер с высоким рейтингом? Имеет ли смысл комплект 1250/1275?

    Ответ таков, что в случае с 1275 по крайней мере абсолютно .Причина в том, что если вы собираетесь улучшить дыхание, вам все равно понадобятся новые поршни. Увеличение размеров клапанов и большее перекрытие кулачков, а также опоздание на закрытие впуска приводит к падению компрессии. У вас должны быть поршни с большим куполом, чтобы делай те вещи. Что ж, если вам все равно нужно поменять поршни, вы больше не смотрите на стоимость комплекта 1275, теперь вы смотрите на дополнительных затрат на комплект 1275 по сравнению с расточкой и хонингованием ваших стандартных цилиндров и установкой новых поршней.И это намного меньшее число. Теперь комплект 1275 представляет собой самую дешевую мощность, которую вы можете купить, и в этом есть смысл.


  • Если вы получаете комплект 1250 или 1275, приобретайте правильные цилиндры . В основном существует два стиля цилиндров:

    Как видите, разница в размерах ребер между 86-03 и цилиндром 04+ разительна. Это влияет как на внешний вид, так и на охлаждающую способность.В то время как цилиндры с маленькими ребрами могут быть установлены на 04+, мы действительно не рекомендуем его, так как он ставит под угрозу охлаждение и не будет смотреться прямо под большие плавники, которые поставлялись со всеми велосипедами 04+. С другой стороны, установка цилиндров с большими плавниками на байк 86-03 усилит охлаждение. Сделайте собственное суждение о том, стоит ли это компромисс с учетом проблемы внешнего вида, заключающейся в размещении цилиндров с большими ребрами под малыми головками ребер. С другой стороны, если вы обновляете ваши маленькие плавники переходят в версии с большими плавниками, переходя с цилиндров с большими плавниками, чтобы соответствовать и в то же время улучшить охлаждение, - это легкая задача.


  • Внешний вид имеет значение! . Многие 1200-е выпускались с завода с черным цветом, что означает, что ребра на головках и цилиндрах обрабатываются по внешнему краю для улучшения внешнего вида. Что ж, не только некоторые компании пытайтесь продавать цилиндры с малым ребром 1250 для оборудования с большим ребром (см. выше), но они также не заботятся о том, чтобы должным образом обработать ребра на своих цилиндрах, вместо этого они просто бьют их шлифовальной машиной. Все выделено черным Цилиндры HAMMER PERFORMANCE 1250 и 1275 имеют кромки ребер, обработанные на станке с ЧПУ, большие или маленькие ребра.Вот посмотрите на разницу между цилиндром 1250 с отшлифованными ребрами и качественным цилиндром 1250 от HAMMER PERFORMANCE:

    Что бы вы предпочли на своем велосипеде?


2004+ модели

В 2004 году HD установила головки Buell XB и кулачки W на все 1200-е. Все модели XL также получили новые большие головки плавников и цилиндры, а также систему зажигания, основанную на кривошипно-триггерной системе MAP.Затем в 2007 году байки все получили электронную систему впрыска топлива (EFI), которая устарела как карбюратор, так и модуль зажигания. Но, кроме заправки топливом и контроля искры, подход к замене этих двух поколений одинаков, поэтому мы решили описать их обоих вместе.

Несмотря на одинаковые кулачки и почти идентичные головки, 07+ XL1200 (EFI) имеют тенденцию вырабатывать больше мощности, чем 04-06 XL1200 (карбюраторные). На это есть несколько причин. Во-первых, дроссельная заслонка в корпусе дроссельной заслонки - полные 45 мм, по сравнению с карбюратором CV 40 мм, установленным на моделях 04-06.Во-вторых, EFI дает больше мощности, потому что цилиндры можно настраивать индивидуально. Между этими двумя пунктами вы можно ожидать на 5-10% больше мощности от любой конфигурации на 07+ по сравнению с 04-06.

Базовая последовательность перехода к любой версии следующая в порядке важности:

  1. Обратитесь к заправке топливом и опережению зажигания, как описано в разделе «Базовая информация». Для уровня 07+ наша рекомендация: блок Powervision, опционально оснащенный с помощью либо Target Tune (широкополосный замкнутый контур), либо надстройки Autotune Pro.Для приложений, рассчитанных на мощность от 105 до 120 лошадиных сил, вам также следует попросить нас выполнить наши услуги по переносу корпуса дроссельной заслонки и коллектор в сборе (100 $). Для приложений, рассчитанных на мощность более 120 л.с., мы рекомендуем корпус дроссельной заслонки HPI 51 или 55 мм (790 долларов США) вместе с услугой переноса (100 долларов США). Видеть наша техническая статья о тестировании корпуса дроссельной заслонки для получения дополнительной информации Информация.

    Для мотоциклов 04-06 мы рекомендуем модуль зажигания Daytona Twin-Tec TC88A и либо реактивный двигатель штатного карбюратора (для применений с мощностью менее 90 л.с.), либо Карбюратор серии Mikuni HSR для более мощных приложений.Выбери свой Mikuni HSR основан на вашей конечной цели по мощности: HSR42 примерно до 105 л.с., HSR45 примерно до 120 л.с. и HSR48 более 120 л.с. Также есть у нас Порт вашего заводского впускного коллектора для уровней мощности до 105 л.с. (60 долларов США) или используйте Впускной коллектор для заготовок HAMMER для приложений мощностью более 105 л.с.

  2. Выберите подходящую выхлопную систему и воздухоочиститель, как описано в разделе «Общая информация». Сочетание выхлоп Patriot Defender и Воздухоочиститель Air Hammer сложно превзойти.
  3. В зависимости от ваших целей выберите одну из следующих комбинаций, расположенных от наименьшей к наибольшей цене:
    • Только кулачки - Если ваша цель - мощность от среднего до максимального, то замена кулачка - правильный выбор.

      Часто клиенты обращаются к нам с просьбой о кулачках, которые будут обеспечивать большую мощность на нижнем конце.Важно понимать, что на этих поздних моделях 1200 стандартные кулачки "W" хорошо оптимизированы для нижней части. мощность. Время закрытия впускного клапана (IVC) - это спецификация кулачка, которая оказывает наибольшее влияние на диапазон оборотов кулачков, а IVC на 25 градусов стандартных кулачков "W" - самый ранний из доступных кулачков Evolution Sportster. что смещает диапазон оборотов вниз по шкале. Так что на рынке нет ничего, что могло бы спустить его дальше. Раннее закрытие впуска также создает большее сжатие от заданной степени сжатия, и комбинация "W" кулачков и стандартной степени сжатия уже подталкивает пределы давления в цилиндре.Таким образом, даже если бы они были доступны, кулачки с более ранним временем закрытия впуска не были бы хорошей идеей, поскольку они, вероятно, в вопросах детонации. Если вам нужна более высокая мощность на нижнем конце, лучшее решение - сделать двигатель больше, что и предлагает комплект 1275. Однако это не причина, по которой вы меняете кулачки.

      Следовательно, меняйте кулачки не для достижения нижнего предела, а вместо этого для увеличения мощности от среднего диапазона к верхнему. Большинство смен кулачков будут стоить нижнего предела мощности, чтобы дать больше наверху.В HAMMER PERFORMANCE мы разработали и предложили набор кулачков специально для , чтобы не терял никакой мощности на нижнем конце по сравнению со стандартными кулачками "W": кулачками JACKHAMMER 570. Вот пара динамометрические листы, показывающие, как JACKHAMMER 570 работает на первом этапе 2007+ XL1200:


      Мотоцикл имеет штатные головки EFI XL1200 со штатными цилиндрами на 1200 цилиндров и штатными поршнями с плоским верхом. Он был оснащен комплектом слипонов Cycle Shack, воздухоочистителем Air Hammer и был настроен с помощью Powervision.Обратите внимание на то, что произошло. 570 показали хороший прирост в широком диапазоне оборотов без потери мощности. Это действительно хорошо, потому что, как уже упоминалось, стандартные кулачки W оптимизированы для нижнего и среднего диапазона, и большая часть смены кулачков на этих поздних моделях 1200 будет стоить энергии в левой части диаграммы, чтобы дать мощность в правой части диаграммы, поэтому получение выигрыша ничего не теряя - это прогресс. Кулачки 570 были разработаны специально для этой цели.

      Теперь посмотрим на этот график:


      Приведенная выше таблица представляет собой то же самое сравнение, за исключением того, что оно было сделано с выхлопной системой Patriot Defender вместо слипонов Cycle Shack.Посмотрите, что произошло, прибыль от кулачков была сконцентрирована в верхней части диаграммы. По сути, мы получили вдвое больший прирост в половине диапазона, но при этом нигде не потеряли. Итак, мораль этой истории заключается в том, что трубка может многое сказать о величине и величине. размещение выгод, которые вы можете ожидать от кулачков; эти двое работают вместе.

      Большинство клиентов , которые меняют кулачки, сохраняя запасы 1200 головок и поршней, выберут JACKHAMMER 570.Однако некоторые вместо этого выбирают кулачки IMPACT 560, которые являются более горячим набором кулачков и обеспечивают мощность выше по шкале оборотов:


      В приведенной выше таблице мы установили на велосипед комплект кулачков IMPACT 560. Те же стандартные головки и цилиндры XL1200, а также поршни с плоским верхом. Обратите внимание, что произошло: мы получили небольшую потерю в большей части диапазона оборотов, а взамен получили колоссальный прирост в 14 л.с. Это огромная выгода от замены кулачка, но когда вы смотрите на диаграмму, вы понимаете, что вам нужно раскрутить мотор, чтобы увидеть выигрыш, и вы платите за это везде.Во многом это связано с тем, что эти камеры действительно лучше подходят для 10,5: 1 степень сжатия, а заводская степень сжатия всего 9,7: 1 находится на низком уровне. Однако 9,7: 1 идеально подходит для 570 кулачков.

      HAMMER предлагает другой набор кулачков, который также подходит для более поздней модели 1200, наших кулачков CRUSH 600. Однако они не работают со стандартными головками, и для правильной работы им требуется еще большее сжатие, поэтому CRUSH 600 обычно используются только в сочетании с головкой и куполообразными поршнями.Все это возвращается к правильному согласованию головок, поршней и кулачков. При работе со штатными головками и поршнями кулачки JACKHAMMER 570 являются правильным выбором для большинства людей. Однако начните менять поршни и головки, и история изменится.

      Вот элементы, которые следует учитывать при замене кулачков JACKHAMMER 570 или IMPACT 560 на свой 2004+ XL1200:

      • Кулачки (очевидно)
      • Прокладка крышки распределительного вала и комплект прокладок коробки коромысла - для замены кулачков необходимо снять коромысла, поэтому вам, вероятно, следует заменить все эти прокладки, а также кулачок. прокладка крышки.
      • Монтажная смазка
      • Подходящий тюнер (модели EFI) или форсунки (модели с карбюратором) - замена кулачков изменит воздушный поток, проходящий через двигатель, и, как следствие, вам необходимо отрегулировать подачу топлива, чтобы она соответствовала. Хотя велосипеды EFI могут обойтись простым тюнером в стиле копилки, если в вашем будущем будет комплект двигателя, вам, вероятно, стоит укусить пулю. и получите хороший тюнер вспышки, способный поддержать комплект. Dynojet Powervision - это то, что мы предлагаем, рекомендуем и поддерживаем для использования с нашими наборами 1250 и 1275.
      • Бронзовая шестерня привода масляного насоса и фиксатор шестерни - это не обязательно, но вы должны это учитывать. Когда вы повышаете уровень мощности в Sportster, стандартная стальная шестерня становится предметом с большим количеством отказов, и это ужасный отказ, вызывающий потерю давления масла и осколки через двигатель и, как правило, требующий полного демонтажа, чтобы исправить это. Это было ужасной проблемой даже для Buells с костяной ложей, потому что они шли с завода с мощностью 85-90 л.с.HD наконец-то выпустила эту бронзовую шестеренку в 2006 году и с этого года поставила ее во все модели Buell. Но они никогда не ставили его в Sportsters, потому что он дороже, чем стальная шестерня, и поломки в стандартных Sportsters были почти неслыханными. Когда вы меняете камеры местами, вы в любом случае правы, так что это небольшая страховка, которую вы должны учитывать. Инструмент для фиксации шестерни важен для установки, потому что удерживание кривошипа любым другим способом может вызвать порезание при ослаблении и затягивании гайки шестерни.
    • 1275 Kit Alone - Если ваша цель - более низкие и средние частоты, вам нужен комплект двигателя, предпочтительно 1275. Взгляните на эту диаграмму:


      Это тот же EFI 1200, который сгенерировал результаты кулачка выше. Байк имеет штатные головки EFI 1200 и стандартные W-образные кулачки для всех тяг. У только изменение между тремя вытягиваниями - это смещение как указано, и мотоцикл был настроен для каждого.Во всех трех типоразмерах двигателей использовались поршни с плоским верхом.

      Вы заметите, что на каждом шаге рабочего объема у нас только на пару лошадиных сил больше. Это потому, что в верхней части динамометрического листа двигатель ограничен для дыхания, а не для перемещения. Но посмотрите на кривые крутящего момента! Увеличение объема двигателя, особенно до 1275, приводит к увеличению количества оборотов в очень широком диапазоне. Если ваша цель - добавить нижний предел к среднему, и вы хотите хороший прирост крутящего момента, комплект 1275 - это то, что вам нужно.

      Вот элементы, которые следует учитывать при установке комплекта 1250 или 1275 в свой 2004+ XL1200 Sportster:

      • Комплект 1250 или комплект 1275 (очевидно). Комплект 1275 стоит немного дороже, но эти небольшие дополнительные расходы - одна из самых дешевых мощностей, которые вы можете купить. Что бы вы ни выбрали, мы настоятельно рекомендуем цилиндры с большим оребрением. Большие плавники сохраняют надлежащий внешний вид и необходимую охлаждающую способность для вашего велосипеда.Выбирайте поршни с плоским верхом, если вы используете стандартные кулачки или любые другие кулачки с моментом закрытия впускного клапана раньше, чем примерно на 45 градусов. Для кулачков с моментом закрытия впуска более 45 градусов выберите куполообразные поршни 10,5: 1 (доступны только в комплекте 1275).
      • Подходящий тюнер (модели EFI) или зажигание (модели с карбюратором) - Правильная настройка абсолютно необходима для вашего успеха с комплектом 1250 или 1275. Для велосипедов с впрыском топлива мы предлагаем, рекомендуем и настраиваем Dynojet Powervision.Для любого другого тюнера флэш-памяти мы предоставим спецификации настройки, и вы должны будете реализовать их в настройке. Мы вообще не поддерживаем тюнеры комбинированного типа (Power Commander и т. Д.), И их использование с нашими наборами может привести к повреждению, на которое не распространяется гарантия. Для карбюраторных велосипедов 2004-2006 гг. Мы предлагаем и Рекомендуем Daytona Twin Tec TC88A, и наши инструкции по установке набора расскажут вам, как его настроить.
      • Карбюраторные жиклеры (только модели с карбюратором) - Дополнительная потребность в воздухе для большего рабочего объема также требует дополнительного топлива.
      • Пара более холодных свечей зажигания. Эти комплекты двигателей обычно повышают давление в цилиндре, что, в свою очередь, создает больше тепла. Более холодные свечи зажигания необходимы для предотвращения детонации. Мы рекомендуем и предлагаем штекеры HD 10R12X Gold, которые были в наличии в моделях XR1200. Вы также можете получить их у своего дилера под номером 27794-08.
      • Обновление комплекта прокладок верхнего конца - не обязательно, но настоятельно рекомендуется. Без этого обновления в комплект входят только прокладки головки и основания.Добавив этот набор прокладок, вы получите все прокладки, с которыми вы столкнетесь в процессе установки. Это набор прокладок, который обычно продается в розницу по цене более 100 долларов, но поскольку он заменяет входящие в комплект прокладки головки и основания, он значительно снижает цену набора при одновременном заказе.
      • Обслуживание кольцевых зазоров и предварительный монтаж - также не обязательно, но настоятельно рекомендуется. Мы точно зазоры между вашими кольцами и собираем кольца и поршни в цилиндры для вас.Узлы поставляются предварительно смазанными и запечатанными в пластиковый пакет, готовые к установке. Эта услуга устраняет наиболее утомительную и подверженную ошибкам часть работы, а также устраняет необходимость в каких-либо специальных инструментах с вашей стороны. Более 90% наших клиентов выбирают этот вариант, а из тех немногих, кто этого не делает, более половины из них возвращаются к нам и запрашивают новый набор колец, потому что они провалили работу. Ну, новый набор колец стоит столько же, сколько и услуга.
    • Кулачки и комплект 1275 вместе - Когда вы комбинируете кулачки с комплектом 1275, вы можете получить впечатляющую прибыль, даже не переноски головы.Взгляните на этот график:


      Тот же байк, с теми же головками EFI 1200, которые использовались в предыдущих таблицах. Но в этой таблице мы оба поменяли местами комплект кулачков JACKHAMMER 570 и комплект 1275 с плоской вершиной (всегда используйте плоские вершины с кулачками 570, никогда не запускайте куполообразный поршень). Посмотрите на эту прибыль! И мы вообще не теряли мощности в диапазоне оборотов. Прирост начинается рано и просто продолжает расти!

      А если вы фанат лошадиных сил, обратите внимание на то, что дает кулачок IMPACT 560 с комплектом 1275:


      Вы не получите достаточной мощности в нижней и средней части, но 560 обеспечивают МНОГО мощности сверху, как вы можете видеть.

      Эта диаграмма была составлена ​​для поршней с плоским верхом из комплекта 1275. Плоский верх 1275 под штатными 62-кубовыми камерами головок 2004+ 1200 обеспечивает степень сжатия 10,25: 1, что неплохо для кулачков 560. Однако велосипеды EFI могут подтолкнуть его немного выше, вы действительно можете использовать куполообразные поршни 10,5: 1 с кулачками IMPACT 560 для даже большей мощности, чем показано выше. Исключением являются головки с ЧПУ SE 60cc, если вы используете их, то выбирайте плоские головки.

    • Головка, кулачки и комплект 1275 - А для тех, кто хочет все это, выбирайте тщательно подобранную комбинацию работы головы, кулачков и комплекта 1275. Взгляните, например, на эту диаграмму:


      Это модель 2007 года, оснащенная нашим пакетом мощностью 120+ л.с., как описано здесь. Несмотря на то, что этот пакет описан в статье о преобразовании 883, пакеты 110+ и 120+ напрямую применимы и к 1200, нет никакой разницы.Эти уровни являются такой серьезной операцией для головы, что на самом деле не имеет значения, начинаете ли вы с 883 или 1200, они выходят одинаково. Так что перейдите по этой ссылке и прочтите о пакетах 110+ и 120+, если вы ищете мощный силовой агрегат для своего 2004+ XL1200.

      Это наши флагманские пакеты, но мы можем использовать и другие более дешевые комбинации. Свяжитесь с нами по телефону или заполнив эту форму. Пакеты с головными работами продаются только по коммерческим предложениям, потому что мы хотим убедиться, что вы получаете комбинацию, которая будет подходить друг другу, хорошо работать и соответствовать вашим целям.

      Еще одно замечание, которое особенно относится к пакетам с головкой: очень важно правильно согласовать поршни, кулачки и работу головки. Это требование, чтобы все части были правильно согласованы, затрудняет постепенное увеличение мощности двигателя с течением времени. Так что помните об этом, прежде чем покупать комплект двигателя и / или кулачки, рассчитывая на будущую работу с головкой. Этот план может не сработать так хорошо.

      Например, мы обычно не можем выполнить обслуживание головки большого клапана, не увеличивая размеры камер, потому что нам нужно освободить место для больших клапанов.Что ж, увеличение размеров камер приводит к снижению степени сжатия. Поэтому вам нужны новые поршни, чтобы соответствовать работе головки и восстановить сжатие, которое вы в противном случае потеряли бы. Итак, если вы уже купили свой комплект 1275 с поршнями с плоским верхом или маленьким куполом для использования с вашими стандартными головками, теперь вы снова смотрите на покупку своих поршней.

      Это совпадение распространяется и на кулачки. Использование больших клапанных головок обеспечивает большую часть увеличения потока на больших подъемах.Так что, если вы уже купили кулачки с болтовым креплением для использования с вашими стандартными головками, вам, вероятно, понадобятся новые кулачки для использования с вашими перенесенными головками. Более высокие кулачки обычно имеют более позднее время закрытия впуска, что требует более высокой степени сжатия, что опять же накладывает требования на поршни.

      Есть и другие способы сопоставления частей, это лишь самые простые примеры. Все части должны быть согласованы друг с другом, не только для хорошей работы, но даже для того, чтобы физически соответствовать друг другу с соответствующими зазорами.Посмотрите это видео для получения дополнительной информации. В частности, речь идет о 883, но те же принципы применимы и к вашему 1200.

      Мораль этой истории заключается в том, что постепенное увеличение мощности двигателя с течением времени является дорогостоящим способом, потому что в конечном итоге вы покупаете некоторые детали дважды. Сможете ли вы сделать это, не меняя эти детали? Что ж, да, если вы будете мягче. Наша служба IMPACT для головок начального уровня сохраняет стандартные клапаны, и мы можем сделать это с размером камеры хранения.Но если вы хотите, чтобы работа с большой головкой клапана обеспечила большой прирост мощности, вам, вероятно, придется заменить и ваши кулачки, и поршни.


1988-2003 Модели

Скоро будет!


1986-1987 1100 моделей


Скоро будет!

Часто задаваемые вопросы

Скоро будет!


Последние мысли

Скоро будет!

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *