COMP

COMP Cams ^® Учебное пособие по синхронизации клапанов

Стремясь упростить то, что на самом деле происходит внутри двигателя, COMP Cams® предлагает вам «прогуляться» внутри типичного двигателя, такого же, как тот, который может быть у вас в автомобиле. Мы обсудим события клапана, положение поршня, перекрытие и осевые линии. Хотя мы не можем объяснить конструкцию кулачка в таком небольшом пространстве, мы могли бы прояснить некоторые из наиболее неправильно понимаемых терминов и прояснить, что на самом деле происходит, когда двигатель проходит свой четырехтактный цикл.Мы наглядно проиллюстрируем взаимосвязь между всеми частями двигателя и постараемся помочь вам понять, как распредвал влияет на мощность двигателя. Наденьте обувь для ходьбы, откройте глаза и приготовьтесь хорошенько заглянуть внутрь этого двигателя.

Мы начинаем с поршня до упора наверху, при этом оба клапана закрыты. Всего несколько градусов назад загорелась свеча зажигания, и взрыв и расширение газов толкают поршень к нижней части цилиндра.Это событие, которое фактически толкает коленчатый вал, чтобы создать мощность, и называется «рабочий ход» (рис. 1). Каждый «ход» длится половину оборота коленчатого вала или 180 градусов коленчатого вала. Поскольку распределительный вал вращается на половине скорости кривошипа, рабочий ход составляет только одну четверть оборота кулачка, или 90 градусов распределительного вала.

По мере того, как мы приближаемся к нижней части цилиндра, незадолго до того, как поршень достигнет нижней части, выпускной клапан начинает открываться. К этому времени большая часть заряда сожжена, и давление в цилиндре начнет выталкивать эту сгоревшую смесь в выхлопное отверстие.После того, как поршень пройдет истинное дно или нижнюю мертвую точку, он начинает подниматься обратно наверх. Теперь мы начали такт выпуска, еще 180 ° в цикле (рисунок 2). Это вытесняет остаток смеси из камеры, чтобы освободить место для свежего, чистого заряда топливовоздушной смеси. Когда поршень движется к верхней части цилиндра, выпускной клапан быстро открывается, проходит максимальный подъем и начинает закрываться.

Теперь происходит нечто совершенно уникальное. Непосредственно перед тем, как поршень достигает вершины, впускной клапан начинает открываться, а выпускной клапан еще не полностью закрыт.Звучит неправильно, не так ли? Попробуем разобраться в происходящем.

Такт выпуска поршня вытолкнул почти весь израсходованный заряд, и когда поршень приближается к верху и впускной клапан начинает медленно открываться, в камере начинается сифонный эффект или эффект «продувки». Выброс газов в выхлопное отверстие приведет к началу всасываемого заряда. Так двигатель вымывает весь использованный заряд. Даже некоторые из новых газов уходят в выхлоп.Как только поршень проходит через верхнюю мертвую точку и снова начинает опускаться, всасываемый заряд быстро втягивается, поэтому выпускной клапан должен закрываться точно в нужной точке после верха, чтобы не допустить повторного попадания сгоревшего газа. Эта область вокруг верхней мертвой точки с обоими открытыми клапанами называется «перекрытием». Это один из самых критических моментов в рабочем цикле, и все точки должны быть правильно расположены в верхней мертвой точке поршня. Позже мы рассмотрим это гораздо подробнее.

Мы прошли через перекрытие. Выпускной клапан закрывается сразу после того, как поршень начал опускаться, а впускной клапан открывается очень быстро. Это называется тактом впуска (рис. 3), когда двигатель «дышит» и наполняется новой смесью свежего воздуха и топлива. Впускной клапан достигает максимального подъема в определенной точке (обычно около 106 градусов) после верхней мертвой точки. Это называется средней линией впуска, которая относится к месту, где кулачок был установлен в двигателе по отношению к коленчатому валу.Это обычно называется «градусом». Об этом мы тоже поговорим позже.

Поршень снова доходит до дна, и при запуске впускной клапан устремляется к седлу. Точка закрытия впускного клапана будет определять, где цилиндр фактически начинает создавать давление, поскольку мы сейчас находимся в такте сжатия (рис. 4). Когда смесь всасывается и оба клапана закрываются, поршень начинает сжимать смесь. Вот где двигатель действительно может создать некоторую мощность.Затем, незадолго до вершины, загорается свеча зажигания, и мы готовы начать все заново.

Только что рассмотренный цикл двигателя типичен для всех четырехтактных двигателей. Есть несколько вещей, которые мы не обсуждали, такие как подъем, продолжительность, точки открытия и закрытия, перекрытие, осевая линия впуска и угол разделения лепестков. Если вы будете обращаться к диаграмме фаз газораспределения при обсуждении этих терминов, это может упростить понимание.

Большинство кулачков рассчитаны на срок службы в определенной точке подъема.Как бы медленно клапан ни открывался, ни закрывался в самом начале и в конце своего цикла, было бы невозможно точно определить, где он начинает двигаться. В проиллюстрированном случае номинальная продолжительность составляет 0,006 дюйма подъема толкателя. На нашем графике мы используем подъем клапана, поэтому мы должны умножить его на соотношение коромысел, чтобы найти этот подъем. Например: 0,006 дюйма x 1,5 = 0,009 дюйма . Вместо первоначального подъема толкателя 0,006 дюйма, теперь мы используем подъем клапана 0,009 дюйма. Эти точки открытия и закрытия обведены кружками, чтобы вы могли их видеть. Если вы посчитаете количество градусов между этими точками, вы придете к заявленному продолжительность, в данном случае 270 градусов вращения коленчатого вала.На этом рисунке это одинаково как для впускных, так и для выпускных кулачков, что делает его кулачком с единым профилем. Некоторые производители кулачков оценивают подъем своих кулачков как 0,050 дюйма. Если мы снова умножим это на соотношение коромысел, мы получим 0,075 дюйма. Мы можем отметить диаграмму и прочитать продолжительность подъема 0,050 дюйма. Этот кулачок показывает около 224 градусов, что является стандартным для этого кулачка 270H. Подъем очень просто определить. Вы можете просто прочитать его по оси, идущей вверх. Это подъем на клапане, как мы говорили ранее. Иногда можно услышать подъем, называемый «подъем лепестка».Это означает подъем на лепестке или подъем клапана, деленный на соотношение коромысел. В этом случае это будет 0,470 дюйма, разделенное на подъем лепестка 1,5 или 0,313 дюйма. Подъем — это просто прямое измерение подъема клапана или подъемника.

Точки открытия и закрытия мы коснулись чуть раньше, но теперь хотим рассмотреть их еще подробнее. Мы говорили о том, когда возникают эти точки и как они измеряются. Как вы можете видеть на рисунке 1, клапан начинает двигаться очень медленно, а затем набирает скорость по мере приближения к вершине.Он делает то же закрытие, быстро опускаясь, а затем замедляясь до плавной остановки. Это похоже на вождение машины. Если вы разгонитесь от 0 до 60 миль в час за доли секунды и мгновенно остановитесь, вы можете представить, что это будет делать с машиной, не говоря уже о водителе. Это было бы слишком тяжело для любого клапана. Вы изогнете толкатели, износите кулачки, сломаете пружины и коромысла и потеряете всякую динамическую конструкцию. Кулачок не будет работать на желаемом уровне оборотов, так как все эти части будут сталкиваться друг с другом.Когда клапан приближается к седлу, вам также необходимо замедлить его движение, чтобы клапанный механизм не издавал каких-либо громких звуков. Если вы ударите клапан по седлу, можно ожидать сильного шума и большого количества изношенных и сломанных деталей. Таким образом, легко увидеть, что вы можете ускорить клапан только на определенную величину, прежде чем у вас возникнут проблемы. COMP Cams® научился этому за годы — насколько безопасно можно продвинуться в этом направлении.

Если посмотреть немного дальше на временные точки, первое, что мы видим на диаграмме, — это точка открытия выпускного отверстия.Мы все заметили разные звуки рабочих кулачков, с отчетливыми холостыми ходами или грубым холостым ходом. Это происходит, когда выпускной клапан открывается раньше и пропускает звук горения в выхлопные трубы. На самом деле он может немного гореть, когда выходит из двигателя, так что это может быть очень ярко выраженный звук.

Следующая точка на графике — входное отверстие. Это начинает фазу перекрытия, которая очень важна для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и, особенно, расхода бензина.Величина перекрытия, или площадь между впускным отверстием и выпускным отверстием, и место, где оно происходит, является одной из наиболее критических точек в цикле двигателя. Если впускной клапан открывается слишком рано, он выталкивает новый заряд во впускной коллектор. Если это произойдет слишком поздно, цилиндр вылетит наружу и сильно снизит производительность двигателя. Если выпускной клапан закрывается слишком рано, он улавливает часть отработанных газов в камере сгорания, а если он закрывается слишком поздно, это приведет к чрезмерной продувке камеры; вынимая слишком много заряда, снова создавая искусственно худое состояние.Если фаза перекрытия произойдет слишком рано, это создаст чрезмерно богатое состояние в выпускном отверстии, что серьезно снизит расход топлива. Итак, как видите, все, что касается перекрытия, имеет решающее значение для производительности двигателя.

Последняя точка цикла — закрытие впуска. Это происходит чуть позже нижней мертвой точки, и чем быстрее она закрывается, тем большее давление в цилиндре будет развивать двигатель. Однако вы должны быть очень осторожны, чтобы убедиться, что вы держите клапан открытым достаточно долго, чтобы должным образом заполнить камеру, но закрывайте его достаточно быстро, чтобы получить максимальное давление в баллоне.Это очень сложный момент в цикле распределительного вала.

Последнее, что мы обсудим, — это разница между осевой линией впуска и углом разделения лепестков. Эти два термина часто путают. Несмотря на то, что у них очень похожие имена, они очень разные и управляют разными событиями в движке. Угол разделения лепестков — это просто то, о чем говорится. Это количество градусов, разделяющее точку пика подъема выступа выхлопа и точку пика выступа впуска. Иногда это называют «центром лепестка» кулачка, но мы предпочитаем называть его углом разделения лепестков.Это можно изменить, только если кулачок заземлен. Не имеет значения, как вы наклоняете кулачок в двигателе, угол разделения лепестков отшлифован до кулачка. С другой стороны, осевая линия впуска — это положение центральной линии или точки пикового подъема впускного лепестка по отношению к верхней мертвой точке поршня. Это можно изменить, вставив кулачок в двигатель. На рисунке 1 показан обычный кулачок на 270 градусов. Расстояние между лепестками составляет 110 °. Мы показываем, что он установлен в двигателе на 4 ° вперед или на осевой линии впуска 106 °.Светло-серые кривые показывают тот же распределительный вал, установленный дополнительно на четыре градуса вперед или на осевой линии впуска 102 градуса. Вы можете увидеть, насколько раньше происходит перекрытие и насколько сильно открывается впускной клапан, прежде чем поршень начнет опускаться. Обычно это рассматривается как способ увеличения мощности на нижнем конце, но, как вы можете видеть, большая часть заряда выталкивается из выхлопной трубы, что делает двигатель менее эффективным. На каждой плате кулачка есть рекомендованная точка установки центральной линии впуска, и очень важно установить кулачок в этой точке.Что касается механики изменения положения кулачка, компания COMP Cams® выпустила простое и подробное видео (часть № 190), которое шаг за шагом проведет вас через этот процесс.

На этих страницах мы обсудили теорию, но видео покажет вам, как на самом деле выполнить работу. Компания COMP Cams® приложила много усилий для проектирования и разработки наших распредвалов. Все эти моменты были учтены в каждой камере, указанной в этом каталоге. Мы собираемся показать, что конструкция распредвала — это не какое-то «черное искусство», а скорее серия решений и компромиссов, основанных на точном применении кулачка.Только наш многолетний опыт может сказать, будет ли работать определенная комбинация долей, поэтому вы должны доверять мнению тех, кто разработал эти комбинации.

Если у вас есть другие вопросы, позвоните по бесплатному телефону CAM HELP ^® по номеру 1-800-999-0853.

Возможность детонации может быть уменьшена за счет снижения температуры всасываемого воздуха. Это можно сделать многими из следующих способов:

Теория детонации и предварительного воспламенения

Перед чтением этой страницы убедитесь, что вы прочитали страницу динамики горения. первый.

Детонация

Я уже объяснил, что происходит в камере сгорания, где газ горит при единая ставка. А теперь посмотрим, что произойдет, если что-то пойдет не так. Существует три формы аномального горения: детонация, предварительное зажигание и детонация топлива перед зажиганием или (предварительное зажигание из-за Детонация).

На рисунке ниже показаны примеры микроскопического плавления, увеличивающегося до физических кусков поршень оторвался от пальца кисти.Ямы представляют собой расплав алюминиевого поршня, когда ударные волны стирают защитный пограничный слой с металлических частей. Обратите внимание, что большинство Серьезное повреждение происходит на краю поршня, где ударные волны отражаются обратно.

Как вы помните, повышенное октановое число топлива приведет к увеличению температуры, необходимой для самовозгорание газа. Но любой газ самовоспламеняется при определенной температуре. Если давление и возникающее тепло, генерируемое камерой сгорания, достигает этого самопроизвольного температура сгорания газа, в камере сгорания происходит разрушение, и на приведенном выше рисунке показаны результаты.

При нормальной скорости горения линейное расширение давлений обеспечивается деталями двигателя. Это связано с тем, что энергия, расходуемая при ожоге, увеличивается на длительный период времени (десятки градусов коленчатого вала). Детонация расходует эту энергию сразу, что создает резкое сжатие. повышение давления. Это резкое повышение давления ударяет по верхней части поршня и стенкам камеры сгорания и издает этот металлический звук молотка, иногда называемый стуком или грохотом. Некоторые формы детонация производит очень мало шума, но причиняет очень большой ущерб.У этого внезапного выброса энергии есть несколько недостатков.

Во-первых, это вызывает сильную нагрузку на детали двигателя,

Во-вторых, он быстро расходует энергию горения газа, поэтому на остальную часть рабочий ход, при этом большая часть энергии расходуется в виде тепла.

В-третьих, это внезапное выделение тепловой энергии газа (и небольшая работа или ее отсутствие) теперь должно быть поглощено. системой охлаждения двигателя.

В-четвертых, он вызывает ударные волны, которые отрывают пограничный слой газа от металла, который обеспечивает прямой контакт с металлическими частями двигателя при температуре полного сгорания от 3000 до 5000 градусов по Фаренгейту.Это воздействие на металл температуры ожога начинается с микроскопического плавления Металлы, такие как поршни и электроды свечей зажигания, но если их не контролировать, могут привести к фактическому прожиганию верхних частей поршней и головок цилиндров. Даже когда повышение температуры не плавит двигатель частей он может сломать части. Также это повышенное тепло добавляется к системе охлаждения и может значительно превысить ее мощность и выдуть охлаждающую жидкость. Когда система охлаждения выдувает охлаждающую жидкость, оставшийся низкий Охлаждающая жидкость не может отвести тепло двигателя, и цикл перегрева продолжается.При повышении температуры головки двигателя температура сгорания также повышается, поскольку эффект гашения снижается. уменьшенный. Этот эффект снежного кома приводит к большей детонации и приводит к серьезному отказу двигателя, если он не обнаружен и не остановлен.

В-пятых, когда ударные волны достигают границ камеры, отраженные скачки уплотняются. добавка в этот момент и имеет тенденцию ломать такие детали, как контактные площадки поршневого кольца. (См. Иллюстрацию ниже). Когда две лодки проходят друг мимо друга в противоположных направлениях, их следы пересекаются и складываются в более крупный след.То же самое происходит на краях камеры сгорания, когда отраженные ударные волны пересекаются и становятся аддитивными, и возникающий в результате всплеск волны давления идет вверх и начинает разрушаться. вещи по краям камеры сгорания.

Потенциал детонации может быть уменьшен за счет снижения температуры всасываемого воздуха. Это можно сделать многими из следующих способов:

1. Управление температурой (барьеры и диспергаторы на впуске и выпуске) многообразие).

2.Управление температурным режимом (барьеры и диспергенты на поршнях и горении) Камера).

3. Внутренние охладители в приложениях Turbo или нагнетание холодного воздуха).

4. Увеличение отношения поверхности камеры к объему (уменьшение компрессии).

5. Увеличение площади закалки для охлаждения газа (поршень до напора 0,040 дюйма).

6. Более богатая топливная смесь за счет охлаждающего эффекта

7. Газ с более высоким октановым числом

8. Повышение однородности газа, сокращение времени горения

9. Использование топлива, которое горит быстрее (гоночный газ).

10. Оптимальное расположение свечи зажигания

11. Повышение эффективности системы охлаждения

12. Задержка опережения зажигания

13. Впрыск метанола

«ПРИМЕЧАНИЕ» Некоторые из этих изменений могут улучшить производительность, но некоторые снизят ее. Thermal Management только улучшит производительность.

Предварительное зажигание

Предварительное зажигание имеет простое определение; что-то воспламенило топливо перед свечой зажигания. Прерывание зажигания вызвано аномальными горячими точками в камере сгорания.Любые отложения на головке поршня или головке цилиндров могут стать достаточно горячими, чтобы раскалиться и воспламенить газ. Любой острый металл край в камере также будет светиться и предварительно воспламенить газ. Перед сборкой убедитесь, что в камере сгорания нет острых краев. Предварительное зажигание часто приводит к детонации. предварительное зажигание нежелательно по нескольким причинам.

Прежде всего, цикл записи начинается рано. Это то же самое, что продвижение ОБТ точка воспламенения, при которой PCP опускается раньше, чем на 16 градусов ATDC.Это приводит к меньшей мощности, вырабатываемой рабочим ходом, и большему количеству тепла, нагнетаемому в систему охлаждения.

Во-вторых, поскольку горение началось раньше, давления перед ВМТ будут выше, в результате в снижении насосной эффективности двигателя. В-третьих, эффект нагрева газа будет увеличиваться из-за более резкого повышения давления перед ВМТ, и это может привести к самовозгоранию, которое это детонация. В-четвертых, поскольку пиковое давление в цилиндре (PCP) больше не составляет 16 градусов от ВМТ, поршень не прилагает большого крутящего момента для вращения коленчатого вала.Вместо этого это просто толкает почти прямо вниз с небольшим крутящим моментом. В-пятых, если PCP происходит до BTDC, поршень будет пытаться реверсировать вращение двигателя. Это все равно, что тормозить поршень. Ударная волна можно почувствовать по всему автомобилю.

Детонация топлива перед зажиганием или (преждевременное зажигание из-за Детонация).

Это самая разрушительная сила, которую может выдержать двигатель. Предварительное зажигание из-за детонации. Давайте разберемся, что происходит.Ваш двигатель работает на 5000 об / мин. Детонация происходит перед зажиганием. Двигатель вращается по часовой стрелке, а поршень пытается повернуть двигатель против часовой стрелки. по часовой стрелке. Ожидаемый срок службы двигателя с этой проблемой измеряется миллисекундами. Поршень останавливается, но кривошип продолжает вращаться. Что-то просто сломалось, и это твое кошелек.

Хотя серьезность этой формы детонации может быть редкой, она становится все более серьезной проблемой. с гибридными ракетами Rice и Street Machines. Горючее для гонок дорогое и доступно не на всех заправках.Итак, лучшее доступное топливо — это премиальные сорта с октановым числом 92, 95. Они не гоночное топливо есть. Топливо для насосов премиум-класса не имеет октанового числа или скорости горения, чтобы обеспечить надлежащую работу этих двигателей при максимальной нагрузке. Опять же давайте вернемся к пониманию того, что нужно место.

Давайте возьмем обычный 2-литровый двигатель.

Turbo зарядил его 30 фунтами. Увеличение.

Закись азота 150 HP Shot.

Насос с октановым числом 92 для газа.

Мы гоняем на макс. об / мин, полный наддув и закись азота.Температура камеры сгорания повышается при экспоненциальная скорость. Такт сжатия увеличивает температуру заряда топлива, и начинается первая форма детонации. Детонация начинает снижать градусы вращения двигателя. Топливо температура заряда теперь настолько высока, что любое сжатие топлива приводит к его точке воспламенения. В мгновение ока перед возгоранием образуется детонация. Результаты не требует пояснений.

Thermal Management Coatings не являются панацеей. Но может значительно уменьшить причины детонации и преждевременного возгорания.

1. Охлаждение поступающего воздуха топливных смесей,

2. Уменьшение горячих точек за счет более равномерного распределения тепла.

3. Эффективно увеличить систему охлаждения и т. Д.

4. Сохранение минимального тепла на поверхностях поршней, поэтому меньше тепла передается топливу. заряжать.

5. Обеспечение более эффективного сгорания.

НЕ изготавливается никаких покрытий или деталей, которые исправят небрежность или небрежность. Вы обязаны внимательно следить за настройкой, топливной смесью, температурой двигателя или шумами.Записывайте все, что вы делаете с автомобилем. Достаточно одного крупного несчастного случая, и ваша гоночный сезон закончился.

JCM Machine участвует во всех возможных формах гонок. Машины, Мотоциклы, вперед тележки, тракторы и т. д. Мы участвовали в гонках и спонсировали многие из них. Наш девиз прост. Если в машине не прав водитель или двигатель. МЫ НЕ УЧАСТВУЕМ. Поместите его в трейлер и участвуйте в гонке в другой день, когда все правильно. Безопасность всегда должна быть вашей первой заботой. «Время пива и пиццы»

Надеюсь, эта статья помогла вам понять разницу между нормальным и ненормальным горение.

Чарльз Боррини

Владелец JCM

Как проверить износ в цепи привода ГРМ

Поскольку у вас нет рентгеновского зрения, вы используете другие методы для выявления проблем. Когда дело доходит до сельскохозяйственных культур, вы можете выкопать корневую яму, выполнить анализ почвы или взять образцы тканей, чтобы выяснить, что происходит внутри растения или под землей. Аналогичным образом, когда дело доходит до цепи привода ГРМ в двигателе, существует точный метод определения ее износа без разборки двигателя.

Поскольку распределительный вал и синхронизация событий клапана контролируются вращением коленчатого вала и часто связаны цепью, любой износ будет влиять не только на работу клапана, но и на синхронизацию зажигания через распределитель.

Укладка, созданная с помощью stretch в цепочке синхронизации, может быть представлена ​​множеством различных способов. Первый признак — снижение мощности двигателя. По мере удлинения цепи существует вероятность ее износа через крышку привода ГРМ.Если натяжение цепи достаточно сильно перекосится, она может выскочить на несколько зубцов на шестерне газораспределительного механизма и, в лучшем случае, двигатель заглохнет. Однако поршень может столкнуться с клапанами, потенциально разрушив блок и головку блока цилиндров. В некоторых случаях цепь издает стук, если она сильно растянута, но не рассчитывайте на это предупреждение.

По мере износа цепи привода ГРМ положение распределительного вала по отношению к средней линии впускного лепестка замедляется. Распределитель управляется через шестерню на распределительном валу, поэтому положение вала распределителя и первичного спускового механизма (точки прерывателя или переключающее кольцо с электронным зажиганием) будет изменяться и также замедлять момент зажигания.

Первым признаком чрезмерного провисания цепи привода ГРМ является изменение угла опережения зажигания без изменения положения корпуса распределителя. Например, если вы устанавливаете время на 10 ° перед верхней мертвой точкой (ВМТ), а прижим распределителя плотный, и в течение определенного периода время теперь составляет 6 ° до ВМТ, наиболее вероятной причиной является провисание цепи ГРМ.

Затем вы можете просто сбросить угол опережения зажигания до нужного значения, но при этом следует помнить о том, что цепь изнашивается.

За прошедшие годы я видел много двигателей, которые выходили из строя из-за износа цепи привода ГРМ. У некоторых из них был ритмичный стук, который ошибочно принимали за подшипник тяги или за недостаток мощности, интерпретируемый как изношенный двигатель. По этой причине никогда не следует делать поспешных выводов при диагностике какого-либо оборудования, особенно двигателя.

Чтобы точно определить степень износа цепи привода ГРМ, начните со снятия всех свечей зажигания и крышки распределителя. С помощью гаечного ключа на болте гармонического балансира поверните коленчатый вал как минимум на два полных оборота назад, чтобы устранить провисание цепи привода ГРМ.

В то время как вы все еще вращаете коленчатый вал в направлении, противоположном его рабочему вращению, переместите метку синхронизации на гармоническом балансировщике в верхнюю мертвую точку (ВМТ) на метке синхронизации или указателе. С помощником, наблюдающим за ротором распределителя, осторожно поверните коленчатый вал в правильном направлении вращения.

Как только кончик ротора начнет двигаться, ОСТАНОВИТЕСЬ! Прочтите величину растяжки на вкладке времени.

Например, если конец ротора начал двигаться под углом 10 ° после ВМТ, как измерено по временной метке, цепь растягивается на 10 °.Любое значение более 4–5 ° считается чрезмерным, и вам необходимо запланировать время для установки новой цепи привода ГРМ и зубчатой ​​передачи.

Помимо этого, многие ранние легковые дизельные двигатели General Motor, используемые в пикапах, по глупости использовали цепь привода ГРМ вместо зубчатой ​​передачи для привода распределительного вала и ТНВД, поскольку двигатели были основаны на бензиновых версиях. Из-за вращательной нагрузки на цепь со временем часто происходило чрезмерное растяжение. Выбор времени работы дизельного топливного насоса не такой простой, как у распределителя на газовом двигателе.В результате двигатель работал плохо, но мало кто знал, что причиной этого стал износ цепи привода ГРМ.

Диагностика зажигания, которую вы действительно будете использовать: Часть 1 | 2012-02-24

Труглия — владелец Car Clinic, ультрасовременного ремонтного предприятия в Махопаке, штат Нью-Йорк. Он имеет сертификат ASE A6 со степенью магистра Колумбийского университета. (Диагностика автомобилей и фиксация осциллограмм Дж. «Джерри» Труглиа, Кевина Куинлана и Адама Варни.)

Лет назад автомобили требовали ежегодного ремонта.Поскольку нужно было заработать так много денег, магазины вложили десятки тысяч долларов в «большие коробки», чтобы диагностировать все проблемы с зажиганием, которые были обычными в то время.

А теперь перенесемся на 20 лет вперед. Тюнинг на многих автомобилях проводится каждые 120 000 миль. Многие ремонтные мастерские даже не используют лабораторные прицелы. Достаточно сказать, что диагностика зажигания становится утерянным искусством.

Диагностика зажигания не так уж и сложна. Однако мы хотим дать вам методы, которые вы можете использовать сейчас, чтобы быстро диагностировать автомобили и зарабатывать на этом деньги.Мы начнем с простого и будем двигаться дальше. В этом месяце мы рассмотрим диагностику зажигания, не вдаваясь в интерпретацию осциллограмм. Мы расскажем об этом в следующий раз.

Стратегии быстрой диагностики зажигания

Уловка №1: Уловка с резиновым шлангом [Рис. 1]

Что он делает? Определяет, в каком цилиндре произошел пропуск зажигания, связанный с воспламенением.

Как мне это сделать? Поместите короткий отрезок резинового вакуумного шланга между опорой блока змеевиков и проводом свечи зажигания.Это позволяет легко закоротить цилиндр, чтобы определить слабый или мертвый цилиндр. Используйте заземленный зонд или контрольную лампу, чтобы провести искру через шланг. Никогда не отклоняйте искру более чем на три секунды, чтобы не повредить каталитический нейтрализатор.

ВНИМАНИЕ: Никогда не прикасайтесь к шлангу (если вы это сделаете, это будет очень шокирующим событием).

Уловка № 2: Получение вторичных осциллограмм типа «катушка на вилке» (COP) [Рис. 2]

Что он делает? Позволяет диагностировать пропуск зажигания, связанный с вилкой или катушкой.

Как мне это сделать? Установите перемычку зажигания, которую можно собрать с помощью запасного провода свечи зажигания. Просто подключите провод свечи зажигания, который вы последовательно вставляете между COP и свечой, как вы привыкли, и у вас есть вторичная форма волны!

Если вы обнаружите, что виновата свеча зажигания, убедитесь, что свеча зажигания оригинального производителя была установлена. Не поддавайтесь промыванию мозгов вуду из магазина запчастей о том, что вы можете использовать разные металлические или фирменные вилки.Просто придерживайтесь того, что работает. Также следите за тем, были ли затянуты свечи должным образом и используется ли необходимое количество противозадирного средства, поскольку его капли могут вызвать пропуски зажигания. Если вы хотите быть действительно разборчивым, казалось бы, хорошие свечи зажигания могут иметь разное внутреннее сопротивление. Если вы проверяете сопротивление каждой вилки, проведите сравнительную игру. Тот, который торчит, как больной палец, вызывает проблему.

Уловка № 3: Быстрая проверка ICM

Что он делает? Проверяет, виноват ли модуль зажигания.

Как мне это сделать? Попробуйте снять катушку зажигания (одну, две или все три) и подключить фару. Используйте зажимы типа «крокодил» от фары и подсоедините их к контактам катушки (- и +).

Это загрузит цепь и обеспечит достаточную мощность и заземление для зажигания катушки. Не используйте контрольную лампу, так как нагрузки недостаточно. Контрольная лампа может мигать, но это не означает, что катушка сработает. Для фары требуется 6 с лишним ампер, в то время как для тестовой лампы требуется всего 3–4 миллиампера.

Этот импровизированный инструмент для фар имеет множество применений. Используйте фару на картинке с мигалкой, чтобы найти короткое замыкание в автомобиле. Просто на этот раз подключите зажимы типа «крокодил» к перегоревшим клеммам предохранителей и возьмите слаботочный индуктивный амперметр или компас, чтобы найти короткое замыкание.

Уловка №4: Старый распылитель с пищевой содой

Что он делает? Выявляет неисправность старых проводов свечей зажигания.

Как мне это сделать? Попробуйте использовать смесь пищевой соды и воды (не коррозийной, как соль), чтобы определить место утечки напряжения на землю.Вы можете использовать отвертку с заземлением или контрольную лампу во время распыления смеси, чтобы быть особенно тщательным, используя отвертку или контрольную лампу по проводу.

Убедитесь, что отвертка и контрольная лампа имеют хорошее заземление. Не забывайте держать пальцы подальше от металла инструментов для тестирования.

Уловка № 5: Знайте возможности своего диагностического прибора

Знаете ли вы, что вы можете использовать диагностический прибор для обнаружения пропусков зажигания?

GM Tech 2 использует график пропусков зажигания.

Ford IDS имеет тест баланса мощности цилиндров, который помогает локализовать пропуски зажигания.

Ford IDS и большинство диагностических приборов, оснащенных универсальной системой OBD II, отображают данные о пропусках зажигания в режиме 6. В режиме 6 часто указывается счетчик пропусков зажигания для каждого конкретного цилиндра.

В этом примере диагностический прибор OTC Genisys отображает данные о зажигании в режиме 6 автомобиля Chrysler.

Пример режима 6 ниже взят из универсального / глобального диагностического прибора от ATS (Automotive Test Solutions). Он выделяет осечки красным цветом и переводит Mode 6 на понятный нам язык.

Диагностический прибор ATS декодирует шестнадцатеричные данные и отображает данные режима 6 в полезную информацию, которую мы можем прочитать и понять. Не все сканирующие инструменты подходят. Если данные не декодированы, вам нужно будет зайти на веб-сайт OE, чтобы найти их.

Уловка №6: Ознакомьтесь с типичными ошибками

Мне запомнилась пара примеров этого. Катушки зажигания Ford вплоть до конца 2000-х были проблематичными. Если один из них плохой, у вас действительно есть веская причина просто изменить их все.Используйте качественные продукты. Я обнаружил, что катушки зажигания BWD и Wells надежны. Я предпочитаю использовать их вместо оригинальных катушек зажигания Ford.

Другой пример: в середине 2000-х годов четырехцилиндровый Nissan Altimas не запускался из-за неисправных датчиков CKP и CMP. Производитель изготовил их из пластика, а не из металла, и они просто трескаются и впитывают масло.

Диагностика CMP и CKP

В наши дни это не так просто, как CKP, управляющий только искрой, и CMP, управляющий только топливом.На некоторых автомобилях один или оба датчика отвечают за PCM за определение момента зажигания. Итак, если мы хотим диагностировать проблемы с зажиганием на современных автомобилях, нам нужно знать, как диагностировать датчики CMP и CKP.

Независимо от того, работаете ли вы с распределителем или без распределителя зажигания, датчики распредвала и коленчатого вала делятся на один из трех основных типов, в зависимости от того, как они создают сигналы датчика частоты вращения и положения двигателя: магнитно-индуктивные (генераторы переменного напряжения), эффект Холла и фото -Оптический.

Вот и все. Три разных типа. Если вы научитесь тестировать эти три, вы сможете проверить все датчики коленвала и распределительного вала.

Вам не нужно изучать новую процедуру для каждой марки и модели в дороге. Имейте в виду пару основ.

Коленчатый вал поворачивается ровно два раза, когда распределительный вал поворачивается один раз. Однако это не всегда отражается при сравнении двух сигналов. Рассмотрим три разных датчика по порядку.

[PAGEBREAK]

Магнитно-индуктивный тип

Эти датчики содержат магнит и генерируют напряжение переменного тока.Эти датчики, используемые большинством OEM-производителей для измерения скорости различных компонентов, не требуют для работы внешнего источника питания. В приведенном ниже примере показан сигнал датчика кривошипа GM [Рисунок 3].

Датчик просто считает отметки на тональном звонке.

Если кольцо повреждено или оно является дешевым послепродажным ремонтом, это может нарушить угол опережения зажигания и вызвать серьезные проблемы с управляемостью.

Используйте осциллограф для проверки этих датчиков при работающем или проворачивающем двигателе. Будьте готовы отрегулировать настройки времени и напряжения в зависимости от числа оборотов при запуске или работе.Любые очевидные дефекты формы сигнала указывают на очевидную проблему. Иногда полезно использовать библиотеку сигналов, например, в iATN, для сравнения вашей формы сигнала с заведомо исправным. Кроме того, если вы наблюдаете периодически возникающую проблему, просто выберите Cam and Crank и запишите ее в «режиме видео». Пропавший сигнал гаснет зажигание.

Тип эффекта Холла (и фотооптические датчики)

Эффект Холла и старые фотооптические датчики используют напряжение постоянного тока, и для каждого из них требуется внешнее заземление и источник питания.Эти датчики так же легко проверить, как 1, 2, 3.

1. Проверьте датчик или модуль, чтобы проверить питание и заземление.

2. Проверьте опорное напряжение холостого хода на датчике или модуле.

3. Проверьте наличие сигнальных импульсов с помощью логического щупа или осциллографа при работающем двигателе или при его проворачивании. В случае сомнений обратитесь к библиотеке форм сигналов, чтобы узнать, как должны совпадать кулачок и кривошип.

Всегда проверяйте коды или ожидающие коды, которые могут быть установлены неисправным или неисправным датчиком коленвала или распределительного вала.

Некоторые двигатели не запускаются без обоих датчиков. Некоторые начнут работать с отсутствием одного датчика, но будут работать в отказоустойчивом режиме.

2000 Chevy 2500 5,7 л без запуска

В этом примере мы получаем фургон от мастера, который установил собственный двигатель. Фургон несколько месяцев работал нормально, а потом едва доехал до дома. С тех пор фургон отказывался заводиться. Фургон размером с монстра стал красивым и уютным в нашей бухте, и он решил остаться на некоторое время.

Мы начали с основ. Сначала мы попробовали начать, чтобы послушать, как это звучит. Он просто продолжал заводиться, но отказывался зажигаться. БСЭ были проверены. Аккумулятор был заряжен. Давление топлива составляло 63 фунта на квадратный дюйм, а топливный насос работал на 9,5 ампер. У двигателя была искра. У него были обороты (и новый датчик CAM и CKP). Это сузило круг вопросов до механической проблемы с двигателем.

Итак, мы решили выяснить, была ли проблема с синхронизацией. Глядя на проворачивание компрессии с помощью датчика давления, все механически казалось хорошим, включая время.Мы также подключили к катушке зажигания и форсунке №1. Форсунка и катушка работали правильно, но катушка зажигания, казалось, имела «двойное нажатие». Похоже, что он загорелся раньше основной искры.

Компрессия двигателя (зеленый) достигла максимума одновременно с расходом топлива (красный). Искра (синяя) загорелась не всегда в нужное время, как вы можете видеть в круге.

Итак, мы пересмотрели возможность возникновения проблемы с зажиганием. Узел распределителя оказался установлен неправильно, поэтому мы позвонили в магазин запчастей и заменили его.Однако мы повернули ключ, и новый ключ не изменился, поэтому мы его вернули. Если честно, то с крышкой и ротором тоже поступили. Ни одна из частей не имела значения, хотя старые оказались в плохой форме из-за всех бесплодных стартовых попыток.

Итак, нам пришлось исследовать другие пути, не связанные с синхронизацией, потому что сжатие при проворачивании, казалось, отражало хорошее время, и мы не могли найти никаких проблем с зажиганием искры.

Решили проверить относительное сжатие, оно неравномерное.Относительное сжатие не так точно, как реальный тест на сжатие, поэтому мы вытащили единственную свечу, к которой был относительно легкий доступ, чтобы выполнить стандартное испытание на сжатие и посмотреть на состояние свечи зажигания. Компрессия была хорошей, но заглушка была забита топливом.

Затем мы проверили моторное масло и увидели, что оно залито бензином. Мы подтвердили это, подожгли масляный щуп. Сначала нужно было покрыть основы, потому что цилиндры были смыты. Итак, мы заменили масло и свечи, а также применили обработку масла в цилиндрах STP для повышения компрессии.

Иногда выполнение таких действий, как немедленная проверка уровня масла, может сэкономить вам много времени.

Мы уверенно повернули ключ снова. Двигатель попытался завестись сейчас, но издал ужасный металлический крик. Это звучало как неисправный маховик, но мы проверили весь компонент, и он проверил.

Двигатель перестал запускаться, потому что все эти испытания изнашивали стартер. Итак, мы заменили его, и двигатель сделал именно то, что делал раньше, кричал и не запускался.

В отчаянии мы снова посмотрели на TSB и нашли один, в котором говорилось: «Нет, жесткий или медленный старт … Скрежет или необычные шумы при запуске».

Как мы это пропустили? Мы установили новый датчик Delphi CKP, надеясь, что он спасет положение. Опять же, никаких кубиков.

Итак, мы вернулись на круги своя. Единственное, что нам показалось странным за все время, — это двойное нажатие на зажигание. Итак, мы дважды проверили датчики CKP и CAM с помощью прицела и не обнаружили никаких проблем с датчиками.Затем, по счастливой случайности, мы нашли пятнышко на тормозном колесе коленчатого вала. Было ли время выброшено из строя все время из-за крошечной дурацкой спецификации, подобранной CKP? Может это источник двойного тапа!

Вот почему: датчик CKP подсчитывает количество выпадающих частей на реактивном колесе, чтобы определить время. Если между ними есть пятнышко, оно может сбросить счет. Но это не могло быть так просто. После очистки он не запускался, звучал так же, как и раньше.

С помощью нашего друга, занимающегося мобильными технологиями, мы смогли определить нашу проблему [Рисунок 4].

Вот соотношение Cam-Crank на нашем грузовике. Обратите внимание на сигнал CAM (желтый), начинающийся сразу после сигнала CKP (фиолетовый) [Рисунок 5]. Вот известная хорошая корреляция Cam-Crank на том же фургоне. Обратите внимание, как сигнал CAM (красный) начинается точно с формы сигнала CKP (желтый).

Действительно была проблема с синхронизацией! Пришло время осмотреть цепь ГРМ.

Когда мы сняли крышку привода ГРМ, угадайте, что только что отвалилось, и мы не приложили к этому никакого усилия? Кривошипный реактор / тональное колесо!

Мы знали, что он был неправильно установлен на модернизированный двигатель. Итак, мы купили новый у дилера и были удивлены, увидев, что деталь сильно отличается. Они вообще не выстроились в очередь.

Как видно на фото, мы их правильно выстраиваем. Детали явно обрабатывались по-разному.

Какова мораль этой истории? Иногда можно сделать все правильно, проверить бюллетени технического обслуживания и выполнить все основные действия; но иногда приходится копать очень глубоко.

Известные хорошие сигналы очень важны, и есть несколько очень хороших ресурсов.

В части II мы рассмотрим некоторые более сложные материалы, включая реальные испытания зажигания, интерпретацию форм сигналов первичного и вторичного зажигания, а также некоторые важные теории о современной системе зажигания, с которыми вы действительно столкнетесь.

Страница не найдена — Hampton Roads Pediatric Dentistry

Мои мальчики любят ходить к дантисту, Dr.Бобби и все его сотрудники в офисе в Вильямсбурге потрясающие!

— Кристалл К.

Маленькая БОЛЬШАЯ практика. У них есть несколько офисов, но они сосредоточены на мелочах, которые есть у небольших компаний, а у больших нет. Как вовремя назначать встречи и проводить время с маленькими детьми, которые паникуют. Всегда впечатляли меня.

— Кэмпбелл Б.

Доктор Бобби и его сотрудники замечательные.Они были так терпеливы с моим двухлетним ребенком, у которого проблемы с сенсорными ощущениями!

— Джен Г.

Доктор Бобби и доктор Кари великолепны с моими детьми! Мы любим вас всех !!

— Шенель В.

Когда-то мои дети боялись стоматологов, пока мы не нашли доктора Бобби. Он прекрасно ладит с детьми и очень терпелив.Моим детям сейчас нравится ходить к дантисту.

— Белинда Л.

Мы любим доктора Бобби !! Персонал тоже был восхитительным!

— Мария В.

Мне нравится персонал, и они СУПЕР нежные с возбужденными детишками.

— Дуг А.

Я ОЧЕНЬ ЛЮБЛЮ это место. Будучи военным, всегда трудно найти место, которое можно было бы полюбить, как последнее место, куда бы ты ни пошел.

— Cine R.

Это такой тихий, но приятный офис, как только вы входите. Все очень дружелюбны!

— Пчела В.

Они классные! Трудно найти терпеливого стоматолога для ребенка с аутизмом. Персонал здесь был очень дружелюбным и терпеливым.

— Мария А.

Как установить и отрегулировать зазор клапана, как в Pro

По сценарию Бобби Кимбро

Установка и регулировка зазора клапана часто упускается из виду как простая и бесхитростная задача для надлежащего обслуживания двигателя, однако многое можно получить, обращая внимание на зазор клапана.Хорошая первоначальная настройка и пристальное наблюдение за зазором клапана могут предупредить вас о проблеме, прежде чем она приведет к пагубной смерти вашей силовой установки. Мы проконсультировались с некоторыми ведущими производителями двигателей, чтобы узнать, что каждый должен знать о настройке и регулировке зазора клапана.

Об экспертах

Мы хотели знать все, что нужно знать о регулировке зазора клапана, поэтому мы связались с некоторыми из самых уважаемых производителей двигателей с высокими характеристиками, чей совокупный опыт в создании первоклассных гоночных двигателей насчитывает более 110 лет и чьи резюме читаются как пожизненные достижения участников в International Зал славы дрэг-рейсинга.Эти давние производители двигателей хорошо известны своим опытом и знаниями в области двигателей, поэтому мы собрали все необходимое, чтобы составить окончательное руководство по настройке зазора клапана. Обратимся к нашим экспертам:

Скотт Шафирофф имеет более чем тридцатилетний опыт работы как в гоночном, так и в гоночном двигателестроении. В настоящее время владелец Shafiroff Race Engines and Components.

Пэт Муси начал участвовать в гонках в 1969 году и постепенно стал восьмикратным чемпионом Pro Street с более чем 40-летним опытом сборки двигателей.Владелец Pat Musi Performance.

Дэвид Рехер начал производство двигателей вместе с Бадди Моррисоном в 1971 году в задней части магазина автозапчастей в Мэнсфилде, штат Техас. Мастер-производитель двигателей Рехер возглавляет компанию Reher-Morrison Racing Engines на протяжении почти 40 лет.

Мы также связались с Эшли Ньюман, техническим консультантом компании COMP Cams, чтобы узнать мнение производителя о настройке зазора клапана. Ньюман также является опытным гонщиком на кольцевых гонках, который понимает реальный мир, «черт возьми» отношение к обслуживанию зоны карьера, а также к обслуживанию в условиях лабораторного типа.

Понимание причины правильного зазора клапана

Зазор клапана, который представляет собой зазор между концом коромысла и концом штока клапана, представляет собой тонкий баланс между долговечностью и максимальной мощностью. Большинство распределительных валов поставляются с картой характеристик кулачка, в которой указаны рекомендуемые настройки зазора клапана. Скотт Шафирофф объяснил: «Ваша видеокарта — это не тот номер, по которому ваша машина будет работать лучше всего, это просто отправная точка. Некоторые компании-производители видеокамер публикуют номер на видеокарте, который является минимальным числом ударов ресниц, потому что, если вы запустите их, круче, там нет пандуса или они идут слишком неровно.Однако, если вы запустите их слишком свободно, это будет тяжелее для клапанного механизма. Так что всегда есть компромисс между долговечностью и мощностью ».

Шафриофф продолжил проиллюстрировать эту мысль, сказав: «Если вы можете использовать кулачок более плотно и получить такую ​​же производительность, вам будет лучше, если вы не опуститесь ниже минимального уровня ресниц. Это на подъемниках. Вы должны найти ту золотую середину, где ваша машина работает лучше всего, и немного оттолкнуться от нее. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не снижает мощность.Это умный способ участвовать в гонках «.

Дэвид Рехер повторил предупреждение о тщательной проверке зазора клапана. Слишком большой зазор между коромыслом и штоком клапана может повредить толкатель. По словам Рехера, «сломанный подъемник — это самый разрушительный отказ компонента, за исключением сломанного шатуна. Каждый раз, когда мы ремонтируем двигатель, мы очень внимательно осматриваем использованные роликовые подъемники. Простое профилактическое обслуживание, такое как регулярная проверка зазора клапана, может спасти гонщик много денег «.

Уловки с зазором клапанов Musi начинаются со сборки клапанного механизма.«Убедиться, что в отверстии подъемника нет заусенцев и что подъемник вращается в канале», — критически важно в книге Муси. «Просто пропустите шлифовальный станок с подъемником через отверстия, чтобы удалить любые зазубрины, заусенцы или коррозию», — продолжил он.

Начало работы

Независимо от того, что вы слышали, нет ничего удивительного в том, чтобы установить зазор клапана на кулачках с плоским толкателем. Независимо от того, имеете ли вы дело с гидравлическими или механическими кулачками с плоским толкателем, у нас есть процедура, которая сделает эту очень важную задачу гладкой, как масло.

Начиная с установки коромысла, убедитесь, что толкатели были установлены через направляющую пластину в центр подъемника. Эшли Ньюман из COMP Cam рекомендует, чтобы «все толкатели были предварительно смазаны или загрунтованы через отверстия для толкателей».

Затем нанесите небольшое количество монтажной смазки как на наконечники штока клапана, так и на седла толкателя коромысла. Мы добились большого успеха со сборочной смазкой COMP Cams, и она стала основным продуктом в гараже PowerTV. После того, как концы стержней клапана и седла коромысла будут покрыты сборочной смазкой, коромысла можно установить на шпильку коромысла.Нанесите большое количество монтажной смазки на шар коромысла, поместите его на штифт коромысла плоской стороной цапфы вверх. Еще раз проверьте, чтобы толкатели правильно сидели в подъемниках и сиденьях коромысел. Используя этот точный процесс, установите все коромысла. Ньюман сказал нам: «Чрезвычайно важно установить коромысла без вращения двигателя, потому что вы можете случайно согнуть толкатель, не зная об этом».

Установите регулировочную гайку, затянув гайку «от руки» до точки, в которой шток толкателя не имеет люфта, но все равно будет вращаться пальцами.Повторяйте этот процесс до тех пор, пока не будут установлены все толкатели и не будут установлены все коромысла.

Наконец, пора установить зазор клапана. Наши специалисты сказали нам, что лучший способ, который они нашли, — это установить лючок, по одному цилиндру за раз, в правильном порядке. Убедившись, что болт демпфера установлен в коленчатый вал, проверните двигатель рукой в ​​направлении его нормального вращения.

для распредвалов гидравлического подъемника

Когда выпускной клапан только начинает открываться на первом цилиндре в порядке зажигания, отрегулируйте впускной клапан, слегка ослабив регулировочную гайку, вращая толкатель, пока не почувствуете зазор в коромысле.Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока слабина не будет снята с коромысла и толкателя. Слегка поверните толкатель пальцами, когда вы затягиваете регулировочную гайку, и вы должны почувствовать точку, в которой есть небольшое сопротивление (это называется Zero Lash). Поверните регулировочную гайку на 1/2 оборота после этого момента, чтобы получить оптимальную предварительную нагрузку для коромысла, толкателя и подъемника. По словам Ньюмана, «в типичном гидравлическом подъемнике вы должны искать преднатяга 0,030–0,60». Следуйте этой процедуре, тщательно регулируя каждый впускной клапан в соответствии с порядком работы цилиндра.

Когда все впускные клапаны настроены на правильный зазор, вы можете отрегулировать выпускные клапаны. Используя ту же процедуру, что и с впускными клапанами, вам необходимо повернуть двигатель до тех пор, пока впускной толкатель не переместится полностью вверх и не начнет вращаться чуть выше максимального подъема. Теперь можно отрегулировать выпускной клапан. Когда все впускные и выпускные клапаны установлены с надлежащим зазором, все ведущие производители двигателей обычно проводят двойную проверку, вращая двигатель и снова проверяя каждый клапан, начиная с первого цилиндра в порядке зажигания.

Распредвалы с твердым подъемником

Крепление клапана распредвала с цельным подъемником или механическим механизмом очень похоже на крепление распредвалов гидравлического подъемника. Еще раз, самая важная часть — не забывать настраивать только один клапан на одном цилиндре за раз — начиная с первого цилиндра в порядке зажигания и продвигаясь до последнего цилиндра.

Единственная разница в установке зазора на распредвалах со сплошным подъемником заключается в том, что после достижения нулевого зазора вы регулируете впускной клапан, ослабляя регулировочную гайку, пока не почувствуете зазор на коромысле.Затем вы можете установить люфт на клапанах в соответствии со спецификациями, указанными в вашей спецификации распредвала, которая прилагалась к распредвалу. Закрутите гайку коромысла впуска, вставив щуп нужной толщины между штоком клапана и концом коромысла. Затягивайте регулировочную гайку до тех пор, пока при перемещении щупа не возникнет легкое сопротивление. Не затягивайте слишком сильно, иначе вы рискуете повредить распределительный вал за короткий промежуток времени.

Лучшие производители двигателей дают нам 7 советов по настройке зазора клапана:

Найдите золотую середину. Дэвид Рехер объяснил: «Вы должны найти ту золотую середину, в которой ваша машина работает лучше всего, и немного ослабить ее. Это значительно увеличивает долговечность и почти ничего не снижает мощности».

Установлен клапан зазора «холодный». Скотт Шафриофф напомнил: «Цилиндры нагреваются с разной скоростью, но холод есть холод». Шафриофф сказал нам устанавливать зазор клапана при холодном двигателе и проверять зазор клапана еженедельно, когда двигатель находится при температуре окружающего воздуха. Это даст вам лучшее представление о том, когда происходит изменение зазора в одном из цилиндров.

Не обращайте внимания на метод настройки зазора клапана «Руководство Чилтона». Рехер и Муси согласны с тем, что этот метод работает только для распредвалов умеренных уличных условий. Наилучшая последовательность установки зазора клапана — это порядок срабатывания. Это требует меньшего проворачивания коленчатого вала и гарантирует, что перекрытие клапанов не будет проблемой.

Правило EO / IC (выпускное отверстие и впускное закрытие). Установите зазор впускного клапана, когда выпускной клапан начинает открываться.Это поместит всасывающий подъемник в базовую окружность, где вы хотите, чтобы он находился. Затем установите зазор выпускного клапана, когда впускной клапан находится примерно на полпути вниз со стороны закрытия.

Будьте последовательны. По словам Муси, «установка люфта клапана — это не ракетостроение, но вы можете помочь себе, проявляя постоянство. Проверяйте ресницу каждый раз одинаково, иначе она будет повсюду. Вы не будете знать, когда у вас возникнут проблемы. »

Обратный клапан срабатывает еженедельно. Дэвид Рехер говорит: «Мое правило предотвращения номер один — никогда не игнорировать значительное изменение зазора клапана. Если один клапан внезапно имеет на 20 тысячных зазоров больше, чем другие клапаны, выясните, почему. Клапан изогнут, толкатель сломан, не сгорел ли наконечник толкателя? Если тщательно проверять зазор клапана, можно обнаружить эти проблемы до того, как они вызовут дальнейшие повреждения ».

Знайте, с чем имеете дело. Если вы используете уловки послепродажные детали, такие как алюминиевые блоки или титановые клапаны, следуйте рекомендациям производителя по обслуживанию, например, регулировке зазора клапана.Особые компенсации за эти экзотические материалы производитель уже рассчитал.

Заключение

Регулировка зазора клапана может быть пугающей для обычного Джо, но, разговаривая с ведущими производителями двигателей, зазор клапана — это простая и базовая процедура технического обслуживания, которая, когда выполняется с определенной целью, представляет собой прогулку по парку. Найти золотую середину, быть последовательным и следовать распорядку — вот ключи к профессиональному процессу настройки клапана. Используя эти наконечники для клапанов от наших экспертов, вы можете удивить свою семью и друзей и повлиять на другие головки шестерен своим новым опытом.Обладая этими знаниями, вы можете стать самым быстрым парнем на трассе. Как минимум, вы будете самым быстрым парнем в округе, к тому же у вас будет право хвастаться самым точным ударом клапана. В любом случае, вы зарабатываете бонусные «крутые» баллы с семьей и друзьями.

HAMMER PERFORMANCE — Высокая производительность для вашего Harley Twin Cam, Evo Big Twin, Sportster или Buell! 208-696-1250