Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

  • 0

Жигулевский карбюратор: Жигулевский карбюратор на волгу

Содержание

Переходник на заз под жигулевский карбюратор

Содержание

  1. Поиск
  2. Новое на сайте
  3. Наши друзья
  4. Установка Карбюратора ВАЗ
  5. Переходник на заз под жигулевский карбюратор
  6. Переходник на заз под жигулевский карбюратор
  7. Переходник под карбюратор ЗАЗ

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


Установка Карбюратора ВАЗ

«Жигулевский» карбюратор на двигатель «Запорожца» установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия «ЗАЗ-968М».
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.

Как показывает опыт автолюбителей, на «Запорожце» лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок

Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для «жигулевского» слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки — повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).

Рис1172 1 кронштейн; 2 — угольник; 3 — тяга; 4 — трос привода.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (рис. 35), установленный на двигателях МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л.с.), не взаимозаменяем с карбюратором ВАЗ 2101 автомобиля «Жигули». На впускной трубе карбюратор закреплен четырьмя шпильками с гайками.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20

Источник

Переходник на заз под жигулевский карбюратор

«Жигулевский» карбюратор на двигатель «Запорожца» установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия «ЗАЗ-968М».
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.

Как показывает опыт автолюбителей, на «Запорожце» лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок

Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для «жигулевского» слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки — повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).

Рис1172 1 кронштейн; 2 — угольник; 3 — тяга; 4 — трос привода.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (рис. 35), установленный на двигателях МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л.с.), не взаимозаменяем с карбюратором ВАЗ 2101 автомобиля «Жигули». На впускной трубе карбюратор закреплен четырьмя шпильками с гайками.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20

Источник

Переходник на заз под жигулевский карбюратор

Установка Карбюратора ВАЗ

«Жигулевский» карбюратор на двигатель «Запорожца» установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия «ЗАЗ-968М».
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.

Как показывает опыт автолюбителей, на «Запорожце» лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок

Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для «жигулевского» слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки — повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).

Рис1172 1 кронштейн; 2 — угольник; 3 — тяга; 4 — трос привода.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (рис. 35), установленный на двигателях МеМЗ-968ГЭ и МеМЗ-968БЭ (мощностью 45 и 50 л.с.), не взаимозаменяем с карбюратором ВАЗ 2101 автомобиля «Жигули». На впускной трубе карбюратор закреплен четырьмя шпильками с гайками.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20

Диаметр смесительной камеры, мм
32

Диаметр большого диффузора, мм
23

Диаметр малого диффузора, мм
10,5

Диаметр распылителя смеси, мм
4,0

Диаметр главного топливного жиклера, мм
1,20

Диаметр главного воздушного жиклера, мм
1,500

Диаметр эмульсионной трубки, мм
15

Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм
0,60

Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм
1,70

Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм
0,50

Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм
0,40

Производительность насоса-ускорителя за\t10 полных ходов, см3
7±25%

Диаметр топливного жиклера обогатительного устройства, мм
1,50

Диаметр воздушного жиклера обогатительного устройства, мм
0. 90

Диаметр эмульсионного жиклера обогатительного устройства, мм
1,70

Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм
0,70

Масса поплавка, г
11-13

Расстояние поплавка от крышки карбюра тора с прокладкой, мм
7,50±25

Диаметр отверстия в седле топливного клапана. мм
1,75

Установка карбюратора 21081

Здесь зафиксированы все компоненты которые у меня подготовлены для установки карбюратора, ( кроме «черепашки» и фильтра), Это: карбюратор ВАЗ 21081, шланг под обратку, клапан обратки, трос газа ВАЗ2108, переходник, прокладка

( хотя в конфе, где то, было написано что надо ставить аллюминевую прокладку, что бы тепло к карбюратору лучше подходило, ведь подо

Источник

Переходник под карбюратор ЗАЗ

Вот еще один вариант проставки для карбюратора ВАЗ.

Основное это пластина. Изготовлена на заказ в точности повторяющая заводскую проставку, к ней приварена труба прямоугольного сечения,которая предварительно была разрезана. Сечение трубы где-то 40 на 60 (продается в строительных магазинах). Потом вварены патрубки. Пока все, потом зашпаклюю покрашу, а пока черновой вариант.

Как и сотни уже выложенных статей про один карб. Да, выглядит прикольно, может, даже будет работать. Хотя, я лично не стал бы вот так вот делать. Давно уже перестал ломаться как морепродукт при минус пятидесяти и поставил что? Правильно, 2 к-68))) И радуюсь. Расход после к-301, а потом и к-65 стал 5-6литров вместо 8-9. и динамика разгона улучшилась.

щас сам заморочился этим делом так как два 301б за. ли до упора думаю к лету собрать все и оди кар и генератор на внешней подвеске кстати карб от ваз 2101 даазовский как сделаю повешу статью сдесь

если сам не попробуешь не поймёш.когда мы скорешом ездили в Рыбинск он постаянно што-то проверял и регулировал на остановках.

Я думаю два всё равно лучше, как не крути!

Привет братья. давно не посещал страничку,атут зашол поснотреть-почитать.разрешите замолвить словцо за автора. один карб это хорошо и кто это испытал невернутся к двум.я поставил от оки-650 там 650там.нестал замарачиватся с жиклёрами.ставил вдоль мота.варил патрубки прамо на моте цельные(только акум снять надо).сначала ставил резиновые патрубки РВАЛО ИХ БЕЗБОЖНО-НЕСРАЗУ НО РВАЛО.все штаны снимались со шпилек легко и никакое тепловое расширение мне немешало.получилось хорошо,но неочень. объясню-заводился сполпина,если плавно газульку крутиш набирает скорость здорово-если резко то провал, потом набор скорости.несразу допёр почему.дело втом што я сделал как ты квадратное сечение,а гарючая смесь этого не любит.ей плавные-округлые формы.так што непобрезгуй советом-возьми эпоксидку и залей днопереходника по самые трубки,штоб небыло завихрений,потой-же причине сгладь угол под второй камерой(я делал это эпоксидкой-втвёрдом состоянии она нерастворяется горючкой)и провалы большие пропали,далее настройка карба.я отездил с одним карбом три года с апреля по октябрь-дальше если хотел кататься ставил два и месил сугробы.
так што никого нислушай ставь один карб.да чуть низабыл трубы не гнул а купил в авто запчастях выпускную систему вроде от москвича,обрезал поместу и патрубки готовы.

«не вижу как и куда его крепить» — вот и у меня этот вопрос возник сразу.
«что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры» — это автоматически решит проблемы и с креплением, и с нагревом коллектора. Где-то я такой вариант уже встречал.

Тут коменты дочитал — как всегда офигел с священной темы. попытаюсь разьяснить
1. риторический вопрос — почему два карба на джапах — потому что двигатель высокофорсирован, требюует поступления большого количества смеси на больших оборотах и большой скорости — потому их и два.
2. Почему два карба на уралах-днепрах — тут две причины, во первых по условиях военной науки для военной техники требуется резервные системы, если кто помнит — то уралы-днепры стояли когдато на учета в военкомате для немедленной мобилизации в случае войны, во вторых — как у немцев с Р71 содрали так и осталось.
3. Почему не ставят один с завода — смешно -но до сих пор никто не отменял постановлений об военном учете оппозитов, во вотрых традиция.
4. В догонку — два хороших — лучше чем один плохой, один хороший — лучше чем два плохих, отсюда выбирайте сами. Есть вариант поставить два кейхена например вместе Ккашки или один солекс вместо двух какашек — сугубо дело вкуса.
5. И последнее — при соблюдении нехитрых правил мневмодинамики пятисистемный карбюрато типа «Вебер» в ллюбом случае будет работать лучше чем заслонка с двумя жиклерами.

Ну и рекомендации (вопрос рассматриваю давно) одинаковая длина впускных патрубков при монокарбе, тобишь смещение, второе — никаких резинок, только плотные патрубки. Третье — решение подвода ускорительного насоса хотябы в один цилиндр, как не странно этого хватает для нормального форсирования при изменении режима работы, подвлодить к двум совершенно не обязательно. Третье — обогрев карба — в жару совершенно некритично, если становится критично — то лампочка у фары во впускном коллекторе все решает раз и навсегда.
Вот мое имхо. Теперь можете начинать обсирать карданами.

единственное замечание — не вижу как и куда его крепить. Про смещение в сторону первичной камеры — тоже с умом. Автору зачет однозначно.

Вещь пиздатая! Из минусов против обычного контактного нужен стробоскоп и если непеределывать распредвал, то предётся переделываать переднее крыло чтобы оно с колесом двигалось. А если отпилить распредвал, то трамблёр совсем даже неторчит и не чему немешает. За то сколько плюсов: оковская катушка ставится на стандартное место старой, метка на маховике когда трамблёром светиш недвижется, искра яркая синяя, заводится с 5 вольт, зимой копать на карбах включил, один тычок и завёлся, надёжность системы — пробег без обслуживания больше чем между капремонтами мотоцикла. Вещь из разряда поставил и забыл — вообще мозги неебёт как будто так и должно быть.

Я вот думал что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры, как идея?

Вот наконец заглянул на страничку скоро еще продолжение выложу. Шланги будут от системы охлаждения волги. Зажигание от оки так, что вакуумник тоже подключу ,скоро буду пробовать заводить.Катушка двухвыводная волговская она должна и бедную смесь жечь (кстати стала на штатное место) энергия искры у нее ни в какое сравнение с родной не идет, а это и пуск на холодную и т.д.

как и говорил,сделал себе цельный,без пропилов, коллектор под оковский карб. Тест-драйв не устраивал,но по тому что мот завелся с первого нажатия я кик, я в полне доволен. подсос работает,на газ реагирует резко,х.х. ровный без провалов 500 оборотов ровно(на двух К68 было 450об). свечи не проверял. Сейчас фантазии на тему воздушного фильтра. На место старого генератора переношу маслофильтр так,что-бы магистрали были внутри,на место маслофильтра поставил на колено генератор от десятки (который якобы не воет). что-то не по теме.

Будетли толк снево

Вот рабочий девайс на продажу http://custom26.ucoz.ru/_ph/22/2/441258555.jpg
Завозилимсь на завод двиг с карабаном. Все просчитывалось и проверялось. Все работает.

Вот один из многих работающих вариантов: http://oppozit.ru/article1023.html

а, понял. Но поперёк же это не правильно!! Одновременно же работает не обе камеры карбюратора, а открывается вторая на больших оборотах (у меня это было после 110 км/ч)!! Т.е. получаеться что расстояние от например 1 камеры до правого и левого цилиндра будет разным.. Но даже если и будет одинаковым, то 2-я камера точно будет разниться. В принципе (первый коллектор я именно так и сделал) каких то фатальных нарушений не замечалось, цилиндры работали одинаково, грелись тоже одинаково, свечи были чистые и коричневого цвета.. Да и аппетиты были сильно умереные. 6-7 литров.. а когда переделал коллектор и поставил карб продольно — то и расход снизился и приемистость повысилась!!

Поперек — это он имел ввиду что окошки проставки карба расположены как яйцы седока — радом, а не друг за дружкой. Вообще на мой взгляд идея монокарба могла так пышно расцвести только в нашей стране — во-первых у нас производятся, не побоюсь этого слова, ОЧЕНЬ XУЕВЫЕ мотокарбюраторы, и даже жигулевский карб конструктивно гораздо совершеннее всех К-6хх, а во-вторых, как ни странно, двигатель Урала ДЕЙСТВИТЕЛЬНО МАЛООБОРОТИСТЫЙ, а наполнение малооборотистого двигателя заметно лучше как раз (о, чудо!) — с длинными впускными патрубками (и это не моя мысль — так гласят учебники). Все остальные проблемы — точность изготовления, подогрев и т.д., суть проблемы технические, и посему успешно лечатся при отсутствии рукожопия.

«не вдоль движка а поперек» — это как санёк. о_О

Теория это класно,но. У меня М67-36 1977г.Два года назад поставил один карб от 2108 и не парюсь.Немного помудрил с воздуханом и все ок.Расход около 6л.Заводится с пол тыка.С места подхватывает только держись.Коллектор делал по другому,не вдоль движка а поперек.

и ещё от себя — Коллектор лучше варить цельным но после того как всё свариться и встанет распилить его возле карбюратора (лучше ножовкой по металлу а не болгаркой либо просто прихватить с одной стороны не сильно чтоб потом разорвать.)- получиться нестыковачка 1-2 мм нужная для термического расширения!! Если такую не сделать коллектор может при нагреве чуть повести и в месте крепления его к цилиндрам может появиться микрощель с которой будет сосать воздух. Последствия сам знаешь — нестабильная работа двигателя и полное отсутствие тяги — повышенный расход бенза!! А этот пропил соеденить толстой (желатильно армированной хотябы нейлоновыми нитями) трубочкой и стянуть хомутами!! Работать будет отлично!! У тебя всё получиться!

автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками. от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице. — не слушай этот бред автор!! Достаточно будет нагрева коленьев коллектора идущих от цилиндра к карбу (ты ведь их металлические будешь делать. )!! Зимой никто не ездит на байках не в Майами живём!!(если только в кислотной Москве где снег почти не долетает до земли)А вот если летом будешь греть карб то когда в нём начнёт прям в поплавковой камере кипеть и испаряться топливо — НЕ ЖДИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ КАРБА!! ИМХО.

«Главный недостаток 1 карбовой системы — нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково. В домашних условиях этого добиться очень сложно. А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят.» — пиздёж теоретика который сам ничего никогда не сделал, а если и сделал то теперь боиться на жопу садиться чтоб руки от туда растущие не сломать!! Ижи ДВУХТАКТНИКИ и горючую смесь с карба совсем не так сосут!! Да и куда чувствительнее они к сечению и точности впускного коллектора потому что ДВУХТАКТНИКИ!! А урал 4-тактник и к тому же МАЛООБОРОТИСТЫЙ!! И ему в принципе насрать — тонких отличиев не заметишь!! Это высокооборотистым спортбайковским движкам надо и коллектор максимально короткий и переходы плавные и т. д. А урал больше 6000 оборотов с минуту не крутиться и таких сильных паразитных аэродинамических завихрений небудет!! По пусту то каждый может балаболить приводить такие доводы лиж бы успокоить себя что это фигня и самому такое не делать!! А те кто ГРАМОТНО делает впускной коллекто и ставит карб не от запора а более хороший — те и больше и не вспоминают о 2-х карбах.

автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками.
от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице.

Главный недостаток 1 карбовой системы — нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково.

В домашних условиях этого добиться очень сложно.
А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят.

» не хочу обидеть афтора но, помоему это полная лажа,лучше поставить 2 к-68 с увеличеными жиклёрами толку больше будет,да и дешевле. с этим переходником осложняетса поступление смеси в цилиндр» Ага и цисцерну с бензином за собой таскать!!

«судя по фото,заметно сто трубки приварены не на одном уравне с дном сей конструкции и значит будет оч плохо настраиваться или вообще не будет работать..по личному опыту знаю..» — ну если руки растут и жопы — тут и двигатель и от BMW электронным впрыском не поможет!!

«не лучший вариан-будет большое завихрение топливо-воздушной смеси в ентой камере. » — будет, но для нискооборотного движка урада это ВООБЩЕ НЕ СТРАШНО!!

«за 5 лет я так и не понял зачем нужен один карбюратор? чем не устраивают 2 нормальных карбюратора?» — да и вообще не понимаю как ЭТО работает!! — нормальные карбы и стоят от 7000 и выше за штуку а К68 — это ГОВНО!!

«два сезона отездил на запоровском карбе. Ужас! Нет ничего лучше двух карбов!» — ты бы ещё от мотоколяски бы впидрючил карбюратор, а потом заловался на него!! А ещё лучще от мотоблока!! :))

«у автомобилистов наоборот считается круто поскавить по карбу на цилиндр так что лучше поставить два нормальных. это у вэшек удобно что такого делать если еще компрессор ставить. а урал лучше оставить в покое. лишние трубопроводы отлько увеличат сопротивление. и ты не сможешь согнуть идеальные патрубки. если перевод на один карб это попытка увеличить мощьность то не стоит этого делать. много гемора, мало пользы твоя деталь имеет слишком много углов в которых образуются водовороты, которые в свою очередь не желательны. » — у автомобилистов вообще другой случай — там мощность высекают с движка!! Про мощность ниже!

«помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает» — ага, если байк вручную толкать. :))

Петруха Урал — полностью прав!! Урал это не тот двигатель чтоб из него высекать мошьность!! с тем же успехом можно взяться за форсаж Беларусовского дизеля!! (хотя это куда удачнее идея — ставят турбину!!) Если урал начать форсировать, то следом надо улучшать систему охлаждения либо пихло в скором времени расплавиться и умрёт!! А все эти переделки не более того как геморой!! Убито уйма времени, сломан мозг и сточено и переломано гора напильников!! :)) проще а главное дешевле купить япошку старенького — его куда благодарнее ремонтировать — запчасти качественнее и ходит куда дольше!! а свободное время потратить на изменения стиля по своему вкусу!! ИМХО!!
А вот если без лишнего гемора просто сбалансировать ураловский движок — это один карб (желательно автомобильный или жапановский CVK), установить электронное зажигание, устранить течи масла — наполировать усё — так он будет в итоге работать мягко, здорово тянуть, почти не будет перегреваться (только если в пробке где), и будет приемлевая надёжность!! А самое главное будет 5 литров (при грамотной установке карби и регулировке движка) по городу есть!! про трассу я вообще молчу!! Ну 6 литров если ручку газа наворачивать сильно!! Сам имею опыт установки одного карба и знаю что это такое!! Это тема!! по началу тоже не получалось и я уже было расстроился, но потом нашол причину — в нескольких местах по сварному шву были микроскопические дырочки через которые сосало воздух и беднило смесь — плавали холостые и движка толком не ехала! на предмет дырочек коллектор проверял под водой — продувал в один конец при заглушенном другом под давлением 2-3 очка. Я думаю многие из за этого и не получили кайфа от одного карба и разочаровались!! Дырочки в последствии подмазывал холодной сваркой — держало отлично!!
Один минус на мой взгляд — это то что оковский и вообще жиговский карб, на стандартном урале с робуреточной рамой, почти упираеться в верхнюю трубу и трудно к нему подвести патрубок с чистым воздухом!

«петруха урал» полностью согласен. Сам езжу с одним «солексом» и ненарадуюсь. А если учесть что 2а карба некогда не будут одинаковые (учтем качество изготовление), а те кто против скорей всего просто не понимают его работу и не сумели правильно сделать коллектор и настроить его.

помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает

Источник

Устройство, регулировка и ремонт карбюратора ДААЗ ВАЗ 2105 своими руками, инструкции по настройке с фото и видео

Двухкамерные карбюраторы серии «Озон» разработаны на базе изделий итальянского бренда Weber, устанавливавшихся на первые модели «Жигулей» – ВАЗ 2101–2103. Модификация ДААЗ 2105, предназначенная для бензиновых моторов рабочим объёмом 1,2–1,3 л, мало отличается от своего предшественника. Агрегат сохранил важное качество — надёжность и относительную простоту конструкции, позволяющую автолюбителю самостоятельно регулировать подачу топлива и устранять мелкие неисправности.

Содержание

  • Назначение и устройство карбюратора

    • Видео: устройство агрегатов ДААЗ 2105

  • Алгоритм работы

  • Неисправности и методы устранения

    • Затруднённый пуск двигателя

      • Видео: настройка уровня топлива в поплавковой камере

    • Пропал холостой ход

    • Как избавиться от «провалов»

      • Видео: чистка шарикового клапана ускорительного насоса

    • Падение мощности мотора и вялый разгон

    • Проблемы повышенного расхода бензина

      • Видео: полная разборка и ремонт карбюратора «Озон»

  • Указания по регулировке

Назначение и устройство карбюратора

Основная функция агрегата — обеспечивать приготовление и дозировку топливовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя без участия электронных систем, как это реализовано в более современных автомобилях с инжектором. Карбюратор ДААЗ 2105, установленный на посадочном фланце впускного коллектора, решает следующие задачи:

  • обеспечивает холодный пуск мотора;
  • подаёт ограниченное количество топлива для работы на холостом ходу;
  • смешивает горючее с воздухом и направляет полученную эмульсию в коллектор на рабочих режимах силового агрегата;
  • дозирует количество смеси в зависимости от угла открытия дроссельных заслонок;
  • организовывает впрыск дополнительных порций бензина во время разгона автомобиля и при выжатой «до упора» педали акселератора (обе заслонки максимально открыты).

Агрегат оснащён двумя камерами, вторичная открывается вакуумным приводом

Карбюратор состоит из 3 частей — крышки, основного блока и корпуса дроссельных заслонок. В крышке располагается полуавтоматическая пусковая система, сетчатый фильтр, поплавок с игольчатым клапаном и трубка эконостата. Верхняя часть крепится к среднему блоку пятью винтами М5.

В торце крышки запрессован штуцер для подсоединения бензинового патрубка

Устройство основной части карбюратора более сложное и включает такие элементы:

В нижней части агрегата установлены оси с дроссельными заслонками и главные регулировочные винты — качества и количества топливовоздушной смеси.

Также в данном блоке располагаются выходы множества каналов: холостого хода, переходной и пусковой системы, вентиляции картера и отбора вакуума для мембраны распределителя зажигания. Нижняя часть крепится к основному корпусу двумя винтами М6.

Конструкцией предусмотрены разные размеры камер и дросселей

Видео: устройство агрегатов ДААЗ 2105

Алгоритм работы

Без общего понимания принципа работы карбюратора сложно производить его ремонт и регулировку. Действия наобум не дадут положительного результата либо нанесут больший вред.

Принцип карбюрации основан на подаче топлива за счёт разрежения, создаваемого поршнями атмосферного бензинового двигателя. Дозировка осуществляется жиклёрами — деталями с калиброванными отверстиями, встроенными внутрь каналов и способными пропустить определённое количество воздуха и бензина.

Карбюрация основана на смешивании воздуха с бензином под воздействием разрежения от мотора

Работа карбюратора ДААЗ 2105 начинается с холодного пуска:

  1. Подача воздуха перекрывается заслонкой (водитель вытягивает рычаг подсоса), а дроссель первичной камеры приоткрывается телескопической тягой.
  2. Мотор втягивает максимально обогащённую смесь из поплавковой камеры через главный топливный жиклёр и малый диффузор, после чего заводится.
  3. Чтобы двигатель не «захлебнулся» большим количеством бензина, от разрежения срабатывает мембрана пусковой системы, приоткрывающая воздушную заслонку первичной камеры.
  4. После прогрева двигателя водитель задвигает рычаг подсоса, а топливную смесь в цилиндры начинает подавать система холостого хода (СХХ).

    Воздушная заслонка пускового устройства закрывает камеру, пока двигатель не заведется

На автомобиле с исправным силовым агрегатом и карбюратором холодный пуск производится без нажатия на педаль газа при полностью вытянутом рычаге подсоса.

На холостых оборотах дроссели обеих камер закрыты наглухо. Горючая смесь всасывается через отверстие в стенке первичной камеры, куда выходит канал СХХ. Важный момент: кроме дозирующих жиклёров, внутри данного канала стоят регулировочные винты количества и качества. Обратите внимание: эти регуляторы не оказывают влияния на работу главной дозирующей системы, действующей при нажатой педали газа.

При работе на холостых оборотах топливо поступает через нижнее отверстие, расположенное под дросселем

Дальнейший алгоритм работы карбюратора выглядит так:

  1. После нажатия педали акселератора открывается дроссель первичной камеры. Двигатель начинает всасывать горючее через малый диффузор и главные жиклёры. Заметьте: СХХ не отключается, она продолжает работать совместно с основной топливоподачей.
  2. При резком нажатии газа срабатывает мембрана насоса — ускорителя, впрыскивающая порцию бензина через носик распылителя и открытый дроссель прямо в коллектор. Так устраняются «провалы» в процессе разгона авто.
  3. Дальнейшее наращивание оборотов коленвала вызывает увеличение разрежения в коллекторе. Сила вакуума начинает втягивать большую мембрану, открывающую тягой вторичную камеру. В работу включается второй диффузор со своей парой жиклёров.
  4. Когда обе заслонки открыты до конца и мотору не хватает горючего для развития максимальной мощности, бензин начинает всасываться прямо из поплавковой камеры через трубку эконостата.

    При открытии дросселя топливная эмульсия идет в коллектор по каналам холостого хода и через главный диффузор

Чтобы при открытии вторичной заслонки не возник «провал», в карбюраторе задействована переходная система. По строению она идентична СХХ и находится с другой стороны агрегата. Только малое отверстие для подачи горючего сделано выше закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры.

Неисправности и методы устранения

Регулировка карбюратора винтами не помогает избавиться от неполадок и делается один раз — в процессе настройки. Поэтому при возникновении неисправности бездумно крутить винты нельзя, ситуация только ухудшится. Выясните истинную причину поломки, устраните её, а потом переходите к регулировке (при необходимости).

Прежде чем браться за ремонт карбюратора, убедитесь, что виновником проблемы не является система зажигания, бензонасос или слабая компрессия в цилиндрах мотора. Распространённое заблуждение: выстрелы из глушителя либо карбюратора нередко принимают за неполадку агрегата, хотя здесь налицо проблема с зажиганием — искра на свече образуется слишком поздно или рано.

Какие неисправности напрямую связаны с карбюратором:

У перечисленных неполадок бывает несколько причин, поэтому предлагается рассмотреть их по отдельности.

Затруднённый пуск двигателя

Если цилиндро-поршневая группа двигателя ВАЗ 2105 находится в рабочем состоянии, то в коллекторе создаётся достаточное разрежение для всасывания горючей смеси. Затруднить пуск могут следующие неисправности карбюратора:

  1. Когда мотор заводится и сразу глохнет «на холодную», проверьте состояние мембраны пускового устройства. Она не приоткрывает воздушную заслонку и силовой агрегат «захлёбывается» от переизбытка топлива.

    Мембрана отвечает за автоматическое открытие воздушной заслонки

  2. При холодном запуске двигатель схватывает несколько раз и заводится только после нажатия педали газа — налицо недостаток топлива. Убедитесь, что при вытянутом подсосе воздушная заслонка полностью закрывается (возможно, соскочил трос привода), а в поплавковой камере есть бензин.
  3. «На горячую» двигатель заводится не сразу, несколько раз «чихает», в салоне ощущается запах бензина. Симптомы указывают на слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере.

Проверка горючего в поплавковой камере делается без разборки: снимите крышку воздушного фильтра и дерните за тягу дросселя первичной заслонки, имитируя педаль газа. При наличии бензина носик насоса — ускорителя, расположенный над первичным диффузором, должен брызнуть плотной струёй.

Верхняя часть снимается после откручивания 5 винтов крепления

Когда уровень бензина в камере карбюратора превышает допустимый, топливо может стекать в коллектор самопроизвольно.

Горячий мотор не заведётся — ему сначала нужно выбросить лишнее горючее из цилиндров в выхлопной тракт. Чтобы отрегулировать уровень, выполните такие действия:

  1. Снимите корпус воздушного фильтра и открутите 5 винтов крышки карбюратора.
  2. Отключите от штуцера бензопровод и снимите крышку, отсоединив телескопическую тягу.
  3. Вытрясите из элемента остатки горючего, переверните его поплавком кверху и проверьте работоспособность игольчатого клапана. Простейший способ — втянуть воздух из штуцера ртом, исправная «игла» не позволит этого сделать.
  4. Подгибанием латунного язычка настройте высоту поплавка над плоскостью крышки.

    Промежуток от поплавка до плоскости крышки выставляется по линейке или шаблону

При закрытом игольчатом клапане расстояние между поплавком и картонной прокладкой должна составлять 6,5 мм, а рабочий ход на оси — около 8 мм.

Видео: настройка уровня топлива в поплавковой камере

Пропал холостой ход

Если двигатель глохнет на холостых оборотах, ищите неисправность в таком порядке:

  1. Первейшее действие — вывернуть и продуть топливный жиклёр холостого хода, расположенный с правой стороны средней части карбюратора.

    Топливный жиклер СХХ стоит в средней части рядом с мембраной насоса — ускорителя

  2. Другая причина — засорился воздушный жиклёр СХХ. Он представляет собой калиброванную бронзовую втулку, запрессованную в канал среднего блока агрегата. Снимите крышку карбюратора, как описывалось выше, отыщите сверху на фланце отверстие со втулкой, прочистите его деревянной палочкой и продуйте.

    Воздушный жиклёр СХХ запрессован в корпус карбюратора

  3. Забился грязью канал холостого хода либо выходное отверстие. Чтобы не снимать и не разбирать карбюратор, купите аэрозольную очищающую жидкость в баллончике (например, фирмы ABRO), выкрутите топливный жиклёр и задуйте средство в отверстие через трубочку.

    Использование аэрозольной жидкости упрощает очистку карбюратора

Если с помощью предыдущих рекомендаций устранить неполадку не удалось, попробуйте задуть аэрозольную жидкость в отверстие корпуса дроссельных заслонок. Для этого демонтируйте регулировочный блок количества смеси вместе с фланцем, открутив 2 винта М4. В открывшееся отверстие залейте моющее средство, сам винт количества не крутите! При отрицательном результате, что случается довольно редко, обращайтесь к мастеру — карбюраторщику либо полностью разбирайте агрегат, о чём будет сказано далее.

Винт количества вынимается вместе с посадочным фланцем

Виновником нестабильной работы мотора на холостых оборотах редко бывает карбюратор. В особо запущенных случаях возникает подсос воздуха в коллектор из-под «подошвы» агрегата, между секциями корпуса или сквозь образовавшуюся трещину. Чтобы обнаружить и устранить проблему, карбюратор необходимо разобрать.

Как избавиться от «провалов»

Виновником «провалов» при резком нажатии на педаль акселератора в подавляющем большинстве случаев является насос — ускоритель карбюратора. Чтобы устранить эту неприятную неисправность, выполните следующие действия:

  1. Подложив ветошь под рычаг, нажимающий мембрану насоса, открутите 4 винта М4 и снимите фланец. Извлеките мембрану и проверьте её целостность, при необходимости замените на новую.

    При снятии крышки и мембраны проследите, чтобы не выпала пружина

  2. Демонтируйте верхнюю крышку карбюратора и открутите носик распылителя, удерживаемый специальным винтом. Хорошенько продуйте калиброванные отверстия в распылителе и винте. Допускается очистка носика мягкой проволокой диаметром 0,3 мм.

    Распылитель в виде носика выкручивается вместе с прижимным винтом

  3. Причиной слабой струи из распылителя может стать закисание шарикового клапана, встроенного в средний блок рядом с мембраной насоса. Тонкой отвёрткой выверните бронзовый винтик (находится сверху на площадке корпуса) и снимите фланец с мембраной. Заполните отверстие чистящей жидкостью и продуйте.

В старых сильно изношенных карбюраторах проблемы может создавать рычажок, чья рабочая поверхность значительно стёрлась и недожимает «пятак» диафрагмы. Такой рычаг следует поменять или аккуратно расклепать истёртый конец.

Жиклёр переходной системы стоит напротив жиклёра СХХ, но с другой стороны корпуса

Мелкие рывки при нажатии акселератора «до упора» свидетельствуют о загрязнении каналов и жиклёров переходной системы. Поскольку её устройство идентично СХХ, устраняйте проблему по инструкции, представленной выше.

Видео: чистка шарикового клапана ускорительного насоса

Падение мощности мотора и вялый разгон

Есть 2 причины, по которым двигатель теряет мощность, — недостаток горючего и выход из строя большой мембраны, открывающей дроссель вторичной камеры. Последнюю поломку легко обнаружить: открутите 3 винта М4 крепления крышки вакуумного привода и доберитесь до резиновой диафрагмы. Если она потрескалась, установите новую деталь и соберите привод.

Чтобы проверить диафрагму вакуумного привода, достаточно выкрутить 3 винта на крышке

Во фланце вакуумного привода есть выход воздушного канала, уплотнённый маленьким резиновым кольцом. При разборке обратите внимание на состояние уплотнителя и при необходимости поменяйте его.

При исправном приводе вторичного дросселя ищите неполадку в другом месте:

  1. Ключом на 19 мм свинтите заглушку на крышке (находится около штуцера). Извлеките и прочистите фильтровальную сеточку.
  2. Снимите крышку агрегата и выкрутите все главные жиклёры — топливные и воздушные (не перепутайте их местами). С помощью пинцета извлеките из колодцев эмульсионные трубки и задуйте туда моющую жидкость.

    Эмульсионные трубки находятся в колодцах под главными воздушными жиклёрами

  3. Накрыв среднюю часть карбюратора ветошью, продуйте колодцы воздушных и топливных жиклёров.
  4. Сами жиклёры аккуратно прочистите деревянной палочкой (сгодится зубочистка) и продуйте сжатым воздухом. Соберите агрегат и проверьте поведение машины контрольным заездом.

Причиной недостатка топлива может быть низкий уровень бензина в поплавковой камере. Как его правильно отрегулировать, описывается выше в соответствующем разделе.

Проблемы повышенного расхода бензина

Подача в цилиндры слишком обогащённой смеси — одна из распространённых неполадок. Существует способ удостовериться, что виноват именно карбюратор: на холостых оборотах двигателя полностью закрутите винт качества, считая обороты. Если мотор не заглох, готовьтесь к ремонту — силовой агрегат вытягивает топливо из поплавковой камеры, минуя систему холостого хода.

Для начала попытайтесь обойтись малой кровью: снимите крышку, выкрутите все жиклёры и обильно обработайте доступные отверстия аэрозольным средством. Спустя несколько минут (точно указано на баллончике) продуйте все каналы компрессором, развивающим давление 6—8 Бар. Соберите карбюратор и сделайте контрольный заезд.

Переобогащенная смесь даёт о себе знать чёрной сажей на электродах свечей зажигания. Перед контрольным заездом почистите свечи, а по возвращении снова проверьте состояние электродов.

Чтобы хорошо прочистить каждую деталь, агрегат лучше разобрать полностью

Если местная промывка не дала результата, разберите карбюратор в таком порядке:

  1. Отсоедините патрубок бензопровода, тягу педали газа, тросик пускового устройства и 2 трубки — вентиляции картера и вакуума трамблёра.

    Перед снятием карбюратора нужно отключить 2 привода и 3 патрубка

  2. Демонтируйте верхнюю крышку.
  3. Ключом 13 мм отверните 4 гайки крепления агрегата к фланцу коллектора.
  4. Снимите карбюратор со шпилек и открутите 2 винта М6, удерживающие нижнюю часть. Отделите её, отключив тяги вакуумного привода и пускового устройства.

    Между нижней и средней частью карбюратора стоят 2 картонные прокладки, которые нужно заменить

  5. Демонтируйте «тарелку» вакуумного привода, открутив 2 винта М5. Выверните винты качества и количества, все жиклёры и носик распылителя.

Дальнейшая задача — хорошенько вымыть все каналы, стенки камер и диффузоры. Направляя трубку баллончика в отверстия каналов, убедитесь, что пена выходит с другого конца. Эту же операцию проделайте сжатым воздухом.

После продувки поверните нижнюю часть на свет и убедитесь, что между дроссельными заслонками и стенками камер нет зазоров. Если таковые обнаружены, заслонки или нижний блок в сборе придётся менять, поскольку через щели двигатель бесконтрольно затягивает топливо. Операцию по замене дросселей доверьте специалисту.

Между закрытыми заслонками и стенками камеры не должно быть просветов

Выполняя полную разборку карбюратора ДААЗ 2105, рекомендуется проделать весь комплекс операций, перечисленных в предыдущем разделе: прочистить жиклёры, проверить и поменять мембраны, отрегулировать уровень горючего в поплавковой камере и так далее. Иначе вы рискуете оказаться в ситуации, когда одна поломка без конца сменяет другую.

Как правило, нижняя плоскость среднего блока выгнута дугой от нагрева. Фланец нужно притереть на большом шлифовальном круге, предварительно выдернув бронзовые втулки. Остальные плоскости шлифовать не следует. При сборке используйте только новые картонные прокладки. Установите карбюратор на место и переходите к настройке.

Видео: полная разборка и ремонт карбюратора «Озон»

Указания по регулировке

Для настройки очищенного и работоспособного карбюратора следует подготовить такой инструмент:

  • короткие плоские отвёртки с узким и широким шлицем;
  • ключ рожковый размером 10 мм;
  • то же, размером 8 мм;
  • узкие пассатижи.

Первичная регулировка заключается в подгонке троса пускового механизма и тяги педали газа. Последняя регулируется просто: пластиковый наконечник выставляется напротив шарнира на оси карбюратора путём закручивания по резьбе. Фиксация производится гайкой под размер ключа 10 мм.

Кожух тросика крепится при полностью открытой воздушной заслонке

Тросик подсоса настраивается так:

  1. Рычажок в салоне задвиньте до упора, воздушную заслонку поставьте в вертикальное положение.
  2. Проденьте трос в проушину крышки, конец вставьте в отверстие фиксатора.
  3. Удерживая пассатижами «бочонок», затяните болт ключом.
  4. Двигая рычаг подсоса, удостоверьтесь, что заслонка полностью открывается и закрывается.

Следующий шаг — проверка открывания дросселя вторичной камеры. Хода мембраны и тяги должно хватать, чтобы заслонка открывалась на 90°, в противном случае открутите гайку на тяге и подкорректируйте её длину.

Чтобы укоротить или удлинить тягу привода, надо ослабить фиксирующую гайку

Важно чётко выставить опорные винты дроссельных заслонок — они должны подпирать рычаги в закрытом состоянии. Цель — избежать трения края заслонки о стенку камеры. Регулировать холостой ход с помощью опорного винта недопустимо.

Головки опорных винтов фиксируются на заводе с помощью специальной краски

Ускорительный насос в дополнительной настройке не нуждается. Отследите, чтобы колесико рычага прилегало к вращающемуся сектору, а конец — к «пятке» мембраны. Если хотите улучшить разгонную динамику, замените штатный распылитель с маркировкой «40» на увеличенный размером «50».

Регулировка холостого хода производится в следующем порядке:

  1. Винт качества выверните на 3—3,5 оборота, количества — на 6—7 оборотов. Используя пусковое устройство, заведите двигатель. Если обороты коленчатого вала будут слишком высокими, уменьшите их винтом количества.
  2. Дайте мотору прогреться, уберите подсос и настройте количественным винтом обороты коленвала 900 об/мин, ориентируясь по тахометру.
  3. Спустя 5 минут заглушите двигатель и проверьте состояние электродов свечей зажигания. Если сажа отсутствует, регулировка окончена.
  4. При появлении на свече чёрного налёта почистите электроды, запустите мотор и закрутите винт качества на 0,5—1 оборот. Показания тахометра выведите на 900 об/мин вторым винтом. Дайте двигателю поработать и вновь проверьте свечи.

    Регулировочные винты управляют подачей топливной смеси на холостом ходу

Лучший способ настроить карбюратор ДААЗ 2105 — подключить к выхлопной трубе газоанализатор, измеряющий уровень СО. Чтобы выйти на оптимальный расход бензина, нужно добиться показаний 0,7—1,2 на холостом ходу и 0,8—2 при 2000 об/мин. Помните, регулировочные винты не влияют на потребление бензина при высоких оборотах коленвала. Если показания газоанализатора превышают 2 единицы по СО, то следует уменьшать размер топливного жиклёра первичной камеры.

Карбюраторы «Озон» модели ДААЗ 2105 считаются относительно простыми в ремонте и регулировке. Главная проблема — приличный возраст указанных агрегатов, выпускаемых со времён СССР. Некоторые экземпляры выработали положенный ресурс, о чём свидетельствует большой люфт в осях дроссельных заслонок. Сильно изношенные карбюраторы не поддаются настройке, поэтому их приходится менять целиком.

  • Автор: Сергей Сергеев