Модификации ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131: трудно быть «идеальным»

Нет, пожалуй, более легендарного грузовика на постсоветском пространстве, чем ЗИЛ-130 и 131 (после КамАЗа, разумеется). В своё время любой советский гражданин мог видеть его во всевозможных ролях, отведённых народным хозяйством: от обычного бортового грузовика, перевозящего уголь или щебень, например, до мусоровоза. И везде исполняемая этими двумя машинами роль выполнялась с безоговорочным успехом. Эти грузовики были везде: от стройки обычной панельной девятиэтажки до армии, для которой, по сути, в первую очередь и предназначались. А их конструкция, которая считалась основным достоинством, в некоторых узлах и агрегатах была по-настоящему прорывной и даже футуристической. Поэтому у таких хороших машин просто не могло было не быть модификаций, и их количество тут просто зашкаливает. Так какими же они были, вспоминаем в этой статье.

Прежде стоит оговориться, что для полного осмысления всей этой обширной темы потребуется хотя бы три таких работы, ибо суммарное количество всех серийных и не серийных модификаций просто поражает воображение, поэтому заострим внимание лишь на основных. И начнём с одной весьма занимательной истории. Как бы ни был технически совершенен ЗИЛ-130, со временем он всё больше и больше устаревал, стремительно превращаясь в анахронизм. Инженеры завода как никто иной знали о маленьких недостатках своего детища, поэтому начали уже почти с самого начала выпуска готовить ему замену. Изначально это был грузовик абсолютно новой конструкции, поражавший своим техническим набором прогрессивных черт. Однако сверху никто не торопился давать дорогостоящему проекту зеленый свет, поэтому из-за всех бюрократических проволочек в очень упрощённом виде на конвейере он сумел появиться лишь к закату СССР. Этот грузовик имел индекс ЗИЛ-4331. Был на заводе в то время и более удачный проект, известный как ЗИЛ-170, однако из-за строительства автозавода в Набережных Челнах он был передан туда и стал первой машиной под маркой КамАЗ. А в это время на конвейере оставался всё тот же ЗИЛ-130, из значительных изменений получивший только в 1986 лишь новый числовой индекс 431410 и несколько мелочей в экстерьере. 

Седельный тягач ЗИЛ-130В1

Но вернёмся к модификациям. Интересной особенностью можно назвать попытки максимально увеличить ресурс конструкции и грузоподъёмность до шести тонн. Такого рода работа предпринималась уже со второй половины 1960-х, и даже такие грузовики поставлялись за рубеж. Были у «ЗИЛов» седельные тягачи, из которых наиболее известен ЗИЛ-130В1, выпускавшийся с 1964 по 1986 годы и использовавшийся в основном как движущая сила для прицепов. Но, пожалуй, главными модификациями «сто тридцатого» были голые так называемые шасси, на которые различные заводы устанавливали специально созданные кузова. Такое практиковал и машиностроительный завод в Мытищах (ММЗ), известный в основном своими самосвалами на базе этого автомобиля. Но предпринимались и действия, касавшиеся создания газобаллонных «ЗИЛов», самой известной из которых стала серия автомобилей под общим индексом ЗИЛ-138. Однако из-за больших сложностей с их освоением в серию они так и не пошли. Много автомобилей этой модели активно переоборудовались в пожарные машины, которые где-то служат и до сих пор. Опознать эти машины можно и по индексу, в который входило буквосочетание АЦ. 

ЗИЛ-ММЗ-4502

Но самой интересной из всех стал так называемый ЗИЛ-133. По сути, это была попытка московских инженеров создать отдельное грузовое семейство с многократно увеличенной грузоподъёмностью. Это достигалось за счёт непомерного удлинения рамы, что вызвало необходимость ставить третью ведущую ось, более мощный двигатель от КамАЗа и, как следствие, изменить «мордашку» кабины и усилить раму. Как уже можно догадаться, особой надёжностью такая конструкция не славилась, за что и приобрела кличку «крокодил»; однако же производилась она в период с 1975 по 1999 год. Благодаря всем этим преобразованиям грузоподъёмность увеличилась до целых десяти тонн, а мощный дизельный движок помогал сохранять при поднявшейся массе почти ту же самую динамику, что и у ЗИЛ-130. На базе ЗИЛ-133 было также создано немало народнохозяйственных модификаций, но назовём наиболее известную из них с другим движком от КамАЗа ЗИЛ-133ГЯ. 

ЗИЛ-133ГЯ

Что же насчёт модификаций ЗИЛ-131, то здесь всё по-военному просто: в основном это седельные тягачи, шасси, пожарные машины. На них ставились различные прицепы, военная техника и даже ракеты, но также они использовались и в народном хозяйстве, в том числе и как пожарные автоцистерны (уже знакомая аббревиатура АЦ). В 1986 году, как и базовой машине, ЗИЛ-131 досталась участь модернизации, главными результатами которой стали новый индекс «131Н» и дополнительная линейка дизельных агрегатов.

 

Таким образом, за почти полувековую историю двух этих грузовиков многое ими было сделано, в том числе и после развала СССР. Это отражено в различных фильмах, а также «легендах» и шофёрских байках. Поэтому ещё долго водители будут вспоминать эти грузовые автомобили во всех их формах и ипостасях.

sovietime.ru

ЗИЛ-131: рабочая лошадка Советской Армии

Родом из Москвы

В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991» приводится мысль о влиянии американских грузовиков REO М34 на конструкцию отечественного ЗИЛ-131. Если это даже и так, то в Советском Союзе выбрали неплохой вариант для подражания. Работы над американской машиной закончились в 1949 году, и через пару лет грузовик пошел в войска. Полноприводный трехосный M34 вместе с многочисленными модификациями стал одним из самых распространенных машин армии США и получил за непревзойденную надежность прозвище Eager Beaver, или «Добросовестный». Внешний вид грузовика не отличался изяществом (как, впрочем, и всей американской колесной техники), кабина вообще была открытая, но зато КПП имела 5 ступеней с синхронизаторами, а верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор развивал вполне приличные 127 л. с. Грузоподъемность М34 на грунтовых дорогах не превышала 2,5 тонны, а твердое покрытие под колесами позволяло грузить до 4,5 тонны.

«Американец» М34. Возможно, именно его мотивы использовались при создании ЗИЛ-131

В СССР непосредственным предшественником 131-й машины можно считать не самый удачный ЗИС-151, который, в свою очередь, ведет историю от ленд-лизовского «Студебеккера». Кроме слабого мотора и большой массы, важным недостатком грузовика была двухскатная ошиновка задних мостов. С одной стороны, этого требовали военные в погоне за большей грузоподъемностью, а с другой, это серьезно ограничивало проходимость машины по слабым грунтам и снежной целине. Когда в армии появился легендарный ЗИЛ-157, к нему также появились претензии в части малой грузоподъёмности и слабых тяговых возможностей – на роль артиллерийского тягача он не годился. Именно для артиллерийских подразделений в середине 50-х и начали разрабатывать ЗИС-128, который, кстати, много в чем перекликался с упоминаемым ранее «американцем» М34.

ЗИЛ-131 и аналоги

ЗИС-128 в тяговой версии для артиллерии

ЗИС-128 в транспортном исполнении

В первоначальном варианте машину именовали ЗИС-Э128В, но с первыми опытными экземплярами остановились на ЗИС-128. Этот автомобиль фактически не являлся продолжением линейки ЗИС-151, отличался новыми раздаточной коробкой, КПП, централизованной системой подкачки шин и другими деталями. Грузовую платформу опустили вниз с целью снижения центра тяжести и упрощения разгрузки/загрузки боеприпасов. История не сохранила для нас ни одного экземпляра той экспериментальной машины, но на фотографиях грузовики представлены как минимум с тремя кабинами, из которых только одна цельнометаллическая. Стоит помнить, что опытные ЗИС-128 появились практически одновременно с первыми «классическими» машинами ЗИЛ-157. Такие парадоксы конструкторский работы внутри одного завода объяснялись требованиями и придирчивостью главного заказчика в лице Министерства обороны. Был и еще один аналог будущей 131-й машины – ЗИЛ-165, который представлял из себя сборную солянку из различных агрегатов, в частности, кабина была от 130-го. По одной из версий, именно тесная кабина, а также слабый рядный 6-цилиндровый мотор стали причиной отказа военных в 1957 году от этой конструкции. Тогда уже все осознавали, что для новой машины требовался новый мотор мощностью под полторы сотни лошадиных сил. А его не было.

ЗИЛ-165

По причине моторного голода в 1958 году военные завернули прототип ЗИЛ-131Л (не путать с появившимся позже лесовозом ЗИЛ-131Л) с опытным V-образным 6-цилиндровым двигателем мощностью 135 л. с. Машина отличалась стальной грузовой платформой с низкими бортами и конусными колесными дисками.

Первые прототипы с индексом 131

Первые машины ЗИЛ-131 появились в конце 1956 года и первое время оснащались 6-цилиндровыми моторами, которые впоследствии заменили на V-образные «восьмерки». Предполагалось разрабатывать машину в двух вариантах – ЗИЛ-131 для артиллерии и ЗИЛ-131А для транспортных нужд преимущественно мотострелковых войск.

ЗИЛ-131А

Фактически ЗИЛ-131 изначально не планировали для широкого применения в сухопутных войсках – ему готовилась карьера преимущественно артиллерийского тягача. В армии в то время был ЗИЛ-157 «Колун», который по большинству параметров устраивал военных. То есть 131-я машина не должна была собой заменять никакую технику, а первоначально являлась самостоятельной нишевой разработкой. Возможно, поэтому особой срочности с принятием на вооружение машины не было. ЗИЛ-157, к слову, собирали до 1991 года, правда, в большей степени не для армии. Но нравы и стратегии Министерства обороны Советского Союза в те времена отличались изменчивостью, и в итоге ЗИЛ-131 из артиллерийского тягача превратился в многоцелевой грузовик.

Прототип ЗИЛ-131 на различных этапах испытаний

История покажет, что по количеству возможных вариантов использования трехосный вездеход из Москвы будет едва ли не самым востребованным в Советской Армии. В общей сложности в конце 50-х годов было построено шесть опытных машин, среди которых были транспортные, тяговые образцы и даже один седельный тягач. После предварительных испытаний к 1960 году заводчане представили военным серьезно доработанные грузовики. В сравнении с «Колуном» ЗИЛ-131 был экономичнее, брал больше груза, но несколько уступал в проходимости. В издании «Автолегенды СССР» упоминается также, что военные выделили чрезмерную массу прототипов, недостаточный дорожный просвет и малую бродоходимость – не более 1,2 метра при требуемых полутора метрах. На ЗИЛе недостатки исправили к июлю 1960 года, но повторные испытания выявили склонность к заносу из-за неудачного рисунка протектора и неудовлетворительную работу межколесных самоблокирующихся дифференциалов. После устранения указанных недостатков и модернизации экранированного электрооборудования военные специалисты оставили для дальнейшей работы единственный вариант будущего грузовика в транспортном исполнении. От артиллерийского тягача решено было отказаться.

Опытный вариант ветрового стекла ЗИЛ-131. Плоские стекла позволяли оперативнее менять разбитые секции и, самое главное, в перспективе можно было думать о бронировании

Еще один вариант ЗИЛ-131 с плоскими стеклами и герметизированной кабиной, 1983 год

Эрик Сабо — главный дизайнер ЗИЛа

Поисковый макет будущего ЗИЛ-131. В некоторых источниках пишут, что зиловцы не оставили исходную облицовку гражданского 130-го в обмен на согласие военных с панорамным ветровым стеклом

В конце первой части материала представляю, наверное, самый необычный ЗИЛ-131.Эта полукапотная машина была разработана и собрана на Черниговском заводе специального автотранспорта в начале 80-х годов. Основное предназначение — сопровождение киноэкспедиций по бездорожью

Описанные прототипы ЗИЛ-131 уже тогда было непросто отличить от будущих серийных моделей. Присутствовали фирменные угловатые крылья, защитная решетка головного освещения и деревянный решетчатый кузов. Трансмиссия отличалась относительной легкостью и простотой, имела средний проходной мост, что выгодно отличало её от аналогичной конструкции ЗИЛ-157, в которой было аж пять карданов. Кроме этого, кабина 131-го ЗИЛа была просторнее, а давление в колесах регулировалось системой с внутренним подводом воздуха. Имея высокую унификацию с гражданским ЗИЛ-130, армейский грузовик отличался панорамным ветровым стеклом, что было неким нонсенсом для военной техники. Трудности возникали как с заменой разбитого триплекса, так и с транспортировкой гнутого стекла. Удивительно, что, подвергая автомобиль длительным и придирчивым испытаниям, военные специалисты слишком поздно осознали непрактичность гнутого панорамного стекла от ЗИЛ-130. 19 января 1959 года инженер-полковник Г. А. Гетманов, участвующий в испытаниях прототипов, писал главному инженеру ЗИЛа, что «применение панорамных стекол на кабине, не давая каких-либо преимуществ, серьёзно затрудняет вождение автомобиля в ночное время из-за появления сплошных бликов на стекле от фар встречных машин». От панорамного стекла не отказались, а лишь разделили его на две части.

Продолжение следует…

topwar.ru

Двигатель зил 130: характеристики, неисправности и тюнинг

В настоящее время можно встретить огромное количество товара. Его можно подразделить не только по качеству, но и по стоимости. Стоит отметить, что это касается и автомобильного рынка. И это довольно естественно. Ведь каждый производитель хочет получить огромную прибыль с продаж и вложить меньшее количество денег. Во времена СССР огромную популярность получил двигатель ЗИЛ 130, который отличался хорошей прочностью и долговечностью.

Многие водители говорили, что это попросту неубиваемый агрегат, который не требует большого внимания. Первое транспортное средство с двигателем ЗИЛ 130 вышло в начале 1962 года. Это был первый грузовой автомобиль, сошедший с конвейера Москвы.

Описание

Двигатель ЗИЛ 130 устанавливали на все грузовые транспортные автомобили как ЗИЛ 130, так и ЗИЛ 131. И в этом нет ничего удивительного. Ведь если посмотреть на конструкцию, то двигатель ЗИЛ 131 очень похож на стандартный двигатель ЗИЛ 130.

Данные агрегаты имели небольшую степень унификации. Если говорить просто, то силовой агрегат от Зил 130 немного уменьшили в объеме, до 6 литров, что позволило получить меньший расход топлива. Также силовой агрегат получил двухкамерную карбюраторную систему и специальный ограничитель оборотов.

К более мощному относится двигатель ЗИЛ 375, имеющий объем порядка семи литров. В основном такую махину используют на Уральском автомобильном заводе. Благодаря этому удалось получить увеличенный радиус цилиндров и ход поршня.

Технические характеристики

Отдельного внимания заслуживают технические характеристики двигателя ЗИЛ 130.

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Модель	ЗИЛ 130
Тип силового агрегата	Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Мощность	148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем)
Количество цилиндров	8
Как располагаются цилиндры	Под углом в 90 градусов
Минимальный диаметр цилиндра и ход поршня	100 миллиметров диаметр и 95 миллиметров ход поршня
Общий объем двигателя	6 литров
Степень сжатия	Порядка 6,5
Минимальная мощность при 3200 оборотах в минуту	150 лошадиных сил или 110 Квт
Крутящий момент при 2000 оборотах	401 Ньютонов на метр
Расход топлива двигателя ЗИЛ 130	313 грамм
Как работают цилиндры	1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 — 8
Нумерация цилиндров:	Правые 1 – 2 – 3 — 4
	Левые 5 – 6 – 7 – 8
Общий вес двигателя	640 килограмм
Толкатель двигателя ЗИЛ 130	Изготовлен из качественной стали, имеет небольшую наплавку из чугуна, полностью механический
Газопроводы двигателя ЗИЛ 130	Впускной изготовлен из сплава алюминия, имеет специальную полость для подогрева топливной смеси, располагается между головками блока
	Выпускной изготавливается из качественного чугуна, располагается по одному с каждой стороны блока
Масляный насос на двигатель ЗИЛ 130	Имеет несколько секций; шестерня, располагается с правой стороны блока цилиндров, редукционный клапан имеет давление 320 кПа. В нижней секции подается масло в масляный радиатор, перепускной клапан имеет давление 120 кПа.
Фильтры очистки на двигатель ЗИЛ 130
Тонкая очистка	Керамические фильтрующие элементы, оснащен экономайзером и насосом
отстойник	Располагается на кронштейне, имеет щелевой тип
Радиатор	Имеет три ряда, тип змейковый

Мотор устанавливается на следующие модели автомобилей: ЗИЛ 130, 131, 375 и 508.

Также хочется отметить, что двигатель ЗИЛ 508 имеет три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Отдельного внимания заслуживает термостат двигателя ЗИЛ 508. Он имеет твердое наполнение и устанавливается в выпускном патрубке. В основе системы охлаждения двигателя ЗИЛ 131 лежит жидкость, полностью закрытый тип с принудительной циркуляцией.

Если говорить про поршневой палец, то у двигателя ЗИЛ 375 он изготовлен из стали, полностью пустотелый и плавающий. Это относится к некой особенности автомобиля. Маховик на двигатель ЗИЛ 375 изготовлен из качественного чугуна, оснащен стальным венцом для пуска силового агрегата от стартера. Говоря о системе питания двигателя ЗИЛ 375, то в ней присутствует принцип принудительной подачи порции топлива.

Конструкция

Если посмотреть на устройство мотора, то в основе лежит четырехтактный восьмицилиндровый агрегат, имеющий карбюраторную систему с постоянной подачей топлива.

К небольшой особенности относится V – Образное расположение цилиндров. За счет этого удается получить очень высокую мощность и небольшой вес двигателя.

Все поршни и цилиндры приводятся в движение одним коленчатым валом.

Также силовой агрегат имеет жидкостную систему охлаждения, что очень удобно. Автовладелец сможет передвигаться в любую погоду.

Система смазки имеет комбинированную систему: под высоким давлением и разбрызгивание. Благодаря этому все детали двигателя ЗИЛ 130 получат свою порцию масла и не будут выходить из строя.

Система питания двигателя ЗИЛ 375 и 130 очень похожи. У них топливо подается принудительно и постоянно, что очень здорово. За счет этого силовой агрегат будет работать без перерыва.

Модификации

Отдельно хочется рассказать про некоторые модификации двигателя ЗИЛ 130. Дело в том, что в Советское время стремились сконструировать такое транспортное средство, которое прослужит долгий период времени.

• Первые автомобили были оснащены простым карбюраторным мотором с V – образным расположением цилиндров. Такая система имела объем двигателя 5 200 кубических сантиметров. Через некоторое время все убедились, что технически не получается развить того потенциала, который требуется.
• Из-за этого конструкторы изготовили тот же V – образный агрегат, но с восемью цилиндрами. За счет этого удалось повысить мощность до 150 лошадиных сил, что очень хорошо. Таким потенциалом не могли похвастаться ни двигатель ЗИЛ 357, ни двигатель марки ЗИЛ 131.
• Следом конструкторы выпустили совершенно новый по устройству мотор, который позволял разгоняться до 90 километров в час. К главной особенности можно отнести четырехтактный цикл и верхнее расположение клапанов.

Обслуживание

В данном разделе стоит поговорить про замену масла. Проделать данный процесс очень легко.

Для этого следует:

1. Вывернуть сливную пробку;
2. Открутить пробку масляного фильтра и слить масло;
3. Отвернуть гайку и снять крышку масляного фильтра;
4. Снять металлический и резиновый уплотнитель;
5. Вынуть масляный фильтр и снять стержень;
6. Менять фильтр следует в обратной последовательности;
7. Заливаем масло и даем силовому агрегату поработать в течение 5 минут;
8. Проверить уровень масла с помощью щупа и при необходимости долить.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Прогорание прокладок	Перегреваются детали мотора
Увеличен расход	Протекание масла
Стук поршня	Повредилась юбка, прогар днища

Тюнинг

Проделывать тюнинг двигателя ЗИЛ 130 не очень сложно. Для этого понадобится инструмент и терпение.

Если вы хотите получить большую мощность, то установите агрегат Mopar 5.2, имеющий 500 лошадиных сил. Этого будет достаточно, чтобы передвигаться не только в городе, но и по бездорожью.

Что касается выхлопной системы, то тут можно установить несколько труб диаметром 63 миллиметра. За счет этого отработавшие газы будут выходить намного быстрей. Также удается получить более низкий звук.

Двигатель ЗИЛ 131, как и 130 можно переоборудовать в довольно интересный дизельный вариант:

• Первым делом, это позволит намного уменьшить расход топлива, до 20 литров на 100 километров пути. Согласитесь, это очень хорошо, когда ваше транспортное средство потребляет меньше топлива.
• Также это позволит сэкономить огромное количество денежных средств. Вы знаете, что дизельное топливо намного дешевле бензинового. И это не случайно, так как получить дизельное топливо намного проще, чем стандартное бензиновое. Извлекать силовой агрегат нужно очень аккуратно, лучше с напарником. Дело в том, что агрегат очень тяжелый, одному можно не справиться. К тому же возможно повредить детали, что привлечет к вложению денег.
• Следующим этапом идет сварка кронштейнов и усилий. Это нужно для того, чтобы новый агрегат подошел по размеру. Ведь если этого не соблюсти, то вы не получите хорошего результата. Новый силовой агрегат, переоборудованный в дизельный, устанавливается на подготовленное место.
• Далее следует доработка выхлопной системы. Также не стоит забывать о прокачке системы питания, чтобы лишний воздух удалялся из силового агрегата.

На этом тюнинг заканчивается. В результате повышается мощность, уменьшается расход топлива, и вы получаете то, что хотели.

dvigatels.ru

Легендарный ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?
Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.
Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.

Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Явление народу

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…

Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.
В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.

На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).

Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.

Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.

На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.

Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

back-in-ussr.com

АвтоКлуб ЗиЛ 130 | Фото | Видео | Тюнинг

Отечественная автомобильная промышленность выпустила множество самых разных машин, которые впоследствии стали своеобразным символом той или иной эпохи. К числу таких автомобилей относится и всем известный грузовик ЗИЛ-130, который на протяжении более 30 лет выпускался в различных модификациях, идеально подходивших для тех или иных условий эксплуатации.

Первые опытные образцы этой машины были созданы в 1958 году, однако старт выпуску грузовика ЗИЛ-130 был дан только лишь в 1962 году – была выпущена первая серийная партия автомобилей, которые и по сегодняшний день нередко можно встретить на улицах городов и сёл нашей страны. Через 2 года было развёрнуто массовое производство нового детища автозавода им. Лихачёва.

Новый ЗИЛ отличался простотой своей эксплуатации, прочностью и долговечностью. Кроме того ремонту и обслуживанию грузовика присуща простота. ЗИЛ-130 отлично преодолевает дороги с далеко не идеальным покрытием, а в условиях трассы может развивать скорость в 100 км/ч. Пожалуй, главным недостатком автомобиля необходимо выделить значительный расход топлива, который составляет 30 л бензина на каждые 100 км пройденного расстояния, в случае передвижения с прицепом этот показатель равен 34 л.

В отличие от своего предшественника – грузового автомобиля ЗИЛ-164 – новинка получила множество новаторских конструкторских решений, которые для своего времени носили революционный характер. К слову говоря, многие из них стали своеобразной исходной точкой для последующих моделей автомобилей ЗИЛ. Водительская кабина вмещала в себе 3 человека и для своего времени отличалась повышенной комфортностью. Для середины 60-х годов революционным считалось появление пневматического привода очистителя стёкол. Помимо всего прочего, в зимнее время водитель больше мог не бояться холодов, поскольку новый отопитель салона авто характеризовался повышенным уровнем производительности, в связи с чем даже при лютой стуже в кабине ЗИЛ-130 было тепло, а окна не покрывались паром.

Впрочем, были и свои минусы – обтянутые заменителем кожи сидения машины под палящими лучами летнего солнца за непродолжительное время раскалялись до такой степени, что водители получали ожоги разной степени. По этой причине многие из шофёров клали на сиденье одеяло, вследствие чего оно нагревалось не так сильно. Разумеется, что в подобных условиях поддержка чистоты представлялась весьма затруднительным занятием, зато процесс езды был более удобным.

На базе ЗИЛ-130 было создано великое множество самых различных модификаций, предназначенных для различных целей – автокраны, автоцистерны, самосвалы, пожарные машины и фургоны-рефрижераторы для перевозки скоропортящихся грузов на дальние расстояния. Всего же в общей сложности до декабря 1994 года было выпущено порядком 3,40 млн. экземпляров этого легендарного грузовика. В начале 1995 года его производство было перенесено на Уральский автозавод (УАЗ), где он выпускался под маркой УамЗ-43140.

zil130.ru

АвтоКлуб ЗиЛ 131 | Фото | Видео | Тюнинг

Данный грузовик, отличающийся своей повышенной проходимостью, был сконструирован на базе семейства грузовиков ЗИЛ-130, который для того времени (середина 60-х годов) обладал передовым дизайном и мощным 8-цилиндровым двигателем. Новый автомобиль был призван заменить модель полноприводного армейского грузовика ЗИС-151 и его модификацию ЗИЛ-157, которые, по сути, повторяли внешний вид и конструкцию военных грузовых машин американского производства, которые проставлялись из США с СССР в рамках «ленд-лиза» — союзнической помощи в борьбе с нацистской Германией. К началу 60-х эти машины окончательно устарели и уже не удовлетворяли потребностям вооружённых сил Советского Союза.

Решение о разработке и последующем производстве на заводских мощностях ЗИЛа серии унифицированных грузовых автомобилей для нужд армии и решения гражданских задач было принято в 1956 году. На удивление, работа по созданию нового автомобиля шла полным ходом – отчасти это объясняется применением отдельных частей экспериментальной машины ЗИЛ-128, успешно прошедшей целый ряд испытаний. В конце всё того же 1956 года был создан первый образец грузовика ЗИЛ-131, оснащённый рядным 6-цилиндровым мощным двигателем. По прошествии 3-х лет новинка отечественной автопромышленности успешно прошла целый ряд заводских и государственных испытаний, проявив себя с наилучшей стороны. В результате старт серийному производству в промышленных масштабах был запланирован на 1961 год, однако из-за определённых проблем, которые преимущественно носили технологический характер, заводской конвейер был запущен только лишь в 1967 году.

Полноприводная новинка имела капотную компоновку классического вида и была оснащена V-образным 8-цилиндровым карбюраторным двигателем, конструкторами был предусмотрен механизм отключения переднего моста. Помимо всего прочего ЗИЛ-131 был оснащён пеномасленным воздушным фильтром, однодисковым сухим сцеплением, 5-ступенгчатой коробкой передач с синхронизатором и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Управление машиной оборудовано гидроусилителем.

Вскоре было выпущено целый ряд модификаций с электрооборудованием без мониторов, седельные тягачи, а также модификации с дизельным двигателем. Особое внимание необходимо уделить использованию ЗИЛ-131 и его модификаций в армейских целях. На основе грузовика был создан и поставлен на службу целый ряд боевых и специальных машин, а именно: боевые машины реактивной артиллерии, минные заградители универсального характера, транспортно-заряжающие машины зенитных ракетных комплексов (ЗРК), автомобили-топливные заправщики и многие другие. Кроме того, ЗИЛ-131 и её различные модели поставлялись в различные страны социалистического лагеря, а также во многие дружественные страны, расположенные в Азии и Африке, где она также проявила себя с наилучшей стороны.

Всего же в общей сложности за время своего производства (1967-1990 г.) ЗИЛ выпустил чуть меньше 1 млн. единиц данного грузовика и всех его модификаций. Начиная с 1990 и по 2002 год, данное производство было перенесено на заводские мощности Уральского автомобильного завода (УАЗ). В настоящее время ЗИЛ-131 не выпускается, однако на улицах многих городов и сёл и сегодня можно увидеть этот грузовик в своё время ставший своеобразным символом своей эпохи.

zil131.net

Секретный ЗИЛ по прозвищу «Чебурашка»

Начал собирать информацию про один интересный грузовичок, но обнаружил замечательный пост на просторах ЖЖ , который и предлагаю вам для обсуждения.

На просторах интернета мною случайно была обнаружена чудесная работа футуристического пикапа на базе ЗИЛ-130, выполненная Владиславом Лузиным и опубликованная на ресурсе Render.ru. Несмотря на то, что нарисованный пикап был лишь частью воображения Владислава, подобные отечественные малотоннажных грузовики все же существовали. Сегодняшний рассказ будет об истории экспериментальных грузовиков ЗИЛ, известных более под прозвищем «Чебурашка».

При испытаниях в 1958 году нового легкового автомобиля представительского класса ЗИЛ-111 возникла потребность в сопровождающем скоростном грузовом автомобиле для перевозки топлива, запчастей и технического оборудования. Поскольку существующие на тот момент грузовики могли незначительно превысить скорость в 50 км/ч, то возникла молниеносная идея создать небольшой легкий грузовик грузоподъемность в 600-700 кг, способный развивать скорости, соизмеримые с лимузином ЗИЛ-111 (120-140 км/ч). На создание такого революционного грузовика с чистого листа потребовалось бы значительное время, поэтому поступили проще, установив на раму лимузина грузовую платформу и кабину от грузовика.

Грузовик способный ездить на равных с правительственным лимузином сделали уже в 1959-1960 годах. На раму от бронированного ЗИС-115 (модификация ЗИС-110) установили кабину от ЗИС-151 и деревянную бортовую платформу с откидным задним бортом. Грузовик на базе лимузина мог брать полторы тонны груза и двигаться со скоростью 120 км/ч. Грузовик получил номер Государственной регистрации 83-81 МОХ. Грузовая легковушка сопровождала испытания до конца 70х годов. Кроме испытаний грузовик был задействован для заводских перевозок, в частности использовался для доставки деталей с иногородних филиалов в головное предприятие ЗИЛа.

На смену ЗИЛ-111 пришел ЗИЛ-114, который потребовал для своих нужд нового легкового грузовика. Одним из вариантов был пикап на базе ЗИЛ-115, но вероятно из-за дорогих кузовных работ от него отказались и пошли по проверенной до этого схеме. Ходовую взяли от ЗИЛ-114, а кабину от ЗИЛ-131. Кабину незначительно видоизменили, установив на капот два дополнительных воздухозаборника, убрав переднюю перемычку лобового стекла, установив двойные фары с прозрачными экранами. Переднюю маску взяли от грузовика ЗИЛ-133ГЯ. После испытаний машины с имитатором груза, на ней поставили грузовую платформу размерами 3030х1780х1140 мм с виниловым тентом. Снаряженная масса автомобиля была 3286 кг, а габаритные размеры 5200х2000х2200 мм. Новый легковой грузовик был способен разогнаться до 170 км/ч, что составляло уже фантастический результат для подобного автомобиля.

Несмотря на казалось несуразный вид: низкая посадка грузовой платформы, кабина от военного грузовика; легковой грузовик выглядел очень элегантно для тех лет. Шарма поддавали темно-вишневая кабина грузовика, спойлер на крыше и четыре попарно расположенные фары с прозрачными экранами перед ними. Внутри казалось обычной кабины от грузовика разместили приборную панель, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, педальный узел, мощную печку, автомагнитолу и роскошные кожаные сиденья. Интерьер кабины намекал на родственные связи с автомобилями представительского класса.

Новая машина получила неофициальный заводской индекс ЗИЛ-113Г, а за свой несуразный элегантный вид автомобиль получил прозвище «Чебурашка». Машина получила номер Государственной регистрации 06-31 МОЯ, а после перерегистрации в 1980-е годы — 96-48 МНП.

Грузовик был настолько удачен, что В 1983-1984 годах для нужд автозавода ЗИЛ построили уже два грузовичка на базе лимузина ЗИЛ-4104. Для новых машин взяли стандартные кабины без особых изменений от ЗИЛ-131, деревянные кузова были унифицированные с ЗИЛ-130. В кузове было предусмотрена установка сидений для перевозки людей. Деревянный кузов на 3/4 был закрыт тентом.

Обе машины были закреплены за управлением конструкторских и экспериментальных работ автозавода ЗИЛ. «Чебурашки» получили следующие номера Государственной регистрации: 95-50 МНП и 95-51 МНП. Все три грузовичка были задействованы для пробеговых испытаний цеха легковых автомобилей. Кроме испытаний автомобили были задействованы для заводских грузовых перевозок, доставляя комплектующие с заводских филиалов в Рязани, Рославле, Мценске. «Чебурашки» неоднократно появлялись и в Кремле, выполняя туда грузовые рейсы для нужд Гаража особого назначения (ГОН), в автопарке которого было множество лимузинов марки ЗИЛ.

Доставляя грузы по заданиям автозавода, легковые грузовички на отечественных дорогах постоянно притягивали к себе внимание, как обычных граждан, так и сотрудников ГАИ, которые порой останавливали легковой грузовик, лишь для того, чтобы узнать марку и ТТХ заинтересовавшегося их несуразного грузового автомобиля. “Чебурашки” за счет своих высоких скоростных характеристик обросли легендами среди владельцев «Жигулей», «Москвичей» и «Волг», которые не могли догнать внезапно обогнавший их непонятный грузовик с хорошо всем известной кабиной ЗИЛ-131.

Все три «Чебурашки» благополучно дожили до распада СССР. Первенец с вишневой кабиной и номером 96-48 МНП в последний раз видели на заводе в 1992 году, после чего его следы теряются. Автомобиль с номером 95-50 МНП был разобран на металлолом в июне 2000 года. До наших дней дожили лишь останки машины с номером 95-51 МНП, которые находятся на территории завода ЗИЛ в цеху легковых автомобилей. Как это не удивительно, но с распадом СССР история ведомственного «Чебурашки» не заканчивается…

В начале 90х годов, настали тяжелые времена, завод оказался в тяжелейшем экономическом положении. Спрос на выпускаемую продукцию ЗИЛа значительно снизился. На обломках СССР и зачатых еще при СССР кооперативов начинала бурно создаваться новая предпринимательская жизнь. Во всю пропагандировался и рождался малый бизнес, для нужд которого нужны были не шести-тонные грузовики, которые и так были в избытке на просторах всех бывших союзных республик, а малотоннажные экономичные грузовики, приспособленные не для бездорожья, а для асфальтных дорог. Автозавод взял курс на создание нового серийного малотоннажного грузовика. В результате чего был рожден довольно удачный ЗИЛ-5301 “Бычок”.

Пока создавался «Бычок», на ЗИЛе в поисках нового малотоннажника вернулись к хорошо себя зарекомендовавшим «Чебурашкам». В 1992 году на большом показе на конкурсе по созданию нового малотоннажного грузовика участвовала созданная еще в 80-х машина с номером Государственной регистрации 95-51 МНП. Применение очень дорогих комплектующих от правительственных лимузинов сильно завышало цену «Чебурашки» при серийном производстве. Да и мощные двигатели от лимузинов ставили под сомнение экономичность эксплуатации автомобиля.

Для решение данной проблемы на заводе создается очередной «Чебурашка». Новый грузовик изготовили в марте 1993 года. Агрегатную базу взяли от пятиместного седана ЗИЛ-41041 с колесной базой 3380 мм, «чебурашечным» сердцем стал 150-сильный бензиновым двигатель ЗИЛ-508.10 с механической пятиступенчатой коробкой передач. Кабину, взяли от ЗИЛ-131, в бортовой платформе использовались детали от ЗИЛ-130 и передний борт от ЗИЛ-4331. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2 тонны, а его полная масса 5 тонн. Грузовая платформа была заметно приподнята. Потеряв мощный двигатель, машина уступила в скоростных характеристиках, развивала скорость лишь до 120 км/ч.

Новый «Чебурашка» получил официальный заводской индекс ЗИЛ-4305. Машина получила автомобильный номер 50-38 проба. Через некоторое время на заводе создали еще одного «Чебурашку», который возможно получил индекс ЗИЛ-43051. После конкурса с другими конкурентами создаваемого Бычка, обе машины были разобраны, судьба их неизвестна.

Создавая ЗИЛ-4305 невольно задумались об его внешнем виде. Работы велись в направлении улучшения пластики внешних форм, повышения аэродинамических характеристик, проработки передней части и отдельных элементов, используя при этом серийные кабины и капот от ЗИЛ-131. Художники-конструкторы с 1992 принялись разрабатывать перспективный облик старого и доброго «Чебурашки», представив его кроме грузовика с грузовой платформой еще и в виде пикапа. В итоге успели вылепить лишь пластилиновую кабину будущего «Чебурашки», но история распорядилась по другому. Место серийного малотоннажного грузовика занял полукапотный ЗИЛ-5301 «Бычок».

Но даже на этом история мультипликационного героя в отечественном автомобилестроение не заканчивается. Энтузиастами были построены автомобили очень сильно напоминающие самого первого «Чебурашку». Так в Киргизии, в Бишкеке был создан оригинальный автомобиль путем скрещивания шасси «Волги», кабины ЗИЛ-157 и двигателя ЗМЗ-523. Созданная самоделка получила оригинальное название Mad Cabin («Бешеная кабина») и стала очень знаменита после её демонстрации на «Автосалоне-2003» в Москве. К сожалению, данная бешеная кабина не имеет грузовую платформу.

В Грузии в Тбилиси был создан уже подобный пикап, путем скрещивания рамы от УАЗ-452, кабины от ЗИЛ-157, двигателя ЗМЗ-4021 заднего моста, коробки передач от ГАЗ-24. Данный автомобиль уже имел за кабиной простенький кузов на трубчатом каркасе из жестяного листа и частично обшитый рифленым алюминием. Создателем грузинской версии «Чебурашки» стал Ной Сирунян.

Кульминацией самодельных «чебурашек», стал пикап скрещенный из кабины от ЗИЛ-131 с облицовкой и оперением от ЗИЛ-130 и шасси от Ford E-250 (Econoline). Автором такой переделки стал Роман Боднар, чья любовь к легендарному отечественному грузовику переросло в нечто большее. Удивительный пикап создавался с ноября 2009 года в ретро-мастерской города Зеленограда.

Ходовая часть была взята автором от разбитого Ford E-250, от него же пошли двигатель Ford 4.2 V6 и АКПП Ford 4R70W. Кабина от ЗИЛ-131 1976 года была выкуплена у геологов. В кабине моторный щит и пол были практически полностью переделаны. За прообраз создаваемой самоделки был взят Ford f 100, 1956 года. Пикап демонстрировался на «Автоэкзотике-2012», где заняло 1 место в номинации «Отечественный кастом», 2 место в номинации «Ретро кастом» и 3 место на «Гран При Автоэкзотика-2012». Осенью 2013 года Роман принял решение установить двигатель Viper V10. Интересным фактом является то, что о существовании ЗИЛовских “чебурашек” автор узнал лишь в процессе создания своего пикапа. Созданный автомобиль Романом был назван ЗИЛ-130 SRT-10. На этом временно в истории отечественных автомобильных “чебурашках” можно поставить точку и закончить сегодняшний рассказ, тем более последний описанный экземпляр наиболее схож с графической работой Владислава Лузина, с которой и началось данное повествование.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Валерий Васильев — Вспоминая зиловские «Чебурашки»
2. Валерий Васильев — Широко известные в узких кругах, журнал «Кузов» №28 10-11, 2011 год
3. Змей Горыныч — ZilOk
4. ЗИЛ 130 SRT-10 by DrBroman Путь к мечте…
5. Даниил Минаев, Роман Боднар — Возвращение «Чебурашки», журнал «Грузовик-Пресс» №10, 2012 год
6. Андрей Михайлов — Трумен. Жизнь вторая, журнал «Грузовик Пресс» №6, 2008 год

masterok.livejournal.com