Особенности конструкции дизельного двигателя, устанавливаемого на УАЗ Патриот, позволяют улучшить его начальные характеристики. Чип-тюнинг этого мотора предусматривает проведение следующих процедур:

1. Модернизация программы управления двигателем. За счет этой процедуры можно добиться улучшения «холодного» запуска, режимов холостого хода, а также повысить производительность силового агрегата.
2. Установка дополнительной турбины. Она повышает общую мощность двигателя. Данная процедура предполагает дополнительную доработку штатного программного обеспечения.

В остальном чип-тюнинг УАЗ Патриот заключается в проведение мероприятий, затрагивающих другие компоненты конструкции внедорожника. В частности, двери автомобиля дополняются различными материалами, которые повышают шумо-, тепло- и звукоизоляцию внутри салона.

Всем известно, что такой вид нефтяного топлива, как солярка очень чувствительна к холоду. В таком случае, имеется масса нюансов, которые важно знать владельцам дизельных внедорожников УАЗ Патриот.
Когда температура воздуха снижается до 0 градусов и ниже, важно иметь в виду, что запускать мотор сразу не рекомендуется. Для этого следует вначале повернуть ключ в замке зажигания в первое положение, подождать 2-3 минуты, а уже после пытаться завести. Для чего это нужно? Это делается с той целью, чтобы предварительно осуществить прогрев топливного фильтра, от которого топливо попадает в систему.

Другой важный нюанс, на который также следует регулярно обращать внимание, заключается в своевременной замене ремня ГРМ. Данную процедуру рекомендуется выполнять по прошествии 60 тысяч километров. В случае несоблюдения этой рекомендации повышается вероятность неожиданного обрыва ремня ГРМ, что повлечет за собой необходимость замены головки цилиндров, распределительного вала и коромысла.

Любой двигатель, в том числе и дизельные модификации, требуют проведения своевременного обслуживания. Эта процедура, прежде всего, предусматривает замену масла каждые 8 тысяч километров пробега. Данное действие позволяет исключить старение конструкции силовой установки. Для сохранения целостности внутренних элементов дизельного двигателя на УАЗ Патриот рекомендуется использовать масло одинаковой марки.

Срок службы дизельного мотора гораздо выше чем у бензиновых, но все зависит от характера вождения и соблюдения определенных режимов работы. Если двигатель постоянно будет испытывать максимальные нагрузки, что будет приводить к его перегреву, то такой агрегат придется ремонтировать, а в худшем случае осуществлять полную замену. Для дизельного двигателя ЗМЗ-514 или Ивеко УАЗ Патриот требуется заправлять действительно качественное горючее. При этом рекомендуется заправлять дизель серии Евро.

Каждые 8 тысяч километров пробега нужно заменить топливный фильтр. А если используется горючее низкого качества, то эту процедуру рекомендуется проводить чаще.
Со временем в топливных баках (на Патриоте используются 2 емкости объемом 40 литров) появляется осадок. Во избежание засорения дизельного двигателя нужно каждые два года их промывать.

Установка двигателя Ивеко или ЗМЗ-514 может потребоваться в том случае, если предварительно он был демонтирован с целью проведения капитального ремонта. Рассмотрим коротко, что представляет собой снятие и установка дизельного мотора на внедорожник УАЗ Патриот.

1. Снимите капот. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
2. Отсоедините топливопроводы подачи и слива топлива. Ослабьте затяжку хомута и снимите отводящий шланг адсорбера со штуцера ресивера.
3. Снимите брызговик двигателя. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя. Слейте масло из картера двигателя. Снимите радиатор системы охлаждения.
4. Отсоедините от жгута проводов штекерную колодку датчика фазы.
5. Отсоедините колодки от датчиков температурного состояния двигателя 1 и указателя температуры охлаждающей жидкости 2.
6. Отсоедините колодки жгута проводов от датчика положения дроссельной заслонки
7. Отсоедините колодки жгута датчика массового расхода воздуха.
8. Ослабьте крепление хомута, снимите патрубок и отведите его в сторону.
9. Отсоедините конец троса от сектора привода дроссельной заслонки.
10. Ослабьте крепление наконечника оплетки троса привода дроссельной заслонки
11. Отведите трос в сторону.
12. Ослабьте хомут шланга разряжения вакуумного усилителя
13. Отсоедините шланг вакуумного усилителя.
14. Ослабьте затяжку хомута и снимите отводящий шланг адсорбера со штуцера ресивера
15. Отверните переднюю и заднюю гайки крепления ресивера и снимите со шпилек провода «массы» моторного жгута.
16. Отсоедините колодки жгута проводов от регулятора холостого хода
17. Отсоедините штекер жгута датчика положения коленчатого вала
18. Отсоедините штекера  катушек зажигания.
19. Отсоедините провода от стартера
20. Отсоедините провода от генератора
21. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика детонации
22. Ослабив затяжку хомутов, отсоедините отводящий 2 и подводящий 1 шланги отопителя салона.
23. Отверните гайку и отсоедините от крана шланг подачи масла к масляному радиатору.
24. Отверните гайку сливного шланга масляного радиатора и отсоедините шланг от штуцера масляного картера. Отсоедините держатели шланга и жгута проводов, отведите их в сторону.
25. Снимите ремень привода насоса гидроусилителя. Выверните болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления и отведите насос от двигателя, не отсоединяя шланги.
26. Закрепите крюки грузоподъемного механизма за проушины на выпускном коллекторе и кронштейне генератора.
27. Выверните болт крепления приемной трубы к кронштейну на коробке передач и отведите приемную трубу от выпускного коллектора
28. Выверните болт и отсоедините «массовый» провод
29. Выверните с каждой стороны болты крепления подушек к кронштейну рамы.
30. Проверьте, все ли шланги и электропроводка отсоединены от двигателя.
31. Осторожно выньте двигатель вверх. Установите двигатель в обратном порядке.

Уаз хантер змз 514

данную запись наверное нужно начать с истории:
«…в 2005-м пришло наше чудо – дизельный ЗМЗ-514. Тут (в сравнении с польской Андорией, которая в свою очередь сделана из английского двигателя) и запчасти повсюду, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силового агрегата, форсунки, а еще и сеть станций развитая. Отлично! Да вот беда, дизель ломался в руках «колхозников».

Чуть перегрелся – и увело головку. Раз в неделю не заглянул под днище – распрощался с опорами силового агрегата, подержал высокие обороты – оборвал ремень, загнул клапаны… Избави бог прицеп потянуть и нагрузить его покрепче: дизелек вкладыши раздавит!

Покупатели нос воротят от «уазика» с фирменным дизелем ЗМЗ‑514. Ненадежный, дорогой, еще и слабохарактерный… » (цитата из журнала ЗР)

А так ли это? Двигателю с которым общаемся мы — через год будет 10 лет. До нас 7 лет УАЗом владел другой хозяин, сколько он на нем откатал — сказать не могу, т.к. спидометр не работал…
Могу сказать 100% старый хозяин дал ему проср…ся жару и не слабо…
Физически — разного вида коцки по кузову, обломанные пластиковые бампера, разорваная передняя буксировочная проушина и фаркоп (пришлось даже раму немного подварить при установке силовика и лебедки), окурки, спички и семечки в машине… По маркировке стекол заметно что поменяны лобовое стекло и стекло переднего пассажира (маркировка изготовителя не совпадает с остальными)…
Это все не беда. Изначально и планировалось купить машину для леса.
Главное — при езде на далекие расстояния (максимально далекое удаление от дома составило пока 450 км) волновал вопрос: «А как все-таки состояние уазки в техническом плане?» Ведь, если разобраться — дальше ступичных подшипников на заднем мосту и шкворней переднего моста мы и не залезали…
Инициатива как всегда пошла от отца.
Начитавшись страшилок про ЗМЗ 514 с форумов типа низкое давление возможно из-за выкрутившейся пробки коленвала, вкладыши «давит» и задирает, слабые бензиновые цепи ГРМ рвет на ура и еще много много всего от чего волосы встают дыбом, стоит только представить что это может произойти когда угодно и где угодно (по закону подлости — в самый неподходящий момент)…
По обоюдному решению приняли, что мерсо- японодизели хорошие движки, но стоят денег и времени на переделку.
Наш 514 отслужил 9 лет без поломок (тут наверное стоит сплюнуть 3 раза), в него даже не заглядывали. Обслужим и еще 10 лет пусть работает…
Чем черт не шутит, вдруг решим с Антохой, Поником и Флинтом рвануть на Приполярный Урал…
Ну если не поедем, так и без Урала найдем куда забраться. Тайга — она большая…
Поддержим отечественного производителя!)))

Итак, проверим как страшен черт с именем ЗМЗ 514
Снимаем поддон

Тут же проверяем интернет-страшилки №1 — пробки коленвала. Все на месте и вредить нам не собирались даже. Шевелить их не стали, ибо некуй (ударение на Е)… Стоят на фиксаторе резьбы, закернены — не шолохнутся.
Идем дальше — что у нас в поддоне?
Внутри поддона было совсем чуть-чуть грязи в виде семечки подсолнечника 1шт, пару кожурок все тех же семечек (любил все-таки старый хозяин их) и один гровер. Никакого нагара и закоксовавшихся отложений не было

Проверяем следующую страшилку №2 — трещина маслоуспокоителя поддона
Тут мы не отличились трещина есть как у всех.

Далее снимаем масляный насос и проверяем Страшилка № 3 — вкладыши
Тут уже заранее приготовили проверенные и рекомендованные многими уазоводами -дизелистами вкладыши от «Дайдо металл русь»
коренные

Если коренные с бензинками одинаковые, то шатунные вкладыши ЗМЗ 514 — свои и от других двигателей не подойдут!
Заодно с вкладышами к замене подготовлены полушайбы коленвала (в двигателе из 2 шт верхних и 2 шт нижних)

Раз уж куплено — решили менять все
Снимаем коренные и что видим?

Страшилка №4 — цепи ГРМ слабые и рвутся, звезды ГРМ изнашиваются растянутыми цепями

Ну, также как и с вкладышами, для подстраховки ремкомплект был закуплен заранее

Ну вот как то так… мое мнение — ЗМЗ 514 имеет право на жизнь. не нужно его унижать как гадкого утенка. Болячки есть свои, есть свои нюансы, есть места где невольно вспоминаются конструкторы… (об этом позже)
И пусть к машине было небрежное отношение со стороны старого хозяина, железное сердце продолжало работать все 9 лет и сдаваться не собиралось…
продолжение см. часть 2

Стоит отметить, ремкомплекты «Прогресс» больше не буду ставить никогда! только оригинальное ЗМЗ

2.2-литровый дизельный двигатель ЗМЗ 514 выпускался с 2002 по 2016 годы и в разное время ставился на некоторые микроавтобусы марки Газель или такие внедорожники как УАЗ Хантер. Наиболее распространенная версия этого дизеля с механическим ТНВД носила индекс 5143.10.

К этой серии также относят двс: ЗМЗ‑51432.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора ЗМЗ-514 2.2 литра

На профильном форуме владельцев УАЗ можно скачать мануал

PDF

PDF

Расход топлива ЗМЗ 514

На примере УАЗ Хантер 2008 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставился дизель ЗМЗ 514

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан ЗМЗ 514

До 2008 года постоянно трескались головки блока цилиндров по вине дефектов литья

Из-за ненадежного гидронатяжителя в моторе часто перескакивает цепь привода ГРМ

Низким ресурсом обладает масляный насос, обычно подводит качество изготовления

Ряд владельцев столкнулись с отгоранием тарелки клапана, которая падала в цилиндр

В сети описаны множественные случаи с перескоком и обрывом ремня привода ТНВД

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
[email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45°С до плюс 40°С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15°С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

На настоящий момент (2016г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ есть две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS системой топливоподачи Common Rail

Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10:

Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS

История создания двигателя

История дизельного двигателя на ЗМЗ началась с 1978-го года, когда завод ГАЗ выдал ЗМЗ задание на проектирование нового семейства моторов Э403.10 для перспективной «Волги». В программе был и 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. с. Но до дизеля тогда дело не дошло.

Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 402.10.
В 1982 — 1984 гг. были проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля «Волга» с рабочим объемом 2.45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальным удельным расходом 251.6 г/кВт-ч (185 г/л.с-ч). Двигатель проектировался с алюминиевым блоком цилиндров, отливаемым в кокиль. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался вихрекамерный процесс сгорания; для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы применялись анкерные шпильки, стягивающие головку цилиндров, блок цилиндров и опоры коленчатого вала в единый пакет. Поршень — из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20.5, привод топливного насоса — от шестерни распределительного вала. В конструкции двигателя предусматривалось струйное охлаждение поршней, сигнализатор засоренности масляного фильтра, свеча предпускового подогрева.
Опытный образец двигателя прошел лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково­го автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Однако, в связи с принятым в то время Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременным освоением дизельной топливной аппаратуры дальнейшие работы на ЗМЗ были прекращены.

Дизельный двигатель на базе ЗМЗ 406.10.
В 1992-м году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с постановкой на ковейер бензиновых моторов начали создавать на их базе турбодизель.

Исходя из предварительных проработок и стремления иметь максимальную унификацию с базовым двигателем ЗМЗ-406.10, было решено уменьшить диаметр цилиндра до 86 мм. Это достигалось установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; при этом удавалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и соответственно иметь почти полную унификацию по обработке блока цилиндров и коленчатого вала.
Предусматривалось применение турбонаддува и охлаждение наддувочного воздуха

В ноябре 1995-го года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизельного двигателя 406Д.10

Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995г.:

При проектировании были приняты следующие показатели двигателя:

На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ была разработана и изготовлена малогабаритная многосопловая топливная форсунка, что позволило решать вопросы по доводке рабочего процесса только с отечественными изготовителями.

Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе УГК:

Испытания ЗМЗ-406Д.10. Апрель 1998г:

Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид ЗМЗ-406Д.10

Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10:

На дальнейшую доводку новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы «Рикардо».
Англичане посоветовали изменить конструкцию головки цилиндров, которая была с V-образным расположением клапанов. Головку спроектировали заново: изменили форму камеры сгорания, клапаны поставили вертикально.

В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне:

Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе серийное производство к началу 2004 года было свёрнуто.

Однако работы по доведению нового двигателя продолжались. Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2005 года в цехе малых серий Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143.

Конструкция ЗМЗ-5143 такова.
Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся от двух распредвалов через одноплечие рычаги с роликами на игольчатых подшипниках. Клапанный механизм с немецким гидроопорам INA.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, подобный ЗМЗ-406. Однако длина цепей иная, а для натяжения взамен пластмассовых рычагов применили звездочку, которая в порядке обратной унификации внедрена и на бензиновых моторах. Натяжители цепи — гидравлические.

Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с блоком бензинового ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра — 87 мм, ход поршня — 94 мм (у бензинового «406-го» мотора — 92х86 мм). В картере блока располагаются специальные форсунки, через которые масло, поступающее из центральной магистрали, охлаждает поршни.

Коленчатый вал — оригинальный, кованый стальной с радиусом кривошипа 47 мм — поковку изготавливает КамАЗ. Вал упрочнен закалкой токами высокой частоты или азотированием наружной поверхности.

Шатун тоже делает КамАЗ. Чтобы сохранить высоту «406-го» блока (требование технологии), шатун укоротили. Вместо сталебронзовой втулки применили износостойкое покрытие рабочей поверхности верхней головки.

Поршень с камерой сгорания в днище выполнен из алюминиевого сплава с нирезистовой вставкой под компрессионное кольцо; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца — фирмы «Гётце».

Топливная аппаратура «Бош». ТНВД с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 «Бош» доработал свой распределительный насос типа VE, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры по наддуву и для прогрева двигателя зимой. ТНВД приводится от коленвала зубчатым ремнем типа VAZ 2112, закрытым защитным кожухом.

Форсунки фирмы «Бош» — двухпружинные, позволяют осуществить предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды — «бошевский», топливопроводы высокого давления — фирмы «Гуидо».

Турбокомпрессор — чешский, завода «ЧЗ-Страконице АС», также адаптирован «Гаррет», у которого выше КПД.

С 2006-го эти моторы стали серийно устанавливаться на UAZ Hunter.

В 2007 году ЗМЗ-514 был адаптирован и для установки на коммерческие автомобили УАЗ.

В 2012 году был освоен выпуск ЗМЗ-51432.10 CRS с системой топливоподачи Common Rail, отвечающим экологическим требованиям Евро-4. Данные двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pickup и Cargo

Маркировка двигателя

Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели с рабочим объемом 2,24л

Транспортировка в гранулированных системах

Аннотация

Есть много ситуаций, в которых непрерывный взгляд на гранулированные системы не полностью отражает релевантную механику. Чтобы инженеры могли проектировать системы для транспортировки сыпучих материалов, необходимо понимание механики гранулированных систем и того, как их прерывистое поведение влияет на их динамику. Этот тезис берет пример гранулированной системы из природы и использует эту систему для анализа того, как гранулированные материалы взаимодействуют с гибкими границами.Эта диссертация посвящена рытью сыпучих материалов. Корни растений фасоли пинто использовали в качестве модельной биологической системы, а эксперименты с фотоупругими зернами были выполнены для количественной оценки влияния неоднородных сил в субстрате на рост корней. Было определено, что корни бобов пегой фасоли росли между зернами, когда сила между этими зернами была меньше 0,5 Н. Это значение зависело от времени и показало ранее не определенное количественно укрепление корней с течением времени. Кроме того, пока корни росли в гранулированном субстрате, они изменяли силы между зернами в среднем на 110 мН.Аналитическая модель энергии копания была разработана для исследования различий между экскаваторами, размер которых намного превышает размер зерна, и экскаваторами, размер которых намного меньше размера зерна. На основе этой модели был создан инструмент проектирования, с помощью которого проектировщики могли быстро определить перспективные технологии копания на основе масштабной шкалы зерен и желаемого размера экскаватора. Наконец, два элемента корней растений, механическая гибкость и приводимый в действие наконечник, были использованы для создания роботизированных экскаваторов для количественной оценки связанной с этим экономии энергии копания.Было показано, что увеличение механической гибкости экскаватора привело к экономии энергии более чем на 50% при уменьшении модуля изгиба на один порядок. Однако наблюдались большие вариации данных в результате неоднородности гранулированной системы. Эти вариации были определены количественно и соответствовали предыдущей литературе относительно сил в гранулированных системах. Также была создана числовая модель, демонстрирующая, что повышение эффективности копания можно объяснить гибкостью экскаватора.Эксперименты с экскаваторами, ориентация наконечника которых менялась из стороны в сторону, показывают, что копать с этим активным наконечником более энергоэффективно, только если энергия, используемая для создания изменяющейся ориентации наконечника, составляет менее 2,5 x 10 Дж на 1 мм выкапываемого ножа.

Описание

Отделение

Издатель

Массачусетский технологический институт

Превосходное микроволновое поглощение нанокомпозитов Fe с графеновым покрытием

Рост нанокомпозитов Fe / G

Нанокомпозиты Fe / G были синтезированы путем сочетания гидротермальных и восстановительных реакций. Подробный процесс схематически проиллюстрирован на рис. 1. Оксид графена (GO) сначала получают из высокочистого графита по модифицированному методу Хаммера ²⁰ .После сильного окисления гексагональная углеродная решетка графита интенсивно разрушается, и значительная часть углеродной сетки связана с функциональными группами, такими как –OH и –COOH, что приводит к образованию отрицательно заряженных листов GO, которые суспендированы в растворителе ²⁰ . Когда раствор сульфата двухвалентного железа добавляется к раствору GO, ионы железа поглощаются листами GO посредством электростатического взаимодействия . В гидротермальных условиях GO восстанавливается до графена, а ионы железа одновременно превращаются в наночастицы Fe ₃ O ₄ .Затем промежуточные продукты восстанавливаются путем отжига в водороде, что приводит к образованию нанокомпозитов Fe / G. Чтобы сравнить свойства поглощения микроволнового излучения, готовят механическую смесь Fe и графена, которую рассматривают как контрольную группу. Массовое соотношение наночастиц Fe и графена в смеси основано на результатах энергодисперсионной спектроскопии (EDS) для Fe / G, которые показаны на рис. 2b.

Принципиальная схема процесса синтеза нанокомпозитов Fe / G.

(а) Рамановский спектр для Fe / G. (б) Диаграмма XRD для Fe / G. Вставка (b) — результат EDS для Fe / G.

Кристаллическая структура

Хорошо известно, что метод комбинационного рассеяния света особенно полезен для идентификации существования графена ²¹ . На рис. 2а показан рамановский спектр Fe / G, в котором четыре пика: D (~ 1348 см, ^-1 ), G (~ 1584 см, ^-1 ), 2D (~ 2692 см, ^-1 ) и D + D ′ (~ 2943 см ⁻¹ ).Этот результат комбинационного рассеяния согласуется с результатом восстановленного GO с дефектами ^21,22 . На рис. 2b представлена ​​диаграмма XRD Fe / G, на которой все пики могут быть проиндексированы как α-Fe (фаза BCC, пространственная группа Im-3m ) с постоянной решетки a = b = c = 2,886 Å. Хотя наночастицы Fe легко окисляются на воздухе даже при комнатной температуре, на рис. 2b нет пиков оксидов железа, что предполагает, что наночастицы Fe будут покрыты графеном.Результат EDS для Fe / G (вставка на рис. 2b) показывает, что в образце нет элемента O. Здесь небольшое количество элемента S поступает из сырья сульфата железа.

Магнетизм и микроструктура

Петля магнитного гистерезиса для Fe / G была измерена при комнатной температуре. Как показано на рис. 3, наблюдается типичная ферромагнитная кривая с небольшой коэрцитивной силой. Согласно массовому проценту Fe в Fe / G, расчетная намагниченность образца составляет около 201 emu g ^-1 , что очень близко к насыщенной намагниченности массивного Fe (217 emu g ^-1 ).Этот результат также предполагает, что магнитным материалом в нанокомпозите является Fe, а не оксид железа.

Петля магнитного гистерезиса для Fe / G при комнатной температуре.

Для исследования микроструктуры на образце было проведено электронно-микроскопическое измерение. На рис. 4а показано типичное изображение Fe / G, полученное с помощью просвечивающей электронной микроскопии (ПЭМ). Очевидно, что наночастицы Fe закладываются в гофрированный лист графена, а размер зерен наночастиц Fe составляет от 40 до 100 нм.На увеличенном изображении, показанном на вставке к рис. 4а, отчетливо видна структура с покрытием вместе с границей раздела между Fe и графеном. Рис. 4b представляет собой изображение контрольной группы, полученное с помощью сканирующей электронной микроскопии (SEM), на котором наблюдается смесь наночастиц Fe и графена без структуры с покрытием. Как показано на вставке к рис. 4b, выбранная диаграмма электронной дифракции (SAED) указывает на четко определенные кольца, которые могут быть отнесены к кристаллическим наночастицам bcc-Fe.

(а) ПЭМ-изображение Fe / G.На вставке — увеличенное изображение отдельной наночастицы Fe, на котором четко видна четко выраженная структура покрытия Fe / G. (б) СЭМ-изображение контрольной группы. На вставке — SAED-картина наночастицы Fe.

Свойства микроволнового поглощения

На рис. 5a и 5b показаны частотные зависимости ε _r и μ _r для образцов в диапазоне 2 ~ 18 ГГц соответственно. Как показано на рис. 5а, практически не зависит от частоты. Но в случае Fe / G наблюдается значительное усиление и уменьшение с увеличением частоты, показывая очевидную диэлектрическую дисперсию.Это явление редко наблюдалось в других структурах покрытия, таких как Fe / ZnO, FeNi ₃ / SiO ₂ , Fe ₃ O ₄ / Fe / SiO ₂ и Fe / C ^{2,3, 4,23} , что играет ключевую роль в достижении хорошего согласования импеданса. Что касается мнимой части (ε ″) диэлектрической проницаемости (рис. 5b), то значение больше, чем у, что указывает на повышенные диэлектрические потери. В отличие от диэлектрического поведения, нет значительных изменений свойств проницаемости между Fe / G и контрольной группой.и показывают аналогичную частотную зависимость, в то время как значения и почти одинаковы, что указывает на небольшую разницу в магнитных потерях между FG и контрольной группой.

Частотная зависимость (а) относительной диэлектрической проницаемости и (б) относительной проницаемости для Fe / G и контрольной группы.

На основании данных ε _r и μ _r , мы рассчитали потери на отражение (RL) образцов в соответствии с теорией линий передачи ¹ ,

где Z _в — входной импеданс поглотителя, f — частота микроволн, d — толщина поглотителя и c — скорость света в свободном пространстве.Как показано на рис. 6а, значения RL для контрольной группы больше -10 дБ при толщине от 1,5 до 4,0 мм, что свидетельствует о слабой способности поглощения микроволн. Однако, когда наночастицы Fe покрываются графеном, свойства микроволнового поглощения нанокомпозитов Fe / G существенно улучшаются. Для разной толщины все пиковые значения RL для Fe / G находятся в районе -30 дБ, а минимальное RL составляет около -45 дБ на частоте 7,1 ГГц. Хорошо известно, что эффективная полоса пропускания (диапазон частот, в котором RL меньше -10 дБ) является еще одним важным параметром для оценки характеристик поглощения микроволн.Как показано на рис. 6b, нанокомпозиты Fe / G имеют широкую эффективную полосу пропускания, которая достигает максимума 4,4 ГГц при толщине 2,0 мм, что больше, чем у других композитов с покрытием на основе Fe ^2,6,24 . По сравнению с другими слоями покрытия, такими как SiO ₂ , Al ₂ O ₃ или ZnO, плотность графена довольно низкая, что делает Fe / G поглотителем света для поглощения микроволн.

Расчетные потери на отражение различной толщины для (а) контрольной группы и (б) Fe / G.

Пунктирная линия обозначает диапазон частот, в котором RL меньше −10 дБ.

% PDF-1.4 % 723 0 объект> эндобдж xref 723 762 0000000016 00000 н. 0000017127 00000 п. 0000015536 ​​00000 п. 0000017288 00000 п. 0000017421 00000 п. 0000017584 00000 п. 0000018138 00000 п. 0000018920 00000 п. 0000019140 00000 п. 0000019376 00000 п. 0000019429 00000 п. 0000020292 00000 п. 0000021028 00000 п. 0000021450 00000 п. 0000021702 00000 п. 0000021961 00000 п. 0000022514 00000 п. 0000022756 00000 п. 0000022792 00000 п. 0000025462 00000 п. 0000025520 00000 п. 0000025638 00000 п. 0000025908 00000 п. 0000026130 00000 п. 0000026332 00000 п. 0000026614 00000 п. 0000027003 00000 п. 0000027177 00000 п. 0000027531 00000 п. 0000027885 00000 п. 0000028239 00000 п. 0000028497 00000 п. 0000028855 00000 п. 0000029209 00000 н. 0000029563 00000 п. 0000029917 00000 н. 0000030271 00000 п. 0000030491 00000 п. 0000030845 00000 п. 0000031199 00000 п. 0000031553 00000 п. 0000031753 00000 п. 0000032045 00000 п. 0000032399 00000 п. 0000032745 00000 п. 0000033077 00000 п. 0000033295 00000 п. 0000033552 00000 п. 0000033706 00000 п. 0000033932 00000 п. 0000034321 00000 п. 0000034455 00000 п. 0000034809 00000 п. 0000035163 00000 п. 0000035353 00000 п. 0000035707 00000 п. 0000036061 00000 п. 0000036415 00000 п. 0000036575 00000 п. 0000036929 00000 п. 0000037171 00000 п. 0000037416 00000 п. 0000037601 00000 п. 0000037792 00000 п. 0000038002 00000 п. 0000038247 00000 п. 0000038423 00000 п. 0000038633 00000 п. 0000038904 00000 п. 0000039080 00000 п. 0000039316 00000 п. 0000039573 00000 п. 0000039705 00000 п. 0000039925 00000 н. 0000040147 00000 п. 0000040367 00000 п. 0000040756 00000 п. 0000040895 00000 п. 0000041024 00000 п. 0000041134 00000 п. 0000041436 00000 п. 0000041790 00000 п. 0000042144 00000 п. 0000042318 00000 п. 0000042450 00000 п. 0000042804 00000 п. 0000043158 00000 п. 0000043336 00000 п. 0000043693 00000 п. 0000044027 00000 п. 0000044381 00000 п. 0000044635 00000 п. 0000044989 00000 п. 0000045199 00000 п. 0000045309 00000 п. 0000045663 00000 п. 0000045907 00000 п. 0000046261 00000 п. 0000046615 00000 п. 0000046969 00000 п. 0000047323 00000 п. 0000047677 00000 п. 0000048031 00000 п. 0000048189 00000 п. 0000048543 00000 п. 0000048901 00000 п. 0000049051 00000 н. 0000049161 00000 п. 0000049279 00000 н. 0000049633 00000 п. 0000049743 00000 п. 0000049993 00000 п. 0000050347 00000 п. 0000050701 00000 п. 0000051013 00000 п. 0000051367 00000 п. 0000051721 00000 п. 0000052075 00000 п. 0000052429 00000 п. 0000052783 00000 п. 0000052893 00000 п. 0000053119 00000 п. 0000053255 00000 п. 0000053433 00000 п. 0000053787 00000 п. 0000054141 00000 п. 0000054495 00000 п. 0000054849 00000 п. 0000055203 00000 п. 0000055557 00000 п. 0000055911 00000 п. 0000056265 00000 п. 0000056417 00000 п. 0000056771 00000 п. 0000057125 00000 п. 0000057479 00000 п. 0000057833 00000 п. 0000058187 00000 п. 0000058541 00000 п. 0000058895 00000 п. 0000059249 00000 п. 0000059603 00000 п. 0000059957 00000 н. 0000060311 00000 п. 0000060665 00000 п. 0000061019 00000 п. 0000061373 00000 п. 0000061727 00000 п. 0000061905 00000 п. 0000062259 00000 п. 0000062613 00000 п. 0000062967 00000 п. 0000063321 00000 п. 0000063675 00000 п. 0000064029 00000 п. 0000064383 00000 п. 0000064740 00000 п. 0000064894 00000 п. 0000065248 00000 п. 0000065376 00000 п. 0000065730 00000 п. 0000066084 00000 п. 0000066442 00000 п. 0000066604 00000 п. 0000066958 00000 п. 0000067312 00000 п. 0000067666 00000 п. 0000068020 00000 п. 0000068374 00000 п. 0000068728 00000 п. 0000068850 00000 п. 0000069204 00000 п. 0000069390 00000 п. 0000069512 00000 п. 0000069646 00000 п. 0000069768 00000 п. 0000069900 00000 н. 0000070034 00000 п. 0000070156 00000 п. 0000070278 00000 п. 0000070400 00000 п. 0000070522 00000 п. 0000070644 00000 п. 0000070766 00000 п. 0000070912 00000 п. 0000071040 00000 п. 0000071200 00000 п. 0000071322 00000 п. 0000071444 00000 п. 0000071566 00000 п. 0000071688 00000 п. 0000071824 00000 п. 0000071946 00000 п. 0000072068 00000 п. 0000072190 00000 п. 0000072312 00000 п. 0000072434 00000 п. 0000072556 00000 п. 0000072678 00000 п. 0000072814 00000 п. 0000072934 00000 п. 0000073288 00000 п. 0000073642 00000 п. 0000073996 00000 п. 0000074118 00000 п. 0000074472 00000 п. 0000074826 00000 п. 0000075180 00000 п. 0000075534 00000 п. 0000075888 00000 п. 0000076242 00000 п. 0000076596 00000 п. 0000076950 00000 п. 0000077304 00000 п. 0000077658 00000 п. 0000078012 00000 п. 0000078146 00000 п. 0000078500 00000 п. 0000078854 00000 п. 0000079208 00000 п. 0000079562 00000 п. 0000079916 00000 н. 0000080182 00000 п. 0000080536 00000 п. 0000080890 00000 п. 0000081244 00000 п. 0000081602 00000 п. 0000081806 00000 п. 0000082160 00000 п. 0000082514 00000 п. 0000082868 00000 п. 0000083222 00000 н. 0000083344 00000 п. 0000083698 00000 п. 0000084052 00000 п. 0000084406 00000 п. 0000084760 00000 п. 0000085114 00000 п. 0000085468 00000 п. 0000085822 00000 п. 0000085972 00000 п. 0000086326 00000 п. 0000086680 00000 п. 0000087034 00000 п. 0000087190 00000 п. 0000087312 00000 п. 0000087666 00000 п. 0000088020 00000 п. 0000088374 00000 п. 0000088728 00000 п. 0000089082 00000 п. 0000089436 00000 п. 0000089584 00000 п. 0000089938 00000 н. 00000

00000 п. 00000 00000 н. 00000 00000 п. 00000 00000 п. 00000 00000 н. 0000092012 00000 н. 0000092366 00000 п. 0000092720 00000 н. 0000093078 00000 п. 0000093432 00000 п. 0000093786 00000 п. 0000094144 00000 п. 0000094498 00000 п. 0000094852 00000 п. 0000095210 00000 п. 0000095564 00000 п. 0000095918 00000 п. 0000096032 00000 п. 0000096390 00000 н. 0000096744 00000 п. 0000097098 00000 п. 0000097456 00000 п. 0000097810 00000 п. 0000098165 00000 п. 0000098521 00000 п. 0000098878 00000 п. 0000099235 00000 п. 0000099592 00000 н. 0000099949 00000 п. 0000100264 00000 н. 0000100625 00000 н. 0000100982 00000 н. 0000101339 00000 н. 0000101696 00000 н. 0000102053 00000 н. 0000102410 00000 н. 0000102767 00000 н. 0000103130 00000 н. 0000103487 00000 н. 0000103844 00000 н. 0000104201 00000 н. 0000104558 00000 н. 0000104915 00000 н. 0000105272 00000 н. 0000105629 00000 п. 0000105986 00000 н. 0000106343 00000 п. 0000106700 00000 н. 0000107057 00000 п. 0000107414 00000 п. 0000107775 00000 п. 0000108132 00000 н. 0000108489 00000 н. 0000108846 00000 н. 0000109207 00000 н. 0000109564 00000 н. 0000109921 00000 н. 0000110278 00000 н. 0000110635 00000 п. 0000110992 00000 н. 0000111349 00000 н. 0000111706 00000 н. 0000112063 00000 н. 0000112420 00000 н. 0000112777 00000 н. 0000113134 00000 п. 0000113303 00000 н. 0000113660 00000 н. 0000114017 00000 н. 0000114374 00000 п. 0000114731 00000 н. 0000115088 00000 н. 0000115449 00000 н. 0000115806 00000 н. 0000116163 00000 п. 0000116520 00000 н. 0000116877 00000 н. 0000117234 00000 н. 0000117591 00000 н. 0000117948 00000 н. 0000118305 00000 н. 0000118662 00000 н. 0000119019 00000 н. 0000119376 00000 н. 0000119733 00000 н. 0000120090 00000 н. 0000120447 00000 н. 0000120804 00000 н. 0000121161 00000 н. 0000121518 00000 н. 0000121875 00000 н. 0000122232 00000 н. 0000122589 00000 н. 0000122949 00000 н. 0000123309 00000 н. 0000123669 00000 н. 0000124030 00000 н. 0000124390 00000 н. 0000124750 00000 н. 0000125110 00000 н. 0000125470 00000 н. 0000125830 00000 н. 0000126187 00000 н. 0000126544 00000 н. 0000126901 00000 н. 0000127261 00000 н. 0000127618 00000 н. 0000127975 00000 п. 0000128332 00000 н. 0000128689 00000 н. 0000129049 00000 н. 0000129406 00000 н. 0000129767 00000 н. 0000130124 00000 н. 0000130481 00000 н. 0000130841 00000 н. 0000131198 00000 н. 0000131558 00000 н. 0000131915 00000 н. 0000132275 00000 н. 0000132632 00000 н. 0000132989 00000 н. 0000133346 00000 п. 0000133703 00000 н. 0000134060 00000 н. 0000134417 00000 н. 0000134774 00000 н. 0000135131 00000 н. 0000135488 00000 н. 0000135845 00000 н. 0000135992 00000 н. 0000136349 00000 н. 0000136696 00000 н. 0000137053 00000 н. 0000137396 00000 н. 0000137753 00000 н. 0000138076 00000 н. 0000138433 00000 н. 0000138764 00000 н. 0000139121 00000 н. 0000139444 00000 н. 0000139801 00000 н. 0000140120 00000 н. 0000140477 00000 н. 0000140796 00000 н. 0000141153 00000 н. 0000141466 00000 н. 0000141823 00000 н. 0000142144 00000 н. 0000142501 00000 н. 0000142820 00000 н. 0000143177 00000 н. 0000143500 00000 н. 0000143637 00000 н. 0000143994 00000 н. 0000144313 00000 н. 0000144670 00000 н. 0000144991 00000 н. 0000145348 00000 п. 0000145667 00000 н. 0000146024 00000 н. 0000146343 00000 п. 0000146700 00000 н. 0000147015 00000 н. 0000147372 00000 н. 0000147709 00000 н. 0000148066 00000 н. 0000148399 00000 н. 0000148756 00000 н. 0000149075 00000 н. 0000149412 00000 н. 0000149729 00000 н. 0000150086 00000 н. 0000150405 00000 н. 0000150658 00000 н. 0000150975 00000 н. 0000151228 00000 н. 0000151553 00000 н. 0000151806 00000 н. 0000152127 00000 н. 0000152484 00000 н. 0000152805 00000 н. 0000153162 00000 н. 0000153479 00000 п. 0000153836 00000 н. 0000154157 00000 н. 0000154514 00000 н. 0000154833 00000 н. 0000155190 00000 н. 0000155513 00000 н. 0000155870 00000 н. 0000156189 00000 н. 0000156546 00000 н. 0000156869 00000 н. 0000157004 00000 н. 0000157361 00000 н. 0000157678 00000 н. 0000157811 00000 н. 0000158168 00000 н. 0000158493 00000 н. 0000158850 00000 н. 0000159169 00000 н. 0000159526 00000 н. 0000159849 00000 н. 0000160206 00000 н. 0000160525 00000 н. 0000160882 00000 н. 0000161205 00000 н. 0000161562 00000 н. 0000161879 00000 н. 0000162236 00000 н. 0000162557 00000 н. 0000162914 00000 н. 0000163229 00000 н. 0000163586 00000 н. 0000163837 00000 н. 0000164143 00000 н. 0000164466 00000 н. 0000164823 00000 н. 0000165146 00000 н. 0000165503 00000 н. 0000165818 00000 н. 0000166175 00000 н. 0000166502 00000 н. 0000166859 00000 н. 0000167180 00000 н. 0000167537 00000 н. 0000167882 00000 н. 0000168239 00000 н. 0000168576 00000 н. 0000168933 00000 н. 0000169254 00000 н. 0000169611 00000 н. 0000169926 00000 н. 0000170283 00000 п. 0000170608 00000 н. 0000170965 00000 н. 0000171286 00000 н. 0000171643 00000 н. 0000171996 00000 н. 0000172353 00000 н. 0000172702 00000 н. 0000173059 00000 н. 0000173382 00000 н. 0000173739 00000 н. 0000174058 00000 н. 0000174415 00000 н. 0000174772 00000 н. 0000175107 00000 н. 0000175464 00000 н. 0000175797 00000 н. 0000176154 00000 н. 0000176511 00000 н. 0000176868 00000 н. 0000177225 00000 н. 0000177372 00000 н. 0000177729 00000 н. 0000178040 00000 н. 0000178397 00000 н. 0000178688 00000 н. 0000179045 00000 н. 0000179336 00000 н. 0000179693 00000 н. 0000179976 00000 н. 0000180333 00000 п. 0000180622 00000 н. 0000180979 00000 н. 0000181270 00000 н. 0000181391 00000 н. 0000181748 00000 н. 0000182039 00000 н. 0000182396 00000 н. 0000182683 00000 н. 0000183040 00000 н. 0000183347 00000 н. 0000183704 00000 н. 0000183991 00000 н. 0000184296 00000 н. 0000184583 00000 н. 0000184842 00000 н. 0000185135 00000 н. 0000185492 00000 н. 0000185777 00000 н. 0000186134 00000 н. 0000186425 00000 н. 0000186782 00000 н. 0000187073 00000 н. 0000187430 00000 н. 0000187719 00000 н. 0000187838 00000 н. 0000188195 00000 н. 0000188484 00000 н. 0000188841 00000 н. 0000189130 00000 н. 0000189487 00000 н. 0000189774 00000 н. 00001 _{00000 н. 00001 00000 н. 00001 00000 н. 00001}

00000 н. 00001

История компании

Создание уникальной компании по производству вездеходов начинается с интересной истории, которая произошла еще в 1997 году.

1997

13 сентября 1997 года произошло яркое событие: компания AUTODOM и серийный автомобиль Land Rover Defender-90, а также восемь членов экипажа поднялись на высочайшую вершину Европы — ELBRUS и покорили высоту 5621 м. Однако во время спуска страховочный трос оборвался, и пустая машина упала со скалы … Эту историю до сих пор передают из уст в уста туристы, приехавшие на Эльбрус.

С этой аварии начинается история компании, но также будет временный перерыв в 8 лет, до того момента, когда несколько учредителей встретились и решили создать совершенно новый современный вездеход.

2005

Год, когда началась разработка концепции будущего квадроцикла.

Работа началась с эскизов и поиска решений, а также разработки технического задания.

Параллельно с этим началась работа над дизайном собственной шины низкого давления, которая будет отличаться высокими характеристиками, а также оригинальным рисунком протектора.

2006

Впервые представлен опытный образец шасси будущего вездехода с колесной формулой 6×6.

Первый прототип имел бортовую трансмиссию. Предстояли долгие испытания и доработки шасси.

Для презентации первого прототипа компания выпустила свою первую модель шины низкого давления — AVTOROS X-TRIM с индексом нагрузки 90 (двухслойная).

2007

Выпущен первый прототип квадроцикла в дюралевом кузове с колесной формулой 6х6.

Основная задача прототипа заключалась в прохождении ресурсных испытаний шасси в различных климатических зонах.

К этому моменту вездеход уже имеет оригинальную раздаточную коробку и оригинальные шины АВТОРОС на собственных легкосплавных дисках размером 19х21 дюйм.

2008

Собственные разработки и технические исследования компании шли полным ходом, и осенью 2008 года первый прототип вездехода с колесной формулой 8×8 с кузовом из композитных материалов был представлен на Международном автомобильном салоне в Москве.

По результатам тестирования мы решили остановиться на варианте восьмиколесной формулы квадроцикла.

Осенью 2008 года группа журналистов автомобильных СМИ провела первые сравнительные испытания со шведским гусеничным вездеходом «Лось» на Бронницком полигоне и болотах Шатура.

2009

Для дальнейших зимних испытаний в Сибири изготовлен первый алюминиевый кузов квадроцикла с колесной формулой 8×8. Установлен российский дизельный двигатель ЗМЗ-514 и электрогидравлическое управление всеми колесами.

Зимние испытания показали необходимость установки более мощного и надежного дизельного двигателя.

Начали прорабатывать возможность установки итальянского двигателя IVECO F1C, подходящего по своим мощностным и весовым характеристикам.

2010

Разработка и установка гидропривода гребного винта.
Основная цель заключалась в разработке и внедрении быстросъемного модуля, который позволил бы развивать скорость воды до 6 км \ ч.
Проведены испытания вездехода и несущей рамы на герметичность.
Начало конструирования предсерийного стального кузова вездехода.

2011

Разработка и внедрение системы рулевого управления на вездеход. Начало проектирования принципиально нового салона из стеклопластика вездехода с возможностью изменения планировки внутреннего пространства. Подготовка производства к дальнейшему выпуску первых опытных образцов вездехода.

Начало работ по именованию будущего предсерийного вездехода.

2012

На Международном автомобильном салоне в Москве был представлен обновленный вездеход, у него новое шасси, построенное по осевой схеме, современный эргономичный интерьер и экстерьер. Новый вездеход был наделен особыми способностями и получил название «ШАМАН».

Начало разработки новой шины AVTOROS MAX-TRIM размером 1300-700-21LT для расширения собственного ассортимента шин и использования на собственном оборудовании.

2013

Обновленный вездеход «ШАМАН» с новой системой рулевого управления, системой накачки шин, выполненный в виде мембранных клавиатур, прошел первые зимние испытания и тесты, проведенные журналистами.Также были организованы испытания новых узлов и агрегатов собственной разработки и производства.

Старт продаж первых прототипов вездехода «ШАМАН».
Мы начали подготовку к собственному производству и внедрению пластиковых композитов. И начато серийное производство новой шины AVTOROS MAX-TRIM размером 1300-700-21LT.

Компания «АВТОРОС» провела первый сезон конкурса «Покрышка каждому» в поддержку тех, кто делает квадроциклы своими руками.Основная цель конкурса — поддержать энтузиастов, собирающих квадроциклы для собственных нужд и на свой ограниченный бюджет. Главный приз — комплект шин AVTOROS X-TRIM.

В этом году выпущены первые вездеходы «MYL» на базе двухрядной модели Газель-Бизнес с дизельным двигателем Cummins, с осями ГАЗ-66 и оригинальной раздаточной коробкой.

2014

Используя оперативную статистику первых прототипов, мы продолжаем развивать и улучшать трансмиссию SHAMAN.Также было закуплено новое современное оборудование для оснащения слесарно-сварочного производства предприятия.

Началась разработка новой шины AVTOROS M-TRIM размером 900-450-18LT. Основной целевой аудиторией данной модели стали пользователи легких внедорожников и внедорожников различных моделей. Новая модель объединила в себе популярный рисунок шин AVTOROS X-TRIM и лучшие характеристики шин предыдущих моделей.

Модернизирована первая модель шины AVTOROS X-TRIM: появился боковой выступ и радиус закругления протектора.

Мы провели второй сезон конкурса «ШИНА ВСЕМ» для мастеров своими руками. Были учтены комментарии и пожелания предыдущего сезона конкурса. Главным призом на тот момент стал комплект шин AVTOROS MAX-TRIM.

2015

Увеличиваются объемы производства квадроциклов «ШАМАН» и «МИЛ». Журналисты ежемесячного английского автомобильного журнала TOP GEAR провели испытания «ШАМАН» и опубликовали статью об этом в юбилейном номере журнала TOP GEAR, посвященном автомобилям Джеймса Бонда.

Начало серийного производства шины AVTOROS M-TRIM типоразмера 900-450-18LT, подтверждены превосходные характеристики и качество этих шин для внедорожников.

«АВТОРОС» запустил новый сайт и интернет-магазин для покупателей.

Мы провели третий сезон конкурса «Шины для всех» для производителей квадроциклов. Мы разработали новое положение и схему голосования и определения победителей конкурса. Увеличили призовой фонд — добавили два комплекта шин AVTOROS M-TRIM к комплекту шин AVTOROS MAX-TRIM.В рамках выставки OFF-ROAD SHOW АВТОРОС провел церемонию награждения победителей конкурса. На вырученные от конкурса деньги «АВТОРОС» закупил предметы первой необходимости для детского дома Конаковского района.

2016

В 2016 году «АВТОРОС» совместно со специалистами МЧС создали специальную версию вездехода «Шаман-АРКТИКСПАС» для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. В отличие от стандартных серийных вездеходов, новый имел набор специального спасательного оборудования и приспособлений, а также дополнительные опции для работы при экстремально низких температурах.

Новая модель шины AVTOROS M-TRIM размером 900-450-18LT набирала популярность и широко использовалась многочисленными любителями внедорожников. По результатам круглогодичных испытаний шина смогла уверенно составить конкуренцию импортным моделям внедорожных шин.

В 2016 году состоялись первые продажи «Шамана» за рубежом, а многочисленные зарубежные компании проявили большой интерес к вездеходам на выставках «Международный автомобильный салон — 2016» и «Импортозамещение-2016».«АВТОРОС» начал подготовку к будущим международным контрактам.

Мы провели четвертый сезон конкурса «Покрышка каждому» для любителей и производителей внедорожников. В классе «внедорожник» участников становилось все больше. В новом сезоне для участников было больше подарков и призов. На деньги, собранные в результате смс-голосования, были приобретены товары для детского дома Конаковского района Тверской области.

По итогам года АВТОРОС по праву получил награду национального бизнес-рейтинга «Лидер России 2016».

2017

В 2017 году в российском машиностроении произошло историческое событие. Впервые и единственный раз вездеход «Шаман» удостоился чести засветиться в самом популярном автомобильном телешоу TOP GEAR BBC (Великобритания). В 24-м выпуске 7-го сезона трансляции TOP GEAR подробно рассказали и протестировали вездеход на острове Мэн (Англия). Европейские покупатели и журналисты остались в восторге от дизайна и функциональности гражданского вездехода российского производства.

Весной 2017 года российский вездеход «Шаман» был приглашен на встречу с российскими космонавтами в Казахстане. Для этого мероприятия была изготовлена ​​специальная версия «Шамана» — «Роскосмос».

А осенью 2017 года «АВТОРОС» провел специальные испытания вездехода в Анкаре (Турция) для госструктур Турецкой Республики и частных заказчиков.

В конце 2017 года АВТОРОС подписал меморандум с лизинговой компанией ВЭБ-лизинг и начал предлагать своим потенциальным клиентам продажу оборудования в лизинг.

2018

В этом году мы получили необходимые сертификаты европейского стандарта на внедорожные шины AVTOROS MX-TRIM и AVTOROS M-TRIM. Это единственные в России шины низкого давления, которые прошли все испытания и получили этот сертификат.

Экипаж «АВТОРОС» и квадроцикл «ШАМАН» приняли участие в спасательной операции космического корабля «Союз МС-06». Задача «ШАМАНа» заключалась в доставке видеооператоров Центра управления полетами на стартовую площадку для трансляции видео в прямом эфире.

В сентябре мы выпустили новую шину ROLLING STONE размером 660 / 60-21LT. За счет увеличенной ширины и внешнего диаметра у него была самая большая площадь захвата.

«АВТОРОС» организовал и провел экспедицию «Север без преград». За месяц 7 человек преодолели почти 8000 км (3,500 км бездорожья) на вездеходе «ШАМАН». Маршрут: Тверь — Архангельск — Мезень — Канин Нос — Нарьян Мар — Архангельск — Тверь, этой экспедиции посвящен фильм.

2019

Мы открыли представительство в Польше. «АВТОРОС» подписал контракт с «АТВ Европа». В их магазине представлен полный ассортимент шин низкого давления «АВТОРОС».

В ноябре вышел научно-фантастический фильм «АВАНПОСТ», в съемках которого участвовал вездеход «ШАМАН».

«АВТОРОС» принял участие в международной автомобильной выставке «Дубай Мотор Шоу», на стенде был представлен вездеход SHAMAN. По итогам выставки подписан контракт на поставку 12 единиц техники в ОАЭ.Поставляемые по экспортному контракту вездеходы отличались от стандартных для российского региона модификациями, в частности, модифицированными системами охлаждения и кондиционирования воздуха. Один из первых «ШАМАНОВ» для OAE был доставлен в полицию Дубая.

Дизельный двигатель ЗМЗ 514. Кризис среднего возраста

Двигатели ЗМЗ-514 — детище ОАО «ЗМЗ». Это компания, работающая в сфере машиностроения. В нашей стране это крупнейший производитель бензиновых силовых агрегатов.С конвейеров завода сходят более 80 вариаций различных двигателей для автомобилей марок УАЗ, ПАЗ и ГАЗ. Также компания производит более 5 тысяч автокомпонентов … Входит в синдикат ОАО «Соллерс». Его история началась в 1958 году.

Специалисты этой компании придумали довольно интересное устройство для двигателей ЗМЗ-514. Это касается и их компонентов и принципов работы. Особого внимания заслуживают и технологии турбонаддува.

Вам будет интересно:

В указанном материале также представлены наиболее популярные новинки концерна УАЗ с обозначенными двигателями.

Структура

ЗМЗ-514, как правило, имеют в своем составе 12 элементов. Они отражены на схеме ниже и пронумерованы соответствующим образом.

В состав двигателя входят:

Опять же, обзор дизельного двигателя ЗМЗ 514. Плюсы. Едет очень хорошо, но совсем ничего не ест по сравнению с двигателем 409! Он достаточно тихий, иногда его прерывает шум сломанного подшипника первичного вала. Не работает, как на тракторе, не ври. Если работает как МТЗ, пора приводить в порядок, чистить форсунки, переставлять бензонасос.Звук турбины приятный и приятный на слух. И вообще, дизельное чириканье ко второй неделе езды становится очень привычным, и перестаешь понимать, как раньше водил бензиновые УАЗики. Да, несомненно, это именно то, что нужно УАЗу. При этом не нужно платить за 100 ++ лошадей, которые еле разгоняют двухтонный танк. У нас всего 90 сильных сторон на евро 3, хотя импульс все еще сохраняется. А там, где это нужно, много.

Простота дизельной техники Евро 3 выше всяких похвал.Снимите блок с головы, выбросьте EGR (система рециркуляции выхлопных газов) — и техника становится абсолютно надежной! ТНВД не выдержит ни одного такого двигателя, и помешать работе оборудования могут лишь несколько причин — солярка закончилась, солярка замерзла, обрыв ремня привода ТНВД (а это 514 ом от 16-ти клапанного двигателя ВАЗ) Последнее хоть и бывает, устраняется с помощью набора инструментов и какой то матушки — благо, на каждом углу есть ремень от 16-ти клапанной дюжины.Проблем евросекунды на моторе е3 не обнаружил. Почему-то не рвутся топливные магистрали форсунок и не лопаются головки. В остальном мотор 514 — это всем известный мотор 406. Цепи и прочее — вроде все можно починить.

был — колпачок откручивался с колена.Откручиваем второй — и все, выход из строя двигателя со 100% гарантией. Кстати, поэтому и умерла турбина. Только мощный масляный насос 514 двигателя спас коленвал от беды — масла в нем, к счастью, хватило. Вы будете меня критиковать, мол, как я мог не заметить низкое давление масла? И это было не низко. Я считал, что агрегат на холостом ходу нормальный для этого двигателя. Обойдется ли эта ошибка менее опытному водителю? Правильно, замена двигателя. Я повторюсь. Хороший двигатель. Но однозначно могу посоветовать использовать бензин, здорового сна с ZMZ514 не бывает…

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным представителем дизельного двигателя из всей линейки двигателей этого типа.Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

Дизельный ЗМЗ 514, изначально разработанный специально для автомобилей ГАЗ, но впоследствии стал предпочтительным для автомобилей Ульяновского автомобильного завода. В процессе доработки мотор стал надежнее и повысились силовые характеристики.

Рассмотрим дизель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автозавода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Модификации силовой установки

Мотор ЗМЗ 514 получил достаточно широкое распространение и богатое количество модификаций. Это для адаптации силового агрегата под автомобиль. Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 представляет собой 4-цилиндровый 16-клапанный дизельный двигатель рабочим объемом 2,24 л.

Сервис силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится в обычном порядке, как и для всех отечественных дизельных автомобилей.Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

При проведении ТО и замене масла. Первый момент касается масляных фильтров грубой и тонкой очистки, а также топливных фильтров. В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно выполняется вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Мощность

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно. Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Краткое описание

Двигатель ЗМЗ-51432.10 CRS и его модификации предназначены для установки на легковые и грузовые автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап, Грузовой.
Применена система подачи топлива Common Rail фирмы «BOSCH», охлаждаемая система рециркуляции выхлопных газов с дроссельной заслонкой, которая также используется для плавного останова двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжным механизмом.

Характеристики ЗМЗ-514 2.2 двигателя УАЗ Патриот 16V (дизель)

Конструкция

Четырехтактный двигатель с топливной системой Common Rail с электронным управлением, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов… Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Комбинированная система смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗМЗ-514 выполнен из специального чугуна в моноблоке с опущенной ниже оси коленчатого вала картерной частью.

Коленчатый вал

Коленчатый вал ЗМЗ-514 — кованый, пятиопорный, имеет восемь противовесов для лучшей разгрузки опор.

Поршень

Поршень отлит из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания в головке поршня.Объем камеры сгорания 21,69 ± 0,4 сек. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную форму в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки сделана выемка, обеспечивающая отход поршня от сопла охлаждения.Плавающий поршневой палец, внешний диаметр пальца 30 мм.

ЗМЗ 514 — экономичный и неприхотливый дизельный двигатель, устанавливаемый на автомобили УАЗ Патриот и ряд других моделей автомобилей от автопроизводителя УАЗ.

Этот силовой агрегат разработан в 2002 году и производится сегодня с небольшими изменениями.

Технические характеристики

Модификация двигателя ЗМЗ 514 имеет следующие характеристики:

Двигатель устанавливается на УАЗ Патриот, Карго, Хантер, Пикап и др.

Описание

Разработка дизельного двигателя ЗМЗ 514 началась на Заволжском моторном заводе в 2002 году, производство которого продолжается до сих пор.

Но еще в 1978 году планировалось изготовить дизель мощностью 90 лошадиных сил, предназначенный для установки на автомобили УАЗ.

На разработку двигателя ушло 15 лет, в течение которых было изготовлено несколько опытных образцов, не обеспечивающих требуемой надежности и не отличавшихся приемлемыми показателями топливной экономичности.

В 1993 году было решено активизировать разработку дизельного двигателя, и за основу был взят перспективный бензин. В результате через два года был изготовлен первый прототип, получивший индекс 406D.10. Этот двухлитровый 105-сильный двигатель стал основой для создания силового агрегата семейства ЗМЗ 514.

Проектирование нового силового агрегата выполнялось специалистами с привлечением английских мотористов из компании Ricardo. Проведенные в Англии испытания показали несовершенство блока цилиндров, в результате было решено использовать для изготовления ГБЦ не чугун, а более прочный и легкий алюминий.Блок цилиндров ЗМЗ 514 изготовлен из чугуна по технологии литья под давлением.

Модификации

В 2002 году собрана первая партия дизелей ЗМЗ 514, которые устанавливались на ГАЗель. Однако уже в первый год эксплуатации выяснилось, что с обслуживанием двигателей этой серии возникли сложности, а спустя два года производство было остановлено.

ЗМЗ приступили к работе над двигателем, которая длилась полтора года.В результате доработки была изменена конструкция шатунов, блока цилиндров и цепи привода ГРМ.

• В ноябре 2005 года возобновлено производство второго поколения этого силового агрегата, получившего индекс ЗМЗ 5143. Этот двигатель зарекомендовал себя с лучшей стороны. Он отличался экономичностью, простотой обслуживания и надежностью. Новый двигатель устанавливается на автомобили УАЗ Хантер.
• В 2012 году было запущено производство модернизированной версии силового агрегата, получившего ЗМЗ 51432.10 CRS индекс. Эта версия двигателя оснащалась системой Common Rail и полностью соответствовала жестким экологическим требованиям стандарта Евро-4. Серийный двигатель устанавливался на автомобили УАЗ Патриот, Пикап, Хантер и Грузовой.

Использование системы непосредственного впрыска топлива на ЗМЗ 51432 Common Rail позволило значительно повысить топливную экономичность. По сравнению с предыдущим поколением этого двигателя ЗМЗ 514 потреблял на 10 процентов меньше дизельного топлива и в то же время обеспечивал лучшую реакцию двигателя на дроссельную заслонку на малых оборотах.

В то же время нужно сказать, что использование данной электронной системы непосредственного впрыска топлива привело к усложнению конструкции силового агрегата ЗМЗ 514, а, следовательно, снизилась надежность.

Дизайн

• Дизельный двигатель ЗМЗ 514 отличается простой конструкцией, а благодаря повсеместному применению алюминия удалось снизить вес силового агрегата до 220 килограммов.
• На данную модель двигателя заводом был установлен увеличенный сервисный пробег, что позволило значительно упростить эксплуатацию автомобиля.Двигатель оказался нетребователен к качеству масла, а продуманная система охлаждения исключила выход двигателя из строя из-за его перегрева.
• В этом силовом агрегате использовался цепной привод ГРМ, что избавляло от необходимости выполнять сложные работы по замене или регулировке цепи ГРМ.
• Характерной особенностью модернизированного ЗМЗ 514 стало использование комбинированной системы смазки, которая одновременно распыляла масло и смазывала движущиеся элементы мотора под давлением.
• Интервал замены масла 15 тысяч километров. Однако сами автовладельцы рекомендуют постоянно проверять уровень масла. Почерневшее масло указывает на необходимость его замены и проведения других сервисных процедур с двигателем.
• Поршни двигателя отлиты из усиленного алюминиевого сплава, что обеспечивает их максимально возможный ресурс. Юбка поршня имеет особую цилиндрическую форму и имеет антифрикционное покрытие. Такое покрытие не выгорает даже через 200 тысяч километров пробега.
• Надо сказать, что силовая часть мотора ЗМЗ 514 зарекомендовала себя как достаточно надежная и долговечная. Прогорание поршней или поломки коленчатого вала случаются крайне редко и вызваны неправильной работой мотора. Часто такие поломки вызваны длительной работой под нагрузкой и использованием некачественного топлива.
• Обновленный двигатель ЗМЗ 51432 имеет по четыре клапана на каждый цилиндр, а за охлаждение поступающего в цилиндры воздуха отвечает интеркулер, использование которого значительно увеличило мощность двигателя ЗМЗ 51432 и улучшило его поведение на малых оборотах.
• Турбина бывшая в употреблении, хотя и имеет характерный для надувных двигателей турбонаддув, надежна и не требует значительного ремонта. Его ресурс равен ресурсу всего силового агрегата.
• Двигатель имеет систему питания от немецкой компании BOSCH, которая устранила существующие проблемы с работой свечей накаливания. Ресурс двигателя заявлен на уровне 250 тысяч километров. Капитальный ремонт может потребоваться при пробеге от 300 тысяч километров и более.

Неисправности

Тюнинг

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 имеет значительный запас прочности, что позволяет увеличивать мощность двигателя за счет перенастроенных управляющих программ, а также путем капитальной инженерной настройки.

При увеличении мощности данного силового агрегата следует помнить, что все работы автовладелец выполняет исключительно на свой страх и риск.

1. Самым простым и относительно надежным способом увеличения мощности ЗМЗ 514 является так называемый чип-тюнинг, предполагающий установку нового блока управления. Это позволяет получить прибавку примерно на двадцать лошадиных сил. Некоторые варианты настройки микросхемы требуют удаления сажевого фильтра, что приводит к ухудшению норм выбросов и сокращает ресурс двигателя.
2. Установка облегченного коленчатого вала и расточенных цилиндров на ЗМЗ 514 позволяет получить дополнительно от 10 до 15 лошадиных сил.
3. Многие автовладельцы устанавливают облегченный маховик, который также увеличивает мощность двигателя на 5-8 лошадиных сил.
Варианты тюнинга
4. Extreme предполагают замену турбины на спортивную модель с повышенным давлением. Однако в этом случае ресурс двигателя может значительно сократиться.
5. Замена штатной выхлопной системы на двигателе ЗМЗ 514 также повысит мощность силового агрегата. В зависимости от модели спортивного выхлопа автомобиль может получить от 8 до 10 дополнительных лошадиных сил.
6. Еще 2-3 лошади добавит замена штатного воздушного фильтра на спортивную версию с нулевым сопротивлением.

Всего проведенные работы по увеличению мощности ЗМЗ 514 позволят получить дополнительно от 40 до 60 лошадиных сил. Вам просто нужно помнить, что при выполнении тюнинга нужно обращаться к профессионалам, что позволит вам выполнить все работы технически грамотно, а при ухудшении ресурса вашего двигателя он будет незначительным.

Какой расход у маслонасоса ЗМЗ 514. Кризис среднего возраста. Поршни и гильзы

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным представителем дизельного двигателя из всей линейки двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе.Таким образом, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail.

Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Сервис силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

В процессе обслуживания меняются расходники и масло. В первый пункт входят фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры.В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Ремонт двигателя

Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Так, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

В домашних условиях можно отремонтировать топливный насос, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может скрываться в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит однозначно выявить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется пласт.

Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент достаточно просто, нужно демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

Заключение

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Элегантный охотник

Как известно, внедорожники созданы для преодоления труднопроходимой местности. У них должны быть определенные преимущества, которые позволят им передвигаться в сложных условиях бездорожья. Чтобы автомобиль уверенно преодолевал каверны, необходим мощный двигатель и полный привод.

Конечно, с такими требованиями увеличивается расход топлива. Не все любители бездорожья готовы постоянно тратить деньги на бензин.Поэтому отечественный автопром стал выпускать дизельные внедорожники УАЗ Хантер.

Что такое дизельный УАЗ

УАЗ Хантер — наследник проверенного временем УАЗ 469, который пользуется популярностью у автомобилистов и по сей день. Это стало основной причиной начала производства Hunter. Автомобиль не отличается престижным дизайном, но его технические характеристики обеспечивают высокие продажи.

Дизельный охотник обладает всеми лучшими качествами своего предшественника. При этом в конструкцию внедорожника было внесено несколько улучшений, что позволило в разы повысить его качество.Например, модернизирован механизм запирания дверей, теперь они закрываются довольно просто и без лишнего шума. Кузов покрыт дорогой эмалью, что придает внедорожнику современный вид.

Для увеличения дорожного просвета подножка автомобиля была поднята, а дверной проем сужен. Это немного повлияло на общий комфорт, поскольку садиться в кабину стало менее комфортно. Сиденья стали более анатомическими, за счет этого увеличилось пространство салона. Теперь сзади можно разместить дополнительные сиденья, а багажное отделение можно оборудовать распашной дверцей, как на современных внедорожниках.

Hunter не имеет недостатков модели 469, среди которых плохая конструкция коробки передач и малая мощность двигателя. Модернизированный дизельный внедорожник имеет следующие преимущества:

• салон стал удобнее и комфортнее;
• значительно снижен расход топлива;
• модернизированы двигатель и трансмиссия;
• улучшенная схема конструкции подвески;
• увеличились объем салона и грузоподъемность.

Дизельный двигатель делает автомобиль маневреннее

Отзывы владельцев говорят о том, что автомобиль стал многофункциональным. Его можно использовать не только в условиях бездорожья, но и как семейный автомобиль для выездов на природу.

Многочисленные отзывы о внедорожнике подтвердили наличие 5-ступенчатой ​​механической коробки передач от Hyundai Dymos. Коробка передач этого производителя качественная, значительно превосходит по характеристикам своего отечественного аналога.

Преимущества дизельного двигателя перед бензиновым

Принимая решение о типе двигателя — дизельный или бензиновый, необходимо учитывать различия между ними.

Бензиновый охотник комплектуется 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем ЗМЗ-409 мощностью 128 л.с. с. и объемом 2,7 л. Завод-производитель рекомендует заправлять двигатель бензином марки АИ-92. Расход топлива составляет 13,2 литра на 100 км в смешанном цикле.Внедорожник развивает скорость до 130 км / ч.

На дизельный Хантер устанавливается 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-514 мощностью 114 л.с. с. и объемом 2,2 л. Средний расход топлива на 100 км составляет всего 10,5 литров. УАЗ способен разгоняться до 120 км / ч, развивая крутящий момент, достигающий 270 Нм.

Исходя из этого, можно с уверенностью сказать, что дизельный двигатель позволяет сэкономить не только на покупке более дешевого вида топлива, но и на его расходе.При этом по максимальной скорости ЗМЗ-514 не сильно уступает скорости ЗМЗ-409. Цена экономичного внедорожника превышает цену бензинового Hunter на 50 тысяч рублей. Экономия на бензине окупит переплату через 20 тысяч километров.

Дизельный двигатель увеличивает мощность автомобиля

Во время работы дизельный двигатель не реагирует на пассажирскую нагрузку на автомобиль. Результаты тест-драйва показали, что экономичный двигатель не перегревается как при движении по асфальтовому покрытию, так и при преодолении сложных условий бездорожья.Эта проблема все еще присутствует при использовании бензинового двигателя.

Отечественный дизель ЗМЗ-514, отзывы о котором мы рассмотрим далее, представляет собой семейство четырехцилиндровых двигателей с 16 клапанами и четырехтактным режимом работы. Объем силового агрегата — 2,24 литра. Изначально двигатели планировалось устанавливать на легковые и коммерческие автомобили производства ГАЗ, но они получили широкое распространение на автомобилях УАЗ. Учитывайте его характеристики, особенности и отзывы владельцев.

История создания

Как подтверждают отзывы, дизельный двигатель ЗМЗ-514 начали разрабатывать еще в начале 80-х годов прошлого века.Конструкторы создали новый двигатель на базе штатного карбюраторного аналога Волги. Опытный образец был построен в 1984 году, после чего прошел технические и полевые испытания. Указанная модификация получила объем 2,4 литра, степень сжатия — 20,5 единиц.

В конструкцию входит блок цилиндров из алюминия, поршни из соответствующего сплава со специальным рельефом, бочкообразные юбки, индикатор загрязнения масляного фильтра, заглушка предварительного подогрева, струйное охлаждение поршневой группы.Указанная модель не пошла в широкую серию.

Уже в начале 90-х конструкторы Заволжского комбината вернулись к разработке дизельного двигателя нового поколения. Основная задача, поставленная перед инженерами, — создать не просто мотор на базе аналога карбюратора, а изготовить агрегат, максимально унифицированный с базовым прототипом.

Особенности

Учет ошибок в начальных разработках и стремление гарантировать максимальную унификацию с вариацией 406.10 диаметр ограничивался 86 миллиметрами на «двигателе» ЗМЗ-514 (дизель). В конструкцию внедрена сухая тонкостенная гильза в чугунном монолитном блоке. При этом размеры подшипников, как коренных, так и шатунных, не изменились. В результате конструкторы добились максимальной унификации коленчатого вала и блока цилиндров. Изначально планировалось наличие турбированного двигателя с воздушным охлаждением.

Пилотный образец под индексом 406.10 был выпущен в конце 1995 года. Специальное малогабаритное сопло для этого «двигателя» было изготовлено по заказу на ярославском заводе ЯЗДА. Кроме того, головку блока цилиндров решили делать из алюминия, а не из чугуна.

В конце 1999 года была выпущена опытная партия дизелей ЗМЗ-514. УАЗ — не первая машина, на которой он появился. Сначала моторы испытывали на Газелях. К сожалению, через год эксплуатации выяснилось, что агрегаты неконкурентоспособны и сложны в обслуживании.

По оценкам специалистов, оборудование завода на тот момент просто не имело технических возможностей для выпуска двигателя с высокими качественными характеристиками. Кроме того, под подозрением были и компоненты, поскольку они были от разных производителей. В результате серийное производство было свернуто, фактически так и не начавшись.

Модернизация

Несмотря на трудности, доработка и усовершенствование дизеля ЗМЗ-514 продолжались. Изменена конфигурация БК и ГБЦ с одновременным увеличением их жесткости.Для обеспечения достойной герметизации газового шва была установлена ​​многоуровневая металлическая прокладка зарубежного производства. Поршневую группу довели до ума специалисты немецкой компании Mahle. Также доработкам подверглись цепи ГРМ, шатуны и многие мелкие детали.

В результате началось серийное производство обновленных дизельных двигателей ЗМЗ-514. УАЗ «Хантер» — первый автомобиль, на который эти моторы массово устанавливались с 2006 года. С 2007 года появляются модификации с элементами от Bosch и Common Rail.Модернизированные экземпляры потребляли на десять процентов меньше дизельного топлива и показали лучший отклик дроссельной заслонки на низких оборотах.

О конструкции дизельного двигателя ЗМЗ-514

«Хантер» получил четырехтактный двигатель с рядным Г-образным расположением цилиндров и поршневой группой. При верхнем расположении пары распредвалов вращение обеспечивалось одним коленчатым валом. Энергоблок был снабжен замкнутым контуром жидкостного охлаждения с принуждением. Смазка деталей производилась комбинированным способом (подача под давлением и распыление).В обновленном двигателе установили по четыре клапана на каждый цилиндр, при этом охлаждение воздуха осуществлялось через интеркулер. Турбина не идеальна, но практична и проста в обслуживании.

Форсунки «Bosch» выполнены в двухпружинной конструкции, позволяют осуществлять предварительную подачу топлива. Среди прочих деталей:

Шатун в сборе

Отзывы о дизельном двигателе ЗМЗ-514 свидетельствуют о том, что блок цилиндров выполнен из специального чугуна в виде монолитной конструкции.Картер опускается ниже оси коленчатого вала. Для хладагента между цилиндрами есть отверстия для потока. Ниже представлены пять основных опор подшипников. Картер имеет форсунки для масляного охлаждения поршней.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из литого алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ расположен соответствующий механизм, состоящий из рычагов привода, распределительных валов, гидравлических опор, впускных и выпускных клапанов. Также в этой части находятся фланцы для соединения впускной трубы и коллектора, термостат, крышка, свечи накаливания, элементы охлаждения и смазки.

Поршни и гильзы

Поршни изготовлены из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания, встроенной в головку. Юбка бочкообразной формы снабжена антифрикционным покрытием. Каждый элемент имеет пару компрессионных колец и один аналог маслосъемника.

Стальной шатун изготовлен методом ковки, его крышка обработана на станке в сборе, поэтому их замена друг на друга не допускается. Демпфер прикручен к головке поршня с помощью втулки из смеси стали и бронзы.Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет пять подшипников и восемь противовесов. Цапфы защищены от износа газовым азотированием или закалкой HFC.

Вкладыши подшипников изготовлены из сплава стали и алюминия, на верхних элементах предусмотрены швеллеры и отверстия, нижние — гладкие, без выемок. Маховик прикреплен к задней части фланца коленчатого вала восемью болтами.

Смазка и охлаждение

В отзывах о дизельном двигателе ЗМЗ-514 на УАЗ Хантер отмечается, что система смазки двигателя комбинированная и многофункциональная.Все подшипники, детали привода, рычаги, натяжители смазываются под давлением. Распыляются другие трущиеся детали двигателя. Поршни охлаждают струей масла. Гидравлические опоры и натяжители работают от подачи масла под давлением. Между БК и фильтром установлен односекционный шестеренчатый насос.

Охлаждение — жидкостное закрытого типа с принудительной циркуляцией. Хладагент подается в блок цилиндров, обрабатывается в термостате твердосплавного типа. В системе есть центробежный насос с одним клапаном, клиновой ремень, служащий для передачи энергии от шкива коленчатого вала.

ГРМ

Распределительные элементы (валы) изготовлены из низкоуглеродистой легированной стали. Они стабильно погружаются на глубину 1,3-1,8 миллиметра, предварительно закаленные. Система имеет пару распредвалов (предназначена для привода впускных и выпускных клапанов). Кулачки разного профиля расположены несимметрично относительно своей оси. Каждый вал снабжен пятью опорными шейками и вращается в подшипниках, расположенных в алюминиевой головке. Детали закрываются специальными крышками. Распредвалы приводятся в движение двухступенчатой ​​цепной передачей.

Характеристики в цифрах

Прежде чем рассматривать отзывы о дизеле ЗМЗ-514, рассмотрим его основные технические параметры:

• рабочий объем (л) — 2,23;
Номинальная мощность
• (л.с.) — 114;
частота вращения
• (об / мин) — 3500;
• предельный крутящий момент (Нм) — 216;
Диаметр цилиндра
• (мм) — 87;
ход поршня
• (мм) — 94;
• компрессия — 19,5;
клапанное устройство
• — пара входных и два выходных элемента;
• расстояние между осями соседних цилиндров (мм) — 106;
Диаметр
• шатуна / коренной шейки (мм) — 56/62;
Масса двигателя
• (кг) — 220.

Краткое описание

Двигатель ЗМЗ-51432.10 CRS и его модификации предназначены для установки на легковые и грузовые автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап, Грузовой.
Применена система подачи топлива Common Rail фирмы «BOSCH», охлаждаемая система рециркуляции выхлопных газов с дроссельной заслонкой, которая также используется для плавного останова двигателя. Для привода ТНВД, водяного насоса и генератора используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжным механизмом.

Характеристики ЗМЗ-514 2.2 двигателя УАЗ Патриот 16V (дизель)

Конструкция

Четырехтактный двигатель с топливной системой Common Rail с электронным управлением, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с двумя верхними распределительными валами.Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Комбинированная система смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Блок цилиндров

Блок цилиндров ЗМЗ-514 выполнен из специального чугуна в моноблоке с опущенной ниже оси коленчатого вала картерной частью.

Коленчатый вал

Коленчатый вал ЗМЗ-514 — кованый, пятиопорный, имеет восемь противовесов для лучшей разгрузки опор.

Поршень

Поршень отлит из специального алюминиевого сплава с камерой сгорания в головке поршня.Объем камеры сгорания 21,69 ± 0,4 сек. Юбка поршня имеет бочкообразную форму в продольном направлении и овальную форму в поперечном сечении, имеет антифрикционное покрытие. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении расположен на расстоянии 13 мм от нижней кромки поршня. Внизу юбки сделана выемка, обеспечивающая расхождение поршня с соплом охлаждения.Плавающий поршневой палец, внешний диаметр пальца 30 мм.

«На полпути земной жизни я очутился в мрачном лесу» — примерно так, вслед за Данте Алигьери этот… дизель мог бы написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны.Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось снимать дизель с моего УАЗа, который верой и правдой служил более пяти лет. Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя.И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель. По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории. Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. Более того, никто не хотел выслушивать возражения о том, что искровой двигатель по определению не может быть переделан в хороший дизель.И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил … 40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей.Именно от нее я унаследовал тот самый двигатель. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизелей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но массовое производство столкнулось с резким падением качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей.И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции. Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

И все же доводка двигателя продолжилась. Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки. Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle.Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 года эти двигатели серийно устанавливаются на УАЗ Хантер. В 2007 году 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

Краткий курс истории

Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным.На фоне пугающих историй первых серий он вел себя почти идеально. «Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, иногда по отдельности, иногда вместе (однажды это приводило к обрыву ремня бензонасоса прямо на ходу). К тому же по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность).Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

Электрооборудование с учетом трофико-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными. Так, дважды, из-за попадания забортной воды, выходили из строя электронные блоки управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»).Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (из обоих его вытряхивали охапкой спекшегося торфа). Кстати, оба агрегата на этом двигателе — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей. «Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

Причина смены головки

Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра.Деталь лопнула у самой насадки — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на двигателе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные. Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень ТНВД.Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться. Сам насос откручивался? На самом деле оказалось еще хуже. Он оторвался! Нижний болт кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив. Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает одновременно на растяжение и разрушение, так что готовить его бесполезно.То есть, конечно, можно попробовать, но через какое время она снова обломится, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки прогнозировать не взялся.

На ЗМЗ по поводу сломанного прилива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он при гораздо меньшем пробеге. Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головах 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод.Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А в остальном каково состояние?

Вскрытие покажет

Должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора. Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под взором агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии».Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не дымит и масло практически не потребляет, несмотря на то, что турбина «сопливая», начиная с двадцатой тысячи километров. Последнее, однако, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: на высоких оборотах масло из него не успевало стекать.

Такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям также не ухудшились.Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался настолько медленно, что я до самого последнего момента не считал его достаточным поводом для открытия двигателя. Но так как жизнь подбросила другую причину, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу-мотористу, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно записывая состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Стоит отметить, что это уже второй диск (из трех), который аналогичным образом заканчивает свою жизнь. При этом корзина и маховик в полном порядке. Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и оба сальника коленвала начали протекать.В остальном все нормально. Разбираем!

Итак, по порядку снятия … Обнаружен небольшой износ пластмассовых демпферов цепи и упорных фланцев распредвала. Однако было бы странно, если бы его вообще не существовало. Сами распредвалы визуально нормальные. Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые.Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось. Верхняя цепочка заметно удлинена, а нижняя выглядит так, будто только что из магазина. Странный. Обычно бывает наоборот.Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И какими они будут ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны. Привод топливного (низкого давления) и масляного насосов в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса.По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

Теперь о главном

И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала выкручены более чем на половину! Видно, при сборке мотора их плохо чеканили … Видимо, в этом и причина падения давления масла. Хуже всего то, что в данном случае это приводило к локальному масляному голоданию двух шатунных шейек, что ускоряло их износ, а кроме того было чревато задиранием, заклиниванием и полным отказом двигателя.Опасения подтвердились. Там были подняты втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии. В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм).Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер гильз компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

Вытащив поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен. У троих были трещины на юбках! Это говорит либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую трудовую биографию, так и не закипел.Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции. Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршней показалась мне незначительной деталью. Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней.Но мы очень внимательно изучали состояние цилиндров, но никаких «криминалов» не обнаружили. Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составлял 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0,04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

Что касается вопроса «почему треснули поршни?» — тогда это вскоре превратилось в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL.Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

Сборка

Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если бы не откололся кусок головки блока, двигатель, казалось бы, не нуждался в ремонте и до этого разогнался бы несколько десятков тысяч километров…сломались поршни или полностью выкрутились свечи коленчатого вала. Сложно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, так как мотор был полностью разобран, нельзя его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

Надо сказать, что ситуация с запчастями к Заволжскому дизелю в Москве за последнее время кардинально улучшилась.При правильной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите его с доставкой в ​​течении недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом количества необходимого оборудования дешевле поехать за ними в Нижегородскую область. Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается как от той, которая была на моем двигателе изначально, так и от тех, что были установлены серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые, очевидно, увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя на место встал легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Другими словами, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и он благополучно завелся. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

Сергей АФИНЕЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

Необходимо установить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха производилась должным образом. Цилиндры и коленчатый вал почти на одном уровне, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников мало изнашиваются, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом можно считать хорошим.Трещины поршня являются результатом высоких термических нагрузок. ЗМЗ-514 считается сильно разгонным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на авто должен производить не двигатель, а автомобильный завод, и здесь, видимо, возникли определенные трудности. С другой стороны, вы не измерили треснувшие поршни. При сборке могут поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя поршень ударяется о цилиндр, что происходит до того, как двигатель достигнет рабочей температуры.Что касается поломки скобы на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует армирования.

Кризис среднего возраста. Кризис среднего возраста Дизельный двигатель ЗМЗ 514

Опять же, обзор дизельного двигателя ЗМЗ 514. Плюсы. Едет очень хорошо, но совсем ничего не ест по сравнению с двигателем 409! Работает он довольно тихо, так что иногда его прерывает шум сломанного подшипника первичного вала.Не работает, как на тракторе, не ври. Если работает как МТЗ, пора приводить в порядок, чистить форсунки, переставлять бензонасос. Звук турбины приятный и приятный на слух. И вообще, дизельное чириканье ко второй неделе езды становится очень привычным, и перестаешь понимать, как раньше водил бензиновые УАЗики. Да, несомненно, это именно то, что нужно УАЗу. При этом не нужно платить за 100 ++ лошадей, которые еле разгоняют двухтонный танк.У нас всего 90 сильных сторон на евро 3, хотя импульс все еще сохраняется. А там, где это нужно, много.

Простота дизельной техники Евро 3 выше всяких похвал. Удалите блок из своего мозга, выбросьте EGR (система рециркуляции выхлопных газов) — и техника становится абсолютно надежной! ТНВД не выдержит ни одного такого двигателя, и помешать работе оборудования могут лишь несколько причин — солярка закончилась, солярка замерзла, обрыв ремня привода ТНВД (а это 514 ом от 16-ти клапанного двигателя ВАЗ) Последнее хоть и бывает, но устраняется с помощью набора инструментов и какой то матери — благо, на каждом углу есть ремень от 16-ти клапанной дюжины.Проблем евросекунды на моторе е3 не обнаружил. Почему-то не рвутся топливные магистрали форсунок и не лопаются головки. В остальном мотор 514 — это всем известный мотор 406. Цепи и прочее — вроде бы все исправим.

был — колпачок откручивался с колена.Откручиваем второй — и все, смерть двигателя со 100% гарантией. Кстати, поэтому и умерла турбина. Только мощный масляный насос 514 двигателя спас коленвал от беды — масла в нем, к счастью, хватило. Вы будете меня критиковать, мол, как я мог не заметить низкое давление масла? И это было не низко. Я считал, что агрегат на холостом ходу нормальный для этого двигателя. Обойдется ли эта ошибка менее опытному водителю? Правильно, замена двигателя. Я повторюсь. Хороший двигатель… Но я однозначно могу порекомендовать бензин всем, с ZMZ514 нет здорового сна …

Дизель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным представителем дизельного двигателя из всей линейки двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса моторов закупается УАЗом, для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

Дизель ЗМЗ 514, изначально разрабатывался специально для автомобилей ГАЗ, но впоследствии стал предпочтительным для автомобилей Ульяновского автозавода. В процессе доработки мотор стал надежнее и повысились силовые характеристики.

Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Модификации силовой установки

Мотор ЗМЗ 514 получил довольно широкое распространение и богатое количество модификаций. Это для адаптации силового агрегата под автомобиль. Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели рабочим объемом 2,24 л.

Сервис силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей.Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

При проведении ТО и замене расходников и масла. Первый пункт касается фильтра грубой и тонкой очистки масла, а также топливных фильтров … Также рекомендуется проверить, в зависимости от условий эксплуатации, воздушный фильтр, который после 15-20 км промывки не засоряется.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Заключение

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно. Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Блок цилиндров Двигатель ЗМЗ 514 отлит из специального высокопрочного чугуна, который придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Проходы охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршня и снижает деформацию блока от перегрева. Рубашка охлаждения открыта вверху по направлению к головке блока.
В картере блока цилиндров ЗМЗ 514 установлены форсунки, предназначенные для охлаждения поршней маслом.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Имеет впускные и выпускные клапаны. На цилиндр по четыре клапана: два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой. В головке блока цилиндров предусмотрены гнезда для форсунок и свечей накаливания.

Распределительный вал из низкоуглеродистой легированной стали. Кулачки распределительных валов имеют разный профиль и расположены несимметрично относительно своих осей. Задние концы валов маркируются штамповкой: на входном валу — «ВП» , выпускном валу — «Вып» … В двигателе каждый вал имеет пять опорных. Расположены в головке блока цилиндров и закрыты крышками, просверленными за одно целое с головкой, поэтому крышки подшипников распределительного вала не являются взаимозаменяемыми.
Каждый вал снова имеет шейки подшипника. Валы вращаются в опорных валах, расположенных в головке блока цилиндров и закрытых крышками, просверленными за одно целое с головкой, поэтому крышки опор распределительных валов не подлежат замене.
Распределительные валы удерживаются от осевых перемещений упорными шайбами, установленными в канавках крышек передних подшипников, и выступающими выступающими частями, входящими в канавки на первых шейках подшипников распределительных валов.

Поршни отлитые из алюминиевого сплава. На головке поршня отлита маркировка размерной группы диаметра юбки поршня (буквы «А», «В», «Y») и нанесена стрелка, необходимая для правильной ориентации поршня при установке. в двигателе (стрелка должна быть направлена ​​в сторону переднего конца блока цилиндров). Внизу юбки поршня сделана выемка, позволяющая поршню отходить от охлаждающего сопла. В головке поршня имеется три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, в нижнем — маслосъемник.Паз для верхнего компрессионного кольца выполнен в усиливающей вставке из чугуна нирезист. Каждый поршень имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца чугунные.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 0,5 мм вправо (по направлению движения автомобиля) от средней плоскости поршня.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. Он удерживается от осевого перемещения упорными полушайбами, установленными на средней шейке.К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставляются распорная втулка и опорная носка первичного вала коробки передач.

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным представителем дизельного двигателя из всей линейки двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе. Так, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail.

Рассмотрим дизельный двигатель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Сервис силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится стандартно, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

В процессе обслуживания меняются расходники и масло. Первый момент касается масляных фильтров грубой и тонкой очистки, а также топливных фильтров.В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Ремонт двигателя

Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Итак, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

В домашних условиях можно отремонтировать топливный насос, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может скрываться в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит однозначно выявить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется пласт.

Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

Заключение

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

«На полпути земной жизни я очутился в мрачном лесу», примерно так, вслед за Данте Алигьери этот… дизель мог бы написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны.Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось вытащить из своего УАЗа дизель, верой и правдой служивший более пяти лет. Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя.И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель. По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории. Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. Более того, никто не хотел выслушивать возражения о том, что искровой двигатель по определению не может быть переделан в хороший дизель.И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил … 40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей.Именно от нее я унаследовал тот самый двигатель. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизелей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но массовое производство опиралось на резкое падение качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей.И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, мне этого не простил. Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции. Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

И все же доводка двигателя продолжилась. Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки. Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей.В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 года эти двигатели серийно устанавливаются на UAZ Hunter … В В 2007 году 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

Краткий курс истории

Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным. На фоне пугающих историй первых серий он вел себя почти идеально.«Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, иногда по отдельности, иногда вместе (однажды это приводило к обрыву ремня бензонасоса прямо на ходу). К тому же по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность).Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

Электрооборудование с учетом трофейно-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными. Так, дважды из-за попадания морской воды вышли из строя электронные компоненты управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»).Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (из обоих его вытряхивали охапкой спекшегося торфа). Кстати, на этом двигателе стоят оба агрегата — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей. «Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

Причина смены головки

Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра.Деталь лопнула у самой насадки — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на моторе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные. Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень ТНВД.Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться. Сам насос откручивался? На самом деле оказалось еще хуже. Он оторвался! Нижний болт кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив. Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает одновременно на растяжение и разрушение, так что готовить его бесполезно.То есть, конечно, можно попробовать, но через какое время она снова обломится, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки прогнозировать не взялся.

На ЗМЗ по поводу сломанного прилива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он при гораздо меньшем пробеге. Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головах 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод.Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А в остальном каково состояние?

Вскрытие покажет

Я должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора. Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под взором агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии».Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не курил и практически не потреблял масла при том, что турбина «сопливая», начиная с двадцатой тысячи километров. Последнее, однако, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: масло на высоких оборотах не успевает слиться с него.

Такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям также не ухудшились.Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался настолько медленно, что я до самого последнего момента не считал его достаточным поводом для открытия двигателя. Но поскольку жизнь подбросила другой повод, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу механику, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно записывая состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Стоит отметить, что это уже второй диск (из трех), который аналогичным образом заканчивает свою жизнь. При этом корзина и маховик в полном порядке. Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, над этим самым коллектором треснул теплоизоляционный экран, и оба сальника коленвала начали протекать.В остальном все нормально. Разбираем!

Итак, по порядку снятия … Обнаружен небольшой износ пластиковых направляющих цепи и упорных фланцев распредвалов. Однако было бы странно, если бы его вообще не существовало. Сами распредвалы визуально нормальные. Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые.Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось. Верхняя цепочка заметно удлинена, а нижняя выглядит так, будто только что из магазина. Странный. Обычно бывает наоборот.Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И что с ними будет ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны. Топливный привод (низкое давление) и масляные насосы в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса.По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

Теперь о главном

И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала выкручены более чем на половину! Видно, при сборке мотора их плохо чеканили … Видимо, в этом и причина падения давления масла. Хуже всего то, что в данном случае это приводило к локальному масляному голоданию двух шатунных шейек, что ускоряло их износ, а кроме того, было чревато задирами, заклиниванием и полным отказом двигателя.Опасения подтвердились. Там были подняты втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии. В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм).Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер гильз компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

Вытащив поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен. У троих были трещины на юбках! Это говорит либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую трудовую биографию, так и не закипел.Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции. Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршней показалась мне незначительной деталью.Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней. Но мы внимательно изучили состояние цилиндров, но никаких «криминалов» не обнаружили. Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составлял 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0,04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

Что касается вопроса «почему треснули поршни?» — тогда это вскоре превратилось в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL.Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

Сборка

Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если бы не откололся кусок головки блока, двигатель, казалось бы, не нуждался в ремонте и до этого проехал бы несколько десятков тысяч километров…сломались поршни или полностью выкрутились свечи коленчатого вала. Сложно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, так как мотор был полностью разобран, нельзя его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

Надо сказать, что ситуация с запчастями для Заволжского дизеля в Москве за последнее время кардинально улучшилась.При правильной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите его с доставкой в ​​течении недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом количества необходимого оборудования дешевле поехать за ними в Нижегородскую область. Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается от той, которая была на моем двигателе изначально, и от тех, которые устанавливались серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые, очевидно, увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя на место встал легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Проще говоря, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и он благополучно завелся. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

Сергей АФИНЕЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

Необходимо установить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха производилась должным образом. Цилиндры и коленвал почти в норме, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников мало изнашиваются, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом можно считать хорошим.Трещины поршня являются результатом высоких термических нагрузок. ЗМЗ-514 считается сильно разгонным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на автомобиль должен производить не мотор, а автозавод, и здесь, видимо, возникли определенные трудности. С другой стороны, вы не измерили треснувшие поршни. При сборке могли поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя удар поршня о цилиндр происходил до того, как двигатель достиг рабочей температуры.Что касается поломки скобы на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует армирования.