1,0±0,15
Высота над распылителем, мм
15/7
Зазор воздушной заслонки (до 01.87 г.), мм
2,010,1
Зазор воздушной заслонки малый/большой (с 02.87), мм
1,6±0,1/2,8±0,15
Частота вращения на быстром холостом ходу холодного двигателя, об/мин
2000±50
Частота вращения на холостом ходу
800±50
Содержание СО, %
1,0-
-1,5
Карбюратор серии Е с дополнительным вакуумным штуцером для индикации передачи и расхода топлива; номер по каталогу запчастей для карбюратора выпуска с 09.85 г.: 030 129 016 BIC
Содержание СО на двигателях с индексами HK/HW,%
3,0±0,5
Тип
2ЕЗ
Индекс двигателя
НК, HW
Оборудование
Регулируемый катализатор
Оснащение карбюратора
Камера 1
Камера II
Воздушный диффузор, диаметр, мм
21
23
Основной жиклер, маркировка
х102,5
xl 10
Жиклер воздушной коррекции с эмульсионной трубкой, маркировка
110
130
Воздушно-топливный жиклер, маркировка
95
172
Воздушный жиклер, маркировка
40/90
—
Устройство обогащения рабочей смеси
—
80
Маркировка трубки впрыска насоса
—
Маркировка крышки пускового устройства
355
Объем впрыска ускорительного насоса, см /ход
0,7±0,15
Высота над распылителем, мм
7
Зазор воздушной заслонки, мм:
1-я ступень
2,4±0,2
2-я ступень
4,0±0,2
Частота вращения на быстром холостом ходу холодного двигателя, об/мин
2000±100
Частота вращения на холостом ходу, об/мин
900+50
Содержание СО, %
Не более 0,5
Рис.
141. Крышка карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:
1 — воздушный жиклер холостого хода и эмульсионная трубка,
2 — трубка экономайзера мощностных режимов,
4 — крышка пускового устройства,
5 — топливный фильтр,
6 — игольчатый клапан,
7 — главный топливный жиклер первой камеры,
8 — главный топливный жиклер второй камеры,
9 — прокладка
Рис. 142. Корпус карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:
1 — распределитель,
2 — вакуумная камера привода дроссельной заслонки второй камеры,
3 — клапан обогащения смеси при частичной загрузке двигателя,
4 — регулировочный винт «быстрого» холостого хода,
5 — ускорительный насос,
6 — прокладка,
7 — болт ограничителя,
8 — регулировочный винт количества с приводной трубкой,
9 — регулировочный болт качества смеси,
10 — электромагнитный клапан прекращения подачи смеси,
11 — к регулятору температуры в воздушном фильтре,
12 — к вакуумному регулятору опережения зажигания
Рис.
143. Жиклеры в крышке карбюратора 2ЕЗ:
1 — воздушный жиклер холостого хода,
2 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для первой камеры (не может быть снят),
3 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для второй камеры (не может быть снят),
4 — распылитель, А=1 мм
Рис. 144. Расположение жиклеров в нижней части крышки карбюратора 2ЕЗ:
1 — топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры,
2 — топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры,
3 — трубка экономайзера,
4 — трубка переходной системы второй камеры
Рис. 145. Установка ступенчатого диска перед проверкой производительности ускорительного насоса:
1 — ступенчатый диск;
2 — регулировочный винт
Рис. 146. Регулировка производительности ускорительного насоса:
1 — стопорный винт;
2 — кулачок
Задать вопрос, обсудить статью
Тайна Pierburg 2E2 раскрыта — Системы питания и зажигания двигателя.
— Golf2club.com#1 Coach
Отправлено 24 December 2009 — 20:20 PM
В продолжение темы расхода на 20-ти летних немецких карбах…
Обычно на Солексах проблема расхода решаема заменой сторублёвого ремкомплекта. Ну и год можно ездить на машинке 1,1 — 1,8 л с расходом 7-8 л \100 км.
Pierburg 2-й серии 2Е2, 2Е3, заменой ремкомплекта и мытьём совершенно не изменяет аппетиты и продолжает потреблять углеводороды в немыслимом колличестве.
Решение пришло неожиданно и со стороны вакуумной техники.
2E2.gif 57.19К 1653 Количество загрузок:
Разряжение в диффузоре порядка 10 (-3степени)
И 20-ти летний носик ускорительного насоса в таком разряжении практически всегда содит бензин.
..Запорный шарик с пружинкой давно на пенсии и свою работу не выполняют ВООБЩЕ…
Чему радостно ликуя убедился выкорчевав старый носик и засунув его как трубку в рот совершенно, практически свободно потянув воздух в себя. Т.е разряжение 10 (-1степени) он уже не держал.
С 12 раза (это серьёзно) в Exsist был заказан и получен новый носик (не пропускающий — я проверил)
Стрелка Замерла
Сообщение отредактировал Coach: 25 December 2009 — 14:34 PM
- Наверх
#2 e404
Отправлено 24 December 2009 — 20:42 PM
2ее из списка можешь смело удалять — нет там такой шняги
в нем с тз железа гадить могут тока изношеные жиклеры и засранные эмульсионные трубки
Сообщение отредактировал e404: 24 December 2009 — 20:45 PM
- Наверх
#3 Almax
Отправлено 24 December 2009 — 21:03 PM
В продолжение темы расхода на 20-ти летних немецких карбах.
..
Обычно на Солексах проблема расхода решаема заменой сторублёвого ремкомплекта. Ну и год можно ездить на машинке 1,1 — 1,8 л с расходом 7-8 л \100 км.
Pierburg 2-й серии 2Е2, 2Е3, 2ЕЕ заменой ремкомплекта и мытьём совершенно не изменяет аппетиты и продолжает потреблять углеводороды в немыслимом колличестве.
Долго бился с этой темой, и слыша стоны совсех сторон интернета от водителей Opel, Батонов, и Носков (именно на них ставилась данная серия).
Решение пришло неожиданно и со стороны вакуумной техники.
2E2.gif 57.19К 1653 Количество загрузок:
Разряжение в диффузоре порядка 10 (-3степени)И 20-ти летний носик ускорительного насоса в таком разряжении практически всегда содит бензин…
Запорный шарик с пружинкой давно на пенсии и свою работу не выполняют ВООБЩЕ…
Чему радостно ликуя убедился выкорчевав старый носик и засунув его как трубку в рот совершенно, практически свободно потянув воздух в себя. Т.е разряжение 10 (-1степени) он уже не держал.
С 12 раза (это серьёзно) в Exsist был заказан и получен новый носик (не пропускающий — я проверил)
Стрелка ЗамерлаБитва Coach — Pierburg 2E2 ,была завершена.
..
Вопрос: сколько стоит и номерочек этой детальки?
- Наверх
#4 Mikejan
Отправлено 24 December 2009 — 21:28 PM
Битва Coach — Pierburg 2E2 ,была завершена.
Мда… Я тоже каждый раз так думал, оказывалось так далеко не всегда.
Ну так результат каков? Какой расход?
- Наверх
#5 e404
Отправлено 24 December 2009 — 23:38 PM
карб каждой машины — как женщина, нужен индивидуальный подход ;)))
ести у кого то на расход влияет писюн ускорительного насоса, но у кого-то раздроченые жиклеры, или неправильные зазоры в приводах ДЗ и тп.
так что берем в руки отвертку и продолжаем и скать эрогенные зоны этих неженок ;)))
- Наверх
#6 Mikejan
Отправлено 24 December 2009 — 23:49 PM
так что берем в руки отвертку и продолжаем и скать эрогенные зоны этих неженок ;)))
«удовлетвори свой карб! почувствуй себя настоящим автогинекологом!»
Если честно, на примере одного карба, говорить что тайна раскрыта, как-то не очень верится.
- Наверх
#7 Coach
Отправлено 25 December 2009 — 14:28 PM
Самое смешное, что немцы не позиционируют носик ускорительного насоса, как заменяемую деталь.
..
222.jpg 83.54К 620 Количество загрузок:
Поставляя к ней только резинку уплотнительную. Мало того русские кулибины и так называемые СПЕЦИАЛИСТЫ по 2Е2 вставляют его от рукипосле замены уплотнительного колечка.
Для сомневающихся могу предложить проделать следующее;
— например, если просверлить тоненькое отверстие в стенке карбюратора (можно это сделать мысленно) на уровне чуть ниже малых диффузоров, вставить иглу от шприца, надеть на иглу трубку и опустить в стоящее на земле ведёрко или лучше прозрачную бутылку с водой то , можно лицезреть расход воды через малое отверстие иглы…
Кстати в середине 70-х многие эксперементировали с такими водными бачками ради экономии топлива. Подбирая нужную иглу с оптимальным отверстием.
Сообщение отредактировал Coach: 25 December 2009 — 14:33 PM
- Наверх
#8 e404
Отправлено 25 December 2009 — 16:44 PM
музчина, а расскажика как ты в экзисте умудрился заказать деталь по пирбурговому партнамберу?
а то мне кой че нуно (было когда то) а через экзист номер не бился
- Наверх
#9 Таше
Отправлено 25 December 2009 — 18:25 PM
Люди дайте номерок этого носика ускорительного насоса ПЛЗ
- Наверх
#10 Pentax
Отправлено 25 December 2009 — 19:28 PM
пардон конечно, но если я правильно понимаю, то речь о «гусаке» с шаром и дырочкой в нём, откель у нас струится бензин при срабатывании ускорительного насоса.
..в Экзист это обзывается жиклёром ускорительного насоса.
Для моего 015G…это такие номера
VAG 027129433 1045,68р.
Пирбург 4.07414.45.0 581,41р.
Сообщение отредактировал Pentax: 25 December 2009 — 19:33 PM
- Наверх
#11 Pentax
Отправлено 25 December 2009 — 19:37 PM
Хотелось бы ДОК услышать, были ли у него такие изыскания, какие результаты
- Наверх
#12 Skiw
Отправлено 25 December 2009 — 20:51 PM
Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива.
Пирбург 2е2.
- Наверх
#13 keeperjoy
Отправлено 27 December 2009 — 05:39 AM
Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива. Пирбург 2е2.
Да все верно .Док это уже все описал, под 6-м пунктом кажись носик этот.
Сообщение отредактировал keeperjoy: 27 December 2009 — 05:39 AM
- Наверх
#14 3лыдзень
Отправлено 27 December 2009 — 13:52 PM
Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива.
Пирбург 2е2.прежде чем писать-заметь,что у Дока носик полностью разобран,соответственно,доведен до ума
Coach же просто его заменил на новый
считаю инфу полезной
- Наверх
#15 Skiw
Отправлено 27 December 2009 — 22:36 PM
прежде чем писать-заметь,что у Дока носик полностью разобран,соответственно,доведен до ума
Coach же просто его заменил на новый
считаю инфу полезной
Мдя, заменить запчасть на новую есно полезней, чем ремонтировать старую, но вот такая инфа, врядли дает пищу для ума.
- Наверх
#16 Pentax
Отправлено 28 December 2009 — 10:37 AM
За всем этим, я к сожалению не услышал, что считать УВЕЛИЧЕННЫМ расходом?
Сейчас у меня в среднем 7,5л.
(смесь богатая) как раз поступенчато решаю этот вопрос…
Есть информация, что у некоторых это 12-13-15 литров…и тогда вопрос, с какого момента считать. что расход УВЕЛИЧЕН…
А то «стрелка замерла»…малоинформативно
- Наверх
#17 RooTC
Отправлено 29 December 2009 — 18:03 PM
дабы не создавать новую тему, раскройте мне еще одну тайну 😀
СО винт — по часовой обогащение, против часовой — обеднение?
или наоборот? 😀
и какой отверткой там регулируется? плоской?
- Наверх
#18 Hrull
Отправлено 29 December 2009 — 18:25 PM
Скорее всего обычный винт.
..на 2е3. По часовой закручиваешь…обедняешь смесь…добороты падают. Крути пока глохнуть не начнет. Ну и наоборот крутишь…обагащаешь смесь. Плоская отвертка..4 мм примерно.
Сообщение отредактировал Hrull: 29 December 2009 — 18:26 PM
- Наверх
#19 Pentax
Отправлено 29 December 2009 — 18:25 PM
дабы не создавать новую тему, раскройте мне еще одну тайну 😀
СО винт — по часовой обогащение, против часовой — обеднение?
или наоборот? 😀
и какой отверткой там регулируется? плоской?
винт регулирует кол-во воздуха, соответственно, заворачивая его, ты уменьшаешь кол-во воздуха, смесь становится богаче.
Отвёртка согласно шлица винта)))
Я веду речь о 2Е2
Сообщение отредактировал Pentax: 29 December 2009 — 18:27 PM
- Наверх
#20 RooTC
Отправлено 29 December 2009 — 19:12 PM
Спасибо! 🙂
а то терзался сомнениями.. 🙂
- Наверх
Карбюраторы Bromyard VW — Pierburg
Мы предлагаем услуги по ремонту и восстановлению ваших карбюраторов 2E2 Pierburg, установленных на моделях 1600 и 1800 CL, GL, Driver и некоторых версиях с механической коробкой передач Ryder моделей MK2 Golf, Scirocco, Jetta и Caddy. .
Кроме того, то же самое относится к различным блокам 2E3, установленным на 1300 Golf и 1900 DG с двигателями Transporter T25 (T3) и
##### КАК СПЕЦИАЛЬНО # И ОГРАНИЧЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО
Версия карбюраторов Pierburg 2E3 с улучшенными характеристиками для автомобиля Vauxhall Nova 1300 для использования в качестве трекового автомобиля операции ремонта те же
Предыстория
Эта возможность для карбюраторных блоков 2E2 предлагается в связи с тем, что некоторые отличные автомобили отправляются в лом только из-за отсутствия ремонта, который могут сделать лишь немногие гаражи предпринять.
Pierburg 2E2 — чрезвычайно хороший карбюратор, устанавливаемый на двигатели Volkswagen объемом 1600 и 1800 куб.84 и 1992. В эти годы существует 28 различных кодов двигателей и трансмиссий, каждая из которых имеет разные характеристики и, следовательно, разные требования к карбюратору. Карбюраторы Pierburg индивидуально подобраны к карбюратору двигателя, поэтому существует 28 различных версий 2E2 Pierburg, подходящих для различных кодов двигателей и комплектаций трансмиссии.
должно получиться:
Базовый блок включает в себя сложную конструкцию с использованием 5 отдельных элементов для установки автоматической воздушной заслонки, которая вместе со специальными настройками, характерными для каждого кода двигателя, обеспечивает плавный запуск и работу при всех различных температурах окружающей среды и двигателя. Для установки 1600/1800 правильным холодным пуском на этих карбюраторах является, во-первых, скорость 2000 об/мин.
Это будет длиться до 10 секунд в зависимости от температуры окружающей среды, а затем скорость должна мгновенно упасть до 1500-1600 об / мин, а затем постепенно уменьшится до 750 или 9.00 об/мин, в зависимости от модели, по мере повышения температуры воды. Во время этих 3-х фаз должно быть плавное движение и никаких колебаний при ускорении. В целом расход топлива для модели 1600 должен составлять 37 миль на галлон, а для модели 1800 — 35 миль на галлон.
Детали ремонта
Для карбюраторов, подлежащих стандартному ремонту/восстановлению, каждый узел полностью разбирается и восстанавливается, при этом каждая деталь проверяется на соответствие исходным спецификациям и полностью восстанавливается или заменяется. Во время восстановления карбюраторы подвергаются более чем 60 испытаниям и регулировкам, как правило, как указано в приведенном ниже списке, чтобы все функции работали правильно.
Каждая установка проходит всестороннюю проверку на двигателях для проверки качества и, таким образом, настроена для правильной работы при холодном пуске, прогреве и работе в горячем состоянии.
Наконец-то карбюратор прошел дорожные испытания на морозе как подтверждение поведения агрегата в реальных условиях.
NB и очень важное дополнение: полное исправление карбюратора, чтобы он работал точно так, как он должен работать, может быть трудной и очень трудоемкой операцией. . Я серьезно отношусь к ремонту вашего карбюратора и выбираю только одну линию в отношении исправления блока. Поэтому КАРБЮРАТОР НЕ БУДЕТ ПЕРЕДАВАТЬСЯ, ПОКА ОН НЕ ПОКАЗАЕТ АБСОЛЮТНО ПРАВИЛЬНО ПРИ ИСПЫТАНИЯХ. Перед отправкой карбюратор должен работать на 100%. и это требование означает, что запланированные даты возврата устройства могут быть отложены. Вы должны знать об этом факте.
ВАРИАНТ РЕМОНТА для 2E3 от 335 фунтов стерлингов, в то время как 2E2 от 475 фунтов стерлингов оба + P&P через курьера 24 часа @ 25,00 фунтов стерлингов
необходима следующая информация была доступна до покупки этого предложения.
Регистрационный номер вашего автомобиля 027 129015G 7 088
Условия работы существующих карбюраторов. горячий холостой ход
—————————————— ————————————————— ————————————————— ——
В КАЧЕСТВЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ОПЦИИ МОЖЕТ ПОСТАВЛЯТЬСЯ ВОССТАНОВЛЕННЫЕ КАРБЮРАТОРЫ НА УСЛОВИЯХ ОБМЕНА.
Все металлоконструкции этих агрегатов заново обработаны, чтобы обеспечить улучшенный и дополнительно защищенный внешний вид, как показано на последней фотографии. Для этого варианта стоимость составляет дополнительные 80 фунтов стерлингов с доплатой, которая возвращается в полном объеме при удовлетворительном получении замененного карбюратора.
————————————————————— ————————————————— ————————————————— ————————————————————
Приведенная ниже информация дает очень краткое представление о том, что входит в состав КАК
«отремонтированных» карбюраторных узлов, так и «восстановленных» узловДля карбюраторов Pierburg с механической коробкой передач
3-точечная установка, положение закрытия поршня, мм
3-точечная установка, положение поршня на холостом ходу, мм
3-точечная установка, вакуум, мм рт.
ст. и 2
Форсунка коррекции воздуха
Форсунка холостого хода
Форсунка очистки воздушной смеси
Винт и держатель воздушной смеси
Уплотнение форсунки воздушной смеси
Высота плавания MM
Закрытие поплавкового клапана
Float Weight GMS
Внутренняя настройка Pushsstat
Вестер. вверх
Настройка быстрого холостого хода – кулачок ваксстата, вставка 8,15 мм
Движение дроссельной заслонки, ступень 1
Регулировка дроссельной заслонки, ступень 1, мм
Перемещение дроссельной заслонки 2-й ступени
Установка дроссельной заслонки 2-й ступени мм
Положение стопорных рычагов 2-й ступени, положение «a» мм
Положение стопорных рычагов 2-й ступени, положение «b» мм
Вращение вала воздушной заслонки
Игольчатый клапан
Клапан обогащения очистка
Мембраны клапана обогащения
Пружина клапана обогащения
Жиклер ускорительного насоса
Мембрана жиклера ускорительного насоса
Жиклерные клапаны и пружина ускорительного насоса
Очистка струйного насоса ускорительного насоса
Производительность ускорительного насоса см3
Состояние главной прокладки
Изоляция кабеля нагревателя канала 15°C, мм рт.
ст.
Терморегулирующий клапан выше 15°C, мм рт.ст.
Электромагнитный клапан
Показания вакуума, раствор. клапан 0 вольт мм рт.ст.
Показание вакуума sol. клапан 12 вольт мм рт. ст.
Состояние стопорного конца шланга
Состояние вакуумного шланга
Вакуум в блоке опускания мм рт. ст.
Блок опускания Настройка 1-й ступени мм
Прижимной блок Настройка 2-й ступени мм
Дроссель электрический мм
7 9 сопротивление Ом
Электрическая операция удушья
Длупковая вода. Поток воды
Номинальный быстрый простоя RPM
Горячая скорость холостого хода RPM
Fast Idle Speed RPM
Searner Tremtrage @ 70degc ohms
CO. испытание на холодную
Дорожные испытания, включающие испытания на 1) плавное и правильное ускорение в холодном состоянии при запуске
2) плавное и правильное ускорение на всех передачах независимо от температуры
3) плавное замедление на 3-й и 2-й передачах
4) возврат к правильному холостому ходу при резком торможении до полной остановки
5) плавный ход автомобиля на 4-й передаче со скоростью 25 миль в час без рывков и рывков вперед
6 ) плавный и правильный холостой ход на горячем холостом ходу по завершении теста
———————————————— ————————————————— ————————————————— ————————————————— ————————————————— ————————————————— ——
Электронные карбюраторы (автомобильные)
9.
19.
С каждым годом вводятся все более строгие правила по борьбе с загрязнением окружающей среды. Кроме того, существует постоянная потребность в улучшениях для получения большей экономии топлива от двигателя. Чтобы выполнить эти два требования, необходимо, чтобы топливная система точно определяла условия работы двигателя, а затем использовала эту информацию для обеспечения смеси, близкой к идеальной. Такая система должна быть очень чувствительной и быстрой в работе, поэтому на первое место вышли электронные системы управления. Особенности, описанные в этом тексте, относятся к карбюратору с постоянным давлением, однако многие рассмотренные аспекты также применимы к другим типам карбюраторов.
На рис. 9.78 показана схема типичной электронной системы управления, установленной на карбюраторе с постоянным давлением. В этой системе используются четыре датчика для измерения параметров двигателя и окружающих условий, влияющих на работу карбюратора.
Электрические сигналы от этих датчиков передаются на компьютер, называемый электронным блоком управления (ЭБУ). ЭБУ запрограммирован во время производства на выполнение в ответ на заданный набор условий, что позволяет карбюратору эффективно работать в широком диапазоне скоростей и нагрузок.
Рис. 9.78. СУ карбюраторный с электронным управлением. Электронная система может использоваться для управления
(i) смесью для холодного пуска, (ii) малой скоростью и
(Hi) отсечкой подачи топлива, когда автомобиль находится на зажигание выключено.
9.19.1.
Контроль смеси для холодного пуска
Многие автоматические дроссели с механическим приводом не обладают чувствительностью из-за ограничений сенсорной системы. Это привело к ненадежной работе, высоким выбросам и высокому расходу топлива, особенно при эксплуатации автомобиля в коротких поездках.
На рис. 9.79 представлен карбюратор SU, в котором смесь для холодного пуска подается от вспомогательного карбюратора. Дозирование и смешивание бензина с воздухом происходит в отдельной камере, которая приводится в действие цилиндрическим клапаном, называемым поворотным дросселем. Этот клапан вращается шаговым двигателем с помощью редуктора 9:1. Шаговый двигатель запитывается от ЭБУ. Используется шаговый двигатель с постоянными магнитами, угол шага которого составляет 7,5 градусов, и он работает в диапазоне трех оборотов.
Рис. 9.79. Карбюратор со вспомогательной системой холодного пуска (упрощенный).
Блок управления двигателем получает сигналы температуры окружающего воздуха, температуры охлаждающей жидкости двигателя и частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. 9.79). Температуры измеряются термисторами, а частота вращения двигателя определяется по плюсам, генерируемым первичной цепью зажигания. Когда эти сигналы указывают на необходимость работы воздушной заслонки, то импульсные сигналы отправляются с ЭБУ на шаговый двигатель.
Эта функция обогащает смесь в соответствии с начальными условиями запуска. Это также ослабляет смесь при прогреве двигателя.
Шаговый двигатель управления воздушной заслонкой работает совместно с вакуумным клапаном, обогащающим смесь, при разгоне холодного двигателя (рис. 9.80). Этот клапан регулирует количество воздуха, поступающего в систему дросселирования. Благодаря этой функции смесь, подаваемая дросселем, может быть установлена ближе к идеальной, что обеспечивает лучшую экономию. Плюсовые сигналы на мотор подаются от ЭБУ по пяти кабелям; одна подача и четыре возврата. Такое расположение цепи позволяет управлять направлением потока через обмотки двигателя путем заземления соответствующего возврата.
Рис. 9.80. Вакуумный клапан для изменения смеси при разгоне двигателя.
9.19.2.
Поддержание открытия дроссельной заслонки для удовлетворительной скорости холостого хода имеет решающее значение, особенно когда двигатель холодный и масло густое.
Небольшое изменение положения дроссельной заслонки или изменение нагрузки на двигатель приводит к тому, что двигатель либо начинает гоняться, либо глохнет, и, следовательно, трудно установить фиксированную остановку дроссельной заслонки, требуемую для всех условий эксплуатации. Дроссели с механическим приводом, как ручные, так и автоматические, обычно используют домкрат дроссельной заслонки, чтобы слегка приоткрыть дроссельную заслонку, когда двигатель холодный. Эти устройства обеспечивают широкое открытие дроссельной заслонки, чтобы предотвратить остановку двигателя в период прогрева.
Карбюраторы с электронным управлением, такие как тип SU, имеют возможность регулировки оборотов холостого хода в соответствии с условиями двигателя. Поскольку скорость постоянно контролируется, ограничитель дроссельной заслонки можно сбрасывать с интервалом в одну минуту. Такая компоновка позволяет снизить скорость холостого хода и, следовательно, получить более низкий расход топлива.
В системе регулирования холостого хода шаговый двигатель управляет автоматической воздушной заслонкой.
Первый оборот двигателя регулирует положение дроссельной заслонки для быстрого холостого хода, а последующее движение регулирует обогащение смеси. Как только двигатель прогреется и ЭБУ обнаружит вероятность остановки, шаговый двигатель получает импульсный сигнал и увеличивает скорость двигателя до 100-200 об/мин. Контролируя частоту вращения двигателя каждые 60 секунд, ЭБУ поддерживает низкую скорость двигателя.
9.19.3.
Устройство отсечки топлива Клапан отсечки топлива. Улучшение показателей расхода топлива и выбросов отработавших газов достигается за счет отключения подачи топлива, когда частота вращения двигателя превышает примерно 1200 об/мин при закрытой дроссельной заслонке. В карбюраторе SU это достигается снижением давления воздуха в поплавковой камере. Электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ, расположен в воздушном канале, соединяющем верхнюю часть поплавковой камеры с вакуумной зоной между трубкой Вентури и дроссельной заслонкой (рис.
9)..81).
Рис. 9.81. Отсечка подачи топлива при изменении давления в поплавковой камере.
При подаче питания на соленоид и открытии вакуумного клапана над топливом в поплавковой камере создается разрежение. Это снижение давления останавливает подачу топлива к трубке Вентури. Подача питания на соленоид происходит с интервалом в полсекунды, чтобы предотвратить остановку двигателя, и продлевается на максимальную продолжительность 9 секунд. ЭБУ запрограммирован на подачу питания на соленоид только тогда, когда температура воздуха и охлаждающей жидкости достигает 279К и 353 К соответственно.
Альтернативная схема, используемая на карбюраторе с электронным управлением Bosch-Pierburg, полностью закрывает дроссельную заслонку во время работы в режиме холостого хода на скорости выше 1100-1400 об/мин. Эта конструкция включает выпускное отверстие для топлива с низкой скоростью вращения
на стороне воздухозаборника дроссельной заслонки, и, следовательно, подача топлива полностью прекращается при закрытии дроссельной заслонки.
Привод дроссельной заслонки осуществляется диафрагмой, которая управляется электронным способом от ЭБУ (рис. 9.82).
Клапан предотвращения выбега. В настоящее время многие карбюраторы оснащены электромагнитным клапаном, отключающим подачу смеси холостого хода при выключенном двигателе. Это предотвращает запуск двигателя или работу на дизельном топливе из-за остаточного тепла в камере сгорания. К этой проблеме склонны двигатели, работающие на обедненной смеси. Карбюраторы, которые закрывают дроссельную заслонку для прекращения подачи топлива во время выбега, часто имеют это положение для закрытия дроссельной заслонки для предотвращения выбега.
9.19.4.
Для карбюраторов с постоянной воздушной заслонкой требуется система компенсации, предотвращающая переобогащение топливно-воздушной смеси при увеличении нагрузки на двигатель. Хотя в прошлом эти системы отвечали требованиям, нынешние более строгие нормы выбросов и экономии, а также потребность в дополнительных усовершенствованиях карбюратора делают электронное управление привлекательным решением.
Альтернативой, однако, является использование системы впрыска бензина, которая, как правило, более дорогая.
В большинстве электронных карбюраторов базовая компоновка напоминает простой карбюратор, в котором ECU диктует окончательную регулировку соотношения воздух-топливо. Выход ЭБУ управляет отдельной системой измерения. Это дополняет топливо, обеспечиваемое базовой системой, и обеспечивает соотношение воздух-топливо в соответствии с условиями, определяемыми различными датчиками. Основное зондирование
Рис. 9.82. Отключение подачи топлива нажатием на педаль газа.
система сигналов оборотов двигателя и нагрузки. Дополнительные датчики измеряют другие важные переменные, влияющие на требования к соотношению воздух-топливо (рис. 9.83).
Рис. 9.83. Система контроля смеси.
Обычно ECU представляет собой компьютер, который предварительно запрограммирован на требования к смеси для конкретного двигателя. Испытания двигателя во время его разработки определяют требования к соотношению воздух-топливо для различных условий эксплуатации.