Ремонтируем двигатель Тойота сами#первые проблемы.

Авто ремонт своими руками.

  Частые вопросы  которые задают мои подписчики- это……, где находится и как отрегулировать, последние два популярных вопроса по Тойота-марк II, датчик положения коленвала ДПКВ и регулировка датчика положения дроссельной заслонки ДПДЗ или ДПЗД

  

Ремонт двигателя 1JZ-GE/FSE/GTE 

Самая известная серия двигателей  JZ получила популярность из за своей универсальности к тюнингу ,Моторы 1JZ и 2JZ с рабочими обьемами 2,5 литра и 3 литра. Сегодня мы поговорим о двигателях 1JZ-GE и я отвечу на заданные мне вопросы. .(Привет. как отрегулировать дпзд?1 jzge не vvti .заранее спасибо)(Здравствуйте. Скажите, где находится дпкв на 1jz-ge? Как к нему добраться?)

и на второй вопрос отвечаю сразу ,он находится под передней крышкой двигателя и как выглядит, 

вот фото  

                

  На некоторых моделях двигателей ДПКВ смонтирован в корпусе трамблера, проверяем сопротивление на холодную -370-550 ом на горячую 475-650 ом и проверяем зазор 0,2-0,4 мм , между сердечниками обмотки ДПКВ и ротором .

 и при его неисправности придется менять весь узел целиком,или датчик. как сделать самодиагностику смотрите на видео. 

    

 ГРМ на 1JZ зубчато ременной и меняется на пробег от 90-100 тысяч км пробега, в случае обрыва имеет на головке блока проточки от загиба клапанов. кроме модели FSE. С 1996 года на ГБЦ (головка блока цилиндров)  была изменена система фаз газораспределения VVTI  изменения коснулись и системы охлаждения.  Клапана регулируются регулировочными шайбами на пробег прибл. 100 тыс.км и гидрокомпесаторы отсутствуют.

с 2000 до 2007 года  появилась модификация 1JZ-FSE D4 мощностью 200 л.с. степень сжатия 11 и с 2003 года стала заменяться на более новую серию 4GR-FSE.

  Сегодня нам нужна серия 1JZ*GE первая версия до 1996 года, со степенью сжатия 10 и мощностью 180 л. с.,после 1996 года была доработана до степени сжатия 10,5 и мощностью 200 л.с. и изменилась система зажигания, где вместо трамблера появились 3 катушки зажигания.

  И наконец турбо версия 1JZ-GTE рестайлинг 1996 года с одной турбиной СЕ-15В ,VVTI мощность 280 л.с. и моментом с 363Нм до 378 Нм.

 Теперь от описания переходим к неисправностям;

  Типичные неисправности для данных двигателей в зимнее время, двигатель требует подогрева и в холодное время года заливает свечи зажигания поэтому лучше для этих моделей двигателей брать более дорогие ,желательно иридиевые свечи и в большой мороз если у Вас добрый аккумулятор нажимаем гашетку до пола,если не заводится,и крутим . Заводится подтраивая, педаль  не отпускаем пока работа двигателя не стабилизируется. 

    Если свечи исправны и тепло смотрим катушки и клапан  VVTI, плавающие обороты это его проблема или датчика/клапана холостого хода. Берем чистящее средство, (пройти по ссылке). и промываем.

  Датчик ДПЗД крайне редко выходит из строя сам, его часто путают с ДПХХ (датчик положения холостого хода) и открутив сбивают регулировку или напрочь отламывают внутренности. Настройка нового датчика не требует специальных знаний и устанавливается он, смотрите видео ..ссылка на видео

  Если двигатель на Вашем авто сильно изношен совет установите контрактный двигатель смотрите ссылку- это обходится дешевле , чем кап ремонт и надежней. В продаже большое множество таких двигателей с небольшим пробегом и качественных фирм которые их продают. Если нужны будут адреса пишите в комментах, скину.

  В случае большого расхода топлива необходимо проверить ДМРВ (датчик массы расхода воздуха) и лямбда -зонд (датчик кислорода) ну и воздушный фильтр- это в первую очередь.

 Водяной насос, также частенько подводит и виско муфта расположенная на подшипнике помпы связанные одной проблемой — это усиление и ослабление нагрузки вентилятора. Кстати на морковнике виско муфту, вполне можно заменить на радиатор от Авенсиса с электроприводом подходит один в один.

Удачи Вам на дорогах,С Уважением Василий Братцев

ETCS-i

Материал сайта www.alflash.narod.ru    Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) предназначена для точного управления её открыванием не только в зависимости от «желания» водителя, но и с учетом возможностей автомобиля. ECM управляет заслонкой, используя напряжение датчика положения педали газа и другую информацию о состоянии двигателя и автомобиля.  Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.   Назначение основных компонентов: Acceleration Pedal Position Sensor (APPS) — датчик положения педали газа находится на корпусе дроссельной заслонки и соединен с педалью газа с помощью тросика. Кроме этого, как только водитель нажимает или отпускает педаль газа, напряжение на APPS изменяется и ЕСМ использует этот «двойной» сигнал для управления положением дроссельной заслонки. Для повышения надежности управления в датчике используются два потенциометра. Throttle Position Sensor (TPS) — датчик положения дроссельной заслонки используется для определения фактического угла её открытия. Напряжение этого датчика используется для осуществления обратной связи и проверки правильности функционирования. Throttle Control Motor — обычный электродвигатель постоянного тока. ECM управляет направлением и током обмоток, изменяя длительность импульсов напряжения. При обнаружении неисправности в системе ECM блокирует управление приводом заслонки и электромагнитным сцеплением. Заслонка закрывается под воздействием возвратной пружины. При этом остается возможность открывания заслонки на небольшой угол за счет кинематической связи между (APPS) и заслонкой Magnetic Clutch — электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от ротора привода к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. При возникновении неисправности в системе ECM отключает управление обмоткой сцепления Thermostat — термостат устанавливается в корпусе дроссельной заслонки и предназначен для закрывания протока охлаждающей жидкости при значительном её повышении. Это предохраняет воздух поступающий во впускной коллектор от избыточного нагрева. В термостате используется восковый клапан.   Fail-Safe mode («Limp-mode») — при возникновении неисправности ECM зажигает лампу «Check Engine» и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти  полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.       Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но «возможны варианты», т. е. различные алгоритмы управления приводом: Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика Non-linear Control — нелинейное управление, при котором учитывается скорость перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием) Shift Shock Reduction Control — режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется ECT  Idle Speed Control — режим, при котором ECM управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя при Х. Х. с учетом его состояния TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control — режим  управления перемещением заслонки по соответствующим  показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание) Cruise Control — управление заслонкой системой поддержания скорости автомобиля интегрированной в ECM    ECM управляет направлением и величиной тока через электропривод для перемещения заслонки в необходимое положение. При этом возможны следующие состояния: Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение «default». Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-I (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа).  Заслонка полностью закрыта Заслонка полностью открыта Удержание заслонки в фиксированном положении. Режим удержания положения заслонки (угла открытия) для «противодействия» возвратной пружине и потоку воздуха. Управление режимом Х.Х. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки и т.п. для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.      Цепь электродвигателя состоит из двух пар управляющих транзисторов в цепях MO и MC. Через один транзистор подается напряжение питания и через другой из соответствующей пары, минус.    Такое подключение позволяет ECM управлять направлением течения через двигатель. Кроме того, это позволяет за счет изменения скважности управляющих импульсов изменять скорость перемещения дроссельной заслонки и «противостоять» усилию возвратной пружины и потока воздуха. Для замедления перемещения заслонки при использовании режима TRC скважность управляющих импульсов уменьшается.    Если ETCS-i  находится в режиме «Fail Safe» водитель заметит, что для достижения определенной скорости вращения двигателя необходимо «больше нажимать на газ» и при этом двигатель «не раскручивается» до большой скорости. И, конечно, загорится пресловутая лампа «Check Engine» (aka MIL). Это признак того, что пора считывать DTC, Freeze Frame и анализировать Data Stream :-(… 1999 Toyota Altezza RHD TMC Japan. Engine: 3S-GE 2.0 L / 4 cyl / Gas / Dual VVT-i / BEAMS  Fuel: Fuel Injection Mileage: 29385 km Model: SXE10-AEFVF Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, «незначительная реакция» двигателя на нажатие педали газа, лампа «Check Engine» продолжает гореть при заведенном двигателе.    Первым делом были считаны коды самодиагностики. Используя «технологию» without Scan Tools :-), считан код самодиагностики (MIL-code) 89 (неисправность привода дроссельной заслонки»- ETCS malfunction). Неисправность локализована, но этой информации явно недостаточно. При неисправности этой системы могут быть считаны следующие коды самодиагностики (SAE and Manufacturer** DTC): DTC P0505: IDLE Control System Malfunction DTC P1120: APPS Circuit Malfunction DTC P1121: APPS Range Problem DTC P1125: THROTTLE CONTROL MOTOR Circuit Malfunction DTC P1126: ELECTROMAGNETIC CLUTCH Circuit Malfunction  DTC P1127: ETCS ACTUATOR POWER SOURCE Circuit Malfunction DTC P1128: THROTTLE CONTROL MOTOR LOCK Malfunction DTC P1129: ETCS Malfunction    Сканер OBDII «пополнил» информацию т. к. с его помощью был считан код DTC P1128.    После проверки привода заслонки выявилось заклинивание ротора двигателя (следствие длительного «простоя» машины). Суть неисправности состояла в том, что после включения зажигания ЕСМ пытался (безуспешно) провести позиционирование заслонки. Естественно заслонка при этом не перемещалась и, как следствие, не изменялось напряжение на датчике её положения (TPS) Поэтому ЕСМ справедливо считал неисправной систему передачи движения. Замена заднего подшипника ротора полностью устранила проблемы автомобиля. 2001 Toyota Altezza Gita 4WD RHD TMC Japan повезло меньше… Engine: 2JZ-GE*** 3.0 L / 6 cyl / Gas / VVT-i  Fuel: Fuel Injection Mileage: 22812 km Model: JCE15W-AWPVF Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, отсутствие должной «реакции» двигателя на нажатие педали газа (двигатель увеличивает обороты только при значительном перемещении педали газа), лампа «Check Engine» не гаснет при заведенном двигателе. Как и на предыдущей машине, после очистки памяти код неисправности считывается сразу после включения зажигания.   На этом автомобиле также считан код (MIL-code) 89, который в данном случае соответствует неисправности цепей питания привода дроссельной заслонки (DTC P1127).    После проверки электрических соединений, напряжений на разъеме ЕСМ и печатной платы его самого обнаружены множественные обрывы внутренних дорожек 5-слойной платы ECM.     После установки нового ЕСМ внешне ситуация не изменилась! По прежнему двигатель весьма «неохотно» реагирует на педаль газа, но в памяти записывается другой DTC (P1128). Клиент был «напряжен» (purchase and delivery more 1000 $US !)…   При проверке «выяснилось», что напряжение на контакте «M-» практически не отличается от нуля и этот провод «сидит» на минусе. При тестировании контактов и  эл/проводки (естественно с отключением разъемов) «замыкание «самоустранялось»… Т.о. неисправность (замыкание провода «M-» с экранирующей обмоткой) была локализована и устранена. Для проверки первоначального диагноза, вновь был установлен «родной» ECM, но, увы, чудес не бывает…    Примечания.   *Nissan, Mazda, Jaguar, VW, MMC использует аналогичные конструкции (take a look https://www.alflash.narod.ru/GDI.htm).   *LS430, ES300 and mainstream Camry.   **Стандарт SAE J2012 (ISO/DIS 15031-6) оставил для производителей известную степень свободы, поэтому не стоит удивляться, если на автомобиле другого производителя этот код будет идентифицироваться как P1128 — «Upstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank».    В системе EOBD (98/69/EC) DTC P1127 идентифицируется как «Exhaust Not Warm Enough, Downstream Sensor Not Tested» («Непрогрета выпускная система, кислородный датчик после нейтрализатора».   Особенности и различия OBDII (phase2) и OBDIII (phase3) take a look this page. ***На этом двигателе для улучшения качества смесеобразования используются Air Assist Fuel Injectors. Аналогичная система реализована в LHD 3VZ-FE, 5S-FE, 1MZ-FE (Cal.) Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Жгуты проводов двигателя 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

 

Стандартный жгут

Наш стандартный жгут состоит из плетеных рукавов на отдельных цепях и разъемных плетеных рукавов, закрепленных на основной части жгута. профильные стяжки. Это дает тот же вид, что и полностью плетеный жгут, но при этом позволяет получить доступ к жгуту для будущих модификаций!

 

Настроенная разница
Или: Что делает нас лучше всех!

Превосходная база знаний

Здесь, в Tweak’d Performance, мы не просто приступили к созданию жгутов проводов для какой-то замены двигателя, которую мы даже никогда не видели. Мы шестерёнки, как и вы. Мы — ребята из Toyota, занимающиеся заменой двигателей. Мы были там, где находитесь вы, глядя на наши собственные автомобили с этим блеском и этой мыслью, вдохновением того, что могло бы быть. Мы сделали обмен, мы столкнулись с проблемами, мы нашли решения, мы ездили на машинах. Мы разработали наши жгуты и переоборудование двигателей с нуля, чтобы эти замены проходили быстрее, плавнее и имели более чистый и надежный конечный результат.

Превосходное обслуживание клиентов

Вы не просто еще один номер, когда речь идет о нашей приверженности обслуживанию клиентов. Вот почему наши телефоны заняты всю неделю, и хотя мы не всегда можем принять каждый входящий звонок, мы возвращаем каждое полученное голосовое сообщение . Мы отвечаем на каждое письмо и полны решимости сделать это профессионально и быстро. Если у вас есть вопросы по одному из наших продуктов, вам нужен совет по замене двигателя или вы столкнулись с чем-то неожиданным при установке ремня безопасности и запуске двигателя, вы можете рассчитывать на Tweak’d Performance. У нас есть специалисты по замене двигателя, готовые помочь вам устранить любые проблемы, и мы поддерживаем наш продукт на 100 % в пути, 100 % времени, навсегда . Если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с привязью Tweak’d Performance, вы можете быть уверены, что мы поможем вам устранить проблему или отремонтируем ее бесплатно и покроем все расходы по доставке. Даже если вы не покупали привязь у нас напрямую, а получили ее вместе с автомобилем или по обмену, мы здесь, чтобы помочь!

Превосходный дизайн и производство

Когда мы разрабатываем новый жгут проводов, мы не просто берем заводскую настройку и копируем ее. Мы обнаружили, что во многих случаях жгуты проводов двигателя для автомобилей в США представляют собой просто «расширенные» версии жгутов проводов от автомобилей с правым рулем. Итак, когда пришло время разработать привязь для 9 0019 замена вашего двигателя , мы взглянем свежим взглядом и увидим все улучшения, которые мы можем внести по сравнению с заводской обвязкой. Это означает, что жгут проводов должен быть спрятан в сторону, что сделает моторный отсек чище. Это означает упрощение чрезмерно сложных жгутов и устранение неиспользуемых или ненужных цепей для вашего конкретного свопа. Это означает использование более качественной защиты ткацкого станка там, где мы видели проблемные места на заводских жгутах OEM. Это означает использование разъемов, клемм и проводов высочайшего качества. Это означает предложение специальных обновлений, таких как плетеные рукава, термоусадка для тяжелых условий эксплуатации и разъемы для межсетевых экранов MIL-SPEC. Это не просто новая подвеска, изготовленная по заводским спецификациям. Это подвеска TWEAK’D, переработанная, доработанная и усовершенствованная для замены современных высококлассных двигателей.

Высший контроль качества

Мы не просто производим привязь и отправляем ее. Каждая привязь, которую мы изготавливаем, укладывается на наши проверенные приспособления для привязи, чтобы обеспечить идеальную посадку каждый раз . Мы проверяем каждую деталь, чтобы убедиться, что ваш жгут проводов соответствует нашим стандартам. Мы никогда не отправляем жгут проводов клиенту, если только мы не с радостью установим его на наш собственный двигатель для замены нашего личного автомобиля. Тогда не один, а  два  эксперта по замене двигателя перепроверяют  каждую клемму, разъем и провод на вашем жгуте, чтобы убедиться, что каждая цепь имеет идеальную непрерывность. Хотя мы все знаем, что ошибки невозможны, мы отправляем каждую нашу привязь с полной уверенностью в том, что вам, нашему покупателю, никогда не понадобится использовать нашу непревзойденную ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию.