Зазоры клапанов 3ст дизель

Замена ремня ГРМ Тойота Двигатель 2С, Метки ГРМ, дизельный

Большинство автомобилистов знают, что газораспределительный механизм бензиновых и дизельных моторов представляет собой довольно-таки важный узел автомобиля. В силу специфики работы ГРМ имеет ряд типичных поломок, основной из которых по праву считается замена привода, соединяющего коленвал и распредвал. На многих машинах он выполнен ремнём из качественной резины, менять который необходимо каждые 50-60 000 километров, но и цепной привод также имеет место быть и иногда требует освежения. Особых сложностей процедура замены не имеет, однако выставление установочных меток ГРМ нередко вызывает у автомобилистов некоторые проблемы. Дабы подобных не возникло у читателей нашего ресурса, в сегодняшней статье обратим внимание на порядок выставления меток ГРМ, особенности этого процесса и его сущность. Готовы? Тогда внимательно читайте представленный ниже материал.

Правила и порядок замены грм двигатель 2с Тойота дизель, видеоинструкция / Новости

Делается это для исключения нежелательного контакта поршневого основания с клапаном; достаньте натяжительный ролик; также при помощи специального устройства снимается зубчатый шкив метки грм тойота дизель аппаратуры — приспособлением удерживается от проворачивания шкив ТНВД, параллельно выкручивается гайка его крепления, но не инерционным съемником; промежуточный шкив демонтируется; шкив масляного насоса также снимается по уже знакомому алгоритму — специальным приспособлением удерживается шкив от проворачивания, а в это время выкручивается гайка его крепления; метки грм тойота дизель действием производится демонтаж зубчатого шкива коленвала, делается это, естественно специальным приспособлением — будьте осторожны, отсутствие синхронизации между распределительным и коленчатым валами может привести к проворачиванию последнего и как следствие, к погнутым клапанам.
Уверяем вас, выполняя все строго в указанной последовательности обязательно все получится, можете не сомневаться! Метки грм тойота дизель сложные для многих метки ГРМ 2С дизель, представлены на фото в своем оригинальном виде, что существенно облегчает их установку. Если же ознакомившись с инструкцией возникает единственное чувство перед процедурой, которое зовется никак иначе, как страх.

Тогда уважаемые, вам на СТО. С теми же, кто не боится, движемся.

Процедура выставления меток

Прежде чем рассматривать установку меток ГРМ, крайне важно понять одну простую вещь – зачем требуется данная процедура. Для этого нужно обратиться к устройству механизма и принципам его работы. В первую очередь, отметим, что двигатель практически всех автомобилей работает в 4 такта, из которых есть два интересных именно для нас. Если говорить точнее, то речь идёт о впуске топлива в цилиндры и выпуске отработавших газов, совместно называемые газораспределением.

Суть газораспределения крайне проста – исключать одновременный впуск горючей смеси в цилиндры и выпуск из таковых газов. Любое нарушение в работе газораспределительного механизма не просто нарушает процесс распределения, но и провоцирует совместную работу совершенно несовместимых элементов двигателя. Так, обыкновенный обрыв цепи ГРМ или ременного привода способен столкнуть открытые клапана и поршни, что вызовет неизбежную порчу первых.

Для того чтобы в момент первого запуска после установки или ремонта ГРМ устройство работало чётко и с правильным газораспределением, валы мотора должны стартовать из правильных положений. Именно для регулировки такового и нужны специальные метки, выставлению которых посвящена сегодняшняя статья. Важно понимать, что неправильная установка меток может как спровоцировать нерабочее состояние двигателя, так и вывести его из строя. Учитывая эти нюансы работы ГРМ, крайне важно знать, когда нужно выставление валов, и как осуществить его грамотно.

Технические характеристики двигателя 3CT

Несмотря на многие недостатки силового агрегата 3СТ от Тойота, силовой агрегат все же работает лучше и является надежным, в отличие от моторов других компаний. Выпускался движок с 1992 по 2001 годы.

Технические характеристики представлены в таблице.

Параметр	Значение
Объем двигателя в кубических сантиметрах	2184 см
Тип	Рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Блок цилиндров	Чугун
Головка блока цилиндров	Алюминий
Диаметр	86 мм
Ход поршня	94 мм
Привод ГРМ	Ремень
Горючее	Дизель
Экокласс	Евро 2
Мощность max	100 лошадок
Крутящий момент max	195 Нм
Турбонаддув	Присутствует
Ресурс двигателя	250 тыс км

Расход масла на 1 000 километров составляет 0,4 л. А расход топлива на 100 км колеблется от 3,8 л до 8,6 л. Двигатель получился не очень удачным, как и вся линейка, впрочем, тоже.

Многие опытные механики и автовладельцы двигателя 3СТ жалуются на недолговечность навесного оборудования. Система газораспределения фаз работает не всегда исправно.

Внимание! Номер силового агрегата 3СТ выбит на стенке блока цилиндров слева.

Движок 3СТ имеет несколько модификаций, в одну из которых входит 3СТ. Ниже представлены версии двигателей линейки дизельных устройств внутреннего сгорания:

Похожая статья Газовые двигатели внутреннего сгорания Мотор устанавливался на минивэны, легковые автомобили Камри и некоторые другие транспортные средства. Входит в модельный ряд с объем двигателей до 2,2 литров.

Зазоры клапанов 3ст дизель

Руководство по ремонту ДВС TOYOTA 2L,3L,5L. в данном руководстве самые необходимые данные для проведения капитального ремонта двигателя.надеюсь что это поможет вам ,желаю вам успеха.

двигатель	диаметр цилиндра,мм	ход поршня мм	степень сжатия.
2L	92	92	22:1
2L-T	92	92	20:1
3L	96	96	22:1
5L	99.5	96	22:1

ЗАЗОРЫ В КЛАПАНАХ(ДВИГАТЕЛЬ ХОЛОДНЫЙ) ВПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.20-0.30 ММ ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН—-0.40-0.50 ММ ПОРЯДОК РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ. УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ВМТ. КУЛАЧКИ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАПРАВЛЕННЫ ВВЕРХ,ЧЕТВЁРТОГО ВНИЗ.ЕСЛИ НЕТ ПОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ. ПРОВЕРИТЬ И ЕСЛИ НУЖНО ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЗОРЫ НА 1,2,4,5 КЛАПАНАХ,2И4 ВПУСКНЫЕ.1И5 ВЫПУСКНЫЕ. ПРОВЕРНИТЕ КОЛЕНВАЛ НА 360 ГРАДУСОВ И ОТРЕГУЛИРУЙТЕ 3,6,7 И 8 КЛАПАНА.6 И 8 ВПУСКНЫЕ,3 И 7 ВЫПУСКНЫЕ. Шайбы выпускаются 17 размеров от 2.50мм до 3.30мм с шагом 0.05мм.

момент затяжки крышек распредвала 25 H-m.

момент затяжки головки блока цилиндров 130 H-m.

момент затяжки шатунов 80 H-m. момент затяжки крышек коренных подшипников 103 H-m.

правильно установите поршень и шатун.

номинальный зазор поршневых колец кольцо 1 0.35-0.47 мм кольцо 2 0.45 -0.72 мм маслосъёмное 0.20-0.50 мм

выступание поршня над блоком 0.68 -0.97 мм. от того насколько выступает поршень над блоком цилиндров зависит размер прокладки(толщина)обратите на это своё внимание!

выступание поршня .	тип прокладки
0.68-0.77	B
0.78-0.87	D
0.88-0.97	F

диаметр коренной шейки вала : номинальный. 61.985-62.000мм. рем(0.25). 61.745-61.755мм. рем(0.50. 61.495-61.505мм. диаметр постели вала в блоке: маркировка 1. 66.000-66.008мм. маркировка2. 66.008-66.016мм. маркировка3. 66.016-66.024мм. диаметр шатунной шейки вала: номинальный. 54.988-55.000мм. рем(0.25). 54.700-54.800мм. рем(0.50). 54.495-54.505мм. осевой зазор(полукольца) 0.04-0.30мм. толшина упорных полуколец. номинальный. 2. 430-2.480мм. 1рем. 2.493-2.543мм. 2рем. 2.555-2.605мм.

Источник

Когда требуется установка меток ГРМ

Исходя из вышесказанного, не констатировать важность выверенного выставления меток ГРМ просто невозможно. Проведение данной процедуры – повторимся, процедура несложная, но требующая некоторых знаний. Особенно важно понимать то, в каких ситуациях установка меток ГРМ будет реально требоваться мотору, а при каких обстоятельствах она будет бессмысленна.

Говоря в общих чертах, можно выделить две основные причины, провоцирующие необходимость выставления меток:

Помимо этого, положение валов мотора желательно проверять с определенной периодичностью. В силу некоторых причин их расположение относительно иных элементов ГРМ может меняться. Подобные обстоятельства также требуют от хозяина транспортного средства грамотной регулировки механизма.

Примечание! Мнение о том, что схема меток ГРМ на цепных узлах, и ременных различна – неверное. Расположение валов совершенно не зависит от типа используемых газораспределителей.

Процедура выставления меток

Допустим, особенности вашего случая предполагают необходимость выставления меток ГРМ. Что потребуется делать? В первую очередь, подготовить некоторый инструмент. Если быть точнее, то речь идёт о следующем инструментарии:

Отметим, что представленные выше инструменты необходимы только для регулировки положения валов мотора, а соответственно – выставления меток. Для разбора газораспределительного механизма и проведения его ремонта инструментарий определяется исходя из специфики конструкции ремонтируемого автомобиля и имеющейся поломки.

Выставляются же метки ремня ГРМ следующим образом:

Найти метку на блоке двигателя;

Более точно визуализируют данный процесс следующие изображения;

Важно! Представленный выше способ проводится исключительно при натянутом ремне ГРМ. Если после длительного кручения валов, метки так и не совпали, необходимо снять ремень и по аналогии с описанным выше способом выставить метки отдельно на коленвале и отдельно на распредвале.

Расчищаем доступ к ремню ГРМ

Подразобрав моторный отсек, мы получили прекрасный доступ к болтам крепления правой опоры силового агрегата, а также к фиксатору верхней крышки ремня ГРМ. Для снятия самой крышки поворачиваем фиксатор в положение Open с помощью шлицевой отвертки. Надавливаем — и фиксатор отстегивается. Их два — спереди и сзади, отстегнув оба, снимаем крышку.

Теперь снимем ремень привода вспомогательных агрегатов. Для этого ключом «на 15» ослабляем натяжение ремня. Выводим ремень и возвращаем натяжитель в исходное положение. Сняв ремень, проверяем его на наличие трещин, для чего выворачиваем наружу и нагружаем. Даже при малейших подозрениях на трещины меняем ремень привода вспомогательных агрегатов без лишних раздумий. У нас он в хорошем состоянии.

Что делать при отсутствии меток

Анализируя вопросы пользователей сети относительно регулировки газораспределительного механизма, наш ресурс выявил, что часть из них интересует это – «Как выставить ГРМ без меток?». Удивительно, но в данный момент встречаются и такие модели автомобилей, мотор которых соответствующих рисок не имеет.

В такой ситуации паниковать не стоит, так как поставить валы в нужное положение получиться и без меток. Для этого необходимо:

В целом, особых сложностей в понимании того, как правильно выставить и проверить метки ГРМ современного автомобиля, нет. Надеемся, сегодняшняя статья помогла ответить на все ваши вопросы. Удачи в эксплуатации и обслуживании авто!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник

Когда необходимо выставлять метки

Метки ГРМ выставляются при необходимости замены ремня или цепи ГРМ. Если для ремня это 50 – 60 тыс. км. пробег, то для цепи больше 100 тыс. Цепные привода ГРМ служат намного дольше, но являются более шумными по сравнению с ременными приводами.

Так же придется регулировать метки при замене натяжных и обводных роликов, водяного насоса (помпы) и т. п. навесных деталей приводящихся в движение приводом ГРМ.

Крайне не рекомендуется запускать замену ГРМ и продолжительно использовать автомобиль при посторонних шумах исходящих из данного механизма. Различные повреждения в механизме распределения газов могут серьезно навредить двигателю и полностью вывести его из строя. Например, пренебрежение заменой помпы или натяжных роликов может привести к их клину или вовсе поломке, то в результате этого произойдет загиб клапанов двигателя.

Вышедший из строя ролик ГРМ

Цепной ГРМ: как он устроен и как менять цепь

Нет в двигателе элементов более или менее ответственных, но все же есть механизм, неправильная сборка которого может обнаружиться только после окончания монтажа и попытки пуска двигателя. Да, именно попытки – и зачастую неудачной. «Перепрыгни» мастер на один зуб или ошибись хоть в одной метке – и привет, разборка! Хорошо, если привод ГРМ ременной – а если это цепь, которая заключена в корпус и прикрыта крышкой… Но обо всем по порядку.

Зачем нужен привод ГРМ?

Для тех, кто пришел сюда просвещаться, традиционно дадим краткий экскурс в устройство и предназначение газораспределительного механизма. Если говорить вкратце, то его роль – обеспечение связи между открытием/закрытием клапанов и перемещением поршня (а вместе с ним и коленчатого вала), для чего необходимо соединить коленчатый вал с валом распределительным. В смысле передаточного числа соединение это жесткое: оно всегда составляет 2 к 1 – то есть на два оборота коленвала приходится один оборот распредвала.

Вообще, привод ГРМ обеспечивает соблюдение фаз газораспределения. Страшно звучит? На деле все не так уж пугающе, достаточно начать с азов. Двигатели, которые мы рассматриваем – четырехтактные, то есть при их работе постоянно выполняются четыре такта: пуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Фазами же называют моменты открытия клапанов, выраженные в угле поворота коленвала. Да-да, так и пишут: угол открытия впускного клапана – 12 градусов перед ВМТ (верхней мертвой точки, где поршень останавливается перед тем, как пойти вниз). Значит, клапан начнет свое открытие благодаря кулачку распредвала, когда поршень немного не дойдет до ВМТ. Немного – это те самые 12 градусов поворота коленчатого вала. Еще 12 градусов по часовой стрелке – и поршень в ВМТ. Ну а фазы – это график открытия клапанов.

Если на двигателе предусмотрены фазовращатели (например, система VANOS от BMW), то углы этих фаз могут изменяться. Но углы открытия клапанов существуют не в отрыве от системы: в зависимости от них работает система впрыска топлива и система зажигания (если мотор бензиновый). Получается, если при установке привода ГРМ мастер ошибся, то клапан начнет открытие не за 12 градусов, а, например, за 14, но вот впрыск и зажигание сработают в надежде на то, что все верно. Не вовремя открытые и закрытые клапаны станут следствием неустойчивой работы двигателя, а если «перескок» окажется значительным, то и до встречи клапана с поршнем недалеко.

Статьи / Практика Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь? Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов! Мы расскажем вам о том, как… 87252 3 15 26. 12.2014

Какие бывают приводы

Существует несколько способов соединения коленчатого вала с распределительным: ременной, цепной, шестеренный и комбинированный (это как раз наш случай). В целом из их описания все уже понятно – по крайней мере, с первыми тремя. В последнем случае зачастую совмещают шестеренный и цепной типы.

У каждого типа привода есть свои достоинства и недостатки. Ремень прост в обслуживании и относительно недорог, цепь более надежна в сравнении с ремнем, но требует смазки, шестерни почти идеальны, но их вес и монтаж при сборке – сущий ад. Комбинируют же разные типы, если необходимо достичь требуемого результата за меньшие средства.

Что может выйти из строя?

Разумеется, у разных типов привода ГРМ возможные неисправности и поломки тоже различаются. Рассмотрим их все по порядку – и начнем с ремня. Самая первая и основная проблема здесь – это износ самого ремня, выраженный в его потрепанности и растяжении. Также возможны срезы зубьев ремня. Ну а вторым «слабым звеном», конечно же, являются ролики – натяжителя и промежуточные. Они так же, как и ремень, изнашиваются, а потому зачастую требуют замены вместе с ремнем. Заодно при замене ремня проверяют и износ зубьев на зубчатых шкивах привода распределительных валов.

Если привод ГРМ осуществляется цепью, то основных вариантов неполадок два: либо вытянулась цепь, либо износились зубья звездочек, либо произошло и то и другое. Наиболее распространенный вариант – первый. В случае замены цепи вместе с ней заменяют башмак натяжителя и успокоитель. Эти две детали необходимы для выравнивания работы цепи. Ведь ремень упругий сам по себе и натягивается за счет собственной эластичности. Цепь таких свойств лишена – а потому, чтобы во время работы и перепадов оборотов звенья цепи не закусило, устанавливается успокоитель, который представляет из себя металлическую пластину с пластиковой рабочей частью, о которую (разумеется, не без смазки) «трется» цепь. Ну а для постоянного натяга цепи установлен натяжитель и башмак, похожий на успокоитель, но закрепленный только с одной стороны (чтобы иметь возможность его перемещения).

Цепь металлическая, а потому требует постоянной смазки. Из-за этого она располагается в корпусе и накрыта металлической крышкой. В некоторых случаях (как в нашем) для улучшения ее смазки дополнительно устанавливают распылитель масла, направленный непосредственно на цепь.

Если говорить о ремонтопригодности – то есть о простоте замены цепи, то здесь все зависит от производителя. Например, в Mercedes «любят» заменять цепь без снятия крышки – более того, они указывают это как основной способ замены. Способ этот известен с момента появления цепи и заключается в следующем: с помощью специального приспособления цепь размыкают – вытягивают из одного звена ось. Получается два конца, к одному из которых подсоединяют звено новой цепи, после чего проворачивают коленвал и «прогоняют» новую цепь по кругу, одновременно с этим вытягивая цепь старую. Потом остается только соединить звенья новой цепи осью. Вроде бы ничего сложного – но только в теории. На деле вероятность «перескока на зуб» при таком методе самая высокая.

Регламентированные сроки службы цепи также полностью зависят от производителя: кто-то говорит, что через 150 тысяч километров ее пора менять, а кто-то (Honda, к примеру) заявляет ее ресурс «на весь срок службы двигателя». Бывает, что для улучшения характеристик привод разделяют на две цепи (любят такое в Hyundai). В таком случае замену придется выполнять исключительно со снятием передней крышки.

Статьи / Практика Цепь или ремень ГРМ — что лучше? Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, «механикой» и «автоматом». Наконец-то мы разложим д… 228409 26 20 30.12.2014

Шестеренный привод ГРМ – самый древний. Из очевидных преимуществ стоит упомянуть то, что он лишен таких болезней, как у ремня или цепи. В шестернях ничего не растягивается и не расслаивается, зубья не перепрыгивают, натяжитель не нужен… Правда, в этом случае необходимо пристально следить за качеством моторного масла – но это не самое главное. Основная сложность шестеренного привода в том, что если его по каким-то причинам пришлось разобрать, то собрать его обратно с сохранением всех меток будет довольно проблематично. Более того, есть такие двигатели (к примеру, 2,5 TDI от Volkswagen), у которых собрать привод ГРМ или проверить правильность фаз газораспределения без набора специальных приспособлений невозможно! У них просто нет соответствующих меток на шестернях. Так что если у вас двигатель именно этого концерна, и привод у него шестеренный, то прежде чем обращаться за помощью мастера, убедитесь, что у последнего имеется набор спецприспособлений – в противном случае вы просто застрянете на станции.

Комбинированный привод: выше уже было указано, что зачастую это шестерни плюс цепь. У нашего «пациента» схема именно такая. Здесь от шестерни коленчатого вала приводятся: шестерня привода распредвала, масляный насос, правый и левый балансирные валы, топливный насос высокого давления, вакуумный насос и насос системы гидроусилителя рулевого управления. Однако, чтобы не громоздить еще больше, конструкторы решили, что распределительные валы лучше подсоединить через цепь – тогда не придется устанавливать дополнительно промежуточные шестерни и усложнять жизнь ремонтникам. Ко всему прочему, при необходимости цепь можно заменить тем дедовским способом, который любят в Mercedes-Benz. К счастью, в Mitsubishi решили не тревожить воображения мастеров и тщательно пометили относительное расположение шестерен друг относительно друга (это будет хорошо видно ниже).

Чем хорош описанный тип привода? Тем, что для передачи вращения такому количеству оборудования пришлось бы иметь цепь длиной в несколько метров или ставить несколько цепей (некоторые, правда, так и делают), а это – значительное удорожание в случае ремонта. Кроме того, шестерни все же надежней, и выйти из строя могут только конкретные элементы, например, масляный насос или вакуумный насос, а сами же приводные шестерни – только в исключительных случаях. Что касается проблем с цепью, заменить ее не представит особого труда.

Что проверяют во время капитального ремонта?

Статьи / Практика Капремонт турбодизеля Mitsubishi с пробегом 500 тысяч километров: головка блока цилиндров Никто этого не избежит. Рано или поздно Он постучится к вам в… головку блока или блок цилиндров. Он – это капитальный ремонт двигателя. Времена «миллионников» давно канули в лету, и масштабн… 12670 0 1 28.09.2016

С ремнем все предельно ясно: благодаря относительной простоте и дешевизне, дело ограничивается заменой всех деталей – ремня и роликов. В случае, если привод ГРМ цепной, для начала измеряют длину цепи – иногда в заводских руководствах предоставляют данные диаметра обмотанной вокруг звездочки цепи. Сами звездочки проверяют на наличие сколов и износа зубьев: этих параметров достаточно, чтобы понять, требует ли замены цепь.

Если ГРМ приводят шестерни, то при ремонте мастера измеряют зазор в их зацеплении. На валы ставят две шестерни, одну из них блокируют, на один зуб второй устанавливают индикатор и, перемещая ее, замеряют зазор. Если износ чрезмерный – шестерни идут под замену, причем обе. Также проводится визуальная проверка зубьев на износ и сколы: если все в порядке, то шестерня возвращается на свое место. Комбинированный тип привода ГРМ в описании не нуждается – он сочетает в себе диагностику включенных в него типов.

Работа с приводом ГРМ Mitsubishi Pajero Wagon

Всю биографию и характеристики двигателя и модели данного экземпляра мы рассказали в предыдущей статье – напомню лишь, что ему 550 тысяч километров от роду, и «кормили» его исключительно хорошим маслом. Разобрав мотор и разделавшись с ГБЦ, мы приступили к приводу ГРМ.

При разборке механизма обошлось без каких-то особенно интересных процедур, заслуживающих описания, так как таких ответственных моментов, как с головкой блока, вроде выкручивания болтов в определенной последовательности, здесь практически нет. Самое главное при разборке – просто ничего не потерять. Но чистоты информации ради все же уточню, что демонтировать пришлось термостат, водяной насос (помпу), шкив коленчатого вала, компрессор системы кондиционирования и генератор. Остальное, как указывалось выше, приводится шестернями.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Закончив с вышеперечисленным, мы выкрутили болты крепления и сняли вакуумный насос, а следом за ним и насос гидроусилителя рулевого управления. После этого, изрядно потрудившись, сняли ТНВД. На заметку: вот тут-то часто длина болтов крепления неодинакова, и чтобы избавить себя от ненужной двойной, а то и тройной работы, все болты необходимо помечать. Сняв все лишнее, мы выкрутили болты крепления крышки механизма привода ГРМ и предельно осторожно (так как все установлено на герметике) отделили крышку от блока цилиндров.

Добравшись до сути, мы по очереди демонтировали все элементы привода – снятая ГБЦ делает это возможным и куда менее сложным этапом. Цепь даже не стали осматривать и измерять – пробег не оставлял ей шансов, и она сразу отправилась под замену. Все остальное после снятия ушло на мойку и последующий осмотр.

А осмотр этот выявил поразительные способности всех элементов к износоустойчивости – ни сколов зубьев, ни предельных зазоров в зацеплениях.

Состояние зубьев и корпуса масляного насоса говорит о том, что мы с мастером будем долго вспоминать используемое масло. Повторюсь: хоть насос и выглядит как новый, на самом деле его просто помыли!

Между крышкой привода ГРМ и блоком цилиндров установлена специальная пластина, причем довольно массивная. Не вдаваясь в ее изоляционно-укрепляющие функции, ее просто отдали на очистку и мойку.

А вот еще одну добрую весть принесла проверка диаметров опорных шеек балансирных валов – здесь все тоже оказалось в порядке. Неудивительно, что не сходящая с лица улыбка хозяина этого «боливара» озаряла сервисную зону в течение всей дефектовки.

Сборка по сравнению с разборкой оставила более яркие впечатления. Прежде всего наносим герметик на поверхность той самой промежуточной пластины, ставим ее на блок цилиндров и затягиваем болты ее крепления.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Главный здесь, по сути, коленвал, потому и шестерню ставим на его хвостовик в первую очередь. Надеваем вручную, на шпонку, потом лишь немного ручкой молотка стучим по ней, чтобы усадить окончательно.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Затем совмещаем метки и устанавливаем шестерню привода распредвала. На ней стоит звездочка, на которую будет надета цепь привода распределительных валов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На оси этой шестерни монтируем масляный распылитель, который дополнительно смазывает цепь.

После нее – шестерня промежуточная, от которой будут вращаться шестерни насоса гидроусилителя и вакуумного насоса.

Подготовив и установив первый балансирный вал, устанавливаем промежуточную шестерню между шестерней распределительных валов и шестерней балансирного вала. Расположение балансира предельно важно, потому необходимо внимательно устанавливать шестерню, четко совмещая нанесенные метки. Здесь, повторюсь, отдельное спасибо стоит сказать производителю – они ясно видны и заметно облегчают работу.

1 / 2

2 / 2

После этого примеряем цепь. На ней тоже есть метки – выкрашенные звенья. Метки эти совмещаются с метками на звездочках. Далее наступает очередь масляного насоса – его разбирали для проверки.

Второй балансирный вал проходит через корпус масляного насоса. Зачем было так делать – вопрос интересный, но ответа на него мы не получим. Ну что ж, так, значит так – ставим шестерню привода балансира и насоса, совмещая метки. Вал занимает место в корпусе насоса, и вся эта сборка ставится мастером в блок цилиндров.

Основным параметром насоса является зазор в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерни – и здесь, как мы помним, проблем не было, и насос собрали. Правда, затем конструкторская мысль почему-то пошла по непонятному для нас пути.

Стоит заметить, что перед «капиталкой» был куплен полный набор прокладок и уплотнителей, в том числе и на масляный насос. Установка же этой сборки отняла немало времени и нервов, так как совместить метки шестерни насоса и коленчатого вала оказалось очень затруднительно.

Закончив с этим хлопотным делом, мы поставили на место новенькие башмак натяжителя и успокоитель цепи, затем окончательно поставили цепь и зафиксировали ее пластиковым хомутом.

Не без определенных мучений поставили шестерню привода топливного насоса высокого давления – и на этом всё! Все, что могло быть поставлено под крышку — смонтировано!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Теперь пришла очередь крышки. Полюбовавшись чистотой ее поверхности, мы тщательно высушили ее и обезжирили, подготовив к установке. Предварительно на ее привалочную поверхность нанесли специальный герметик. Покрывать им поверхность нужно так, чтобы сам герметик не попал в отверстия – в таком случае есть вероятность ошибиться с моментом затяжки болтов крепления. Еще хуже, если герметик попадет в масляные каналы: он их незамедлительно забьет, и можно «заработать» масляное голодание.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

После нанесения герметика крышку поставили на блок цилиндров и равномерно затянули болты крепления крышки – не забыв, что здесь длина болтов может быть разной. Выполнив эту операцию, можно удовлетворенно вздохнуть и сказать, что с ГРМ мы разделались. Остались внешние элементы: новая помпа, насос гидроусилителя и вакуумный насос – но это, как говорится, уже совсем другая история.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

После установки головки блока и распределительных валов нужно обязательно проверить, чтобы метки совпадали.

Для этого мы провернули коленвал на два полных оборота и, увидев окрашенные звенья цепи напротив меток на звездочках распредвалов, окончательно выдохнули с облегчением. Эта проверка, кстати, применима ко всем типам приводов: после полной сборки надо провернуть коленвал на два полных оборота, и упаси вас, если метки «поплывут» – значит, сборка была нарушена, и придется все разобрать и собрать по новой. В нашем случае все ожидаемо оказалось в порядке – осталось лишь поставить на место новые термостат и генератор (их профилактически заменили), а также все снятое навесное оборудование.

На этом работа по переборке газораспределительного механизма была закончена. В следующей части мы расскажем вам о том, каких работ потребовал блок – хотя там, надо признать, все оказалось еще лучше.

Опрос

Приходилось ли вам ремонтировать ГРМ на своем автомобиле?

Ваш голос

Всего голосов:

Как правильно устанавливать метки ГРМ

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту Большинство автомобилистов знают, что газораспределительный механизм бензиновых и дизельных моторов представляет собой довольно-таки важный узел автомобиля. В силу специфики работы ГРМ имеет ряд типичных поломок, основной из которых по праву считается замена привода, соединяющего коленвал и распредвал. На многих машинах он выполнен ремнём из качественной резины, менять который необходимо каждые 50-60 000 километров, но и цепной привод также имеет место быть и иногда требует освежения. Особых сложностей процедура замены не имеет, однако выставление установочных меток ГРМ нередко вызывает у автомобилистов некоторые проблемы. Дабы подобных не возникло у читателей нашего ресурса, в сегодняшней статье обратим внимание на порядок выставления меток ГРМ, особенности этого процесса и его сущность. Готовы? Тогда внимательно читайте представленный ниже материал.

Почему гнет клапана

Загнутые и новые клапана Ответ на вопрос «Почему гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?» довольно прост. При нормальной работе двигателя и конечно же при правильно выставленных метках ГРМ коленчатый вал синхронно вращается с распределительными валами. Как только поршень начинает отходить от верхней мертвой точки начинают открываться клапана и подается топливо, после того как поршень начинает подниматься клапана уже закрыты для увеличения степени сжатия и воспламенения топливной смеси.
При обрыве ремня происходит что коленчатый вал продолжает вращаться, а распределительные валы остаются на месте из-за того что ремень перестал вращать их. Отсюда следует, что клапана, которые были открыты в момент вращения остались на своих местах, а поршня продолжают движение по инерции и ударяются в эти открытые клапана, что приводит к их неизбежному загибу.

Зазоры клапанов 3ст дизель

Проверка и регулировка зазоров клапанов Тойота Королла дизель 2СТ

б) Отрегулируйте зазоры в клапанах, отмеченных на рисунке.

— Измерьте зазоры только тех кла­панов, которые указаны на рисунке.

— Запишите результаты измерений, которые не соответствуют техниче­ским условиям. Данные измерений потребуются позже при выборе нуж­ных регулировочных шайб (в моем случае определенный для каждой шайбы размер «снимался» на заводе).

Тепловые зазоры в клапанах

(измеряются на холодном двигателе):

впускные клапаны . 0,20-0,30 мм

выпускные клапаны. 0,25 — 0,35 мм

в) Поверните коленчатый вал на 360° и отрегулируйте остальные клапаны.

5. Регулировка тепловых зазоров в клапанах.

Примечание:одновременно регули­руются клапаны одного цилиндра.

а) Поверните коленчатый вал так, чтобы выступ кулачка впускного клапана данного цилиндра занял вертикальное положение.

б) Поверните выемки фиксаторов регулировочных шайб толкателей так, чтобы к ним был доступ ма­ленькой отверткой.

в) Отожмите толкатели клапанов.

г) Используя небольшую отвертку и магнитный стержень, выньте регулиро­вочные шайбы.

д) Измерьте микрометром толщину вынутой регулировочной шайбы. Подсчитайте толщину новой регули­ровочной шайбы таким образом, чтобы расчетный зазор удовлетво­рял приведенным в технических ус­ловиях значениям:

Подберите регулировочную шайбу тол­щиной, наиболее близкой к расчетной. Примечание: регулировочные шайбы бывают 25 размеров, от 2,20 мм до 3,40 мм с шагом 0,05 мм. Толщина отштамповывается на шайбе.

е) Снимите специальное приспо­собление.

ж) Снова проверьте зазор в клапанах.

з) В случае необходимости отрегу­лируйте зазоры в клапанах других цилиндров.

6. Установите крышку головки цилин­дров.

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня первого цилиндра в положение ВМТ

Е – распределительный вал впускных клапанов

А – распределительный вал выпускных клапанов

Последовательность регулировки зазоров клапанов при установки поршня четвертого цилиндра в положение ВМТ

Е – распределительный вал впускных клапанов

А – распределительный вал выпускных клапанов

Использование специального инструмента для прижатия толкателей в их отверстия

Замена ремня ГРМ Тойота Двигатель ЗС-ТЕ, замена ремней навесного оборудования, дизельный двигатель

Замена ремня ГРМ ЗС-ТЕ

Ремень привода ГРМ ЗС-ТЕ
. 1 — правая опора двигателя, 2 — бачок омы-вателя, 3 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления, 4 — насос гидроусилителя рулевого управления, 5 — прокладка, 6 — крышка №2 ремня привода ГРМ, 7 — кронштейн опоры, 8 — ремень привода генератора, Э — шкив коленчатого вала, 10 — зажим, 11 — пружина натяжителя, 12 — ремень привода ГРМ, 13 — направляющая ремня привода ГРМ, 14 — крышка №1 ремня привода ГРМ, 15 — правая часть кожуха защиты двигателя.

Снятие ремня грм ЗС-ТЕ

— При снятом ремне ГРМ не поворачивайте распределительный вал, чтобы избежать соударения поршней и клапанов. — После снятия ремня поверните коленчатый вал на 90° против часовой стрелки, как показано на рисунке, — Перед установкой ремня поверните коленчатый вал по часовой стрелке.

1. Снимите правую часть защиты двигателя. 2. Снимите бачок омывателя. 3. Снимите ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления. 4. Снимите ремень привода генератора, 5. Снимите шкив насоса гидроусилителя рулевого управления. 6. Снимите насос гидроусилителя рулевого управления, подвесьте его на шнуре, не отсоединяя шлангов. 7, Ослабьте болт шкива коленчатого вала и снимите шкив. 8. Снимите правую опору двигателя. 9. Снимите крышку №2 ремня привода ГРМ. 10. Снимите крышку №1 ремня привода ГРМ. 11. Снимите направляющую ремня привода ГРМ. 12. Снимите кронштейн опоры. 13. Установите поршень цилиндра №1 в ВМТ конца такта сжатия. 14. Снимите ремень привода ГРМ.

Установка ремня ГРМ ЗС-ТЕ

1. Совместите установочные метки на шкивах распределительного вала, вала привода ТНВД и коленчатого вала с соответствующими метками. а) Совместите метку на шкиве распределительного вала с плоскостью разъема крышки головки блока цилиндров и головки блока цилиндров. б) Совместите установочную метку (канавка) на шкиве коленчатого вала с меткой на корпусе масляного насоса, совмещая метки на шкивах коленчатого и распределительного вала, избегайте чрезмерного поворота шкивов во избежание соударения клапанов с днищами поршней. в) Совместите метку на шкиве ТНВД с меткой на поверхности насоса охлаждающей жидкости. 2. Установите ремень привода ГРМ. Примечание: — Установка производится на холодном двигателе. — При повторном использовании ремня совместите установочные метки, нанесенные при снятии ремня, и установите ремень ГРМ так, чтобы стрелка, указывающая направление вращения совпала с направлением вращения коленчатого вала. — Устанавливая новый ремень ГРМ, проверьте, чтобы цифры и буквы маркировки читались, если смотреть с задней стороны двигателя. а) Наденьте ремень привода ГРМ на шкивы в следующем порядке: (1) зубчатый шкив коленчатого вала, (2) промежуточный шкив, (3) шкив насоса охлаждающей жидкости, (4) шкив масляного насоса, (5) шкив ТНВД, (6) шкив распределительного вала, (7) ролик-натяжитель ремня привода ГРМ. б) Используя отвертку, установите пружину натяжного ролика. Примечание; не используйте плоско-губцы при натяжке пружины натяжного ролика. в) Ослабляйте болт крепления натяжного ролика до тех пор, пока пружина не натянет ремень ГРМ. 3. Проверьте правильность установки фаз газораспределения. а) Временно установите болт крепления шкива коленчатого вала. б) Поверните коленчатый вал на два оборота до совмещения установочной метки на шкиве распределительного вала с верхней плоскостью головки блока цилиндров. поворачивайте коленчатый вал только по часовой стрелке. В случае неправильного направления вращения возможен выход зубцов ремня из зацепления из-за изменения натяжения пружины. в) Убедитесь в совпадении установочных меток на других шкивах, как показано на рисунке. При несовпадении меток, повторите процедуру с параграфа 2. 3. Установите шкив коленчатого вала. а) При помощи оправки установите шкив коленчатого вала. б) Заверните болт крепления шкива коленчатого вала. 4. Установите ремень привода генератора. 5. Установите ремень привода насоса усилителя рулевого управления. 6. Установите бачок омывателя, 7. Установите правую часть защиты двигателя.
Головка блока цилиндров ЗС-ТЕ
. 1 — теплозащитный экран №1 турбокомпрессора, 2 — теплозащитный экран №1 выпускного коллектора, 3 — узел электропневмоклапанов, 4 — впускной воздуховод, 5 — крышка воздушного фильтра, 6 — шланг охлаждающей жидкости №2(турбокомпрессора), 7 — впускной шланг отопителя, 8 — выпускной шланг отопителя, 9 — топливный шланг №2, 10 — топливный шланг, 11 — масляный щуп, 12 — трубка №1 системы EGR, 13 — прокладка, 14 — впускной шланг радиатора, 15 — топливный шланг (от фильтра к ТНВД), 16 — топливный шланг (от топливной трубки к ТНВД), 17 — головка блока цилиндров, 18 — приемная труба системы выпуска, 19 — пружина, 20 — крышка №3 ремня привода ГРМ, 21 — трубка перепуска охлаждающей жидкости, 22 — топливные трубки высокого давления, 23 — зажим топливных трубок, 24 — кронштейн.

Источник

содержание .. 1 2 3 ..

Замена зубчатого ремня ГРМ Тойота Королла дизель 2СТ

Детали привода газораспределительного механизма на дизельном двигателе
1. Верхняя крышка зубчатого ремня2. Зубчатое колесо топливного насосавысокого давления3. Натяжитель зубчатого ремня4. Зубчатое колесо распределительного вала5. Оттяжная пружина натяжителя зубчатогоремня6. Зубчатый ремень7. Шкив коленчатого вала8. Нижняя крышка зубчатого ремня9. Приводная шестерня водяного насоса10. Направляющий ролик зубчатогоремня11. Направляющий ролик зубчатогоремня12. Зубчатое колесо коленчатого вала
Снятие шкива коленчатого вала съемником
На рис. Детали привода газораспределительного механизма на дизельном двигателеизображены детали привода газораспределительного механизма, рисунок можетиспользоваться при замене или снятии деталей. Зубчатый ремень должен заменятьсячерез каждые 100.000 км. К этому моменту он достигает своего нормального срокаслужбы. Хотя двигатель работает нормально, никогда неизвестно точно, когда наступитмомент обрыва зубчатого ремня. Следующее описание охватывает снятие и установкувсех деталей привода газораспределительного механизма. Когда заменяется толькозубчатый ремень, руководствуйтесь следующими указаниями.
Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ1. Снимите зубчатые ремни с отдельных агрегатов с передней стороны двигателя. Приналичии гидроусилителя рулевого управления, следует также снять шкив насосагидроусилителя.2. Снимите жидкостную муфту и шкив водяного насоса вместе с вентиляторомрадиатора. Для этого отверните четыре гайки муфты и снимите муфту сустановлеными на ней шкивом и вентилятором.3. Отверните болт шкива коленчатого вала. Для удерживания коленчатого вала отпроворачивания включите передачу и затяните ручной тормоз. Болт отворачивайтеголовкой ключа. Для снятия шкива обычно используется съемник, устанавливаемыйна шкив способом, изображенным на рис. Снятие шкива коленчатого вала съемником.В противном случае можно подложить под шкив с противоположных сторон двемонтировки и с их помощью снимять шкив. Работы проводятся под автомобилем.4. Отверните с передней стороны двигателя верхнюю крышку зубчатого ремня. Дляэтого следует удалить три зажима и пять болтов. Снимите прокладку. Нижняя крышказубчатого ремня снимается позднее.5. Приподнимите двигатель на тросах или цепях подъемного устройства и снимитеправую балку подвески двигателя.6. Снимите соединения между четырьмя свечами накаливания и отсоедините проводпитания. После этого выверните свечи накаливания.7. Проверните коленвал двигателя доустановки поршня первого цилиндра вположение ВМТ такта сжатия. Дляпроворачивания коленвала двигателявременно снова поставьте шкив коленчатоговала. Если передача еще включена, ее следуетвыключить. Коленчатый вал проворачиваетсядо установки метки зубчатого колесараспределительного вала в одну линию споверхностью головки цилиндров (стрелка).8. Если зубчатый ремень будетустанавливаться повторно, нанести на немстрелку направления движения фломастером(ремень можно по ошибке установить ипротивополжной стороной). Лучше всегонанести стрелку, направленную понаправлению вращения двигателя. Дляустановки зубчатого ремня в первоначальноеположение следует нанести метки на трехзубчатых колесах и зубчатом ремне.9. Отсоедините пинцетом возвратную пружину натяжного устройства зубчатогоремня. Ослабьте крепление 2-х болтов натяжного устройства зубчатого ремня. Приэтом прижимайте ремень к наружной стороне так, чтобы он был достаточно свободендля его снятия. Не берите ремень жирными руками и не допускайте его контакта смаслом, смазкой или подобными веществами. Если более не требуется производить никаких работ, зубчатый ремень может бытьустановлен. В противном случае следуйте нижеследующим указаниям по снятию иликонтролю остальных деталей привода газораспределительного механизма (когданапример, двигатель имеет большой пробег).ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ1. Выверните два болта крепления натяжителя зубчатого ремня и снимите натяжное устройство.2. Отверните болт крепления зубчатого колесараспределительного вала. При этом следуетудерживать зубчатое колесо. Для этоговоспользуйтесь мощным металлическимстержнем, который вставляется в отверстиезубчатого колеса и упирается в головкуцилиндров. Можно также удерживать зубчатоеколесо, как показано на рисунке.3. Снимите зубчатое колесо с распределительного вала. Колесо сидит на вале наштифте и поэтому помечать его положение на вале не требуется. После снятиязубчатого колеса, распределительный вал не проворачивайте. 4. Подобным же образом удерживайте приводную шестерню топливного насосавысокого давления и отверните гайку. Для снятия приводной шестерни требуетсясъемник, показанный на рис. Снятие шкива коленчатого вала съемником. Болтысъемника вверните в два резьбовых отверстия на шестерне. Таким же образомснимается приводная шестерня масляного насоса.5. Снимите направляющий ролик зубчатого ремня (один болт).
6. Проконтролируйте отсутствие износа и
целостность всех снятых деталей. Еслинатяжное устройство в некоторых местахзаедает, его следует заменить. Измерьтедлину возвратной пружины. Повторноустанавливаемая пружина должна иметь длину51,93 мм при измерении между внутреннимисторонами обоих крюков пружины, как этопоказано на рисунке.Установка
Установка привода механизма газораспределения производится в обратном порядке,
причем описание приводится исходя из того, что снимались все детали приводамеханизма газораспределения. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ1. Наденьте зубчатое колесо коленчатого вала на конец вала, выправьте шпонку иканавку в зубчатом колесе и загните зубчатое колесо на вал куском трубысоответствующего диаметра. При этом следите за шпонкой, чтобы она непереместилась.2. Подобным образом установите приводную шестерню масляного насоса, но здесьвведите язычок на приводной шестерне в вырез на приводном вале. Наверните гайкуи затяните ее моментом 47 Н.м. При этом следует удерживать от проворачиванияприводную шестерню.3. Установите направляющий ролик зубчатого ремня. Затяните болт моментом 37 Н.м.Проверьте, чтобы после затяжки ролик легко вращался.4. Наденьте на вал шестерню топливного насоса высокого давления, совмещая шпонкус вырезом, пристукните шестерню и наверните гайку. Удерживайте шестерню отпроворачивания и затяните гайку моментом 65 Н.м.
5. Наденьте на распределительный вал
зубчатое колесо. В зубчатом колесе имеетсяотверстие, в которое должен войти штифтраспределительного вала. Вверните болт сбольшой шайбой, удерживать вал, как показанона рисунке, и затяните болт моментом 100 Н.м.При затяжке болта вал не проворачивайте, таккак клапаны могут ударяться о днища поршней.6. Приверните два болта крепления натяжного устройства, не затягивая ихокончательно. Затяните средний болт с роликом моментом 7,5 Н.м. Проверьте, чтобыпосле затяжки ролик легко вращался в обе стороны.
7. Проверьте, не сбилась ли установка поршня
первого цилиндра в положении ВМТ. При этомметка на шкиве коленчатого вала должнарасполагаться сверху. Метка на зубчатомколесе распределительного вала должна бытьвыставлена, как показано на рисунке, и меткаприводной шестерни топливного насосавысокого давления должна быть совмещена сметкой на водяном насосе.8. При установке нового зубчатого ремня наложите его так, чтобы после его установкибыли видны буквы и цифры на задней стороне двигателя. 9. Сначала наложите ремень на зубчатое колесо распределительного вала.Удерживайте накидным ключом приводную шестерню топливного насоса высокогодавления и наложите ремень на шестерню. Проверьте правильность зацеплениязубьев зубчатого ремня, на участке между зубчатыми колесами распределительноговала и масляного насоса ремень должен быть натянут.10. Продолжайте удерживать шестерню топливного насоса высокого давления,наденьте ремень на шестерню водяного насоса и зубчатое колесо коленчатого вала.Снова проверьте правильность зацепления зубьев зубчатого ремня.11. Наложите ремень на направляющий ролик и приводную шестерню масляногонасоса, причем именно в такой последовательности. Проверьте, не перетянут лиремень. Все метки должны совпадать.
12. При установке старого зубчатого ремня, установите ремень вышеописанным способом, однако при этом должны совпадать и все метки, сделанные фломастером при снятии. Стрелка также должна быть направлена правильно. На рисунке показано, как совпадают метки. Если ремень сместился на один зуб, его следует проложить заново.
13. Подсоедините к натяжному устройствувозвратную пружину способом, указанным нарисунке. После подсоединения пружиныослабьте крепление двух болтов натяжногоустройства. При этом натяжной роликоттягивается внутрь и натягивает зубчатыйремень.14. Затянуте болт на переднем конце коленчатого вала до начала проворачиванияколенчатого вала. Проверните коленчатый вал точно на два оборота и проверьте, чтобы все метки были выставлены так, как показано на рисунке. Если необходимо, снимите и заново установить ремень.15. Затяните болты натяжного ролика моментом 37 Н.м, не перемещая монтажнуюплату.16. Установите несущую скобу правой подвески двигателя. Меньшие болты затянитемоментом 37 Н.м, большие 65 Н.м.17. Если установлен гидроусилитель рулевого управления, большие болты покаокончательно не затягивайте. 18. Вверните четыре свечи накаливания и затяните их моментом 13 Н.м. Подключите ксвечам токовые соединители, поставьте токовую шину с изолирующими шайбами,шайбы и гайки и наденьте четыре резиновых наконечника.19. Наденьте на конец коленчатого валанаправляющую шайбу зубчатого ремня. При этом выставьте клиновую направляющую по шпонке. Отогнутый край направляющей шайбыдолжен быть обращен наружу, как показано на рисунке. Наденьте нижнюю крышку зубчатого ремня с прокладкой и равномерно завернитепять болтов.20. Установите шкив коленчатого вала (обращать внимание на шпонку и вырез). Длянасаживания используется кусок трубы. Вверните и затяните моментом 100 Н.м болт.При этом должна быть включена передача, чтобы удерживать вал от проворачивания.21. Поставьте верхнюю крышку зубчатого ремня с новой прокладкой и закрепите пятьюболтами и тремя зажимами.22. Закрепите тремя болтами насос гидроусилителя рулевого управления. Болтызатяните моментом 40 Н.м. Шкив насоса сейчас установите временно.23. Установите приводной ремень насоса гидроусилителя рулевого управления игенератора переменного тока и отрегулируйте натяжение ремня, как описано всоответствующей главе и для насоса гидроусилителя рулевого управления. Теперьможно затянуть временно установленый шкив насоса гидроусилителя рулевогоуправления. Для этого нажмите большим пальцем на ремень и по очереди головкой и динамометрическим ключом заверните гайки до момента затяжки 45 Н.м.
содержание .. 1 2 3 ..

Регулировка клапанов двигателя

Неправильная регулировка — причина снижения эффективности работы силового агрегата, сокращения рабочего ресурса запчастей. Маленькие зазоры становятся причиной того, что детали и седла подгорают. Большие зазоры способствуют появлению металлического стука и снижению мощности мотора.

Регулировка клапанов двигателя должна производиться с периодичностью, рекомендованной производителем конкретного автомобиля. В среднем интервал составляет 20-30 тысяч километров. Специалисты рекомендуют обязательно выполнять регулировку перед замером компрессии, так как неплотное закрывание сильно влияет на данный показатель. Особенности процедуры зависят от разновидности двигателя.

Обслуживание дизельного мотора

Силовой агрегат, работающий на дизельном топливе, имеет ряд особенностей. Одной из них являются клапаны, нуждающиеся в постоянном контроле. По причине отсутствия гидравлических компенсаторов зазоров, которые есть в бензиновых двигателях, детали необходимо регулярно проверять и при необходимости регулировать. Согласно рекомендации большинства производителей, это следует делать каждые 50-60 тысяч километров.

Еще одна причина, по которой необходима регулировка клапанов — дизель укомплектован существенно усиленными деталями, однако под воздействием больших нагрузок и они приходят в негодность.

Регулировка клапанов дизельного двигателя не является сложной операцией для опытного автослесаря. Но ремонт, выполненный самостоятельно, может стать причиной существенных нарушений в режиме работы мотора.

Работа с инжектором

Инжектор представляет собой устройство, относящееся к топливной системе транспортного средства. Он обеспечивает подачу горючего в цилиндры двигателя. Корректная работа силового агрегата зависит от сгорания топливно-воздушной смеси. Процесс должен происходить постоянно с соблюдением пропорций воздуха и топлива. Это и обеспечивает инжектор.

Ранее оборудование было механическим, его до сих пор можно встретить на старых автомобилях. Сегодня на их смену пришли электронные устройства, в которых открывание форсунок и распределение топлива осуществляется благодаря электронному импульсу.

Важно, чтобы оборудование работало исправно, от этого зависит продолжительность жизни мотора. За счет своевременного проведения такой операции, как регулировка клапанов инжектор длительное время способен хорошо справляться с возложенными на него задачами.

Особенности 16-тиклапанного двигателя

Данный силовой агрегат отличается наличием двух распределительных валов, поэтому и необходимо наличие большего числа клапанов. На один цилиндр приходится четыре элемента.

Достоинства мотора:

• Мощность, обеспечивающая скорость движения и улучшающая разгонную динамику.
• Экономичный расход топлива, обусловленный высокой скоростью разгона.
• Регулировка клапанов 16 клапанного двигателя происходит автоматически при условии исправной работы всех автомобильных систем.

Данные преимущества обязывают водителя использовать горюче-смазочные материалы высокого качества, имеющие высокую стоимость, и регулярно проходить диагностику на специализированных СТО. Несоблюдение рекомендаций производителя приведет к необходимости осуществлять дорогостоящий ремонт.

Что следует знать об обслуживании 4-хтактного мотора

Услуга «Регулировка клапанов на четырехтактном двигателе» стала востребованной в связи с тем, что данные моторы пользуются популярностью среди производителей транспортных средств за счет хороших технических характеристик:

• Экономичное потребление топлива.
• Отсутствие в выхлопе горючих смесей.
• Невысокий уровень воспроизводимого шума.

За счет измененного принципа работы на силовой агрегат приходится меньшая нагрузка, отчего увеличивается срок его эксплуатации. В 4-хтактном моторе реализован иной метод образования рабочей смеси и ее воспламенения. Главное различие — такт впуска, когда в цилиндр поступает уже нагретый воздух и распыленное топливо воспламеняется под воздействием уровня температур. Клапаны должны работать безупречно, а зазоры — отрегулированы.

К недостаткам можно отнести:

• Дорогостоящий ремонт и обслуживание за счет сложной конструкции.
• Необходимость использования высококачественного топлива и масла.

Первая проверка и регулировка клапанов 4 тактного двигателя производится после тысячи километров. В дальнейшем рекомендуется повторять операцию каждые 2 тысячи пробега и после осуществления замены цепи ГРМ, распределительного вала, клапанов.

Доверьте автомобиль специалистам

Регулировка клапанов двигателя — услуга, оказываемая квалифицированными и опытными специалистами автосервиса MT-AVTO.

Выполнению каких-либо действий предшествует диагностика транспортного средства, необходимая для определения неисправности, причины ее возникновения и методов решения проблемы. Для решения поставленной задачи используется высокотехнологичное оборудование, профессиональные инструменты и материалы.

Любые действия, направленные на изменения зазоров между деталями, выполняются с соблюдением рекомендаций производителя и строго контролируются. В результате мы гарантируем безупречное качество исполнения.

Задать вопросы и записать на диагностику вы можете по телефону.

Блог с полезной информацией о двигателях ЯМЗ

05.05.2021

Проверка и регулировка зазора впускного и выпускного клапанов на дизельных двигателях дизельных двигателях серии WP12 Евро IV

Впускной клапан (610800050049) — элемент механизма газораспределения ДВС, который отвечает за пропуск в рабочую камеру сгорания топливно-воздушной смеси или только воздуха (для дизельных ДВС серии WP12 Евро IV, а также для WP7. 270E51, WP7.300E51, WP10NG280E51, WP12.430E50 моторов с непосредственным впрыском). Впускной клапан ГРМ осуществляет открытие доступа в цилиндр двигателя, а затем перекрывает доступ перед тем моментом, когда начнется такт сжатия.

Впускные клапаны изготавливают из особой стали. К такой стали для изготовления клапанов двигателя внутреннего сгорания выдвигаются отдельные требования:

• высокая твердость поверхности;

• достаточная теплопроводность материала;

• узкий коэффициент термического расширения;

• противостояние разъедающему влиянию продуктов сгорания;

• возможность противостоять регулярным динамическим нагрузкам при высоком нагреве;

Главное отличие впускного клапана от выпускного – диаметр тарелки: у впускного она больше, чем у выпускного клапана (610800050050). Почему? Потому что всасывание воздуха из атмосферы в цилиндр под действием разрежения происходит с меньшей скоростью, чем выталкивание его из цилиндра поршнем.

Все просто: количество воздуха (или топливовоздушной смеси) – одинаковое, а скорость – разная. Соответственно, там, где скорость ниже, отверстие шире, а закрывающая его тарелка – больше в диаметре.

Как провести проверку и регулировку зазора впускного и выпускного клапанов на дизельных двигателях дизельных двигателях Weichai WP12 Евро IV?

Проверка и регулировка зазора впускного и выпускного клапанов осуществляется следующим образом:

А. Регулировка клапанов проводиться на холодном двигателе, провернуть коленвал (по часовой стрелке со стороны носка коленвала) так чтобы поршни 1-го и 6-го цилиндра были в верхней мертвой точке. Вращать коленвал до того момента когда засечка на маховике совпадет со стрелкой на перекрывающем щитке смотрового люка. 

B. Сняв крышку коромысел клапана, определить в каком из цилиндров такт сжатия в 1-ом или 6-ом (зазор меряется между впускным клапаном цилиндра, который находится на такте сжатия, и коромыслом).

С. По таблице 1 зазор между плоскостью на мостике клапанов и коромыслом проверяется с помощью щупа. Для впускного клапана дизеля WP12, а также для WP7.270E51, WP7.300E51, WP10NG280E51, WP12.430E50 предусмотрен зазор 0,4 мм, выпускного — 0,6 мм. Регулировка зазора может производиться с помощью регулирующего болта на коромысле.

Зазор впускного клапана в холодном состоянии 0,4 мм. Зазор выпускного клапана в холодном состоянии 0,6 мм/

D. После проверки 1-го или 6-го цилиндра необходимо провернуть коленвал на 360°для того, чтобы 1-й цилиндр или 6-й находился на рабочем такте. Далее выполняется регулировка прочих клапанов и других основных деталей двигателя Weichai.

Таблица 1

Для выпускного клапана с вспомогательным тормозным устройством EVB, регулировка зазора ведется следующим образом:

Выпускной клапан и регулировка зазора ЕVB

1. Поршень (612630020152) находится на верхней мертвой точке на такте сжатия;

2. Ослабить гайку 1;

3. Регулировку выполнять регулирующим болтом 1 до тех пор, пока зазор между мостом клапана и коромыслом не станет равен 0;

4. Ослабить гайку 2;

5. Регулировку выполнять регулирующим болтом 2, вставить щуп 0,6 мм между регулирующим болтом 2 и мостом клапана;

6. Регулировку болтом 2 выполнять до тех пор, пока маленький поршень не дойдет до упора, и не будет удерживать щуп;

7. Регулируя зазор клапана 0,6 мм, необходимо вращать регулирующий болт до тех пор, пока не зажмется щуп. Удерживая болт в данном состоянии, законтрить гайку;

8. Далее выполнять регулировку болтом 1, вставить щуп 0,4 мм между регулирующим болтом 1 и мостом клапана;

9. Регулировку выполнять регулирующим болтом 1 до тех пор, пока маленький поршень не дойдет до упора и не зажмет щуп. Удерживая болт в данном состоянии, законтрить гайку.

10. Тщательно проверьте клапанные зазоры, при необходимости отрегулируйте их еще раз.

🔧 Регулировка клапанов на мотоблоке

В соответствии с большинством инструкций к дизельным мотоблокам зазоры клапанов рекомендуется проверять и регулировать каждые 500 моточасов или хотя бы один раз в год. Также эту операцию необходимо выполнять, если узел подвергался разборке. Например, при замене самих клапанов, пружин, коромысел, толкателей, распределительного вала, а также в случаях, когда снималась головка цилиндра.

Представленная здесь инструкция — это переведённая выдержка из руководства по обслуживанию и эксплуатации японских двигателей Yanmar L48N, L70N и L100N. Китайские дизельные двигатели 170

F, 173F, 178F, 180F, 186F, 188F и 192F являются их копией. На других двигателях от мотоблоков зазоры клапанов регулируются по идентичным принципам. Отличаются только способы поиска ВМТ.

Инструкция: как отрегулировать клапана на мотоблоке

---

Зазоры клапанов на мотоблоке регулируются только при положении поршня:

1. В верхней мёртвой точке (или около неё).
2. На такте сжатия.

Только в этом положении оба клапана полностью закрыты, а коромысла ослаблены и не давят на них.

Это 4 такта рабочего цикла дизельного двигателя.  Поршень проходит через ВМТ 2 раза, однако перед тактом впуска впускной клапан уже приоткрыт (1-й рисунок). На такте сжатия оба клапана закрыты (3-й рисунок).

Чтобы установить поршень в требуемое положение, проще всего ориентироваться по меткам, которые нанесены на маховик и ребро охлаждения на цилиндре. Также существует простой способ найти правильное положение без меток. Делается это следующим образом:

1. Откройте крышку клапанов, чтобы видеть, как они двигаются.
2. Медленно вращайте маховик ручным стартером до тех пор, пока выпускной клапан откроется и закроется (уйдёт вниз и вернётся обратно).
3. Продолжайте вращать маховик, пока впускной клапан тоже откроется и закроется.
4. После того, как впускной клапан закрылся, проверните маховик ещё на 1/2-1/4 оборота.
5. В этом положении поршень окажется в верхней мёртвой точке или около неё на такте сжатия.

Возможные ошибки, которые допускаются при поиске нужного положения поршня для регулировки клапанов на мотоблоке, рассмотрены ниже.

Чтобы проверить зазоры клапанов и при необходимости отрегулировать их:

1. Установите поршень в верхнюю мёртвую точку на такте сжатия.
2. Проверьте зазоры с помощью щупа.
3. Если щуп двигается свободно — зазор слишком большой.
4. Если щуп не удаётся вставить в зазор — он либо слишком маленький, либо отсутствует вовсе.
5. Для регулировки зазора ослабьте контргайку коромысла.
6. Вращайте регулировочный винт до тех пор, пока установленный в зазоре щуп не начнёт двигаться со слегка ощутимым сопротивлением.
7. Удерживая регулировочный винт затяните контргайку.
8. Прокрутите маховик, заново найдя нужное положение поршня.
9. Перепроверьте зазоры.
10. Если щуп двигается с небольшим сопротивлением — зазоры установлены правильно.

Схема регулировки зазора клапанов мотоблока 

Для перечисленных выше двигателей стандартный зазор что для впускного, что для выпускного клапана составляет 0,15 мм (±0,05 мм).

Возможные ошибки при регулировке зазоров клапанов

---

Всегда проверяйте зазоры по очереди, а не одновременно

Несмотря на простоту операции, регулировка клапанов двигателя мотоблока нередко выполняется со следующими ошибками:

• Зазоры регулируются на прогретом двигателе. В таком состоянии из-за того, что детали клапанного механизма тёплые, зазоры могут отсутствовать вовсе. В результате, если их увеличить на тёплом моторе, после его остывания они станут заметно больше нормы.
• Поршень находится в ВМТ, но не на такте сжатия. В четырёхтактном дизельном двигателе поршень бывает в верхней мёртвой точке два раза за рабочий цикл — на сжатии, а также между выпускным и впускными тактами. Во втором случае при прохождении через ВМТ выпускной клапан полностью закрыт, а вот впускной уже немного приоткрыт. Соответственно, зазора на нём быть не может.
• Для измерения зазоров используется не щуп. Лезвии для бритья, самодельные пластинки, куски медной проволоки и прочие подручные материалы не стоит применять для этой операции. Правильный щуп имеет не только точную и нужную толщину по всей плоскости, но также изготовлен из устойчивой к истиранию твёрдой стали.
• При поиске ВМТ маховик вращается не в ту сторону. Несмотря на то, что дизельный двигатель можно запустить в любую сторону, при поиске ВМТ и такта сжатия его необходимо вращать так, как он вращается при нормальной работе.
• Неправильно определены впускной и выпускной клапаны. Различить их очень просто — впускной находится со стороны воздушного фильтра, выпускной со стороны приёмного патрубка выхлопной трубы.
• Регулировка с избыточным зажатием щупа. После затягивания контргайки зазор клапана имеет тенденцию к уменьшению. Если при перепроверке оказалось, что щуп входит с трудом, выставляйте чуть больший зазор. При затягивании контргайки он уменьшится.
• Затягивание контргайки без фиксации регулировочного винта. Во время затягивания контргайки коромысла есть вероятность, что регулировочный винт самопроизвольно провернётся, из-за чего установленный зазор собьётся. Чтобы этого не происходило, удерживайте винт во время затягивания контргайки.
• Установленные зазоры не перепроверяются. Отрегулированные зазоры клапанов всегда нужно перепроверять в два этапа. Во-первых, сразу после затягивания контргаек. Во-вторых, провернув маховик на два полных оборота (установив поршень опять в ВМТ на такте сжатия).

Набор щупов для проверки зазоров

Если вы знаете ещё какие-то ошибки, которые можно допустить при регулировке клапанов на мотоблоке, делитесь ими в комментариях под статьёй. Толковые варианты будут обязательно добавлены в этот список.

Зачем нужны зазоры клапанов?

---

Зазор между коромыслом и опорной тарелкой клапана нужен для компенсации теплового расширения деталей узла при выходе двигателя на рабочую температуру. То есть, когда мотор прогревается, правильно выставленные зазоры пропадают.

Если тепловые зазоры слишком большие:

1. На холодном двигателе опорные тарелки клапанов могут вылететь.
2. На прогретом двигателе может быть слышен характерный цокающий звук.
3. Клапаны будут открываться поздно, а закрываться слишком рано, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
4. Ускорится износ рабочей части коромысел.

Если тепловые зазоры слишком маленькие или отсутствуют:

1. Клапаны будут открываться рано, а закрываться с опозданием, что отрицательно скажется на мощности и экономичности двигателя.
2. На прогретом двигателе клапаны будут оставаться приоткрытыми на такте сжатия, что отрицательно скажется на компрессии.
3. Утруднится запуск двигателя (особенно, если цилиндропоршневая группа уже далеко не новая).
4. Топливная смесь будет выгорать не полностью, что приведёт к дымлению двигателя и частому засорению распылителя форсунки.

То есть, правильно установленные тепловые зазоры клапанов на мотоблоке положительно влияют на ресурс, мощность и экономичность двигателя, а также упрощают его запуск.

ВИДЕО: регулировка клапанов мотоблока

---

Регулировка клапанов двигателя от и до пошагово с фото

На чтение 7 мин. Просмотров 3.8k. Опубликовано 09.02.2022 Обновлено 09.02.2022

У разных машин, в зависимости от разновидности мотора, на цилиндре может быть два и больше клапанов. Одни, впускные, используются для впуска смеси частичек топлива с атмосферным воздухом, а другие, выпускные, для выпуска использованных газов. Приводит их к необходимому действию специальный механизм. О том, как правильно должна происходить регулировка клапанов, сегодня ведется много споров.

Содержание

1. Что такое регулировка клапанов двигателя
2. Как регулировать клапаны по шагам
3. Подготовка
4. Инструменты
5. Как отрегулировать при помощи рейки и индикатора
6. Регулировка клапана, если стоит газовое оборудование (ГБО)
7. Работа двигателя до и после регулировки клапанов
8. Что будет, если не регулировать клапана в двигателе
9. Опасность слишком малого зазора
10. Опасность большого зазора

Что такое регулировка клапанов двигателя

Если говорить более точно, то регулируют не сами клапаны, а тепловые зазоры между ними и распредвалом. Принцип работы этих деталей – полное прилегание к седлу (выемке в головке блока цилиндров автомобиля) в промежутках между рабочими циклами. Прежде всего, это требуется, чтобы камера сгорания была полностью герметичной. Вдобавок, плотная посадка клапана в холодный металл ГБЦ обеспечивает его эффективное охлаждение.

Регулировка очень актуальная. Ведь затворы нагреваются до больших температур. Металл, из которого они сделаны, расширяется. Если бы между ножкой клапана и толкающими элементами распределительного вала не существовало бы зазора, то затвор закрывался бы не до конца. Это и происходит, когда зазор меньше указанной нормы.

Если затвор закрыт не полностью, то это чревато многими проблемами:

• Существенное уменьшение компрессии.
• Прогорание седла затвора в ГБЦ, которое провоцирует необходимость дорогого ремонта.
• Потеря мощности мотора.
• Повышение расхода горючего, что обязательно скажется на кошельке водителя транспортного средства.
• Появление на тарелках затворов нагара.
• Нестабильная работа мотора автомобиля.
• Прогорание детали.

Слишком крупный зазор тоже чреват проблемами. Среди них следует назвать такие:

• Существенное сокращение срока эксплуатации затворов.
• Увеличение шумности мотора.
• Расклепывание.
• Скол торца, что существенно увеличивает зазор.

Вместе с этим упорно снижается мощность мотора машины, так как в ней сильно нарушены все газораспределительные процессы.

Как регулировать клапаны по шагам

Как правильно регулировать клапана? Необходимо придерживаться инструкции. Ниже подробно описано, как все сделать грамотно, чтобы не навредить машине.

Подготовка

• Для начала хорошо помыть кузов машины и очистить от всевозможной грязи и мелкой пыли пространство под ее капотом. Это необходимо, чтобы после снятия крышки ГБЦ в двигатель ничего не попало.
• После этого транспортное средство следует поставить на какую-нибудь ровную поверхность, а потом затянуть стояночный тормоз и подложить под колеса автомобиля специальные упоры.
• Потребуется также равномерное и качественное освещение. Возможно понадобятся какие-то дополнительные источники света, если обычного освещения будет мало.
• После этого потребуется немного подождать, чтобы мотор транспортного средства успел остыть до температуры 15–25 градусов. Благодаря этому все измерения будут точными. Браться за настройку, не подождав, пока мотор остынет, не рекомендуется. Двигатели бывают разные, потому лучше все же немного подождать.

Регулировать зазоры можно и в случае снятой ГБЦ. Здесь каждый выбирает свой способ, все они правильные.

Важно знать, что при установке ГБЦ на авто и протяжке могут быть определенные смещения зазоров в плюс или минус от нужных показателей. В связи с этим, желательно подстраховаться и все хорошо проверить.

 

Инструменты

• Набор различных гаечных ключей. Ключи на 13 мм и 17 мм обязательны.
• Пинцет.
• Инструмент для настройки.
• Несколько отверток.
• Измерительный щуп.
• Комплект шайб для регулировки.
• Микрометр.

Как отрегулировать при помощи рейки и индикатора

Как можно правильно выставить клапана? Можно использовать специальную рейку и индикатор. С помощью такого комплекта можно получить намного большую точность настройки, чем при применении шайб либо щупа.

Установка тепловых зазоров следующая:

• Снимите крышку клапанов.

• После открытия крышки затворов прокрутите двигатель до совпадения специальной метки на шестеренке распредвала с пометкой на корпусе. Можно проставить собственные метки маркером на другой стороне шестерни через каждые девяносто градусов касательно производственной метки.

• Зафиксируйте тремя болтами рейку на небольшом выступе блока подшипников.

• Вставьте в гнездо на планке специальный стрелочный индикатор со шкалой, которая установлена на нуле.

• Возьмите специальным инструментом кулачок и тяните вверх. Потом стрела индикатора переместиться на 50–52 деления. Если цифры не такие, тогда регулировать придется с помощью щупа.

Регулировка клапана, если стоит газовое оборудование (ГБО)

Если транспортное средство использует газобаллонное оснащение, то для настройки потребуется другой порядок действий. Зазоры для впускных элементов выставляют по специальным нормам, практически как для обычного бензина. Но что касается выпускных, то здесь все иначе. Это обусловлено спецификой смеси топлива на газу, где температура горения несколько выше, но время горения ниже.

Настройку выпускных элементов, если стоит газовое оборудование желательно делать в два раза чаще, а сами зазоры выставлять наиболее допустимыми по руководству. Некоторые эксперты рекомендуют ставить на все 20% больше официально рекомендуемых.

Для настройки необходимо:

• Удостовериться, что клапаны всех цилиндров находятся в закрытом состоянии. Поставить коленвал в мертвой верхней точке такта сжатия в первом цилиндре.

• Ослабить контргайку и выставить щупом необходимый зазор. Аккуратно подкручивать винт, настраивая и проверяя размер зазора, не удаляя при этом сам щуп.

Работа двигателя до и после регулировки клапанов

Мотор транспортного средства ВАЗ 2109 издавал странные посторонние шумы, которых быть не должно. После разбора автомобиля, стало ясно, что причиной проблемы является слишком крупный тепловой зазор. Из-за этого слышно стук толкателей по клапанам. После правильной регулировки, можно услышать, что странный стук пропал. То есть, работа по настройке была выполнена правильно и с учетом всех обязательных рекомендаций.

Что будет, если не регулировать клапана в двигателе

Запоздавшая настройка приводит к смене зазора. А двигатель вам спасибо не скажет, причем как при уменьшении, так и при увеличении данного зазора. Это слишком плохо влияет на функционирование и ресурс мотора машины.

Опасность слишком малого зазора

Уменьшение зазора – это закрытие затворов не полностью, что является причиной целого ряда последствий. В связи с не полностью закрытым механизмом, негерметичность камеры сгорания провоцирует снижение компрессии и прорыв горячих газов в выпускной либо впускной тракт. Здесь все зависит от того, какой приоткрыт клапан.

Вдобавок, нельзя не отметить существенно повышенную тепловую нагрузку на автомобильные затворы. Надежное соприкосновение закрытого затвора с седлом является одним из очень значимых условий его эффективного охлаждения. Если деталь неплотно прилегает к седлу, то охлаждение существенно ухудшается. Это в особенности касается выпускных элементов.

Механизмы для впуска охлаждаются смесью частиц бензина с атмосферным воздухом, поступающей в цилиндры. Выпускные же обеспечивают выход уже использованных очень горячих газов. Для них охлаждение при соприкосновении с седлом имеет просто невероятную важность.

Недостаток охлаждения из-за слишком малого зазора в крайнем случае способен даже привести к полному перегреву клапана и его последующему разрушению. Прорыв смеси частиц бензина с атмосферным воздухом, которая горит, в выпускной тракт существенно увеличивает нагрузку на катализатор. При этом абразив в виде пыли во время его разрушения способен легко повредить цилиндры.

Опасность большого зазора

Если же зазор будет слишком большим, то последствия будут другими. А именно ударное воздействие распределительного вала на затвор. Это очень плохо для его ресурса, а также ведет к неполному и неправильному открытию затвора. При этом ухудшение нормального наполнения цилиндра специальной смесью частиц бензина с атмосферным воздухом – это очень плохо. Такая ситуация означает нарушение фаз распределения газа и сокращение отдачи двигателя транспортного средства.

Даже там, где настройка автомобильных затворов выполняется достаточно просто, в обязательном порядке требуется не отходить от специального порядка выполнения работ. А это подразумевает особые слесарные навыки и опыт в осуществлении таких операций. В связи с этим, важно помнить об этом, чтобы не навредить автомобилю еще больше.

Регулировка клапанов на двигателе д 260 МТЗ 1221

Двигатель д260 устанавливается на тракторе МТЗ 1221 . Регулировка клапанов на двигателе д 260 производится за два оборота коленчатого вала. По крайней мере именно так советует регулировать клапана завод изготовитель. Как правило конструктора двигателей предлагают самый удобный и оптимальный способ регулировки. В зависимости от конструкции двигателя.

Содержание статьи:

• 1 Установка перекрытия клапанов первого цилиндра
  • 1.1 Установка поршня в ВМТ
  • 1.2 Установка по метке на шкиву
• 2 Порядок регулировки клапанов на двигателе д 260
• 3 Регулировка каждого цилиндра отдельно
  • 3.1 Порядок работы двигателя д 260
  • 3.2 Как происходит регулировка клапанов на двигателе Д 260
    • 3.2.1 Зазоры клапанов двигателя д 260
    • 3.2.2 Установка регулировочного щупа
• 4 Условия для начала регулировки клапанов
• 5 Интервал регулировки клапанов на двигателе д 260

Установка перекрытия клапанов первого цилиндра

В руководстве по эксплуатации написано. Что необходимо подвести поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку когда перекрываются клапана. Это вызывает непонятное отношение к тому, что нужно сделать.

На самом деле всё очень просто.

Установка поршня в ВМТ

Когда подводится поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку. Возможны два варианта поведения клапанов. За один рабочи цикл коленчатый вал делает два оборота. Соответственно поршень два раза подходит в ВМТ. Один раз происходит такт сжатия. Оба клапана полностью закрыты. Так  как требуется создать компрессию в камере сгорания. Второй раз это такт выпуска отработанных газов. Выпускной клапан закрывается в ВМТ после прохождения ВМТ открывается впускной клапан. Для впуска воздуха в случае с дизельным двигателем и топливной смеси если двигатель бензиновый.

Для регулировки клапанов на двигателе Д260 предлагается выставить поршень первого цилиндра в ВМТ  когда заканчивается такт сжатия и начинается так впуска воздуха.

Практически это будет выглядеть следующим образом. Проворачиваете коленчатый вал до тех пор пока выпускной клапан не начал закрываться. Клапан закрылся, проворачиваете еще немного сразу открывается выпускной клапан. Затем возвращаете коленчатый вал назад, чтобы оба клапана были закрыты. Проверить себя можно по шестому цилиндру. Поршень в нем также подойдет к верхней мертво точке. В момент, когда поршень будет двигаться в верх оба клапаны закрыты и находятся в неподвижном состоянии.

В шестом цилиндре будет происходить такт сжатия. И в этот момент на шестом цилиндре можно регулировать клапана.

При регулировке клапанов нет необходимости снимать форсунки. Но требуется подвести поршня первого и шестого цилиндров как можно более точно в ВМТ.

Установка по метке на шкиву

Для этого на шкиву имеется метка  ВМТ её необходимо совместить с установочным штифтом.

Порядок регулировки клапанов на двигателе д 260

Поршня первого и шестого цилиндров находятся в ВМТ. На первом цилиндре закончился такт выпуска отработанных газов. На шестом такт сжатия.

Нумерация клапанов начинается от радиатора охлаждения

В этом положении регулируются зазоры клапанов  3, 5, 7, 10, 11   и   12 если считать от радиатора.

Затем необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот выставит метку на шкиву в положение ВМТ

В этом положении регулируются клапана 1, 2, 4, 6, 8 и 9 по счету от радиатора

Обратите внимание что теперь поршень первого цилиндра встал в ВМТ такта сжатия.

Это самый простой и удобный способ регулировки. Если он не понятен и вызывает сомнеия. Можно воспользоваться другим способом. Но осуществить его будет гораздо сложнее.

Регулировка каждого цилиндра отдельно

 Для этого следует подвести поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. То есть проворачивая коленчатый дождаться такого положения когда клапана первого цилиндра будут закрыты и неподвижны. Совместить метку  на шкиву со  штифтом. В этом положении отрегулировать клапана первого цилиндра.

Сложность этого метода заключается в том. Что далее следует провернуть коленчатый вал на 120 градусов. Это очень трудно определить. С ориентироваться конечно можно по шкиву если его разметить на три равные части. Но практически это сделать невозможно, так как нему ограничен доступ. Разве что только на снятом двигателе.

Почему проворачивать необходимо на 120 градусов. Цилиндров шесть. Чтобы подвести каждый поршень поочерёдно согласно порядка работы. Необходимо провернуть вал на два оборота. Тоесть 720 градусов.Делим 720 на шесть цилиндров получаем 120 градусов.

После регулировки первого цилиндра следует провернуть коленчаты вал на 120 градусов и регулировать пятый цилиндр.

Порядок работы двигателя д 260

 После регулировки пятого цилиндра вал проворачивается снова на 120 градусов(одну треть оборота) и регулируются клапана третьего цилиндра. И так далее согласно порядка работы.

Согласитесь первый  способ регулировке гораздо проще и удобне.

Как происходит регулировка клапанов на двигателе Д 260

Зазоры клапанов двигателя д 260

выставляются следующие:

впускные клапана      0,25 мм

выпускные клапана   0,45 мм

Регулировка начинается с того что необходимо раскрутить стопорную гайку на регулировочных винтах.

Установка регулировочного щупа

Затем берётся щуп размером 0,25 мм вставляется между торцом клапана и коромыслом. Регулировочный винт притягивается таким образом чтобы щуп проходил в зазоре с небольшим усилием.

Сильно затягивать щуп нельзя. Это может сжать пружину клапана. И если удастся вытащить щуп. То зазора не будет. Щуп должен ходить свободно с небольшим усилием.

Затем фиксируется регулировочный винт и стопорится гайкой.

На выпускном клапане процесс регулировки такой же только используется щуп толщиной 0,45 мм.

Условия для начала регулировки клапанов

Перед регулировкой клапанов двигатель должен быть холодным.

Еще, перед тем как регулировать клапана. Необходимо протянуть болты крепления вала коромысел. Если они окажутся отпущенными. Клапана отрегулируются неправильно.

Интервал регулировки клапанов на двигателе д 260

Регулировка клапанов на двигателе д 240 производится каждые 500 часов пробега трактора. Процедура не сложная . Результат равномерная и приёмистая работа двигателя. Лучше сгорает топливо. Соблюдается оптимальный температурный режим. Как следствие срок службы двигателя значительно увеличивается.

Непонятное слово перекрытие клапанов написанное в руководстве по эксплуатации не должно пугать. Просто обратите внимание на движение клапанов при повороте коленчатого вала и сразу все станет понятно.

Регулировка клапанов, Универсал дизель | Обмен информацией EY.o

дайнарди

Член II

• 9 марта 2006 г.

• #1

Банда Эриксона:

После некоторых подсказок членов этого списка адресов электронной почты я решил завершить давно назревшую регулировку клапана на нашем универсальном дизеле. Попутно я почерпнул кое-какие сведения о двигателе, о которых я расскажу ниже для других мастеров по выходным.

У нас есть универсальный M25XP. Руководство Universal Engine предназначено для подготовленных механиков и предполагает, что читатель знает больше, чем я. Недостающие биты остановили меня на моем пути.

Вот мои открытия:

Цилиндры пронумерованы спереди назад, причем цилиндр 1 находится ближе всего к концу клинового ремня двигателя.

Если смотреть спереди (со стороны клинового ремня) двигателя, коленчатый вал вращается по часовой стрелке.

Регулировка клапанов требует большого количества вращений двигателя вручную. Вращение двигателя приводит в действие насос забортной воды. Чтобы избежать заболачивания глушителя водой, я перекрыл клапан забортной воды.

Сначала я был обеспокоен тем, что двигатель будет трудно крутить, но обнаружил, что могу вращать его вручную, крутя шкивы водяного насоса. Вручную завести дизель, наверное, невозможно, но на всякий случай я вытащил стопор двигателя. Это также отключает подачу топлива, предотвращая заливание форсунками цилиндров.

Порт газораспределения, через который видны метки на маховике, расположен сразу за задней опорой двигателя с левой стороны (слева, если смотреть с передней (клиноременной) стороны двигателя). Чтобы заглянуть в отверстие синхронизатора, я использовал зеркало механика с регулируемой ручкой, которую я мог поддерживать в нужном положении, и фонарик, зажатый в зубах. Налобный фонарь или один из тех механических фонарей с гусиной шеей и магнитным основанием был бы полезен.

Метки не соответствуют описанию в руководстве. Согласно руководству, для каждого цилиндра имеется метка времени подачи топлива (обозначенная F1, F2 и т. д.), за которой через 25 градусов следует отметка верхней мертвой точки (обозначенная TC1, TC2, TC3). Метки в моем двигателе были совершенно другими: сначала немаркированная отметка 25 градусов, затем отмеченная отметка 20 градусов, немаркированная 15 градусов, отмеченная 10 и отмеченная верхняя мертвая точка. Этикетки были написаны микроскопическим шрифтом, перевернутым моим зеркалом (которое отбросило меня на несколько минут). Метка верхней мертвой точки выглядит как «1С». Я предполагаю, что это плохо напечатанное «TC». Цилиндры на маховике не пронумерованы, нужно было их идентифицировать, наблюдая за работой клапанов.

Перед снятием клапанной крышки купил новую прокладку клапанной крышки. Парень в магазине предложил смазать канавку в крышке вазелином, чтобы удерживать прокладку на месте достаточно долго, чтобы можно было опустить крышку на двигатель. Это сработало. Старая прокладка удерживалась на крышке тонким слоем гибкого перматекса, который без труда счищался, это альтернатива.

Несколько раз в процессе эксплуатации я промахивался по меткам и приходилось проворачивать двигатель, наблюдая за коромыслами, пока не находил такт сжатия того цилиндра, над которым работал. Впускные и выпускные клапаны можно определить, наблюдая за их близостью к коллекторам.

Двигатель сразу же завелся. По-прежнему звучит так, будто кто-то трясет коробку, полную незакрепленных деталей дизельного двигателя, но тиканье клапанного механизма стало тише.

Надеюсь, кому-нибудь это покажется полезным.

 

Последнее редактирование: Лорен Бич

O34 — Портленд, Орегон

• #2

Спасибо!

Спасибо за подробную информацию. В прошлом я однажды заплатил механику, чтобы он сделал это на нашем M25XP, и также заметил небольшие изменения в общем уровне звука. Интересно, может ли соответствующее руководство Kubota показать маркировку лучше?

Ура,
Лорен

 

Последнее редактирование: 4 августа 2011 г.

ньюгринго

Член III

• 26 мая 2006 г.

• #3

Я как раз собираюсь заняться регулировкой клапана на своем M25 Universal и ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ценю ваш пост. Искал сегодня минут 10 в поисках отверстия для метки ГРМ — пока без радости. Теперь с вашим постом найду! Спасибо
Джерри С. В. Рассказчик Кингстон, Вашингтон,

 

ньюгринго

Член III

• 22 июня 2006 г.

• #4

Регулировка клапана ВЫПОЛНЕНА. Участник «Daynardi» постом выше очень хорош. Я бы не подумал о том, чтобы обеспечить безопасность топлива, чтобы двигатель не мог загореться при вращении, и воды, чтобы избежать закачки морской воды в выхлоп. Поиск меток ВМТ на маховике показался мне слишком сложным (и я пытался!). Я использовал синхронизацию клапанов двигателя, чтобы найти ВМТ, что оказалось очень просто. Так как впуск закрывается на 45 градусов ABDC, это равняется 135 градусам BTDC. И выхлоп открывается на 50 градусов BBDC = 130 градусов ATDC, поршень находится близко к ВМТ на полпути между этими событиями. Изготовил градусное колесо и ручку для переднего шкива коленчатого вала, а остальное было проще простого. Также отмечено, что порядок стрельбы 1,2,3. Я обнаружил, что все клапаны немного ослаблены, поэтому регулировка должна была сделать его тише, но я не мог сказать. Вы знаете дизеля. Всегда звучит как стук больших шарикоподшипников. Работает хорошо.
SV Raconteur E32-3 #679 Кингстон, Вашингтон,

 

рутомас1

Поддерживающий партнер

• 23 июня 2006 г.

• #5

Есть еще более простой способ определить, какой клапан нужно отрегулировать. Каждый цилиндр имеет впускной и выпускной клапан. Просто наблюдайте за коромыслами, когда вы вращаете двигатель. Когда один клапан из пары на каждом цилиндре приводится в действие, IE, открыт, другой будет закрыт и может быть отрегулирован в этом положении. Чтобы быть уверенным, закрытый клапан находится на «основной окружности» распределительного вала и может быть отрегулирован, чтобы остановить вращение двигателя, когда приводимый в действие клапан пары находится в максимально открытом положении. Я надеюсь, что это ясно, я описал это в терминах непрофессионала, насколько это возможно. У дизелей перекрытие фаз газораспределения очень мало или вообще отсутствует, поэтому такая регулировка клапанов абсолютно безопасна. РТ

 

B Series Valve Clearance Adjustment

Tools needed:
14mm wrench
15mm wrench
19mm wrench
Large Flat blade screwdriver
soft mallet or wood block
Engine Barring Tool
Long 1/2″ drive wrench

Torque Wrench
Щуп

ПРИМЕЧАНИЕ. Набор инструментов Cummins Midrange Performance (P/N 3399869) содержит все инструменты, необходимые для замены масла и масляного фильтра, замены топливного фильтра и регулировки зазоров клапанов, включая специальную втулку для стержня. . Компания Cummins также предлагает динамометрический ключ на 6 дюйм-фунтов для регулировки клапана, который устанавливает постоянную нагрузку на щуп. Этот инструмент удобен, но не необходим.

Источники инструментов для обвязки двигателя: Cummins # 3377371; Защелка # YA9565; KD tools # 3824

Клапанный зазор следует регулировать при холодном двигателе (ниже 140 F или 60 C).
Зазор на впуске: 0,010″,     0,254 мм
Зазор на выпуске: 0,020″,     0,508 мм

Интервал обслуживания: 24 000 миль

1.	На моделях 1989–1991 годов снимите переходную трубу, соединяющую турбокомпрессор и впускной коллектор. На моделях 1994-1998 годов снимите пластиковую крышку с отдельных крышек клапанов.
2.	Снимите все 6 клапанных крышек (15 мм). Если крышка прилипает, осторожно постучите по ней мягкой киянкой или деревянным бруском – Не отрывайте крышку.
3.	Снять резиновую заглушку с передней части колокола со стороны пассажира.
4.	Вставьте валоповоротный инструмент в отверстие колокола. Вставьте ключ на 1/2 дюйма в валоповоротный инструмент и медленно проверните коленчатый вал, наблюдая за клапанным механизмом. Нажмите на штифт синхронизации, чтобы определить верхнюю мертвую точку (ВМТ) для цилиндра № 1.
	При отсутствии инструмента для вкручивания коленчатый вал можно провернуть с помощью 22-мм головки на болте шкива генератора. Вращайте двигатель по часовой стрелке, если смотреть спереди грузовика. Этот метод поворачивает двигатель назад, поэтому убедитесь, что вы регулируете правильные клапаны.
	Вы также можете провернуть двигатель с помощью 15-мм головки на одном из болтов шкива гармонического балансира.

Примечание. Штифт привода ГРМ расположен в задней части корпуса редуктора и под ТНВД. Установка штифта ГРМ в отверстие в коленчатом валу сложна, следите за клапанным механизмом, пока выпускной клапан №1 не закроется, затем поверните коленчатый вал примерно на 90 градусов. Если штифт привода ГРМ не защелкнется, распылите на него проникающее масло, чтобы ослабить его.

5.

Когда штифт входит в зацепление с отверстием в шестерне распределительного вала, цилиндр № 1 находится в ВМТ такта сжатия. Обязательно отсоедините штифт привода ГРМ после определения верхней мертвой точки.

6.

Отрегулируйте зазор для следующих клапанов: №1 – I и E#2 – I#3 – E#4 – I#5 – E

	Отрегулировать впускные клапаны на зазор 0,010″ Отрегулировать выпускные клапаны на зазор 0,020″ Из руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию Cummins серии B: Регулировка правильная, если чувствуется некоторое сопротивление, когда щуп проскальзывает между штоком клапана и коромыслом.
7.	Затяните стопорную гайку, затяните с моментом 18 ft-lb (24 Нм) и снова проверьте зазор клапана. Когда щуп скользит между штоком клапана и коромыслом с «некоторым» сопротивлением, зазор правильный.

8.

Пометьте шкив коленчатого вала и поверните коленчатый вал на 360 градусов. Осторожно: Убедитесь, что штифт синхронизатора не зацеплен. Вращение коленчатого вала с зацепленным штифтом ГРМ приведет к поломке штифта и может привести к повреждению двигателя.

9.	Отрегулируйте зазор для следующих клапанов: № 2 — E № 3 — I № 4 — E № 5 — I № 6 — I и E
10.	Затяните стопорную гайку, затяните с моментом 18 ft-lb (24 Нм) и снова проверьте зазор клапана. Когда щуп скользит между штоком клапана и коромыслом с «некоторым» сопротивлением, зазор правильный.

11.	Осмотрите резиновые уплотнительные кольца на болтах и ​​замените треснувшие или поврежденные уплотнительные кольца. Прокладки клапанной крышки обычно в порядке и могут использоваться повторно много раз. Если какие-либо из них повреждены, обязательно замените их черными прокладками, а не серыми прокладками, которые кажутся похожими. Установите крышки клапанов и затяните болты с моментом 18 ft-lb (24 Нм).
12.	Установите пластиковую крышку или переходную трубу на соответствующие модели.

Короткая версия:

1. Дайте двигателю остыть в течение 4 часов и снимите крышки клапанов.

2. Используйте болт генератора, чтобы провернуть двигатель назад.

3. Когда коромысло не находится на подъемном выступе кулачка, отрегулируйте впускные клапаны на зазор 0,010″ и выпускные клапаны на 0,020″.

   >	Ослабьте контргайку
   >	Отрегулируйте правильный зазор – на щупе будет ощущаться легкое сопротивление
   >	Затяните контргайку с усилием 18 футофунтов.
   >	Еще раз проверьте зазор – сопротивление на манометре должно быть одинаковым.

4. Продолжайте поворачивать двигатель и регулировать клапаны, пока все не будет завершено (после завершения наденьте небольшой пластиковый пакет на каждый клапан).

5. После завершения регулировки снимите пластиковые пакеты с клапанов и замените клапанные крышки

Еще одна короткая версия:

Установите двигатель на такт сжатия № 1, используйте штифт синхронизации, чтобы найти его в первый раз, затем отметьте гармонический балансир. Установите первые 3 клапана, пропустите 2 клапана, установите 2 клапана, пропустите 2 клапана, установите следующий клапан. Поверните двигатель на 360 градусов, пока ваша метка снова не совпадет, теперь вы будете находиться на такте выпуска 1-го цилиндра, такте сжатия 6-го цилиндра. Пропустить первые 3 клапана, установить следующие 2 клапана, пропустить следующие 2 клапана, установить следующие 2, пропустить следующий клапан, установить последние 2.

Еще одна короткая версия:

Провернуть двигатель с помощью ключа с храповым механизмом и торцевой головки на 15 мм на одном из болтов, удерживающих шкив на гасителе колебаний, до тех пор, пока впускной клапан № 5 (следующий по порядку срабатывания) не опустится и не начнет вернись, СТОП! В это время отрегулируйте впускной и выпускной клапаны № 1. Убедитесь, что щуп ровно проходит под коромыслом после того, как вы снова затянули стопорную гайку. Если он слишком затянут или слишком ослаблен, попробуйте ослабить стопорную гайку и регулятор вместе, пока контргайка не ослабнет, а затем отрегулируйте винт сильнее или слабее и снова затяните их вместе. Потребуется некоторое время, чтобы понять это, но вы это сделаете. Впускной клапан находится спереди, а выпускной сзади на каждом цилиндре. Теперь крутите двигатель до тех пор, пока впускной клапан № 3 (следующий по порядку зажигания) не опустится и не начнет снова подниматься, СТОП. Отрегулируйте № 5 так же, как вы сделали № 1. Теперь проворачивайте двигатель до тех пор, пока впускной клапан № 6 (следующий по порядку) не начнет снова открываться, ОСТАНОВИТЕ регулировку № 3. Просто следуйте порядку запуска, вернувшись к № 1.

Еще одна короткая версия:

Вот совет по регулировке зазора клапанов, который ускорит работу…

1. Переверните двигатель головкой 7/8″ на шкиве генератора. Еще одна вещь, чтобы найти ВМТ @ # 1, следите за # 6, пока он не окажется в кроссовере (один рокер поднимается, другой опускается одновременно). Это называется методом «сопутствующего цилиндра». Отрегулируйте соответствующие клапаны, затем проверните двигатель, пока № 6 не окажется в ВМТ, что означает, что № 1 будет в кроссовере. Зазор впускных клапанов 0,010″ и выпускных клапанов 0,020».

При нахождении в ВМТ №1 проверьте: Впуск 1, 2 и 4 Выпуск 1, 3 и 5

При нахождении в ВМТ №6 проверьте: Впуск 3, 5 и 6 Выпуск 2, 4 и 6

 

Вот некоторые данные из руководства по ремонту

[спасибо dodgeram. org и TDR, использовано с разрешения]

Эта запись была размещена в Двигатель, Топливные системы с метками Dodge 12v Cummins (94-98), Dodge 24V Cummins (98.5-02), клапан. Добавьте постоянную ссылку в закладки. И комментарии, и обратные ссылки в настоящее время закрыты.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Диагностика неисправности зазора клапана дизельного двигателя на основе вариационного разложения по моде и случайного леса

1. Введение

Дизельный двигатель, являющийся крупномасштабной поршневой силовой машиной, широко используется в промышленности, военной и сельскохозяйственной областях. Поскольку он имеет сложную механическую структуру, некоторые разломы также отличаются разнообразием и сложностью. К основным неисправностям, о которых сообщалось, относятся пропуски зажигания, удары поршня, детонация, неисправность впрыска топлива и неисправность клапана. Среди них неисправность клапана является одним из наиболее распространенных видов неисправностей в дизельных двигателях. Зазор клапана дизеля, управляющего впуском и выпуском цилиндра, обычно превышает нормальное значение из-за износа или неправильной регулировки. Увеличение или уменьшение зазора клапана повлияет на производительность и надежность всего оборудования и приведет к ненужным экономическим потерям. Поэтому очень важно применять методы контроля состояния и диагностики неисправностей дизельных двигателей для обеспечения безопасности и надежности в процессе эксплуатации [1,2].

Общие методы, используемые для исследования диагностики неисправностей, делятся на два типа. Одним из видов исследования является определение состояния клапана, различение исправных и неисправных клапанов и индикация ненормальных сигналов тревоги. Другой способ заключается в прямой диагностике конкретного типа неисправности клапана [3]. Первый тип является самой широкой областью исследований и очень важен для своевременного предупреждения о возникновении проблем с оборудованием. Эта статья включает в себя два слоя контента. Помимо первого типа, здесь также обсуждаются методы определения конкретных типов неисправностей клапанного зазора на основании предупреждения о ненормальности.

Методы измерения, используемые для мониторинга состояния и диагностики дизельных двигателей, в основном включают вибрацию, акустическую эмиссию, давление в цилиндре и т. д., которые показали хорошие результаты в области обработки сигналов. Во всех этих случаях вибрационный сигнал на поверхности головки цилиндров дизельного двигателя легко получить, и он содержит обширную информацию о состоянии машины, такую ​​как сгорание в цилиндре, открытие и закрытие клапана [4]. Однако из-за большого количества источников возбуждения и влияния внешних шумов вибросигнал обычно нестационарен и нелинейен [5]. Таким образом, методы, использовавшиеся в прошлом, в том числе анализ с быстрым преобразованием Фурье (БПФ), анализ кепстра, метод спектров огибающей и статистика более высокого порядка, неприменимы [6]. Исследователи пробовали различные способы извлечения эффективных параметров характеристик из сигналов вибрации поверхности. Си и др. [7] использовали метод вейвлет-пакетов для анализа сегмента сигнала отклика седла клапана дизельного двигателя и диагностировали неисправность зазора клапана путем расчета среднеквадратичного (RMS) значения энергии. Шен и др. [8] использовали эмпирическую модовую декомпозицию (EMD) и метод опорных векторов (SVM) для извлечения энергетических характеристик модальных компонентов для определения состояния дизельного двигателя. Чжан и др. [9] использовали метод локального среднего разложения (LMD) для извлечения вектора признаков сигнала вибрации головки цилиндров и применили SVM для определения неисправности клапана. Однако для пакетной вейвлет-декомпозиции необходимо определить правильный базис вейвлета и количество слоев декомпозиции. Хотя методы EMD и LMD могут обеспечить процесс адаптивной декомпозиции нестационарных сигналов, все они имеют явление смешивания мод, и их надежность невелика. Чтобы преодолеть этот недостаток, был предложен метод ансамблевой эмпирической модовой декомпозиции (EEMD), поэтому он получил широкое внимание в области диагностики неисправностей. Однако в сигнале, разложенном методом EEMD, оставался белый шум. С целью устранения белого шума также увеличилось среднее количество интегрирований, что привело к снижению эффективности обработки данных [10].

Недавно был предложен новый метод нестационарной обработки сигналов, называемый алгоритмом декомпозиции по вариационным модам (VMD). VMD может определять соответствующие полосы характеристик неисправности и одновременно получать режимы путем разложения исходного сигнала, разделения сигнала на несколько внутренних функций режима (IMF) [11]. Благодаря неитеративной декомпозиции и адаптивно выбранным диапазонам VMD может решить проблему смешивания мод и неправильной классификации, вызванную фиксированным распределением диапазонов [12]. В то же время он также обладает большей надежностью и более высокой эффективностью обработки данных. Поэтому с тех пор, как он был предложен, метод VMD стал горячей исследовательской проблемой и успешно применялся в области вращающихся машин [13,14]. Однако было проведено мало исследований по использованию этих методов в поршневых машинах, таких как дизельные двигатели. В исследовании, о котором сообщается в этой статье, метод VMD изучается для проверки его способности обрабатывать сигналы вибрации головки блока цилиндров в дизельных двигателях.

Тем не менее, из-за сложности дизельных двигателей трудно идентифицировать условия или неисправности по одному признаку, полученному из IMFs [15]. Чтобы лучше отражать состояние работоспособности дизельного двигателя, из исходного сигнала ускорения следует извлечь характеристики в разных масштабах. В этой статье, объединяя параметры признаков во временной и частотной областях, строятся 18-мерные векторы признаков.

Обычно алгоритм классификации используется для идентификации ошибок после извлечения признаков. Алгоритм случайного леса (RF) является одним из широко используемых классификаторов в методах интеллектуального анализа данных. Он более точен и эффективен при работе с большой базой данных. Классификатор RF представляет собой комбинацию множества деревьев решений. Деревья решений выращиваются с помощью метода бинарного разбиения для упрощения интерпретации [16]. По сравнению с одним классификатором, таким как дерево решений, нейронная сеть, машина опорных векторов и т. д., RF имеет лучшую стабильность и обобщение. Он может не только точно выполнять распознавание образов в нескольких категориях, но также может сортировать многомерные признаки в соответствии с оценкой важности. Правильное сведение к признакам может максимально сохранить полезную информацию, исключить бесполезную информацию и повысить эффективность алгоритма. Классификатор РФ с учителем обладает вышеуказанными характеристиками одновременно, поэтому данный алгоритм используется для выявления неисправностей и уменьшения размерностей.

В этом документе представлен новый метод диагностики неисправности клапана дизельного двигателя, основанный на VMD и алгоритме RF. На основе стратегии двукратной декомпозиции сигнал разлагался методом VMD, а значение штрафной функции α определялось по критерию оптимального отбора. После получения нескольких сигналов IMF были извлечены спектральные энергетические характеристики IMF. Кроме того, мы также объединили характеристики временной области и характеристики частотной области исходных сигналов, чтобы сформировать 18-мерный вектор признаков. С RF, используемым для выбора признаков, и низкоразмерными признаками, используемыми в качестве входных параметров классификатора RF, были наконец реализованы сигнализация ненормального состояния клапана дизельного двигателя и идентификация трех типов неисправностей клапанного зазора. Анализ фактических данных в условиях переменной скорости показал, что комбинация VMD и RF является эффективным методом диагностики дефектов клапанных зазоров. Основной вклад этой работы можно резюмировать следующим образом: (1) на основе уменьшения утечки энергии частотного спектра компонента ММП и минимального компонента ММП спектральной энтропии мощности была оптимизирована штрафная функция VMD α; (2) Алгоритм RF был принят для ранжирования важности всех извлеченных признаков, чтобы уменьшить размеры и повысить эффективность вычислений; (3) Комбинированный метод VMD и RF повысил точность определения неисправностей. Организация этого документа выглядит следующим образом: Раздел 2 представляет систему экспериментальных испытаний дизельного двигателя. В разделе 3 представлен принцип диагностики, основанный на оптимизированном алгоритме VMD-RF. Примеры применения описаны в разделе 4. Наконец, выводы приведены в разделе 5.

2. Экспериментальная испытательная система для дизельных двигателей

Для проверки эффективности предложенного метода диагностики неисправностей клапанов все эксперименты будут проводиться на дизельном двигателе TBD234V12 с непосредственным впрыском топлива. Увеличение зазора клапана приведет к увеличению силы удара, когда клапан будет сидеть. Согласно пути передачи вибрации, вибрация, создаваемая клапаном, в конечном итоге отражалась на поверхности головки блока цилиндров дизельного двигателя. Поэтому точкой измерения вибрации была определена верхняя поверхность головки блока цилиндров дизельного двигателя. Дизельный двигатель имеет 12 цилиндров, которые расположены в двух столбцах, названных столбцом A и столбцом B. Основные характеристики дизельного двигателя приведены в таблице 1. Сигналы вибрации и импульсные сигналы были отобраны с использованием системы сбора данных (DAQ). в котором карта сбора данных имела 16-битное разрешение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) и максимальную частоту дискретизации 102,4 кс / с на канал, а также до 32 аналоговых входов. Сигналы обрабатывались компьютером с 16 ГБ оперативной памяти (ОЗУ) и процессором Intel i7 с частотой 3,10 ГГц. Взаимное соединение основных компонентов испытательного стенда показано на рис. 1.

Эксперимент по моделированию неисправности клапана проводился в условиях переменной скорости со скоростями 1500, 1800 и 2100 об/мин соответственно, а нагрузка поддерживалась постоянной на уровне 1000 Н·м. Акселерометр крепился на головке блока цилиндров через резьбовое соединение. Частота дискретизации составляла 51 200 Гц. Положение установки датчика ускорения показано на рис. 2. Кроме того, на маховик был установлен ключевой датчик фазы (т. е. вихретоковый датчик). Каждый раз, когда коленчатый вал дизеля совершал один оборот, регистрировались импульсные сигналы ключевой фазы, используемые для определения начала рабочего цикла. Основные параметры датчика ускорения и вихретокового датчика приведены в таблице 2 и таблице 3 соответственно.

Всего было две группы: тест с нормальным зазором и тест с аномальным зазором. Ввиду того, что скорость и ускорение движения клапана в буферной секции кулачка были малы, а величина изменения невелика, незначительное отклонение зазора клапана вблизи нормативного значения не оказало бы существенного влияния на работу клапана. Единица. Таким образом, в общей сложности шесть клапанных зазоров были установлены в группе тестирования аномалий клапанов. Состояние и настройки конкретных параметров показаны в таблице 4. Сначала нам нужно было ослабить контргайку над клапаном цилиндра B1–B6 в столбце B, затем повернуть регулировочный винт, чтобы смоделировать шесть типов неисправностей в соответствии с последовательностью номеров цилиндров. в таблице: малый прирост зазора впускного клапана (неисправность 1), большой прирост зазора впускного клапана (неисправность 2), малый прирост зазора выпускного клапана (неисправность 3), большой прирост зазора выпускного клапана (неисправность 4), малый зазор впускного и выпускного клапанов приращение (ошибка 5) и большое приращение зазоров впускных и выпускных клапанов (ошибка 6).

3. Принцип диагностики на основе оптимизированного алгоритма VMD-RF

3.1. Основной принцип алгоритма VMD

VMD — это новый нестационарный и нелинейный метод в области разложения и вычисления сигналов, основанный на теоретических основах классической винеровской фильтрации, преобразования Гильберта и гетеродинной демодуляции. Суть заключается в итеративном решении вариационной задачи. VMD имеет строгую математическую теорию как основу адаптивной декомпозиции сигналов [17].

В соответствии с заданным количеством модальных составляющих VMD может разложить сигнал на K мод с центральной частотой и ограниченной полосой пропускания. В ходе непрерывной итерации центральная частота и ширина полосы обновляются, чтобы окончательно определить ансамбль IMF, записанный как uk(t),k=1,2,…,K. Входной сигнал x(t) можно восстановить простым суммированием. Декомпозиция алгоритма выглядит следующим образом [18,19,20]:

• Аналитический сигнал каждой функции моды uk(t) вычисляется методом преобразования Гильберта, таким образом получается односторонний спектр аналитического сигнала:

• Поскольку необходимо отрегулировать центральную частоту аналитического сигнала, соответствующего каждому модовому компоненту, для модуляции спектра каждого модового компонента добавляется показатель степени e−jωkt:

• Полоса пропускания каждая компонента оценивается через гауссову гладкость демодулированного сигнала, то есть квадрат 𝐿 ² -нормы градиента. По условиям ограничений устанавливается оптимальный вариационный режим:

  где ωk={ω1,…,ωk} — центральные частоты мод.

• На этой основе вводятся вторичный штрафной коэффициент α и множитель Лагранжа λ(t) для решения задачи путем преобразования в вариационную задачу. Среди них второй штрафной коэффициент может гарантировать точность восстановления сигнала и не зависит от гауссовского шума. Коэффициент умножения Лагранжа может поддерживать строгость условия ограничения, и расширенное выражение Лагранжа выглядит следующим образом:

• Метод множителей альтернативных направлений (ADMM) используется для решения исходной задачи минимизации, чтобы найти седловую точку расширенного выражения Лагранжа путем поочередного обновления {uk(t)}, {ωk}, λ(t). Таким образом, сигнал был адаптивно разложен на различные дискретные моды.

3.2. Стратегия оптимизации алгоритма VMD

Перед декомпозицией сигнала вибрации методом VMD параметры, включая количество мод K и штрафную функцию α, должны быть предварительно определены. Однако обычно очень трудно определить количество мод K в практических приложениях. Кроме того, мы обнаружили, что определенное значение K не может поддерживать хорошие характеристики разложения как в нормальных условиях, так и в условиях отказа после многократной ручной настройки параметров. Поэтому, основываясь на идее вейвлет-пакетной декомпозиции, мы предлагаем стратегию двухвременной декомпозиции. В процессе тестирования параметров с помощью стратегии мы обнаружили, что штрафная функция α оказывает существенное влияние на ширину полосы разложения. Чем больше значение α, тем меньше ширина полосы составляющей ММП; чем меньше значение α, тем больше ширина полосы составляющей ММП. Чтобы получить подходящую штрафную функцию α, мы считаем, что составляющая IMF после VMD удовлетворяет следующим двум условиям [21]:

• При обработке стратегии двукратного разложения исходного сигнала частотная спектральная энергия исходного сигнала просачивается из-за VMD. Чтобы сигнал компонента IMF содержал более достоверную информацию об исходном сигнале, утечка энергии частотного спектра компонента IMF должна быть сведена к минимуму.

• Если составляющая IMF после VMD содержит больше шума, а ударные характеристики, связанные с неисправностью, не очевидны, разреженность сигнала составляющей слабая, а значение энтропии спектра мощности велико. Если составляющая IMF содержит больше информации о характеристиках неисправности и в форме сигнала присутствует значительный импульс, сигнал имеет сильные разреженные характеристики, а энтропия спектра мощности мала. Поэтому нам необходимо иметь компонент ММП с наименьшим значением спектральной энтропии мощности.

При этом исходя из двух вышеуказанных пунктов, предлагаем критерий оптимального выбора:

где p представляет собой коэффициент утечки энергии, q представляет собой коэффициент приращения энтропии спектра мощности, α представляет собой штрафную функцию, а λ представляет собой весовой коэффициент. В этой статье λ=0,75.

Взяв в качестве примера вибрационный сигнал большого приращения зазора выпускного клапана (ошибка 4) при 1500 об/мин, мы анализируем штрафную функцию α как независимую переменную, здесь штрафная функция α∈[10,3000]. В соответствии с указанными выше критериями оптимального выбора мы можем получить параболическую кривую изменения Tar в зависимости от α, как показано на рисунке 3.9.0007

Из частично увеличенного изображения видно, что когда штрафная функция α принимает значение 80, Tar может получить минимальное значение. Поэтому в данной статье мы решили выбрать штрафную функцию α=80. Весь программный код, использованный в этой статье, создан в среде MATLAB R2015b.

В соответствии со стратегией двухкратной декомпозиции, выполняющей алгоритм VMD, при первой временной декомпозиции исходный сигнал D00 (ошибка 4) разлагается на две моды, определенные как D11 и D12, затем низкочастотная мода снова разлагается на две моды D21 и D22, равно как и высокочастотная мода снова разлагается на две моды D23 и D24, как показано на рисунке 4. Очевидно, что спектр различных компонентов ММП можно хорошо разделить, и мы вычисляем спектральную энергию каждого компонента как характеристику разлома, которая характеризует аномалию клапанного зазора, указывая на то, что метод VMD со стратегией двукратной декомпозиции способен получать компоненты вибросигналов, отраженные от неисправности.

3.3. Введение RF

Алгоритм RF в основном относится к категории ансамблевого обучения. Он строит несколько отдельных деревьев решений на основе случайно выбранной информации для прогнозирования и, наконец, выбирает режим целевого класса прогнозирования в качестве окончательного результата путем голосования [22]. Случайность RF отражается в двух аспектах: один — это случайность выбора выборки, а другой — случайность выбора атрибутов признаков. Предположим, что сгенерировано N деревьев решений, имеется M атрибутов признаков выборки. Модель RF основана на методе начальной выборки для извлечения подмножеств выборки из всех обучающих выборок, а затем случайным образом выбирает заданное количество атрибутов признаков для создания каждого дерева решений. Данные вне пакета (OOB), которых нет в подмножестве выборки, можно использовать для оценки внутренней ошибки точности классификации дерева решений. Наиболее вероятная целевая категория данных OOB может быть всесторонне определена голосованием. Путем непрерывной итерации получается соотношение между ошибкой OOB и количеством деревьев решений, что обеспечивает основу для выбора количества деревьев решений [23]. Ожидается, что ошибка OOB будет ниже, поэтому точность классификации RF выше, а эффективность обобщения модели также лучше. Процесс построения классификатора РФ показан на рисунке 5.9.0007

В дополнение к превосходным характеристикам классификации, RF также может рассчитать показатель важности V для каждой функции. После вычисления ошибки OOB (B ₁ ) для каждого дерева решений интерференционный шум случайным образом добавляется к каждой характеристической переменной фактических данных. Значения других признаков фиксируются, а ошибка OOB (B ₂ ) вычисляется повторно. Сумма различий двух типов ошибок OOB для всех деревьев решений делится на количество деревьев решений N, чтобы получить V. Оценка важности для любого признака X может быть выражена как:

В соответствии с оценкой важности параметров признаков выбор признаков может выполняться на многомерных признаках. Извлечение параметров объектов с большими значениями V для оптимизации векторов признаков может значительно повысить эффективность работы программы.

3.4. Предлагаемый оптимизированный анализ VMD-RF

В этой статье преимущество VMD в нестационарном сигнале сочетается с алгоритмом RF для диагностики неисправности клапанного зазора дизельного двигателя. Во-первых, параметры VMD определяются критериями оптимизации. Затем для каждой компоненты ММП, полученной с помощью стратегии двукратной декомпозиции, извлекаются энергетические характеристики спектра. Кроме того, некоторые общие характеристики во временной и частотной областях извлекаются из исходного сигнала, чтобы сформировать комплексный вектор признаков. Наконец, уменьшенные параметры функции определяются путем выбора функции RF и вводятся в классификатор RF для аварийного оповещения и идентификации неисправности зазора клапана. Процесс диагностики неисправностей показан на рисунке 6.9.0007

4.

Примеры применения

4.1. Теоретический анализ клапанного механизма

Клапаны позволяют топливно-воздушной смеси поступать в отсек цилиндра, а выхлопные газы покидать отсек цилиндра после завершения одного цикла сгорания цилиндра. Как показано на Рисунке 7, распределительный вал использует кулачок для прижимания к клапану, чтобы его можно было открыть, когда распределительный вал вращается до определенного профиля. Пружина, расположенная сверху клапана, возвращает его в закрытое положение. Подъем клапана зависит от профиля кулачка и зазора клапана [24]. Когда клапан имеет избыточный зазор, увеличивается энергия вибрации, вызванной ударами в процессе открытия и закрытия клапана [25]. Следовательно, энергию вибрации можно рассматривать как признак неисправности зазора клапана.

Однако, если инспектор использует только амплитуду или энергию вибрационных сигналов для проверки правильности зазора клапана, результат может ввести в заблуждение. Изменение режима работы дизеля, например работа на разных скоростях, также влияет на величину амплитуды или энергии вибрации. Таким образом, существует потребность в методе анализа, позволяющем получать стабильные характеристики, не изменяющиеся в зависимости от частоты вращения дизеля, для характеристики изменений клапанного зазора.

4.2. Извлечение признаков

Они рассматриваются как задача распознавания образов, которая состоит из трех этапов, а именно: извлечение признаков, выбор признаков и классификация признаков. Среди них извлечение признаков является ключевым шагом в диагностике неисправностей. Обычно это включает в себя два важных аспекта: во-первых, извлеченные признаки должны быть чувствительны к целевому сбою, а во-вторых, они должны быть нечувствительны или менее чувствительны к другим условиям. Для этой статьи идеальные характеристики должны быть в состоянии эффективно идентифицировать неисправность ненормального зазора клапана при различных условиях скорости вращения дизельного двигателя, то есть стабильность к условиям скорости вращения. Основная цель этой работы заключалась в разработке метода получения желаемых характеристик для обнаружения и диагностики аномального зазора клапана.

Когда зазор клапана стал ненормальным, сила удара клапана о седло клапана изменилась, и соответственно изменилась спектральная энергия каждой частотной составляющей в сигнале. IMF, создаваемые VMD, представляют собой набор стационарных сигналов в шкалах характеристик, энергия спектра которых может использоваться для характеристики различных рабочих состояний клапанов. Поэтому исходный сигнал был разложен на D21, D22, D23 и D24 по стратегии двукратного разложения, а их спектральные энергии взяты в качестве характеристических параметров.

Вибрационный сигнал дизельного двигателя имеет проблемы с локальным воздействием, широким диапазоном частот и чувствительностью к внешнему шуму. Если бы мы использовали только метод VMD для разложения сигнала вибрации, характеристическую информацию о неисправности клапана нельзя было бы извлечь полностью. Чтобы полностью отразить рабочее состояние клапана, среднеквадратичное значение, пиковое значение, значение размаха, индекс формы сигнала, индекс импульса, К-фактор, пик-фактор, эксцесс и асимметрия могут быть приняты в качестве характеристических параметров во временной области. представляющие состояние вибрационного сигнала. Для клапана при аномальном зазоре основная частота вибросигнала головки блока цилиндров могла смещаться в сторону высокой или низкой частоты, и ее распределение также являлось эффективным параметром, отражающим рабочее состояние клапана. Поэтому частота центра тяжести, среднеквадратическая частота, дисперсия частоты, среднеквадратическая частота и стандартное отклонение частоты использовались в качестве характеристик частотной области для отражения различных условий работы клапана.

Подводя итог, можно сказать, что в этой статье предлагается извлекать характеристики спектральной энергии IMF и объединять характеристики во временной и частотной областях для всестороннего выбора параметров признаков для установления векторов признаков. Конкретные шаги следующие:

• Получение экспериментальных данных для нормальных и неисправных состояний клапанов дизельного двигателя.

• Изучение частотных составляющих вибросигнала. После определения штрафной функции α по критерию оптимального отбора каждая группа вибрационных сигналов подвергалась декомпозиции методом VMD по стратегии двукратной декомпозиции.

• IMF выполнили преобразование Фурье для расчета соответствующей спектральной энергии E _i и извлекли характеристики спектральной энергии. Формула выглядит следующим образом:

• Расчет среднеквадратичного значения, пикового значения, размаха, индекса формы сигнала, индекса импульса, К-фактора, пик-фактора, эксцесса и асимметрии каждой группы сигналов.

• Расчет гравитационной частоты, среднеквадратичной частоты, дисперсии частоты, среднеквадратичной частоты и стандартного отклонения частоты каждой группы сигналов.

• Интегрируя спектральную энергию IMF, девять характеристик во временной области и пять характеристик в частотной области, в общей сложности 18-мерные характеристики использовались для построения векторов признаков.

4.3. Выбор признаков

Поскольку каждый параметр признака нужно было вычислять несколько раз в процессе обучения и тестирования, алгоритм RF был сложным и требовал много вычислений. Если бы было много деревьев решений, эффективность работы была бы очень низкой. Следовательно, в практических приложениях, чтобы повысить эффективность выполнения алгоритма, способы выбора признаков необходимо было выполнять на начальных векторах признаков.

Чтобы отразить классификационный эффект метода, описанного в этой статье, в условиях переменной скорости, выборочная база данных была создана путем смешивания характеристических данных при различных условиях работы. Из всех нормальных и ошибочных данных, полученных при экспериментальном тестировании, 70 % были выбраны случайным образом в качестве обучающей выборки, а остальные 30 % — в качестве тестовой выборки. Данные обучающей выборки были введены в RF-алгоритм. В модели RF было два важных параметра: количество деревьев решений и количество переменных случайных признаков. На рис. 8 показана связь между ошибкой OOB и количеством деревьев решений. Из рисунка видно, что с увеличением числа деревьев решений ошибка OOB постепенно становилась стабильной. С учетом точности и вычислительной эффективности было отобрано 100 деревьев решений. Переменная случайного признака была названа mtry, которая принимала значение по умолчанию M=5, где M — общее количество признаков.

После создания модели RF к отдельным характеристическим переменным всех выборок данных OOB (Out-of-Bag) были применены случайные возмущения, и оценка важности отдельной характеристической переменной была рассчитана по формуле (6 ). На рис. 9 показан рейтинг важности всех характеристических переменных.

Согласно рис. 9, показатели важности индекса формы волны и индекса пульса были очень низкими. Чтобы уменьшить избыточность параметров признаков, были сохранены только первые 15 параметров признаков с высокой степенью важности. Однако размер признака не мог быть слишком маленьким, иначе было бы трудно точно определить разницу между отдельными целями классификации. Таким образом, в соответствии с порядком оценки важности от большого к меньшему, были выбраны от трех до 15 векторов признаков, чтобы идентифицировать аномальное состояние клапана. На рисунке 10 показана средняя скорость распознавания состояния клапана в различных размерах элемента.

Рисунок 10 показал, что по мере увеличения размерности вектора признаков средняя скорость распознавания постепенно увеличивалась. Когда размерность признака равнялась 8, средняя скорость распознавания достигала максимума и оставалась в основном постоянной, указывая на то, что размерность вектора оптимального признака равнялась 8, что могло значительно подчеркнуть разницу между нормальным и аномальным состоянием клапана. Поэтому мы выбрали 0,7 в качестве порога для уменьшения размерности исходного 18-мерного вектора признаков для получения оптимального собственного вектора. В соответствии с порядком важности спектральная энергия D22, спектральная энергия D21, спектральная энергия D23, асимметрия, среднеквадратичное значение, K-фактор, спектральная энергия D24 и размах значений были характеристическими параметрами, которые в наибольшей степени способствовали Эффект классификации радиочастотной модели. В таблице 5 показаны оптимальные собственные векторы для каждого состояния клапана дизельного двигателя. Из-за нехватки места для каждого состояния клапана были перечислены два образца. Оптимальный собственный вектор был введен в RF-алгоритм для создания модели классификатора, которая могла бы идентифицировать нормальное и аномальное состояние клапана.

4.4. Аварийный сигнал неисправности клапана и диагностика неисправности

В этом эксперименте было собрано 490 данных для каждого режима работы дизельного двигателя. Были исследованы три различные рабочие скорости (1500, 1800 и 2100 об/мин), и для каждого нормального или аварийного состояния было 50 обучающих и 20 тестовых образцов.

В связи с важностью сигнализации о неисправности в реальном дизельном двигателе сначала следует определить нормальное или ненормальное состояние. Таким образом, система онлайн-мониторинга на месте могла своевременно предупредить защитников машины, когда зазор клапана был ненормальным. Всего 420 групп характеристических данных в тестовом наборе были введены в RF-алгоритм для обработки аномальных сигналов тревоги, среди которых 60 групп были нормальными характеристиками, а остальные 360 групп были аномальными характеристиками. Результат сравнения эффекта классификации размерности сокращения RF и начального вектора признаков показан в таблице 6.

Приведенный выше анализ показал, что использование алгоритма RF для выбора признаков может сохранить информацию об основных признаках, то есть при уменьшении размерности данных скорость распознавания в основном осталась прежней, а время значительно сократилось, эффективно улучшив оперативность диагностики неисправностей. Кроме того, этот метод гарантировал, что средняя точность распознавания превышала 90%, и мог точно подать сигнал тревоги, когда зазор клапана стал ненормальным.

Чтобы помочь персоналу на месте предварительно диагностировать тип неисправности, исходя из того, что система выдала аварийный сигнал, необходимо было принять дальнейшие решения о том, к какому типу неисправности конкретно относится клапан. Для 1260 групп ненормальных данных клапана было 420 групп данных увеличения зазора впускного клапана (неисправность 1 и неисправность 2), 420 групп увеличения зазора выпускного клапана (неисправность 3 и неисправность 4) и 420 групп увеличения обоих впускных клапанов. и зазор выпускного клапана (неисправность 5 и неисправность 6). Всего в качестве тестового набора случайным образом выбирают 360 групп данных, а количество данных о каждом состоянии отказа составляет 120 групп. Остальные данные использовались в качестве обучающей выборки. Классификатор RF был снова построен с использованием данных обучающей выборки. Кроме того, матрица путаницы показана в таблице 7.

Согласно Таблице 7, после подачи аварийного сигнала система может также точно определить конкретный тип неисправности зазора клапана. Среди них только девять ошибок зазоров впускных клапанов были диагностированы как другие неисправности, а уровень распознавания достиг 92,5%. Только восемь неисправностей зазоров выпускных клапанов были ошибочно диагностированы как другие неисправности, а точность достигла 93,33%. Ситуация с обеими неисправностями зазоров клапанов была такой же, как и с неисправностями зазоров выпускных клапанов. Скорость распознавания общей неисправности клапана достигла 93,06%, и удовлетворительные результаты были получены при различных условиях скорости.

Чтобы подчеркнуть преимущества метода диагностики неисправности на основе VMD и RF, этот метод был сравнен с двумя другими методами, как показано в Таблице 8.

Как видно из Таблицы 8, комбинированный метод статистического характеристики во временной и частотной области, а KNN был плохим в скорости выявления неисправностей для увеличения зазора выпускного клапана. Хотя производительность EMD и алгоритма дерева решений в точности распознавания трех ошибок была неплохой, средний показатель распознавания составил всего 84,76%. Комбинированный метод VMD и RF, представленный в этой статье, показал хорошие результаты при распознавании трех ошибок зазоров клапанов, а средняя скорость распознавания была явно выше, чем у двух других методов.

5. Выводы

В работе предложен новый метод определения неисправности клапанного зазора дизеля, основанный на улучшенных VMD и RF. Это не только может сигнализировать о неисправности клапана, но также может точно определить конкретный тип неисправности. В ключевом процессе декомпозиции нестационарного сигнала этого метода была реализована новая стратегия оптимизации параметров ВМД, основанная на снижении утечки энергии частотного спектра компонент ММП и минимальной составляющей спектральной энтропии ММП мощности. Кроме того, для ранжирования важности всех извлеченных признаков был использован RF-алгоритм с целью уменьшения размерности и повышения эффективности вычислений. В соответствии с пороговым значением для формирования вектора признаков отбирались признаки с большей значимостью. Результаты проверки при переменных режимах работы дизельного двигателя показали, что метод диагностики неисправности может эффективно распознавать конкретный тип неисправности клапанного зазора, средняя точность распознавания которой достигает более 90%. Кроме того, в этой статье также был проведен сравнительный анализ часто используемых методов извлечения признаков и обнаружения ошибок. Комбинированный метод VMD и RF, предложенный в этой статье, имел лучшую скорость выявления трех неисправностей клапанного зазора. В будущем подход к определению зазора клапанов будет дополнительно изучен на различных двигателях и, наконец, встроен в систему мониторинга в реальном времени.

Вклад авторов

Conceptualization, N.Z. и З.М.; методология, Д.В.; программное обеспечение, Х.З.; валидация, З.М., Дж.З. и З.Дж.; расследование, Х.З.; ресурсы, ZJ; курирование данных, Новая Зеландия; написание — первоначальная подготовка проекта, Новая Зеландия; написание-обзор и редактирование, З.М.; визуализация, Новая Зеландия; надзор, Дж. З.; администрирование проекта, З.Дж. Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Это исследование финансировалось Национальным планом ключевых исследований и разработок, номер гранта 2016YFF0203305, и фондами фундаментальных исследований для центральных университетов, номер гранта JD1815.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Сокращения

ADMM	метод умножения в переменном направлении
АЦП	аналого-цифровой преобразователь
DAQ	data acquisition
EEMD	ensemble empirical mode decomposition
EMD	empirical mode decomposition
FFT	fast Fourier transform
IMF	intrinsic mode function
LMD	локальное среднее разложение
RF	случайный лес
OOB	out-of-bag
RMS	root mean square
RAM	random access memory
SVM	support vector machine
VMD	variational mode decomposition
KNN	k-ближайший сосед

Ссылки

1. «> Jiang, Z.; Мао, З .; Ван, З .; Чжан, Дж. Диагностика неисправностей клапанного зазора двигателя внутреннего сгорания с использованием метода обнаружения начала удара. Датчики. 2017 , 17, 2916. [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed][Green Version]
2. Шиманский, Г.М.; Томашевский Ф. Диагностика автоматических компенсаторов зазоров клапанов двигателей внутреннего сгорания с использованием вибросигнала. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2018 , 68–69, 479–490. [Google Scholar]
3. Цинь, X.; Ли, В.; Донг, X .; Lv, S. Диагностика неисправности подшипника качения на основе ансамблевой эмпирической модовой декомпозиции и случайного леса. Шок Виб. 2017 , 2017, 1–9. [Google Scholar] [CrossRef]
4. Ким Дж.; Парк, С.С.; Бэ, К. Влияние позднего закрытия впускного клапана и различных профилей кулачка на поле потока в цилиндре и характеристики сгорания в двигателе с воспламенением от сжатия. Часть D Ж. Автомоб. англ. 2018 , 232, 853–865. [Google Scholar] [CrossRef]
5. Li, M.; Ян, В.; Песня, М.; Ян, Ф. Диагностика неисправностей дизельного двигателя на основе энергетических и временных частотных характеристик сигналов вибрации IMF. Транс. Подбородок. соц. Агр. англ. 2012 , 28, 37–43. [Google Scholar]
6. Флетт Дж. Обнаружение неисправностей и диагностика клапанных механизмов дизельных двигателей. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2016 , 72–73, 316–327. [Google Scholar] [CrossRef]
7. Si, JP; Рен, QS; Лян, HB; Чжан, Б.В. Обнаружение неисправности клапанного зазора на основе вейвлет-анализа пакетов. Дж. Виб. Шок. 2011 , 30, 64–68. [Google Scholar]
8. Shen, Z.X.; Хуанг, XY; Ма, X.X. Диагностика неисправностей дизельного двигателя на основе эмпирического разложения по моде и метода опорных векторов. Дж. Виб. Изм. Диагн. 2010 , 30, 19–22. [Google Scholar]
9. «> Чжан, Дж. Х.; Лю, Ю.; Би, Франция; Лин, Дж. В.; Ма, WP; Ма, Л. Диагностика неисправности клапана дизельного двигателя на основе LMD и SVM. Транс. Csice. 2012 , 30, 469–473. [Google Scholar]
10. Сюй Ю.Б.; Кай, З.Д. Применение вариационного модального разложения и дивергенции K-L для диагностики неисправностей подшипников вибрационных грохотов. Шум Виб. Контроль. 2017 , 37, 160–165. [Google Scholar]
11. Ли, З.; Чен, Дж.; Зи, Ю .; Пан, Дж. VMD, ориентированный на независимость, для определения признаков неисправности для диагностики неисправностей подшипников колесных пар высокоскоростного локомотива. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2017 , 85, 512–529. [Google Scholar] [CrossRef]
12. Моханти, С.; Гупта, К.К.; Раджу, К.С. Сравнительное исследование VMD и EMD при диагностике неисправностей подшипников. В материалах Международной конференции IEEE по промышленным и информационным системам, Гвалиор, Индия, 15–17 декабря 2015 г. ; стр. 1–6. [Google Scholar]
13. Цзян, ХХ; Ли, С.М.; Чен, К. Новый метод адаптивного обнаружения мультирезонансных полос, основанный на VMD и использующий MTEO для улучшения диагностики неисправностей подшипников качения. Шок Виб. 2016 , 2016, 1–20. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
14. Ван Ю.; Маркерт, Р.; Сян, Дж.; Чжэн, В. Исследование декомпозиции по вариационному режиму и его применение для обнаружения неисправности системы ротора, связанной с трением и ударом. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2015 , 60–61, 243–251. [Google Scholar] [CrossRef]
15. Li, Y.; Ван, Ю.; Зи, Ю .; Чжан, М. Усовершенствованный метод визуализации данных для классификации неисправностей дизельного двигателя с использованием сигналов нескольких датчиков. Датчики 2015 , 15, 26675–26693. [Google Scholar] [CrossRef] [PubMed][Green Version]
16. Сатишкумар Р.; Сугумаран, В. Оценка состояния подшипников на основе вибрации с использованием классификатора случайного леса. Индийский J. Sci. Технол. 2016 , 9, 1–6. [Google Scholar] [CrossRef][Зеленая версия]
17. Чен, К.; Чжоу, XC; Фанг, JQ; Цинь, Л. Исследование частотных характеристик роторных систем для обнаружения неисправностей с использованием разложения по вариационным модам. Междунар. J. Вращающийся Мах. 2017 , 2017, 1–11. [Google Scholar] [CrossRef]
18. Драгомирецкий К.; Зоссо, Д. Разложение по вариационным модам. IEEE транс. Сигнальный процесс. 2014 , 62, 531–544. [Google Scholar] [CrossRef]
19. Ли, Ф.; Ли, Р .; Тиан, Л .; Чен, Л.; Лю, Дж. Метод частотно-временного анализа на основе данных, основанный на разложении по вариационному режиму, и его применение для диагностики неисправностей зубчатых передач в переменных условиях работы. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2019 , 116, 462–479. [Академия Google] [CrossRef]
20. Цзян, X.; Ван, Дж.; Ши, Дж.; Шен, К .; Хуанг, В . ; Чжу, З. Стратегия разложения VMD от грубого к точному для извлечения слабых повторяющихся переходных процессов при диагностике неисправностей вращающихся машин. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2019 , 116, 668–692. [Google Scholar] [CrossRef]
21. Чжоу, С.Л.; Ляо, XJ; Ши, Дж. Выбор параметра ядра RBM-SVM и его применение для диагностики неисправностей. Дж. Электрон. Изм. Инструм. 2014 , 9, 69–74. [Google Scholar]
22. Кабрера, Д.; Санчо, Ф .; Санчес, Р.В.; Зурита, Г.; Серрада, М.; Ли, К .; Васкес, Р.Э. Диагностика неисправностей прямозубого редуктора на основе случайного леса и вейвлет-пакетной декомпозиции. Фронт. мех. англ. 2015 , 10, 277–286. [Google Scholar] [CrossRef]
23. Sonje, DM; Кунду, П .; Чоудхури, А. Новый подход к диагностике многоклассовых неисправностей в асинхронных машинах на основе статистических характеристик времени и классификатора случайного леса. В материалах серии конференций IOP: Материаловедение и инженерия, Инженерный колледж Нарсимха Редди, Хайдарабад, Индия, 3–4 июля 2017 г. ; стр. 1–10. [Google Scholar]
24. Ким Дж.; Бэ, К. Исследование последствий позднего закрытия впускного клапана и рециркуляции выхлопных газов в одноцилиндровом исследовательском дизельном двигателе в условиях низкой нагрузки. Часть D Ж. Автомоб. англ. 2016 , 230, 771–787. [Google Scholar] [CrossRef]
25. Цзян, Дж.; Гу, Ф .; Генниш, Р.; Мур, ди-джей; Харрис, Г.; Болл, А.Д. Мониторинг сгорания дизельного двигателя на основе характеристик акустического источника выхлопной системы. мех. Сист. Сигнальный процесс. 2018 , 22, 1465–1480. [Google Scholar] [CrossRef]

Рисунок 1. Взаимосвязь основных компонентов испытательного стенда.

Рисунок 1. Взаимосвязь основных компонентов испытательного стенда.

Рисунок 2. Схема установки акселерометра головки блока цилиндров.

Рисунок 2. Схема установки акселерометра головки блока цилиндров.

Рисунок 3. Кривая оптимальных критериев выбора.

Рисунок 3. Кривая оптимальных критериев выбора.

Рисунок 4. Спектр и мода, полученные с помощью VMD (Variational Mode Decomposition) при неисправности 4: ( a ) Дерево декомпозиции VMD ( b ) режим спектра ( c ).

Рисунок 4. Спектр и мода, полученные с помощью VMD (Variational Mode Decomposition) в условиях разлома 4: ( a ) дерево декомпозиции VMD ( b ) спектр ( c ) мода.

Рисунок 5. Процесс построения классификатора RF (Random Forest).

Рисунок 5. Процесс построения классификатора RF (Random Forest).

Рисунок 6. Процесс диагностики неисправности.

Рисунок 6. Процесс диагностики неисправности.

Рисунок 7. Эскиз клапанного механизма.

Рисунок 7. Эскиз клапанного механизма.

Рисунок 8. Связь между ошибкой OOB (Out-of-Bag) и количеством деревьев решений.

Рисунок 8. Связь между ошибкой OOB (Out-of-Bag) и количеством деревьев решений.

Рисунок 9. Оценка важности ранжирования переменных.

Рисунок 9. Оценка важности ранжирования переменных.

Рисунок 10. Средняя скорость распознавания состояния клапана в разных размерах элемента.

Рисунок 10. Средняя скорость распознавания состояния клапана в разных размерах элемента.

Таблица 1. Особенности дизельного двигателя TBD234V12.

Таблица 1. Особенности дизельного двигателя TBD234V12.

. A2-B4-A4

Артикул	Значение
Rating speed	2100 rev/min
Rating power	485 kW
Intake valve normal clearance	0. 3 mm
Exhaust valve normal clearance	0.5 мм

Таблица 2. Основные параметры датчика ускорения.

Таблица 2. Основные параметры датчика ускорения.

Performance Specication	Unit	Value
Voltage sensitivity	mV/g	10
Frequency range (±5%)	Hz	1~10,000
Диапазон частот (±10%)	Hz	0. 4~16,000
Natural frequency	Hz	42,000
Amplitude range	±g pk	500
Residual noise	g rms	0.0003
Предел механического удара	±g пик	5000
Диапазон температур	°C	−55~125
Амплитуда 80943 %	±1

Таблица 3. Основные параметры вихретокового датчика.

Таблица 3. Основные параметры вихретокового датчика.

40709 701

Performance Specication	Unit	Value
Incremental scale factor	V/mm	3.94
Frequency Response	Hz	0~8000
Диапазон температур	°C	0~45
Линейный диапазон	мм	4

9 Экспериментальные параметры дефектов зазоров клапанов.

Таблица 4. Экспериментальные параметры дефектов зазоров клапанов.

Цилиндр	Нормальный зазор клапана		Ненормальный зазор клапана
	Впускной клапан/мм	Exhaust Valve/mm	Intake Valve/mm	Exhaust Valve/mm
B4	0.3	0.5	0.6	0.5
B1	0.3	0.5	0. 9	0.5
B5	0.3	0.5	0.3	0.8
B2	0.4	0.4	0.4	1.1
B6	0.3	0.5	0.6	0.8
B3	0.3	0.4	0.9	1. 1

Table 5. Оптимальные собственные векторы для каждого состояния клапана.

Таблица 5. Оптимальные собственные векторы для каждого состояния клапана.

Параметры характеристики	Нормальный	Ошибка 1	Ошибка 2	Fault 3	Fault 4	Fault 5	Fault 6
D22 spectral energy	171.90	189.17	189.73	110.79	333. 94	200.77	338.66
D21 spectral energy	26.59	31.73	24.49	23.98	48.53	51.77	36.34
D23 spectral energy	20.65	34.38	20.54	81.33	27.35	58.37	28.03
Skewness	521. 87	351.68	340.76	269.50	267.59	151.36	71.69
Стоимость среднеквадратичного значения	12.23	13,39	12,65	11,97	16,59	14,73	17,10188	.43 K factor	1554.59	2267.51	1675.37	1325.59	2592. 55	2323.66	3462.29
D24 spectral energy	4.50	9.86	6.41	6.44	10.31	7.66	50,48
Пик-пик.0943 367,7

Таблица 6. Результат сравнения эффекта классификации.

Таблица 6. Результат сравнения эффекта классификации.

Метод обработки данных.	91,67 (55/60)	92,5 (333/360)	92,38 (388/420)	7,22
Начальный элемент
.	92,38 (388/420)	14,06

Таблица 7. Матрица путаницы.

Таблица 7. Матрица путаницы.

9135.0943 112

Тип неисправности	Номер группы испытаний	Результат классификации			Коэффициент признания/%	Средняя частота распознавания/%
		Увеличение зазор в добыче	Увеличение зазор на выхлопных клапанах	Увеличение в обоих клапанах
5	4	92,5	93,06
Увеличенный зазор выпускного клапана	120	8		3	93. 33
Increased in both valve clearance	120	4		4	112	93.33

Table 8. Сравнение различных методов диагностики неисправностей.

Таблица 8. Сравнение различных методов диагностики неисправностей.

9 80188

Уровень распознавания/%
Режим отказа	Статистические характеристики во временной и частотной области + KNN (K-ближайший сосед)	EMD + Decision Tree	VMD + RF
Increased intake valve clearance	85. 71	88.57	92.5
Increased exhaust valve clearance	71.43	80	93.33
Увеличение обоих зазоров клапанов	91,43	85,71	93,33
Средняя скорость распознавания/%	82,86	93.06

© 2020 авторами. Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4. 0/). Технические характеристики крутящего момента и настроек клапанов двигателей Grindstaff

Grindstaff Engines, Inc. 1041 S. Vista Ave, Independence, MO 64056, тел.: 816-796-7676, факс: 816-796-6053

СДЕЛАТЬ	МОДЕЛЬ	Впускной клапан Ресница	Выпускной клапан Ресница	Главный крутящий момент	Стержень Момент затяжки	Головка крутящего момента
АС	Д175	17	20	125-135	40-50	95-105
АС	Д262	17	20	125-135	40-50	95-105
АС	Д2800	18	18	130-140	35-40 3/8″	63-73=7/16, 150=9/16
АС	Г153, 4Б153, Г230, Г262	17	17	125-135	40-50	95-105
АС	Г226	10 ГОРЯЧИЙ	14	130-140	45-55	70-75 (7/16)   90-95 ½
АС	433Т	16-20	16-20	135	45	165
АС	Г160	8-10	14-16	90-95	35-40	80-85 (7/16)   110-120 ½
АС	25000 Дизель	. 018	.023
ЧЕХОЛ	Д188	12	14			90-100
ЧЕХОЛ	Г159Б	14	21	90-100	45-50	95-105
ЧЕХОЛ	207Д	12	14	90-100	45-50	105-115
КАТ	1404	15	25	55-60	35	65
КПП	3024С	8	8	38	38	74
КРАЙСЛЕР	х325	10	20	85	45	70
КРАЙСЛЕР	ИНД30	8 ГОРЯЧИЙ	10	85-90	45-50	70-75
КРАЙСЛЕР	ИНД33/ИНД32	12	12	80-85	45-50	70-75
КРАЙСЛЕР	3,9 В/6			85	45	ШАГ 1:50#  2:105
КРАЙСЛЕР	318 В/8			85	45	ШАГ 1:50#  2:105
ПРОДОЛЖ.	Ф162/Ф163/Ф124	12	20	85-95	40-45	70-75
ПРОДОЛЖ.	Ф227 Ф226	12	20	85-95	40-45	45-48
ПРОДОЛЖ.	Ф245 Ф244	12	20	85-95	40-45	45-48
ПРОДОЛЖ.	Г193	14 ГОРЯЧИЙ	14	100	75	90-100 ½    40-45 ⅜
ПРОДОЛЖ.	М330	12 ГОРЯЧИЙ	20	100 1/2″	65-70 7/16″	70-75
ПРОДОЛЖ.	Н62	12 ГОРЯЧИЙ	12	85-95 1/2″	20-25	35-40
ПРОДОЛЖ.	ТМ2. 7/ТМ2.0	14 ГОРЯЧИЙ	18	110-120	45-50	Звоните
ПРОДОЛЖ.	Y112	12	20	85-95 ½	20-25	45-48
ПРОДОЛЖ.	ТМД2.7/ТМД2.0	14 ГОРЯЧИЙ	18	110-120	45-50	Звоните
ПРОДОЛЖ.	З134	13 ГОРЯЧИЙ	13	85-95	40-45	70-75
КУММИНЗ	4B3.9	.014	.020	66# + 90 градусов	44# + 60 градусов	Все болты до 66# / Затем длинные болты до 89# / + 90 градусов
						Окончательный крутящий момент должен быть 115-125
ДЭУ	ДБ33	. 016	.016	174	85-89	83
ДОЙЦ	Ф3Л1011	.012	.020			118# в 3 шага плюс 90 градусов
ФОРД	1,1/1,3	.009	.013	64-75	21-27	22 + 90 градусов +90 градусов
ФОРД	1,6	10 ГОРЯЧИЙ	17	70	35	70
ФОРД ГАЗ	192 / 172	14 ГОРЯЧИЙ	16	95-105	45-50	115 ½
ФОРД/ДСЛ	192	15	15	110-115	45-50	110-105
ФОРД	201	16	16	125 (9/16)	60-65	1/2 дюйма 90+110 9/16 дюйма 140+160
ФОРД	256	. 017	.019	115-125	50-55 ПЛТД	95-105
				(9/16)	65-70 НЕ П
ФОРД	272-292	.017	.019	95	45-50	65-75
ФОРД	ЛСГ423			80-90	30-36	80-90
ФОРД	LRG425			80-90	30-36	80-90
ФОРД	240-300	ГИД	ГИД	60-70	40-45	70-75
ГМ	1,6	ГИД	ГИД	37# плюс 45°+15°	18# плюс 30 градусов	18# плюс 90 градусов + 90 градусов
ГМ	2,2	Крутящий момент 20 фунтов/без зазора		70	38	65 коротких болтов, 75 длинных болтов
ГМ	2,4	ГИД	ГИД	36# + 45 + 15	26# + 45 + 45	25# + 180 + 10
ГМ	153	ГИД	ГИД	60-70	40-45	95
ГМ	181	ГИД	ГИД	60-70	40-45	95
ГМ	250	ГИД	ГИД	60-70	40-45	95
ГМ	4,3 В/6	ГИД	ГИД	70	45	60-70
ГМ	305 В/6	12	18	(#1,2,3) 170-180 (#4) 90-100	60-65 (болт 7/16 дюйма)	90-100 (½)
ГМ	350	ГИД	ГИД	75	45	65
ХАТЦ	4L41	. 004	.004
ГЕРЦ/БЕЛЫЙ	Д2300/Д3400	15 ГОРЯЧИЙ	15	СМ. ЛИСТ	70	9/16-147, 5/8-175
ГЕРКУЛЕС	Г1600	15	25	55-60	35	65
ГЕРКУЛЕС	Г3400	16	16	130/ 100	70	Шпилька 5/8 175#
		15 на медленном холостом ходу
ГЕРКУЛЕС	Г298	15 ГОРЯЧИЙ	15
ГЕРКУЛЕС	Д298	15 ГОРЯЧИЙ	15
ГЕРКУЛЕС	IXLB	6 ГОРЯЧИЙ	8	77	42	40
ГЕРКУЛЕС	ДЖКС/Д	12	12	60-70	53-56	110
ГЕРКУЛЕС	ДЖС4Д	12	12	60-70	53-56	110
ГЕРКУЛЕС	QXD	6 ГОРЯЧИЙ	8	60-70	39	100
ИХК	214	20 ГОРЯЧИЙ	20	75-85 ½	56-70	75-85
ИХК	С-135	14	16	75-80	43-49	80-90
ИХК	С-200	27	27	80	45-50	90
ИХК	С-263	27 ГОРЯЧИЙ	30			85-95
IHC	БД220/264	14 ГОРЯЧИЙ	16	75-85	45-55	85-95
ИХК	SD240	25 ГОРЯЧИЙ	25
ИХК	304 В/8	Гид	Гид	75-85	45-55	110
ИХК	РД450	24	24
ИХК	Д282	30	30	85	55	95
ИСУЗУ	С240	16	18	120	60	58
ИСУЗУ	6BB1	16	16	175	30+60 градусов	Ламинированная сталь 65#+90градусов, Стальной сэндвич 85#
ИСУЗУ	3KC1			65	29	83
ДЖИП	134	16	16	75	45 ⅜	70
					55 (7/16)
КОМАТСУ	6Д95	14	20	98	27 + 90°	80 + 90°
КУБОТА	В3800Т	. 010	.010	108	58-62	80
МАЗДА	Д5	10	12	48-51	22-25	63-67
МАЗДА	ФЭ (Ф2СМ)	12 ГОРЯЧИЙ	12 ГОРЯЧИЙ	61-65	30-34	66-70
МАЗДА	Ф2	12 ГОРЯЧИЙ	12 ГОРЯЧИЙ	61-65	48-51	69-72 ГОРЯЧИЙ
МАЗДА	ТМ ДИЗЕЛЬ	12	18	87# ослабить 33#+90°	65# ослабить 25#+90°	40# + 90°+ 90°
МАЗДА	UA	12	12	60-65	35-38	65
МАЗДА	ВА	12	12	60-65	35-38	65
МАЗДА	ХА	12	12	80-85	59-65	85-90
МИН. МОЛИН	М220А	12	20	7/16 60-65 1/2 90-100	80-85	125-130 (кулачок со стороны 105-110 вн)
МИЦУБИСИ	4G32	8	10	36-39	23-25 ​​	59
МИЦУБИСИ	4G52	6 ГОРЯЧИЙ	10 ГОРЯЧИЙ	54-61	33-35	65-72
МИЦУБИСИ	4G54	6 ГОРЯЧИЙ	10 ГОРЯЧИЙ	54-61	33-35	65-72
МИЦУБИСИ	4G63	ГИД	ГИД	15+1/4 оборота	15+1/4 оборота	15+1/4+1/4 оборота
МИЦУБИСИ	4G64	ГИД	ГИД	15+1/4 оборота	15+1/4 оборота	15+1/4+1/4 оборота
МИЦУБИСИ	6G72	ГИД	ГИД	60	38	80
МИЦУБИСИ	С6Е	. 010	.010	75	61	87
МИЦУБИСИ	С6С	.010	.010	76+или-4	40+или-4	87+или-4
МИЦУБИСИ	С4С	.010	.010	76+или-4	40+или-4	87+или-4
НИССАН	А-15	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	36-43	23-27	51-58
НИССАН	CG13	13	14			30/60/0/30/60 градусов
НИССАН	Д-11	8	14
НИССАН	ФД6	. 016	.016	125-155	85-89	111
НИССАН	х30, х40	15 ГОРЯЧИЙ	15	61-69	23-27	54-61
НИССАН	х30-II	15 ГОРЯЧИЙ	15	61-69	23-27	54-61
НИССАН	х35	15 ГОРЯЧИЙ	15	61-69	28-33	54-61
НИССАН	Дж15	10 ГОРЯЧИЙ	10 ГОРЯЧИЙ	72-80	20-27	36-43
НИССАН	К21	15	15	61-69	23-27	51
НИССАН	К25	15	15	61-69	23-27	51
НИССАН	Р40	8 ГОРЯЧИЙ	14	85	45	65
НИССАН	SD22	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	108-116	38-41	Малый 36 / Большой Основной 94
НИССАН	SD25	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	123-126	49-52	Малый 36 / Большой Основной 94
НИССАН	SD33	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	108-116	38-41	Малый 36 / Большой Основной 94
НИССАН	ТБ42	15	15	119-127	(1)28-30(2)49-52	Затяните до 50# в два этапа, ослабить все, затянуть до 55# в два приема
НИССАН	ТД27	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	123-130	58-61	72-80
НИССАН	ТД42	14 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	123-130	58-61	72-80
НИССАН	З24	12 ГОРЯЧИЙ	12 ГОРЯЧИЙ	33-40	33-40	54-61
ОНАН	ССК	7	15
ПЕРКИНС	903. 27 Серия CP	.008	.018
ПЕРКИНС	3.152 / Д3.152	.012	.012	115	серебристый 45/черный 70	60-70
ПЕРКИНС	4.154	12	12	85	60	85
ПЕРКИНС	4.203 также 305 6-цилиндровый	12	12	115	45	70
					70 Самостоятельный
ПЕРКИНС	4.203 ГАЗ	12	15	115	70 черный	70
ПЕРКИНС	4.203.2	8	12	115	70 черный	70
ПЕРКИНС	Д4203	12	12		70 Самостоятельный	70
ПЕРКИНС	4. 236/4.248.2 + турбо	12	12	180	90	100
ПЕРКИНС	4.236 ГАЗ	12	15	180	90	100
ПЕРКИНС	6.354	12	12	145-150	65-70	½» 115  5/16  28
ПЕРКИНС	6.354.4	8	18	200	75Chr/95Обычный	115
ПЕРКИНС	1004.4	8	18	185	92 гайка/114 болт	80# + короткие болты 150 градусов средние болты 180 градусов 210 градусов длинные болты по кругу от центра
ПЕРКИНС	1004. 42	8	18	196	92 гайки/114 болтов треснувшие стержни: 52# плюс 120 градусов	Шаг 1: Болты M10 33#, болты 1/2 дюйма 80 # Шаг 2: короткие болты M10 + 120 градусов, средние болты 120 градусов и длинные болты 150 градусов, Болты 1/2″ дополнительные 180 градусов
ПЕРКИНС	1006,6	8	18	185	92 гайка/114 болт	80# + короткие болты 150 градусов средние болты 180 градусов 210 градусов длинные болты по кругу от центра
ПЕРКИНС	1006.60Т	8	18
ПЕРКИНС	1104К-Э44Т	8	18	180	52# + трещина 120 градусов	37#, затем 74# + длинные болты 270 градусов короткие болты 225 градусов / момент затяжки снаружи в
ПЕРКИНС	704. 30Т	14	14	108	40	100
ПЕРКИНС	104,22 / 404C22	8	8	38	38	74
ПЕЖО	XN1P	4	10	55	29	Звоните
ПЕЖО	СД3П	12	12	75-90	44
ТОЙОТА	1З	8 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	90-108	61-69	79-87
ТОЙОТА	1ДЗ	.008	. 014	89-100	44-50	63-70
ТОЙОТА	1ДЗ-II / 1ДЗ-III	.008	.014	72-82	45-50	63-70
ТОЙОТА	1ФЗ	.006-.010 холодный	.010-.014 холодный	54 + 90°	35 + 90°	29 + 90° + 90°
ТОЙОТА	2Н	.008	.014	92-92	62-68	73-80
ТОЙОТА	5р	8 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	74-84	43-50	74-84
ТОЙОТА	4П	8 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	71-79	30-34	74-84
ТОЙОТА	4 года	гидр	гидр	54-58	34-36	54-65
ТОЙОТА	5П	8 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	71-81	47-54	80-86
ТОЙОТА	13З / 14З	8 ГОРЯЧИЙ	14 ГОРЯЧИЙ	90-108	68-76	79-87
ТОЙОТА	3F	8	14	85 17 мм	43	90
				99 19 мм
ФОЛЬКСВАГЕН	1,8	ГИД	ГИД	47	22# + 90 ГРАД	44# + 90 ГРАДУС + 90 ГРАД
ФОЛЬКСВАГЕН	1,9 ТУРБО ДИЗЕЛЬНЫЙ	гид	гидр	47 + 90 градусов	22 + 90 градусов	44 + 90 + 90 градусов
ВАУКЕША	Д155Д	12	18	85-90	45-50	90-95
ВАУКЕША	Д155Г/Д176Г	10	20	85-90	45-50	90-95
ВАУКЕША	ФК	8	12	85-90	40-45	60-65
ВАУКЕША	ИКК	8	12		30	36
ВАУКЕША	ВРД220 (Д436)	27	27	130-135	44-46	205-215
ВАУКЕША	ВРГ220 (Г436)	27	27	130-135	44-46	205-215
ВАУКЕША	ВРД283	20	30			125-133
ВИСКОНСИН	Вх5Д	8	16	30	24	24
ВИСКОНСИН	В465Д	8	14			10,20,30
ВИСКОНСИН	W4-1770	8	16	30	24	24
ЯНМАР	4TNE98NMH	от 0,006 до 0,010	от 0,006 до 0,010	80-87	40-43	76-83

Мы подумали, что это поможет нашим клиентам и друзьям, если мы предоставим вам нашу внутреннюю спецификацию. Эти характеристики взяты из надежных источников, OEM, если это возможно, и, при необходимости, из нашего собственного опыта. Однако мы не несем ответственности за любые проблемы, возникающие в результате использования этих спецификаций.

© 2017 Grindstaff Engines, Inc.

Как отрегулировать клапан на дизельном генераторе?

Как отрегулировать клапана на дизель-генераторе?

Регулировка клапанов должна производиться производителем. рекомендуемая продолжительность

Как кто занимается регулировкой клапанов генератора?

Удалить Крышки кулисного рычага.

Найдите верхнюю мертвую точку для цилиндра № 1

Используйте ½-дюймовый привод и инструмент для подшипника двигателя, чтобы повернуть двигатель по часовой стрелке, если смотреть на демпфер до цилиндра № 4 на четыре цилиндровый двигатель или до цилиндра 6 для шестицилиндрового двигателя впускной коромысло начинает открывать впускной клапан

[Покачивание коромысло при блокировании двигателя.

Когда коромысло туго натягивается, стопор]

Регулировка Клапан дизель-генератора:

Зазор правильный, если присутствует некоторое сопротивление. ощущается, когда щуп проскальзывает между штоком клапана и коромыслом рычаг.

Впуск Зазор: 0,254 мм = 0,010 дюйма

            Выпускной зазор: 0,508 мм = 0,20 дюйм

Как один 4-цилиндровый двигатель Клапан регулируется?

Четыре Регулировка клапана двигателя цилиндра:

Сначала нужно убедиться, что двигатель находится в верхней мертвой точке для цилиндр №1.

Настройте только клапаны, указанные стрелками (E=выпускной, I = впуск ) Не устанавливайте клапаны, которые не указаны.

Удерживая заглушку гаечным ключом, отрегулируйте клапанный зазор с помощью отвертки или шестигранного ключа. Затяните блокировку и измерьте клапан хлестать снова.

Значение крутящего момента: 24 Н·м = 18 футо-фунтов

Отметьте гаситель колебаний и проверните коленчатый вал 360 градусов.

Отрегулируйте, как показано на рисунке.

Значение крутящего момента: 24 Н·м = 18 футо-фунтов

Шесть цилиндровый двигатель Регулировка клапана:

Убедитесь, что двигатель находится в верхней мертвой точке цилиндра. Номер 1.

Настройте только клапаны, указанные стрелками (E=выпускной, I = впуск ) Не устанавливайте клапаны, которые не указаны.

Удерживая заглушку гаечным ключом, отрегулируйте клапанный зазор с помощью отвертки или шестигранного ключа. Затяните блокировку и измерьте клапан хлестать снова.

Значение крутящего момента: 24 Н·м = 18 футо-фунтов

Отметьте гаситель колебаний и проверните коленчатый вал 360 градусов.

Отрегулируйте, как показано на рисунке.

Значение крутящего момента: 24 Н·м = 18 футо-фунтов

Завершающий этап регулировки клапана:

Проверьте крышки коромысел на наличие трещин.

Установите крышки коромысел.

Затяните болты, а также обязательно проверьте

Значение крутящего момента: 24 Н·м = 18 футо-фунтов

• Получить ссылку
• Фейсбук
• Твиттер
• Пинтерест
• Эл. адрес
• Другие приложения

Популярные посты из этого блога

Почему генератор постоянного тока не набирает напряжение?

Как решить проблему: Отсутствие остаточного магнетизма, обратное подключение поля и высокое сопротивление цепи возбуждения являются причинами сбоя в процессе создания генератора постоянного тока. Факторы объясняются ниже: Отсутствие остаточного магнетизма:    Поскольку для начального процесса нарастания требуется некоторый остаточный магнетизм в магнитной цепи, тогда не будет генерироваться напряжение, которое может создать ток через цепь возбуждения. Обратное подключение поля:    Напряжение, индуцируемое внутри катушки цепи возбуждения из-за остаточного магнетизма, которое может обеспечивать протекание тока. Для следующего направления этого потока будет создано и направление этого потока будет тем же самым направлением, что и остаточный поток. Если полевые соединения перевернуты, линии потока, создаваемого протеканием тока, будут противодействовать остаточному потоку, в результате чего генерируемое напряжение будет уменьшаться, а не увеличиваться. Таким образом, процесс нарастания напряжения не удался. Слишком высокое сопротивление цепи возбуждения: поле 9 А0007

Каковы основные компоненты автомобиля?

  Есть пять основных частей для автомобилей, которые приведены ниже: 1.      Двигатель: двигатель, известный всем как силовая установка. Двигатель является источником энергии, которая заставляет колеса автомобиля вращаться и двигаться, а также питает смазочную, топливную, электрическую и охлаждающую системы. 2.      Рама:   Рама поддерживает двигатель, кузов и колеса. 3.      Силовая передача: силовая передача передает мощность двигателя на колеса автомобиля, где она содержит сцепление, трансмиссию, карданный вал, оси и дифференциал. 4.      Кузов автомобиля 5.      Аксессуары для кузова автомобиля. Аксессуары для кузова автомобиля включают обогреватель, фары, радиоприемник, стеклоочиститель и подъемный механизм для складного верха.

в чем разница между генератором постоянного тока с длинным шунтом и генератором с коротким шунтом?

Чем они отличаются от обычных генераторов? Нарисуйте их V-I характеристики и объясните их? При коротком шунтирующем соединении шунтирующее поле подключается непосредственно к клеммам якоря, а соединение якоря равно сумме тока шунтирующего поля и тока нагрузки. В этом случае ток нагрузки протекает через последовательную обмотку возбуждения, так что ток нагрузки и последовательный ток возбуждения совпадают. При длинном шунтирующем соединении напряжение на шунтирующем поле такое же, как напряжение на клеммах генератора, а ток в якоре будет током в последовательном поле. Ток якоря равен току шунтирующего поля плюс ток нагрузки. Шунтовой генератор имеет цепь возбуждения, подключенную непосредственно к якорю. Чем больше устройств подключено параллельно, тем больше нагрузка на генератор, что увеличивает ток генератора, что приводит к снижению напряжения на клеммах генератора.

Упаковка, уплотнения и прокладки

Набивка, уплотнение и прокладка препятствуют протеканию жидкости из поверхности, головки, соединения и зазора или зазора механизма. Упаковочные материалы: волокно, асбест, хлопок, синтетические материалы, пластик, тефлон, графит и т. д. Структура упаковки: витая, плетеная и консолидированная. Прокладка:             Прокладка — это механическое уплотнение, которое заполняет пространство между двумя сопрягаемыми поверхностями, как правило, для предотвращения утечки из соединенных объектов или в них при сжатии. Прокладки позволяют создавать «менее идеальные» поверхности сопряжения на деталях машин, где они могут заполнять неровности. Прокладки обычно производятся с помощью резки из листовых материалов, таких как прокладка, резина, силиконового, металла, пробки, войлока, неопрена, нитрилового каучука, стекловолокна или пластикового полимера (например, полихлоррифлуоруэтилен).0007

Различают прогрессивную матрицу, составную матрицу и комбинированную матрицу.

Прогрессивная матрица: Матрицы, выполняющие две или более операций на разных этапах каждый раз, когда ползун опускается, известны как прогрессивные матрицы. Принципиальное преимущество штампа Progressive заключается в количестве операций, которые можно выполнить за одну операцию с полосой заготовки. Основным недостатком является то, что заготовки могут стать «вогнутыми», когда они проталкиваются через матрицу, поскольку они обычно имеют очень небольшую опору. Составной штамп: составной штамп отличается от последовательного штампа тем, что он выполняет две или более операции резки за один ход пресса только на одной станции. Составные штампы работают медленнее, чем прогрессивные штампы, но они имеют преимущества для определенных работ, особенно там, где допуски близки (1) операция резания с помощью выбивной пластины обеспечивает плоскостность заготовки.2 Крупные детали могут быть вырезаны в пресс меньшего размера, если используются составные штампы, а не прогрессивные штампы. Комбинированные штампы: штамп, в котором разрез

Перевозка и основные части перевозки

Каретка: между передней и задней бабками, имевшая несколько форм и служившая для поддержки перемещения и контроля резки. Основные части каретки: 1.    Седло 2.    Поперечный салазок 3.    Фартук 4.     Инструментальный пост 5.    Составной упор Общие операции токарного станка: 1.    Токарная обработка: Токарная обработка делится на два типа, и они: Прямой поворот и б. Коническое точение. 2.     Облицовка 3.     Обрезка 4.     Накатка 5.     Разделение 6.     Нарезание резьбы 7.     Формовка

Therbligs и движение Basic 17 название therblig

Therbligs: графическое представление скоординированных действий членов группы операторов. Эти действия описываются в терминах основных или фундаментальных движений, известных как терблиги. В то время, когда Фрэнк Гилбрет занимался изучением движения, он также пришел к выводу, что любую ручную деятельность можно описать с помощью 17 основных движений. Это сравнимо с нашей способностью описать каждое слово английского языка с помощью некоторых из 26 букв алфавита. Каждое из этих фундаментальных движений называется Терблиг. Базовое 17 название движения Therblig : Название Therblig Буквенная аббревиатура Поиск Выбрать Захватить Транспортировать пустым Транспортировать загруженным Удерживать Отпустить Загрузить Позиция Предварительная позиция Проверить Собрать Разобрать Использовать Неизбежно    Задержка Избегаемая Задержка План Отдых Sh ST G

что такое PIV привод? Почему привод PIV более эффективен, чем любая другая система привода?

Привод PIV: Бесступенчатый привод, в котором передача крутящего момента происходит бесступенчато без проскальзывания, называется приводом PIV. Есть некоторые преимущества PIV-привода: отсутствует проскальзывание при передаче мощности. Максимальная передача мощности. Скорость может быть изменена в рабочем состоянии. Можно получить любой диапазон проскальзывания. Это обеспечивает постоянную скорость резания по вышеуказанной причине. Привод PIV более эффективен, чем любая другая система привода

Как рассчитать тепловую мощность двигателя генератора?

Типы электростанций (технология) Технология электростанции на природном газе Технология дизельной электростанции Тепловая мощность двигателя = Расход топлива или сожженное топливо * Теплотворная способность топлива / Выходная мощность 1 литр дизельного топлива = 0,85 кг Пример: Тепловая мощность дизельного генератора при 100% нагрузке Модель двигателя — 2506A-E15TAG2 Мощность двигателя = 400 экВт Расход топлива = 84 л = 71,4 кг Выходная электрическая энергия = 400 кВт Теплотворная способность дизельного топлива = 42,5 МДж/кг Тепловая мощность двигателя = Расход топлива или сожженное топливо * Топливо Теплотворная способность / мощность          Выходная тепловая мощность двигателя = 71,4 кг * 42,5 МДж/кг/400 кВт Тепловая мощность двигателя = 7,58 МДж/кВт·ч Теплотворная способность газогенератора при 100 % нагрузке Модель двигателя — VHP5904LTD Мощность двигателя = 900 экВт Расход топлива = 271 Нм3 Выходная электрическая энергия = 900 кВт Расход топлива = 0,28 Нм3/кВтч Теплотворная способность природного газа = 35,22 МДж/Нм3 Теплотворная способность двигателя = Расход топлива или сожженное топливо * Теплотворная способность топлива / Мощность          Выход   

Различные типы удерживающих устройств

Существует четыре типа удерживающих устройств, которые чаще используются, например  1.      Простые тиски:  Это одно из распространенных удерживающих устройств, которое является наиболее прочным. Плоские тиски можно крепить к столу губками или под прямым углом к ​​Т-образному пазу. 2.       Поворотные тиски:    Поворотные тиски похожи на обычные тиски, но между этими двумя есть только одно отличие: верхняя часть поворотных тисков может поворачиваться в полном цикле. 3.      Универсальный патрон:    Он используется для удержания круглой заготовки. 4.      Делительная головка:  Дайвинг-головка используется для поворота и удерживания работы, так что вокруг нее может быть несколько равноотстоящих делений или разрезов.

Важность регулировки клапанов: обеспечение бесперебойной работы дизеля

На этом изображении видны коромысла, ось коромысла и пружины клапанов, сами клапаны находятся внутри пружины и под головкой и поэтому не видны. Дизельные двигатели

славятся своей надежностью, долговечностью и экономичным расходом топлива. Однако за эти атрибуты приходится платить. Дизельные двигатели, как правило, тяжелее своих бензиновых собратьев, а также более дороги в производстве из-за надежности компонентов (требуемых для более высокой степени сжатия) и более точных допусков, особенно в системе подачи топлива, часто измеряемых до десяти градусов. тысячная доля дюйма.

Необходимое техническое обслуживание

Есть один пункт обслуживания, который, если его отложить, быстро сведет на нет многие достоинства дизельного двигателя. Регулировка клапанов критически важна для работы каждого четырехтактного двигателя (практически все современные бортовые дизели четырехтактные, за исключением устаревших Detroit Diesel), но это также одна из задач, которую чаще всего упускают из виду или забывают. Во многих случаях, если двигатель продолжает работать и выглядит надежно, то считается, что он не нуждается в техническом обслуживании, ремонте или регулировке, но это далеко не так.

Неправильная регулировка клапана может привести к снижению производительности, снижению оборотов и увеличению расхода топлива.

Впускные и выпускные клапаны живут и работают внутри головки блока цилиндров двигателя, этого куска железа или алюминия толщиной четыре или пять дюймов, который прикручен болтами к верхней части блока. Клапаны, которые имеют смутно грибовидную форму, приводятся в действие или открываются и закрываются за счет комбинированного действия распределительного вала и пружин клапанов. Первый открывает клапаны, либо поднимая толкатель и коромысло, либо, в случае с верхним кулачком, воздействуя непосредственно на коромысла (или «толкатели», если вы из Великобритании или Содружества), в то время как последний снова закрывает их. за счет натяжения пружины.

Хотя впускные и выпускные клапаны являются движущимися частями, сами по себе они являются простыми компонентами. Здесь автор держит впускной клапан (от своего винтажного родстера Triumph).

Как правило, это тонкая и точная операция, которая выполняется с невероятной скоростью. Если у вас когда-либо была возможность увидеть эту механическую хореографию в действии, когда двигатель работает со снятой клапанной крышкой, трудно не быть впечатленным ее маслянистой точностью.

Головка блока цилиндров в разрезе, показывающая полный узел клапана (в этом двигателе используются двойные впускные клапаны). Свежий воздух будет проходить через впускной коллектор, окрашенный здесь в синий цвет, а затем спускаться в цилиндр или камеру сгорания.

Если, с другой стороны, балансировка и точность будут удалены из клапанного механизма (клапанный механизм состоит из всех движущихся частей, связанных с клапанами, толкателями, толкателями, пружинами, коромыслами и самими клапанами), то хаос быстро наступает. Открытие и закрытие клапанов позволяет свежему воздуху поступать в цилиндр, чтобы облегчить процесс сгорания, а выхлопным газам выходить после того, как мощность произведена и последовательность горения завершена, в то время как оба клапана остаются плотно закрытыми во время сжатия и мощности. инсульты).

Жесткие допуски

Если зазор между штоком клапана и коромыслом не находится в пределах допуска, установленного производителем двигателя, тогда клапан либо откроется слишком далеко, либо недостаточно широко, и он может оставаться открытым слишком долго или недостаточно долго . Любой из этих сценариев наносит ущерб работе двигателя, нарушая эффективность, выходную мощность и экономию топлива, а также потенциально повреждая компоненты, затрудняя запуск и/или вызывая избыточное дымообразование.

Интерфейс между коромыслом и штоком клапана; на этом изображении виден небольшой зазор. Именно между этими двумя компонентами измеряется зазор клапана.

Если клапанный механизм по какой-либо причине опрокинут или снят, или если головка блока цилиндров снята или повторно затянута, клапаны необходимо отрегулировать. Регулировка требует четкого понимания процедуры (опыт помогает, но не обязателен, если следовать указаниям руководства по обслуживанию), а также умения пользоваться щупом и гаечным ключом. Каждый клапан регулируется путем вращения двигателя до тех пор, пока указанный клапан не будет закрыт, а связанный с ним поршень не переместится в верхнюю часть цилиндра (все регулировки клапанов выполняются при выключенном двигателе, однако двигатель необходимо провернуть, как правило, с помощью стартера). или вращающейся планкой, пока поршень и клапаны не займут правильное положение — двигатель не может и не должен запускаться во время процедуры).

Правильный зазор варьируется от производителя двигателя к производителю, а иногда и между впускными и выпускными клапанами, однако обычно он находится в районе десяти или двенадцати тысячных дюйма, что выражается численно как 0,010” или 0,012” (кредитная карта). , для сравнения, имеет толщину около 30 тысячных дюйма). Убедитесь, что вы соблюдаете правильные единицы измерения, в руководствах часто указывается зазор в дюймах и миллиметрах.

Дело конца выпускных и впускных клапанов.

Правильная процедура

Клапаны регулируются в определенной последовательности, подробно описанной в руководстве по обслуживанию; однако ни один клапан не может быть отрегулирован, если сам клапан полностью не закрыт. То есть пружина полностью поднимает клапан на свое место в головке блока цилиндров. Если распределительный вал каким-либо образом воздействует на клапан или клапанный механизм, его невозможно отрегулировать должным образом.

При хорошем доступе, т.е. достаточном пространстве над двигателем для снятия клапанной крышки и доступа инструмента и головы, регулировка клапанов обычно занимает не более нескольких часов, однако ее ценность не поддается исчислению. Для большинства двигателей инструменты, необходимые для этой задачи, просты: набор комбинированных ключей (вы, скорее всего, будете использовать накидной конец), отвертка и средство для вращения двигателя, опять же иногда стартер, а в других случаях инструмент, который используется для вращения двигателя с помощью маховика или прерывателя и гнезда на гайке шкива коленчатого вала, что часто называют «запиранием» двигателя. Наиболее важным инструментом в этом процессе является набор щупов. Они распространены и недороги; тем не менее, я предпочитаю менее распространенную разновидность, называемую щупом «годен-нет».

Здесь зазор клапанов проверяется с помощью обычного щупа.

Обычные комплекты щупов изготовлены из серии прецизионных плоских стальных пластин разной толщины. В непроходном калибре используется ступенчатая пластина, кончик которой немного тоньше, чем хвостовик, что помогает пользователю в измерении зазора, более тонкая часть должна скользить в зазор с небольшим сопротивлением, останавливаясь на ступеньке. Если более толстая ступенчатая часть также входит в зазор, зазор слишком велик. Для морского использования, если вы можете их найти, предпочтительны щупы из нержавеющей стали, в противном случае убедитесь, что они хорошо смазаны маслом, так как они очень склонны превращаться в блок ржавчины, находясь в вашем ящике для инструментов. Повторюсь, в процессе регулировки двигатель должен быть заглушен, чтобы его нельзя было запустить.

Зазоры клапанов предоставляются производителями двигателей, в данном случае на наклейке, размещенной на крышке клапана, чтобы ее нельзя было пропустить.

Если регулировка клапанов выполняется с интервалами, указанными производителем, это обеспечит экономичность и эффективность. Если ваш двигатель и генератор требуют периодической регулировки клапанов, и вы не знаете, когда они в последний раз регулировались, не рискуйте, по крайней мере, проверьте зазоры.