Как собрать редуктор заднего моста ВАЗ-2107
Разборку редуктора заднего моста мы рассмотрели в статье – Как разобрать редуктор заднего моста ВАЗ-2107
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи.
Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы.
Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала.
При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые.
При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей нужно заменить шайбы (с подборкой толщины шайб).
Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.
Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.
Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы.
Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала.
Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов.
Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм.
При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми — большей толщины.
Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются рукой.
Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника
Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо.
Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50-0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).
Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке.
На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер.
Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни.
Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9—9,8 Нм (0,8—1 ,0 кгс.м).
Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально.
Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.
Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.
Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).
Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни
Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения —15.
Переводим отклонение в миллиметры: —15х0,01 = —0,15.
Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90—(—0,15) = 3,05 мм.
Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню.
Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель.
Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера.
Устанавливаем фланец ведущей шестерни.
Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгсм).
Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром, периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр.
Если момент сопротивления вращению оказался менее, 157 Нм (16 кгс.м) — для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега — менее 39,2 Нм (4 кгс·м), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки.
После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.
Если момент сопротивления оказался более 197 Нм (20 кгс·м) — для новых подшипников, а для приработанных подшипников — более 59,0 Нм (6 кгс·м), то предварительный натяг подшипников превышен.
В этом случае необходимо заменить чрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.
Устанавливаем в карте редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.
Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3—4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.
Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.
Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников
Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1-2 зуба гайки
Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08—0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.
При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся, и расстояние между ними увеличивается.
Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15—0,20 мм.
Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.
Для этого, медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.
Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм), то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше.
Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.
После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами
Подтягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива
Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.
Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.
Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.
Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.
Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.
Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.
Первым сигналом, что гайка ведущей шестерни ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель). Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх», когда двигатель слегка притормаживается, и при переключении «вниз», когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки.
От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.
Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира.
Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.
Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13.
Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгсм (при плече ключа 150 мм — усилие 21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»). При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.
Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.
Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.
Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.
е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.
Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.
Универсальный ключ для фланцев и ступиц.
Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце.
Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки.
Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.
Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12-26 кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4-6 кгссм. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4-6 кгсм, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления.
Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.
Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.
Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).
1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней.
«Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен. Тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить.
Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки».
Здесь также необходима разборка редуктора.
2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгсм), а преднатяга в подшипниках все нет. Более того, может быть и осевой зазор. Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка.
По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгсм, нельзя — она примет вид, показанный на рисунке ниже, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче.
Распорная втулка подшипников хвостовика.
3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгсм момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.
Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.
Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.
Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.
По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.
Особенности конструкции заднего редуктора ВАЗ-2123
Шестерня привода главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в шейке редуктора на двух конических подшипниках.
Наружные кольца подшипников запрессовываются в посадочные места, а внутренние надеваются на хвостовик
Между внутренними кольцами устанавливается распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, сохраняя постоянный предварительный натяг на подшипниках.
Предварительный натяг подшипников контролируется крутящим моментом ведущей шестерни (другие детали не устанавливаются).
Для новых подшипников крутящий момент должен быть в пределах 157-197 Нсм, для подшипников после пробега 30 км и более — 39-59 Нсм.
При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118-255 Нм, периодически проверяя вращение ведущей шестерни.
Если указанный момент уже достигнут и момент затяжки гайки меньше 118 Нм, необходимо заменить распорную втулку на новую, так как старая слишком деформирована.
Замена втулки необходима также при крутящем моменте выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
При замене главной пары или подшипников ведущей шестерни необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца.
Он установлен на валу между шестерней и внутренним кольцом большого подшипника.
Шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять никакими другими болтами.
Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями главных ведущих шестерен регулируются гайками, завернутыми в разрезные подшипниковые опоры.
Шестерни полуосей устанавливаются в цилиндрические посадочные места коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы.
Эти шайбы подобраны по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0,0-0,1 мм.
Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси имеются спиральные канавки для подачи смазки на трущиеся поверхности.
Полуось одним концом опирается на однорядный шарикоподшипник (с защитными шайбами и пожизненным запасом смазки), установленный в посадочное место балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню.
Внутреннее кольцо подшипника крепится к полуоси стопорным кольцом с посадкой с натягом (горячей посадкой).
Наружное кольцо подшипника закреплено пластиной, которая вместе с маслоотражателем и тормозным щитом крепится четырьмя болтами и гайками к балке заднего моста.
Выполните поиск и устранение неисправностей в следующем порядке.
Вызов 1
Чтобы четко определить характер шума, двигайтесь по шоссе со скоростью примерно 20 км/ч.
Затем постепенно увеличивайте скорость до 90 км/ч, одновременно прислушиваясь к различным типам шума и отмечая скорость, с которой они появляются и исчезают.
Отпустите педаль газа и сбросьте обороты двигателя без торможения.
Следите за изменением шума при торможении, а также за моментом увеличения шума.
Обычно шум появляется и уходит на одних и тех же скоростях, как при разгоне, так и при торможении.
Challenge 2
Разгоните автомобиль примерно до 100 км/ч, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и дайте автомобилю свободно катиться до полной остановки; следите за характером шума при различных скоростях замедления.
Шум, зависящий от манипуляций с педалью акселератора, исходит от главной пары.
Подшипники, напротив, могут шуметь при разгоне: подшипники ведущей шестерни издают шипение и грохот, а подшипники дифференциала и полуоси — низкочастотный гул.
Challenge 3
На стоящей и заторможенной машине включите двигатель и, постепенно увеличивая его обороты, сравните возникшие шумы с теми, что были в предыдущих тестах.
Шумы, похожие на шумы в тесте 1, указывают на то, что они не являются шумом коробки передач, а вызваны другими компонентами.
мм5.fm.bk
%PDF-1.6 % 1538 0 объект > эндообъект 837 0 объект > эндообъект 1535 0 объект >поток 2007-09-26T13:10:15-04:002007-09-24T14:41:29-04:002007-09-26T13:10:15-04:00Adobe Illustrator CS2application/pdf
