Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулировка заслонок карбюратора солекс | Хитрости Жизни

Содержание

Всем драсти.
И так, в этой записи я хотел бы рассказать как я заморочился с карбюратором Солекс 21083.
О солексах уже очень много написано, снято видео и очень большое количество решений тех или иных проблем. Но пожалуй я повторюсь в своей записи.
В этой записи я попытаюсь рассказать как я его настраивал под себя и под свой автомобиль. Запись не является руководством к действию, так как я далеко не карбюраторщик и два с половиной года назад я только знал приблизительное его место расположения под капотом.
Цель была, оптимизировать работу, а именно, сделать устойчивы ХХ, сделать устойчивую работу на переходных режимах, добиться ровной динамики по нарастающей, улучшить показатели на мощностных режимах.
И так немножко об устройстве Солекс 21083 из мурзилки:

1. Блок подогрева карбюратора
2. Дроссельная заслонка первой камеры
3. Патрубок для отсоса картерных газов
4. Рычаг привода ускорительного насоса
5. Кулачок привода ускорительного насоса
6. Диафрагма ускорительного насоса
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов
8. Корпус насоса
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов
10. Запорный электромагнитный клапан
11. Топливный жиклер холостого хода
12. Крышка карбюратора
13. Главный воздушный жиклер первой камеры
14. Воздушная заслонка
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива
16. Диафрагма пускового устройства
17. Регулировочный винт пускового устройства
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода
19. Рычаг блокировки второй камеры
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода
22. Сектор управления дроссельными заслонками
23. Рычаг привода дроссельных заслонок
24. Регулировочный винт при открывания дроссельной заслонки первой камеры
25. Рычаг управления воздушной заслонкой
26. Шток пускового устройства
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода
28. Рычаг воздушной заслонки
29. Главный воздушный жиклер второй камеры
30. Эмульсионная трубка
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры
32. Патрубок подачи топлива
33. Патрубок слива топлива в бак
34. Топливный фильтр
35. Игольчатый клапан
36. Дроссельная заслонка второй камеры
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры
38. Главный топливный жиклер второй камеры
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
40. Поплавок

Хотелось бы сказать что Солекс специально был сконструирован для машин с поперечным расположением двигателя а именно специально для семейства Самар и так же был спроектирован для работы ДВС на обедненной смеси!

Чистка.
Все карбюраторы чистятся только спец жидкостью и после этого продуваются сжатым воздухом. Никаких кисточек, тряпочек и прочей фигни. Отверстия в карбюраторах имеют порой очень маленький размер и кусочек ниток, случайно попавший в систему, может просто напросто свести на нет все труды по чистки, а в редких случаях убить карбюратор.

И так. Снял в полностью карб с впускного коллектора. С трудом выковырял проставку. Две резино-металлические и термозащитную проставку. Все под замену. Впускной коллектор накрыл ветошью с обработанными краями (без ниток и хлаков по бокам).
Из за малых пробегов и высокой влажности под дроссель из сапуна попала эмульсия, что привело к падению ХХ на мощностных режимах. Собственно это и послужило причиной полной чистки карба и его перенастройки. Толчок так сказать.

В процессе развития автомобилестроения были сконструированы карбюраторы марки «Солекс», которые вытеснили устаревшие модели. «Солекс» отличался тем, что с его использованием совершалась более точная подача топлива, а следовательно развивалась большая мощность.

Устройство

Карбюраторы марки «Солекс» производятся для установки на 1. 5-литровые моторы автомобилей марки «ВАЗ».

Отличия СОЛЕКС от ДААЗ:

  • наличие оснащены электромагнитным клапаном, который регулирует подачу топлива на холостом ходу
  • наличие системы подогрева топливовоздушной смеси, которая связана шлангами с системой охлаждения мотора.

Карбюратор состоит из крышки и корпуса, который включает в себя:

  • поплавковую камеру
  • систему пуска
  • систему холостого хода с ЭМ клапаном
  • главной дозирующей системы
  • переходной системы
  • эконостата
  • экономайзера с ускорительным насосом.

Принцип работы

Топливо подается в поплавковую камеру, куда также поступает и воздух. Оба вещества поступают через специальные жиклеры. Происходит смесь данной массы. Далее топливная смесь, проходя сквозь диффузоры, поступает в мотор. Привод дроссельных заслонок приводится в действие благодаря механическому усилию на педаль газа. В своей конструкции карбюратор предусматривает регулировку качества и количества топливовоздушной смеси.

Регулировка карбюраторов СОЛЕКС

Процесс настройки включает в себя несколько составляющих.

Корректировку уровня топлива производим в следующей последовательности:

  • прогревание двигателя на протяжении 5 минут
  • глушение двигателя
  • съём шланга подачи бензина
  • откручивание винтов крепления крышки
  • отсоединение тросов подсоса
  • горизонтальное поднятие крышки
  • измерение расстояний от поверхности топлива до крышки. Нормативные значения составляют 24,0+1,0 мм. Если размеры иные — проводится корректировка с помощью поджимания язычков поплавков.
  • сборка карбюратора в обратном порядке.

Настройка холостого хода проводится в таком порядке:

  • выставление уровня, прогревание и глушение силового агрегата
  • закручивание винта качества до упора и дальнейший его отворот на 5-6 оборотов
  • запуск двигателя и отключение подсоса
  • при помощи винта количества регулируются обороты. Оптимальное количество оборотов для стабильной работы мотора составляет от 500 до 1200 об/мин.
  • закручиваем винт качества до появления нестабильной работы двигателя
  • откручиваем винт качества до возвращения устойчивой работы агрегата.

При осуществлении калибровки карбюратора могут возникнуть определенные проблемы, которые укажут на наличие определенных неисправностей автомобиля.

Ситуация, при которой двигатель не реагирует на различные действия с винтом регулирования количества топлива, свидетельствует о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина. Причинами могут выступать:

  • несоответствие размеров жиклера холостого хода
  • неправильная установка электромагнитного клапана
  • искажение посадочного мета жиклера или самого жиклера холостого хода

Нестабильная работа в режиме холостого хода может указывать на следующие неисправности:

  • неправильная работа экономайзера принудительного холостого хода
  • загрязнение деталей карбюратора
  • несоответствие уровня топлива.

Решением данной проблемы является выполнение одного из ниже предложенных действий:

  • обнаружение и устранение проблемы
  • откручивание винта качества до установки стабильного режима работы и стабилизации числа оборотов коленчатого вала, далее доводка числа оборотов да 850 при помощи винта количества.

Чистка карбюратора СОЛЕКС

Необходимость в чистке карбюратора возникает при неустойчивом холостом ходе, при повышении количества потребляемого автомобилем топлива и пр. Положительного эффекта в устранении поломок можно добиться с помощью безразборной прочистки. Для этого необходимо провести следующие действия:

Регулировка и чистка карбюратора Солекс.

  • приобретение аэрозоля-очистителя карбюратора
  • снятие корпуса воздушного фильтра двигателя
  • выворачивание электромагнитного клапана карбюратора
  • обработка первой и второй камер карбюратора, отверстий каналов воздушных жиклеров главных дозирующих систем
  • распыление чистящей жидкости в отверстие от электромагнитного клапана
  • распыление аэрозоля ту сторону карбюратора, на которой размещены рычаг привода воздушной заслонки, привод дроссельной заслонки первой камеры и пр
  • ожидание 2-3 минут
  • запуск двигателя и вытягивание рычага подсоса
  • в процессе работы двигателя на повышенных оборотах обрабатываем аэрозолем обе камеры карбюратора, в отверстия воздушных каналов главных дозирующих систем и отверстие электромагнитного клапана
  • для достижения максимального эффекта повторяем весь процесс несколько раз.

Тюнинг

Модернизация производится для того, чтобы повысить эффективность работы и для увеличения мощности всего силового агрегата. Существуют такие варианты тюнинга:

Замена иглы клапана и установка нового уровня в поплавковой камере. При выполнении данного действия можно обеспечить более установившуюся работу карбюратора. Не стоит забывать и о предотвращении появления переобеднённой топливной смеси на режимах с высокой мощностью. При использовании резиновой запорной иглы можно достичь стабильное поддерживание определенного уровня оборотов.

Схема разборки карбюратора Солекс.

Дроссельное распиливание. Необходимо совершить правильный подбор сечений отверстий ДЗ, а именно немного меньших, чем оптимальных. При совершении данного действия уменьшается выброс СО2, расход бензина уменьшается примерно на 2%. Также изменениям подвергнется и режим холостого хода — будет осуществляться более равномерное разделение топливовоздушной смеси по цилиндрам.

Полировка диффузоров. Данная процедура призвана уменьшить аэродинамические потери и увеличить скорость потока.

Также существует вариант самостоятельной модернизации карбюратора СОЛЕКС. Его суть заключается в сглаживании углов, расточке и шлифовке поверхностей. Операцию проводит в следующей последовательности:

  • демонтируем и разбираем карбюратор
  • отделяем верхнюю часть карбюратора от корпуса, чистим его, промываем и продуваем сжатым воздухом
  • вынимаем ось дроссельной заслонки и стачиваем её
  • проводим разборку и чистку нижней части карбюратора
  • вынимаем заслонки с осями
  • осуществляем закругление оси воздушной заслонки
  • проводим сборку дроссельного механизма и стачиваем все острые углы и неровности
  • проводим установку трубок ускорительного насоса в обе камеры
  • при помощи наждачной бумаги сглаживаем неровности смесительной камеры.

На рынке существует большое количество разновидностей карбюраторов Солекс. Карбюратор — одна из наиважнейших частей в процессе подачи топлива, обеспечивающая качество работы автомобиля.

Карбюратор Солекс 21083 — это очень популярная модель, которую можно встретить на большом количестве отечественных автомобилей

Карбюратор Солекс 21083 — базовый вариант, оснащённый диффузорами минимального сечения, благодаря которым эта серия и заполучила огромную популярность, так как позволяет осуществлять разного рода модификации, например проточку.

С чего начать

Начать настройку карбюратора Солекс 21083 следует с регулировки топливного уровня в поплавковой камере. Это подразумевает непосредственный запуск двигателя и его прогрев на протяжении пяти минут. Затем мотор отключается и выполняются дальнейшие действия:

  1. Аккуратно отделяется шланг, подающий топливо, чтобы избежать попадание бензина в камеру при дальнейшей работе.
  2. Убираются винты, фиксирующие крышку, в количестве пяти штук.
  3. Удаляется трос системы подсоса.
  4. С особой осторожностью приподнимается крышка в горизонтальном направлении, дабы не повредились поплавки.
  5. В самой камере производится замер уровня топлива линейкой или штангенциркулем.

Расстояние от верхнего уровня бензина до края привалочной плоскости крышки должно составлять от двадцати трёх до двадцати пяти миллиметров. Необходимо подобрать значение среднего характера, так как топливный уровень не способен находиться в постоянном состоянии из-за коллектора, который сам по себе не имеет возможности всё время быть в горизонтальном положении. Если же случился отход от нормы параметров, заданных ранее, то достаточно сделать подгибы поплавковых держателей, чтобы исправить ситуацию.

Затем некоторое количество бензина удаляется, и начинается обратный сборочный процесс карбюратора. Ключевое слово здесь обратный, которое подразумевает под собой выполнение того же самого процесса, но начиная с конца.

На этапе контрольной проверки двигателя необходимо, естественно, его запустить, а потом около тридцати секунд наблюдать за поступлением топлива в камеры со стороны малых диффузоров, используя небольшой фонарь для лучшего обозрения. Если бензин прибывает, то случился перелив и требуется очередная регулировка уровня топлива. Чтобы её провести, необходимо отключить двигатель и в камерах заново осуществить топливные замеры.

Если параметры находятся в районе дозволенных норм, то регулировка карбюратора Солекс на этом заканчивается. Затем осуществляется переход на следующий этап.

Режим холостого хода — второй этап

Завершив настройку уровня топлива в поплавковых камерах, двигатель снова подвергается прогреву, приходя в рабочее состояние. Дальнейшая работа происходит таким образом:

  1. Обнаруживается винт качества смеси, располагающийся в углублении нижней части карбюратора, а затем заворачивается до самого упора против часовой стрелки.
  2. Во время закрутки указанной детали очень важно контролировать собственную силу, так как чрезмерное упорство способно привести к резьбовому срыву.
  3. Делается пять или шесть оборотов по часовой стрелке, чтобы выкрутить винт.
  4. Двигатель снова заводится, а подсос убирается.
  5. Винт количества позволяет задать минимальную частоту для работы мотора без помех.
  6. Если прибор работает исправно, то обороты совершаются в количестве от пятисот штук в минуту до одной тысячи двухсот.
  7. Винт качества заворачивается в достаточно медленном темпе до начала неустойчивой моторной работы.
  8. Затем за один или полтора оборота он вновь отворачивается назад для стабильной частотной деятельности.
  9. Обороты холостого хода регулируются винтом количества в пределах от восьмисот пятидесяти до девятисот штук в минуту, если не удаётся наладить процесс, то на помощь приходит винт качества.
  • Внимание!

Итогом настройки холостого хода является грамотное соотношение, где работа мотора выполняется предельно устойчиво и с разрежением, носящим минимальный характер.

Неполадки, возникающие при настройке холостого хода

При правильном стечении обстоятельств двигатель должен уменьшать количество оборотов, а в конце и вовсе заглохнуть. Но если винт количества не вызывает у двигателя никакой отдачи, то это прямиком указывает на наличие проблемы. А заключается она в чрезмерном поступлении топлива в канал холостого хода, что не позволяет винту качества его перегородить.

Факторы, вызвавшие проблему:

  1. Установленный жиклёр холостого хода обладает бо́льшим размером, нежели необходимо.
  2. Заглушка недостаточно хорошо завинчена или электромагнитный клапан плохо закреплён, что и вызывает подсос бензина мимо отверстия для дозировки топлива.
  3. Деформирован сам жиклёр или место под него.

Чтобы найти неполадку, нужно отсоединить от клапана провод во время работы двигателя и посмотреть на результат. Если мотор заглох, то реальная проблема кроется в неправильно подобранном размере жиклёра. При работающем же двигателе недочёт заключён в обходе топливом системы холостого хода.

Чтобы преодолеть эти трудности, избавляемся от клапана с заглушкой и смотрим на состояние жиклёра, а также место, где он должен сидеть, для нахождения различных локальных искажений.

Крышка карбюратора подлежит замене, если удалось обнаружить места деформации в районе посадочного места. В случае если повреждения не удалось обнаружить, жиклёр помещается на клапан, а уплотнительное кольцо покрывается маслом.

После этого жиклёр завинчивается ключом без применения силы.

Правильный жиклёр для Солекс 21083

На подборку уместного жиклёра для регулировки карбюратора Солекс 21083 влияет объём самого мотора. Для первичной камеры следует приобретать топливные образцы, только затем к найденной модели подбирается необходимый воздушный аналог. И под конец рекомендуется заняться поиском прибора для вторичной камеры.

Жиклёры, идущие в комплекте с родным карбюратором, считаются образцовыми моделями для дальнейших приобретений. Их опытные мастера и советуют взять с собой на поиски новых деталей.

Надо принять во внимание тот факт, что для обеднения смеси берётся жиклёр большего диаметра на одну позицию, а для обогащения — на такую же позицию меньше.

Для контроля состава топливной смеси в отношении двигательных оборотов используются эмульсионные шланги. Их существует три вида:

Необходимо заметить, что подобный механизм не устанавливается на двигатели с объёмами от 1,5 литра. Это вызывает нарушения в работе при чрезмерных оборотах.

Проблемы с ускорительным насосом

Ускорительный насос служит для стойкой и своевременной подачи топливной струи сквозь неприкрытую карбюраторную заслонку. Лишённый силы поток или капание не считаются нормой. Растёкшееся топливо по стенкам диффузора также принимается за отклонение.

Носы насоса ускорения вставляются в разные камерные отсеки. Однако для резвости их можно установить только в первичную, что в исключительных случаях будет сулить чрезмерным переливом.

Проблемы в применении переходного режима

В особых условиях область высокого разрежения образовывается под закрытыми заслонками карбюратора. При их резком открытии разрежение способно моментально снизиться, что вызывает нарушения в работе первичной камеры, образуя провал, так как на холостых оборотах бензин был высосан через жиклёры из канала.

Для устранения последствий настраивается жиклёр холостого хода или носики насоса, меняющиеся в порядке очереди, дабы убрать образовавшиеся трудности с провалами и задержками при скором и отрывистом нажатии на педаль газа.

Стоит всегда помнить, что подобного рода манипуляции проводятся исключительно при предварительно нагретом двигателе.

Какие неприятности могут случиться со второй камерой

Вторичная камерная система не поддаётся регулированию из-за родных жиклёров, произведённых на заводе, а также эконостата, расположившегося в её плоскостях, так как именно он поставляет дополнительное количество топлива для обогащения смеси при образовании в карбюраторе разрежения, вызванного высокими оборотами.

Носик насоса ускорения является, пожалуй, единственным элементом, способным подвергнуться небольшим изменениям в случаях, когда поток бензина не попадает в предназначенное для него место.

Дальнейшее поддержание карбюратора

Чтобы карбюратор в дальнейшем серьёзно не барахлил, необходимо тщательно следить за его работой и не запускать до критического состояния, которое исключает самостоятельный ремонт.

Будет уместно приобрести необходимые детали аналогичной модели карбюратора, разобранной на части специально для этих целей.

Для лучшей моторной производительности рекомендуется избавиться от экономайзера принудительного холостого хода. А своевременная профилактика и точно подобранные жиклёры обеспечат максимально надёжную работу агрегата.

Статья полностью отражает главную цель регулировки пускового устройства карбюратора Солекс, основанную на многолетней практике и заключающуюся в устойчивом старте двигателя на холостом ходу, который обеспечивает стандартную работу пусковой системы.

Регулировка дроссельных заслонок на ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099

Добро пожаловать!
Из сегодняшней нашей статьи вы узнаете для себя, как нужно правильно регулировать все дроссельные заслонки карбюратора «солекс», на автомобилях семейства «Самара».

Предисловие!
Многие наверное уже обратили свое внимание на заголовок. Кто то задался вопросом а почему же «Дроссельных заслонок», а кто то уже догадался в чем дело, объясню мало понимающим людям. В карбюраторной системе впрыска топлива, обычно используется дроссельный узел с двумя заслонками. Что же касается системы с распределенным впрыском топлива (в народе такую систему называют еще «Инжектор»), то в инжекторных автомобилях применяется дроссельный узел но уже с одной большой заслонкой.

Примечание!
Если вы перешли на эту статью надеясь получить для себя информацию по регулировки дроссельной заслонки на инжекторном автомобиле, то в таком случае вы сможете её найти «вот в этой статье»!

Краткое содержание:

  • Когда нужно регулировать заслонку первой камеры?
  • Проверка нуждаемости обоих дроссельных заслонок в регулировки
  • Регулировка дроссельной заслонки первой камеры
  • Регулировка дроссельной заслонки второй камеры

За счет чего регулируются дроссельные заслонки?
Регулировка дроссельной заслонки первой камеры, осуществляется за счет регулировки троса привода. А регулировка заслонки второй камеры осуществляется уже посредством вращения регулировочного винта, который расположен на нижней части карбюратора.

Когда нужно регулировать дроссельные заслонки?

Регулировать заслонку первой камеры необходимо:

  • После любой работы производимой со снятием карбюратора, сюда так же входит его замена.
  • А так же если производились какие либо работы связанные с заменой троса привода.
  • Еще при неправильной регулировки обоих заслонок, автомобиль может развивать неполную мощность из-за того что дроссельные заслонки неполностью открываются.

Когда нужно и вообще нужно ли регулировать заслонку второй камеры?
Вообще по сути регулировать дроссельную заслонку второй камеры смысла нет, её следует лишь в некоторых ситуациях немного приоткрыть, что бы топливо которое на неё попадает не задерживалось. Как это сделать вы сможете найти в этой же статье, но только чуть ниже. (Рубрика называется: «Регулировка заслонки второй камеры»)

Где находятся обе дроссельные заслонки и воздушная заслонка?

Воздушная заслонка располагается в самой верхней части карбюратора, это можно отчетливо видеть на фото приведенному ниже:

А обе дроссельные заслонки располагаются во внутренне части карбюратора в самом низу. Порой их иногда бывает очень трудно заметить невооруженным глазом, особенно тяжело их заметить в темноте.

Примечание!
Вторая дроссельная заслонка располагается в камере где находится воздушная заслонка, точно на таком же расстояние как и первая заслонка!

Нуждаются ли обе дроссельные заслонки в регулировки? Проверка:

Примечание!
Для проведения этой работы, вам потребуется помощь еще одного человека!

1) В начале с автомобиля снимите корпус в котором находится воздушный фильтр. (Как снять корпус внутри которого расположен фильтр, вы найдете в статье: «Замена корпуса»)

2) Далее попросите вашего помощника, сесть за водительское кресло.

3) После этого попросите проверить помощника утоплена ли ручка подсоса, если нет то пусть он её утопит до упора.

Примечание!
А вы в это время следите за перемещением воздушной заслонки, она должна будет полностью открыться. Если по каким то причинам воздушная заслонка открылась не полностью, а ручка подсоса в это время утоплена, то в таком случае отрегулируйте её! (Как отрегулировать заслонку, см. в статье: «Регулировка воздушной заслонки»)

4) Затем помощник в салоне пусть выжмет педаль газа до упора. Когда педаль будет нажата, проверьте открывание дроссельных заслонок обоих камер, они должна будут полностью открыться.

Примечание!
После нажатия на педаль убедитесь так же что дроссельные заслонки обоих камер открываются с очередностью. То есть сперва должна будет открыться заслонка первой камеры, а только после этого должна наполовину начать открываться заслонка второй камеры!

5) Продолжая удерживать педаль газа в выжатом состоянии, проверьте работу рычага привода заслонки (Обведен в круг) повернув его для этого по часовой стрелки, и убедившись в том что люфта у рычага нет.

6) Следом пусть помощник уберет ногу с педали газа, а вы в это время убедитесь в том, что обе заслонки полностью закрылись.

Примечание!
Если заслонка какой то камеры где то не полностью открывается или же неполностью закрываются, то в таком случае отрегулируйте её, пользуясь для этого инструкцией которая приведена ниже!

Как отрегулировать обе дроссельные заслонки на ВАЗ 2108-ВАЗ 21099?

Регулировка дроссельной заслонки первой камеры:

1) В начале убедитесь в том что корпус воздушного фильтра снят. (Если он не снят, то воспользуйтесь статьей перейдя «вот по этой ссылки»)

2) Затем рукой отодвиньте в сторонку силиконовый защитный колпачок (Указан красной стрелкой), и после чего с помощью гаечных ключей ослабьте затяжку контр-гайки. (Синяя стрелка)

Примечание!
Когда будете ослаблять контр-гайку, вторым ключом в это время придерживайте регулировочную гайку, на которую указывает зеленая стрелка!

3) Когда контр-гайка будет ослаблена, начните вращать гаечным ключом регулировочную гайку. Продолжайте её вращать до того, пока не добьетесь такого положения в котором дроссельные заслонки будут полностью открываться и закрываться.

Примечание!
Учтите для себя что, при заворачивании гайки под цифрой «1» дроссельная заслонка первой камеры у вас будет открываться. А при заворачивании гайки под номером «2» дроссельная заслонка у вас будет закрываться! (Обязательно прочтите пункт «Важно!» в конце этой статьи)

4) Когда все операции по регулировки будут закончены, натуго затяните контр-гайку, а так же установите на свое место корпус фильтра воспользовавшись для этого все той же статьей, в которой описывается «Замена корпуса».

Регулировка дроссельной заслонки второй камеры:

1) Сперва снимите с автомобиля карбюратор. (Как снять карбюратор, см. в статье «Замена карбюратора»)

2) Следом снимите с регулировочного винта пластмассовый колпачок, и после чего при помощи шлицевой отвертки повращайте его до тех пор, пока не добьетесь начального открытия самой заслонки в «0,05 мм».

Примечание!
Местонахождение регулировочного винта на фото, указано красной стрелкой!

Важно!
После регулировки троса проверьте его как он натянут, для этого прогните его усилием руки и проверьте его провисание! (Трос не должен провисать более чем на «10 мм», а так же не допускается сильное его натяжение, то есть менее «1.5 мм»)

Регулировка дроссельных заслонок 21073 Солекс

Прокладка дроссельной заслонки должна обеспечивать изоляцию теплоты силового агрегата от впускного коллектора и воздушных масс, поступающих в него.


Прокладка дроссельной заслонки

Чем больше t0, тем меньше плотность воздуха. Следовательно, сокращается объем кислорода, подпадающего в силовой агрегат.

Уменьшение объёма воздуха, необходимого для стабильной работы двигателя, неизбежно приводит к перерасходу топлива. Мотору элементарно не хватает кислорода.

Прочее

Марки, модели авто, на которые делался мд-тюнинг

Audi — 100, Q5 BMW — X3, X5, 520i, 525, 528, 740 Cadillac — Escalade Chery — Amulet, Fora, Tiggo, Tuzo Chevrolet — Aveo, Blaizer, Cruze, Lacetti, Lanos, Niva, Suburban, Tahoe Chrysler — Sebring Daewoo — Espero, Matiz, Nexia, Rezzo Daihatsu — Terios Dodge — Caravan, Dacota Ford — Expedition, Explorer, Focus, Maverick, Mondeo Honda — Accord, CRV, Legend Hover Great Wall — h4, H5, Wingle Hummer — h4 Hyundai — Accent, Elantra, Getz, Santa-Fe, Solaris, Sonata, Terracan, Tucson IX35 Infiniti — G35x Sport, Qx4 Isuzu — Rodeo Jac — Refine Jaguar Jeely — Otaka, MK КIА — Ceed, Cerato, Picanto, Rio, Sorento, Spectra, Sportage Lexus — LS-430, LX-470, RX-300 Mazda — 3, 6, СХ-7, Tribute Mersedes-Benz — E, C, G, CLK 320, SLK 230, Vito Mitsubishi — Airtrek, Carizma, Challenger, Delica, Galant, Lancer 9, 10, Montero Sport, Outlander, Pajero, Pajero Sport Nissan — Avenir, Almera Classic, Almera N16, Nout, Quashqai, Primera P12, Serena, Teana, Tiida, X-Trail Opel — Astra, Omega, Vectra Renault — Kangoo, Logan, Megan, Sandero Samand — Iran Khodro Škoda — Fabia, Octavia Tour, FSI Ssang Yong — Korando, Kuron Subaru — Forester, Forester Turbo, Impreza, Outback Suzuki — Grand Vitara, Jimny, Samurai Toyota — Altezza, Avalon, Cami, Camry, Corolla, Fortuna, Fun Cargo, Harrier, Land Cruiser Prado, 100, 200, Starlet, RAV-4, 4Runner, Windom Volkswagen — Caddy, Bora, Polo, Vento ТагАЗ — Tager, Vortex Tingo ВАЗ — все модели ГАЗ — Газель УАЗ — Patriot

МД-тюниг (MD — Tuning ) дроссельной заслонки ничто иное как Модернизация Дросселя. Разработка технологического улучшения узла, регулирующего подачу топливовоздушной смеси принадлежит Рону Хаттону из американской компании Gadgetman Technologies LLC .

Заключается она в следующем: воздух, который обычно подается равномерно, закручивается в вихревой поток, что способствует созданию действительно однородной рабочей горючей смеси. Топливо и воздух интенсивно перемешиваются между собой, получается практически идеальное их соотношение. Бензин в таком виде почти полностью сгорает в камерах двигателя, не догорая в катализаторе. Как следствие мощность мотора становится больше, расход топлива и содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля уменьшается, одновременно растет динамика.

Создать вихревой поток воздуха получается за счет перепадов давления во впускном коллекторе. В дроссельном узле инжекторных автомобилей или в смесительной камере карбюраторных делаются определенного размера и формы под нужным углом фаски, которые этот «ураган» и устраивают. Такая модификация не влияет на электронику автомобиля, датчики сами регистрируют новые данные, заставляя машину работать в новом режиме (речь не идет об очень сложных, напичканных датчиками машинах).

МД-тюнинг можно сделать на многих автомобилях, в их число входят и русские ваз 2110, 2114, Приора . Если постараться проточку можно сделать хоть на ГАЗ и ЗИЛ, но инструкций к таким работам найдется мало, да и владельцы таких автомобилей маловероятно заинтересуются модернизацией дроссельного узла. Среди автолюбителей популярны модификации дросселя именно ваза.

Из доступных вариантов имеется:

    готовый тюнингованный дроссель; заказываете его в интернете, снимаете старый узел (будьте внимательны с защелкой ДПДЗ , РХХ , ДМРВ и с патрубками системы охлаждения), устанавливаете новый улучшенный, отправляетесь в путь, радуетесь;

Для ваз 2114 данный алгоритм выглядит так же, так как его заводская заслонка в диаметре будет также 46 мм (может быть до 49 мм). Для этого автомобиля можно сделать другой маленький, но приятный тюнинг . Напильником проточить углубление полукругом по задней стенке дросселя, не глубже трех мм. Должно получиться примерно так

Изготовляются окна овальной, треугольной и прямоугольной формы. Одно, два, три на одном боку и так же с противоположной стороны. Какое именно отверстие требуется проделать выявлятся с помощью исследования проблем автомобиля (провалы, расход топлива и прочее).

Снятие/установка прокладки

Следует отметить, что снять прикипевшую прокладку дроссельной заслонки, не повредив ее, может быть довольно сложно, поэтому почти со 100% вероятностью придется купить новую или изготовить самостоятельно. Однако если делать все аккуратно и не спеша, обладая при этом «прямыми» руками замена на новую может и не потребоваться.


Прокладка на заслонке

Работы выполняйте с соблюдением норм и правил личной безопасности. Не забывайте о правилах противопожарной безопасности. Ведь в работе допускается использование горюче-смазочных материалов, в частности бензина.

Решив приобрести заводскую прокладку, направляйтесь в специализированный магазин, благо их сейчас полно.

Рекомендуется работы по демонтажу и монтажу проводить с напарником. Дополнительная голова и руки ещё никому не мешали.

Как заменить дроссельный узел на ВАЗ 2113-ВАЗ 2115?

Снятие: 1) В самом начале операции, ослабьте винт (Указан красной стрелкой) который удерживает стяжной хомут а тот в свою очередь удерживает конец патрубка забора воздуха (Конец указан синей стрелкой), после чего конец патрубка рукой от дроссельного узла отсоедините, если вам будет мешать ко всему этому маленький шланг вентиляции картерных газов который подсоединяется к тому место которое зелёной стрелкой указано, то и этот шлаг отсоедините (Как вы видите на фото данный шланг уже отсоединён), он точно так же отсоединяется как патрубок забора воздуха, то есть винт ослабили немного и шланг после этого отсоединили, тем самым вы обеспечите себе доступ к самому дроссельному узлу и отворачивать гайки его крепления будет намного легче.

Чистка дроссельного узла

Поверхностная прочистка

Этот метод не требует полной разборки механизма. Все что нужно – пройтись тряпкой по заслонке и убрать поверхностный слой грязи. Вооружимся любым чистящим средством (спиртом, растворителем, бензином, wd-40), поскольку отличия в них только по тому, сколько усилий для чистки нужно будет приложить. Также понадобится щетка и тряпочка.

Нужно снять гофру фильтра очистки воздуха и забрызгать чистящим средством отверстие в дроссельной заслонке. Тряпкой очищаем забрызганные поверхности. Если плохо оттирается – применим щетку. Стоит заметить, что внутренняя поверхность заслонки также загрязнена, поэтому ее также нужно отчистить, предварительно открыв. Вот и вся процедура удаления налета. Установку устройства проводим в обратном к снятию порядке. Правда, такая очистка не обеспечивает доступ ко всем поверхностям механизма, поэтому пи сильном загрязнении следует воспользоваться методом полной очистки.

Полная прочистка

  • Для этого кроме набора инструментов, используемого в предыдущем методе, воспользуемся плоской крестовой отверткой, прокладкой дроссельной заслонки (объем 1,5 литра) или уплотнительным кольцом ресивера (объем 1,6 литра), ушными палочками, торцовым ключиком на тринадцать, двумя болтами М13.
  • После отсоединения дроссельной заслонки необходимо отсоединить и прочистить датчики РХХ, ДПДЗ и промыть заслонку при помощи очистителя, а также продуть каждое из отверстий при помощи сжатого воздуха.
  • Для удаления регулятора холостого хода (РХХ) необходимо отсоединение колодки жгута проводки, удаление винтов крепления самого регулятора и последующее снятие.
  • Удалить датчик положения дроссельной заслонки можно отсоединением колодки жгута проводки, удалив винты, которым крепится датчик к дросселю.
  • После того, как процесс промывки дроссельной заслонки завершен, следует собрать ее и установить в обратном порядке к разборке.

Из чего изготавливается прокладка, какие материалы можно использовать

Новые прокладки изготавливаются, как правило из паронита или фторопласта четвёртого поколения, изготовленного на основе политетрафторэтилена.

При самостоятельном изготовлении можно использовать в качестве рабочего материала паронит или теплоизолированный картон, некоторые умудряются даже из обычной обувной коробки вырезать. Мы конечно же этого делать не рекомендуем.

После того, как вы определились с материалом алгоритм довольно прост:

  • прикладываете материал к дроссельной заслонке;
  • очерчивает контур;
  • пробиваете дырки в нужных местах;
  • подгоняете все в нужный размер.

Обратите внимание! Коэффициент теплопроводности обычного картона составляет всего 0,15, а показатели теплопроводного 0,44.

Важно, что толщина прокладки влияет на теплопроводность. Поэтому не переусердствуйте. Используйте материал толщиной 0,5-1,5 мм, не более.

Загрязнение

Чтобы проверить это, вам придется отсоединить воздуховод всасываемого воздуха между кожухом воздушного фильтра и корпусом дроссельной заслонки.

Выньте воздуховод и внимательно его осмотрите на наличие течей или разрывов, которые могут пропускать загрязненный воздух в двигатель.

Сначала отсоедините все шланги и все соединители проводки датчиков. Если есть шанс перепутать соединение шланга или соединитель проводки, приклейте кусочек изоленты на шланг или соединитель, а другой – на горловину шланга или датчик и отметьте одной буквой каждый.

Затем ослабьте все зажимы, освободите воздуховод из корпуса дроссельной заслонки и отведите в сторону. Когда шланги и провода отсоединены, вы не должны запускать двигатель. Даже если он заведется и будет работать, будет отмечен код неисправности, что, возможно, повлечет появление сигнала CHECK ENGINE. Тогда вам придется пройти процедуру очистки кодов неисправности – нежелательная дополнительная работа. Более того, компьютеру придется заново регулировать установки характеристик управляемости автомобиля, из-за чего на какое-то время вы можете остаться с очень слабо работающим двигателем.

Удалите любые шланги и провода на воздуховоде, соединяющем корпус дроссельной заслонки с кожухом воздухоочистителя. Отметьте, какой шланг или провод куда подсоединяется, чтобы избежать путаницы впоследствии.

На некоторых транспортных средствах можно оставлять шланги и провода подсоединенными и все равно безопасно извлекать воздуховод. В таком случае вы сможете распылить растворяющее средство внутрь корпуса дроссельной заслонки, открытой при работающем двигателе. Тем не менее, в таком способе нет большого преимущества, и вы сами убедитесь в этом.

Хорошенько рассмотрите внутреннюю часть корпуса дроссельной заслонки, посветив фонариком. Поработайте тягами управления дросселя, чтобы открыть дроссельную заслонку и вы могли рассмотреть наружную поверхность корпуса дроссельной заслонки. Если вы увидите налет грязи и масляную пленку на внутренней стенке корпуса дроссельной заслонки или по краям дроссельной заслонки, вы, скорее всего, обнаружили источник проблемы. Налет нарушает и ограничивает поток воздуха, когда дроссельная заслонка закрыта или слегка приоткрыта.

Откуда берутся эти отложения? Некоторые от грязи, находящейся в воздухе, которая прошла сквозь воздушный фильтр или через трещины в воздуховоде всасываемого воздуха. Так что обязательно проверьте, нет ли трещин в воздуховоде всасываемого воздуха, особенно в гофрированных участках, где их не сразу видно. Однако большая часть отложений от топливных газов, передаваемых от системы принудительной вентиляции картера и подталкиваемых вперед естественной вибрацией двигателя, когда впускные клапаны открываются и закрываются, а также от выпускных газов, которые просачиваются внутрь.

Некоторые отверстия корпуса дроссельной заслонки имеют покрытие, чтобы помешать возникновению отложений, но со временем защитное покрытие может оказаться поврежденным. Есть несколько способов очистить поверхность. Самый лучший способ с помощью профессионального инструмента, называемого Intake Snake (можно перевести как «гибкое приспособление «змея» для очистки впуска воздуха»), который выпускается с эффективным, но безопасным растворителем, а самый простой способ – чистка с помощью старой изношенной зубной щетки с мягкой щетиной и легкого растворителя.

Есть три причины, по которым вам нужно быть осторожным как в выборе растворителя, так и во время применения.

Во-первых, если в корпусе дроссельной заслонки есть защитное покрытие (как, например, на продукции «Форд»), чтобы сократить образование отложений, сильный растворитель и жесткая щетка сотрут его, так что потом вам придется проводить эту процедуру гораздо чаще. Если вы увидите предупреждающую метку на продукции «Форд», она для этого.

Во-вторых, там может находиться наконечник датчика, выступающий в маленькое отверстие в поверхности дроссельной заслонки, и сильный растворитель или жесткая чистка щеткой могут повредить его. К тому же сильный растворитель может также повредить уплотнительное кольцо датчика.

В-третьих, тяга дроссельной заслонки герметично закреплена в крепежном отверстии в корпусе дроссельной заслонки, чтобы предотвратить попадание чрезмерного воздуха (что нарушает топливную смесь). Сильный растворитель (и жесткая щетка) могут повредить герметизацию.

Снятие дроссельной заслонки

Для того чтобы снять механизм вооружитесь отвертками, которые понадобятся при освобождении механизма от хомутов, торцевым ключиком на 13, любым чистящим средством.

  1. Чистка описываемого узла автомобиля ВАЗ начинается со снятия пластмассовой накладки, прикрывающей верхнюю часть силового агрегата;
  2. После этого снимаем шланг, обеспечивающий принудительную вентиляцию. Посмотрите на состояние воздушного патрубка, поскольку там могут находиться остатки масла, что свидетельствует о том, что механизм также требует прочистки;
  3. Далее снимаем крышку, которой накрыт расширительный бачок для ликвидации давления в системе охлаждения мотора, поскольку заслонка подсоединена к шлангам с «незамерзайкой». Для этого нужно снять шланги, подогревающие механизм, предварительно удалив с них хомуты крепления. Система патрубков закрывается легко удаляемыми заглушками;
  4. И наконец снимаем шланг, при помощи которого вентилируется топливный бак, отсоединяем тросик, которым заслонка связана с педалью газа и вынимаем само устройство. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления.

В зависимости от степени загрязнения необходима или поверхностная, или полная чистка механизма.

Профилактические меры

Как уже было доказано многократно, расходы на профилактику всегда оказываются ниже затрат на ремонт. Ключ к продлению срока службы ответственного узла – регулярная чистка дроссельной заслонки Лансер 9. Целесообразно производить её при каждом очередном ТО, не реже чем через каждые 15 тыс. км пробега. Для этого проще всего приобрести аэрозольный баллон с очистителем карбюратора. Такие средства хорошо растворяют скапливающиеся загрязнения, не повреждая эластичные прокладки и уплотнения, а также чувствительные к коррозии сплавы. Чтобы достичь наилучших результатов, необходимо:

  • прогреть двигатель до рабочей температуры;
  • отсоединить патрубок воздуховода от дросселя;
  • удалить излишки грязи с помощью смоченной в очистителе мягкой тряпочки;
  • обильно впрыснуть средство в диффузор.

После чего установить воздуховод на место и, запустив двигатель, дать тому поработать несколько минут на холостых оборотах и в переходных режимах. Если грязь сильно въелась в поверхность деталей, последнюю процедуру можно повторить.

Мыть дроссельную заслонку с помощью бытовых химических средств бессмысленно! Такие составы способны нанести больше вреда, чем пользы.

После завершения чистки нужно нанести на ось, в местах её прохождения через корпус, а также на край пятака, небольшое количество смазки. Делать это нужно строго в дозированных порциях, удаляя излишки, а не обильно, как рекомендуют некоторые источники. Для этих целей рекомендуется использовать лубриканты, содержащие дисульфид молибдена, или другие смазки, удовлетворяющие требованиям стандарта NLGI-2. Ими же целесообразно регулярно смазывать и трос газа.

Время от времени следует убеждаться в отсутствии выработок на корпусе и диффузоре, и контролировать зазоры дроссельной заслонки. Проверка производится плоским щупом толщиной 0,05 мм.

А ещё желательно следить за состоянием контактов электропроводки в разъёмах подключения к РХХ и ДПДЗ. Обнаруженные окисления следует устранять, используя специальные средства.

Расположение и основные неисправности ДУ и ДПДЗ


Стрелки указывают на дроссельный узел. Рядом с ним находится и датчик.

Чтобы выполнить чистку или замену, нам нужно отыскать дроссельный узел. В автомобиле ВАЗ 2110 он расположен в моторном отсеке на дроссельном патрубке. Определить неисправность заслонки можно по следующим признакам:

  1. Появляются ощутимые рывки во время набора скорости.
  2. Повышение холостых оборотах.
  3. Индикация «Check Engine».
  4. На нейтральной скорости глохнет мотор.
  5. Снижение динамики.
  6. «Плавающие» обороты.

Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора

Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора

  NIVA-FAQ  ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ   

 Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора
 Автор vlavuk

В нижеследующем тексте цитируется книга [1]. Для удобства в текст нами добавлены ссылки на необходимые (для лучшего понимания) рисунки, нумерация которых соответствует использованной в [1].    

«В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:
    наружная мойка;
    промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
    промывка поплавковой камеры;
    очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
    регулировка поплавкового механизма;
    регулировка пускового устройства;
    регулировка системы холостого хода.

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. 

Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть две последние. Еще лучше применять специальные аэрозольные составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и обычно бывает необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка — это внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор».

[На наш взгляд, к этому следует добавить, что при наружной мойке вместе с грязью удаляется смазка внешних трущихся деталей карбюратора. Для восстановления нормальной работоспособности карбюратора, после внешней мойки и сушки необходимо восстановить смазку элементов механизма привода дроссельных заслонок, включая имеющиеся в нём пружины; внешний контур, часть внутренней плоскости, по которой ходит фиксатор и контур выреза для движения рычага оси воздушной заслонки у кулачка (поз. 6 на рис. 11) пускового устройства;  поверхность рычага привода ускорительного насоса, контактирующую с сектором на оси 9 дроссельной заслонки первичной камеры (поз. 4 на рис. 8). Смазки следует использовать высокотемпературные (например, ЛИТОЛ-24). vlavuk].

«Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко, и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более, что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнений.

О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора. Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50-70 тыс. км, или один раз в 2-3 года, имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более, что эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.[………]

Перед тем как отвернуть пробку — держатель сетчатого фильтра (поз. 17 на рис. 9) подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом и запорный клапан (поз. 18 на рис. 9) закрылся.

Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем или бензином, продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку в пробку и заверните пробку — держатель до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей.

Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, на карбюраторах 2108 базовых моделей снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимите их со штуцеров (поз. 15, 16 на рис. 8), отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане (поз. 14 на рис. 8). После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки (поз. 25 на рис. 9). [Кроме того, важно не повредить картонную прокладку между крышкой и корпусом карбюратора vlavuk][…….].

Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чистки» может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить загрязнения грушей.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться. Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками (поз. 2 на рис. 8) и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры (схематично показаны на рис. 2) должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. [………..]

Сильно засоренные топливные жиклеры можно прочистить медной проволокой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев, и затем снова продуть колодцы.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку (см. в разделе 4.1). При вывернутых жиклерах воздушные пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала (поз. 1 на рис. 2). В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

При эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет — следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере изнашивания двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и загрязнение деталей карбюратора увеличивается. Тем не менее чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода (поз. 4 на рис. 5), а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры (поз. 2 на рис. 8, слева). Гораздо меньше засоряются отложениями главный воздушный (поз. 2 на рис. 8, справа) и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры при эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора.

Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками (поз. 2 на рис. 8) удобнее вывернуть).

Одновременно с воздушным жиклером холостого хода (поз. 4 на рис. 5), необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки (схематично показано поз. 9 на рис. 3). В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60-70 и даже 100 тыс. км.

В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25-30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.
Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:
— регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
— регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
— регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане.


Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна (поз. 9 на рис. 1), воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком (поз. 16 на рис. 1), добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм.»

[В [3] на рис. 2-90, цитируемом ниже,  рекомендуется правильность установки поплавка 1 контролировать с помощью специально изготовляемого калибра 4, устанавливаемого перпендикулярно крышке 2 карбюратора. Крышку при этом необходимо расположить горизонтально поплавками вверх. Между калибром и поплавками должен быть зазор не более 1 мм по контуру.

 

Рис. 2-90. Установка  уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

1 — поплавок; 2 — крышка карбюратора; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — калибр для проверки положения поплавков; 5 — игольчатый клапан. [3]  vlavuk]

«При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы.
В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком.

И, наконец, задним язычком [на рис. 2-90 он частично заслоняет игольчатый клапан 5. vlavuk], упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя (поз. 19 на рис. 9). Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок [на «нивском» карбюраторе трубка одна. vlavuk], а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках [жиклёра в трубке. vlavuk] проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана [он основан на использовании шарика, завальцованного в нижний конец держателя распылителя. vlavuk] (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение). Если жиклер [в трубке распылителя. vlavuk] засорен, его прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы [рекомендуется делать лишь при самой крайней необходимости. vlavuk].
В случае исключительно сильного засорения жиклер [в трубке распылителя. vlavuk], можно попытаться аккуратно прочистить его тонкой стальной проволокой.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию 6 (рис. 4) забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму (поз. 6 на рис. 8) и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя (поз. 19 на рис. 9) каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция — проверка направленности струй топлива из распылителя. При необходимости осторожно подгибают трубку, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров  в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности. [В «нивском» карбюраторе распылитель один. Трубка его должна быть направлена между стенками малого и большого диффузоров  первичной камеры таким образом, чтобы струя топлива из неё не попадала на стенки камеры и диффузоров. vlavuk].
[………]

Регулировка пусковой системы может производиться двумя способами:
— на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
— непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

[…..] При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки [первичной камеры vlavuk] должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом (поз. 8 на рис. 11) с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом на 7 мм, вращать его можно отверткой.

[При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой. vlavuk] Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину около 3,0 мм винтом (поз. 19 на рис. 11) в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки (поз. 18 на рис. 11). При этом загнутый на конце шток диафрагмы [он лучше всего виден на рис. 8, поз. 1  vlavuk] должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки — непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя манетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом (поз. 8 на рис. 11) устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 2800-3000 об/мин. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом (поз. 19 на рис. 11)  устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 100 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой (поз. 18 на рис. 11), и регулировка на этом заканчивается.

[При регулировке пускового устройства на карбюраторе моей «Нивы» 21312  я обнаружил, что, при повёрнутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой, зазор у нижней кромки воздушной заслонки больше, чем 2,7 мм сделан быть не может. Оказалось, что шток рычага воздушной заслонки (поз. 26 на рис. 9) упирается в нижний профиль паза в рычаге-кулачке. При этом, естественно, воздействие загнутого конца штока диафрагмы пускового устройства на другой шток рычага воздушной заслонки в принципе не может заставить воздушную заслонку при запуске открыться до оптимального положения. Пришлось надфилем доработать профиль паза так, чтобы дать ход штифту рычага на приоткрытие воздушной заслонки.  vlavuk].

Имея в распоряжении газоанализатор, регулировку положения воздушной заслонки можно выполнить, ориентируясь на содержание в отработавших газах оксида углерода. При полностью вытянутой манетке управления воздушной заслонкой концентрация СО на работающем двигателе должна составить около 8%.

Если концентрация СО меньше рекомендованной величины, винт на крышке диафрагменного механизма заворачивают, прикрывая воздушную заслонку, и наоборот, если СО больше, то винт отворачивают.[……..]

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах.

При выполнении такой регулировки наиболее частой ошибкой, допускаемой даже на станциях технического обслуживания, является чрезмерное переобеднение состава смеси на холостом ходу, приводящее к неустойчивой работе двигателя и даже к росту содержания в отработавших газах углеводородов (СН), также нормируемых действующим стандартом. При этом стрелка эконометра на панели приборов автомобиля [семейства ВАЗ 2108 vlavuk] уходит влево, указывая на значительное падение разрежения во впускной трубе.

Подчеркиваем, что при регулировке содержания СО в отработавших газах газоанализатор четко отслеживает изменение положения винта «качества» и соответствующее ему изменение состава смеси только при значениях СО больше 0,4%. Иными словами, добиваясь оптимальной регулировки карбюратора на холостом ходу, нельзя ориентироваться на показания газоанализатора по окиси углерода в диапазоне величин, менее 0,4%, находящихся у порога точности и достоверности показаний прибора. Поэтому, не имея в распоряжении газоанализатора на СН, не следует регулировать карбюратор на содержание СО менее 0,4%.

Располагая газоанализатором на СН, при желании можно отрегулировать карбюратор на предельно обедненный состав смеси, ориентируясь на минимальное значение СН в отработавших газах, которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания может достигаться при уровне СО 0,25-0,3%. На рис. 36 в качестве примера приведена типичная зависимость содержания углеводородов в отработавших газах при изменении регулировки состава смеси на холостом ходу, определяющей величину содержания в ОГ оксида углерода. Эта зависимость не является обязательной для всех двигателей, а служит лишь для иллюстрации характера изменения содержания СН и СО.

Рис. 36. Типичная зависимость содержания углеводородов (СН) в отработавших газах исправного двигателя от регулировки состава смеси (СО) на холостом ходу [1].

Резкий рост концентрации СН при переобеднении состава смеси (при значениях СО около 0,25%) свидетельствует о начале пропусков воспламенения горючей смеси в двигателе, приводящих к его неустойчивой работе на холостом ходу и малых нагрузках.

В распоряжении индивидуального владельца автомобиля, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии — только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. [Далее использован рисунок 2-91 из книги [3] vlavuk]. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку 4 и вращая винт качества 2 в разные стороны, установите его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой 1,  предназначенной для его вращения без применения отвертки, установите несколько повышенную (на 50-75 об/мин) частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода.

 

Рис. 2-91. Винты регулировки системы холостого хода:

1 — регулировочный винт количества смеси; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка регулировочного винта  [3].

Для надежности еще раз повторите обе вышеописанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанные 50-75 об/мин частотой вращения двигателе, не трогая больше винт количества 1, заверните винт качества 2, добиваясь падения частоты вращения на 50-75 об/мин, т. е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 10 об/мин, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5%, т.е. в пределах нормы.

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (например, ИКС-2 или подобные ему зарубежные изделия) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора наблюдается при содержании СО и 3, и 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год — весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом — то лишь один раз в начале сезона. Все сказанное выше о регулировке системы холостого хода по содержанию оксида углерода в отработавших газах касалось обычных карбюраторов, работающих на автомобилях без системы нейтрализации отработавших газов. [……….]».

21.10.03.

Дружелюбный «солекс» — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

ДРУЖЕЛЮБНЫЙ «СОЛЕКС»

ОБСЛУЖИВАЕМ КАРБЮРАТОР

Неполадки в «Солексе» часто объясняются малыми проходными сечениями некоторых дозирующих элементов. Стоит засориться распылителям ускорительного насоса, как о былой резвости разгона остается лишь мечтать. Смесь слишком обедняется. В этом случае снимем крышку воздухофильтра и проверим, работают ли распылители. Струйки бензина из них разглядеть непросто, так что включим яркую лампу-переноску. Несколько раз открываем дроссельную заслонку и смотрим. Хорошие струйки? Тогда причина провалов, клевков машины иная, вплоть до противоположной: например, смесь переобогащается, если не достает до седла топливный жиклер холостого хода. В таких случаях его нужно довернуть до места.

Если же струек нет или они слабые, распылители промоем. Чтобы снять их, демонтируем верхнюю часть (крышку) карбюратора. Эффективность аэрозольного очистителя повысит простенькое приспособление (фото 1). Со старого баллончика очистителя снимаем «кнопку» и рассверливаем отверстие до диаметра 5,5 мм. Сюда вставим входную трубку распылителя карбюратора и все это подсоединим к баллончику свежего очистителя кусочком трубки, приложенной к баллону. Поочередно зажимая пальцем выходные отверстия распылителей, добиваемся того, чтобы из обоих вытекали полноценные струйки. Получилось (см. фото 1)? Тогда собираем карбюратор и пробуем работу мотора.

Иногда за нажатием на педаль газа следует сильный, затянутый провал, хотя все вышеперечисленное в порядке. В чем же дело? В особенностях конструкции «Солекса». Две части поплавковой камеры снизу соединены каналом и здесь же — главные топливные жиклеры карбюратора! Очистив от грязи дно поплавковой камеры, кое-кто на этом успокаивается. А зря! Посторонние частицы в соединительном канале, рядом с жиклерами, не видны. Нажмешь на газ — и они подсасываются к жиклеру. Проскочили — не беда. А случись мусор покрупнее — и бензин через жиклер в главную дозирующую систему не поступает. Или идет слабо. Вот вам и глубокий провал. При открытии второй камеры мотор иногда оживает… Если, конечно, его топливный жиклер тоже не засорен.

Как быть? Выручит медицинская груша и трубочка от детского лакомства «Чупа Чупс» (фото 2). Отсасываем бензин вместе с твердыми частицами сначала из поплавковой камеры (куда не следует лезть тряпочками, иначе есть риск оставить волокна ткани), а затем — из соединительного канала.

Еще одна особенность «Солекса» — высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым.

Регулировать его стоит хотя бы раз в 30 тыс. км. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко «прихлопнем» ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью приспособления, показанного на фото 3 и рисунке. При закрытой заслонке дросселя выставляем нуль индикатора, а затем, ввертывая винт, добиваемся показания 0,3 мм. В этом случае карбюратор работает безукоризненно, остается лишь отрегулировать токсичность выхлопных газов.

Стабильность их состава (особенно на моторах с большим пробегом) во многом зависит от загрязнения воздушных жиклеров карбюратора продуктами, содержащимися в картерных газах.

Чтобы в жиклеры попадало меньше грязи, стоит отвести картерные газы к диффузору первой камеры. Обычно для этого приспосабливают подходящую изогнутую трубку.

Закончу советом. Кронштейн, к которому прикреплена возвратная пружина дроссельных заслонок, отогните так, чтобы усилие пружины действовало перпендикулярно к осям дросселей. Это позволит избежать преждевременного износа деталей.

Дружелюбный «солекс»

ДРУЖЕЛЮБНЫЙ «СОЛЕКС»

Дружелюбный «солекс»

Дружелюбный «солекс»

ДРУЖЕЛЮБНЫЙ «СОЛЕКС»

Дружелюбный «солекс»

Наше новое видео

Названы главные достоинства иранского седана

Кроссовер Chery Tiggo 4 Pro: тест и обзор

Лада Веста NG 2022: Адаптация к зиме и другие подробности

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс. Дзен

Новости smi2.ru

Обзор карбюратора Солекс — технические особенности, настройка

Содержание

  1. Карбюратор Солекс: настройка и регулировка
  2. Регулировка холостого хода
  3. Жиклеры и ускорительный насос
  4. Настройка переходного режима карбюратора
  5. Регулировка второй камеры карбюратора
  6. Подведем итоги

Карбюратор Солекс (ДААЗ) является одним из самых популярных устройств в списке карбюраторных дозирующих систем, так как при правильном подходе реализована возможность достаточно гибкой настройки карбюраторов данного типа. По этой причине карбюраторы Solex автолюбители устанавливают на разные двигатели, после чего дополнительно подстраивают, добиваясь необходимых показателей топливной экономичности, качества смесеобразования на мощностных и других режимах работы ДВС.

После установки Солекс на двигатель зачастую необходима настройка данного устройства. Для решения задачи можно обратиться в сервис, где специалист по настройке карбюратора выполнит все необходимые операции. Также можно настроить карбюратор самому. В этой статье мы поговорим о том, как отрегулировать качество смеси на карбюраторе Солекс, каким образом производится регулировка уровня топлива и регулировка поплавковой камеры карбюратора Солекс, настраивается холостой ход и т.д.

Карбюратор Солекс: настройка и регулировка

Перед началом работ по настройке, если необходима регулировка воздушной заслонки карбюратора, уровня топлива в камерах, выставление холостого хода и другие манипуляции, необходимо отдельно изучить схему устройства карбюраторной системы, место расположения жиклеров и других базовых элементов (эконостат, экономайзер, поплавок, первая и вторая камера, заслонки и т.д.) Также следует уделить внимание тому, как снимается крышка и разбирается карбюратор.

Начинать настройку необходимо с того, что в поплавковых камерах выставляется уровень топлива. Рекомендованным способом является выставление указанного уровня по тому положению, которое поплавки имеют по отношению к крышке карбюратора. Все манипуляции осуществляются путем использования отдельного шаблона. Отметим, что как показывает практика, данный метод никак нельзя считать оптимальным, так как при установке Солекс на автомобиль следует учесть, что бензонасос на одном конкретном ТС может отличаться от топливного насоса на другой машине.

Также могут быть и другие отличия в системе питания. Результатом становится то, что давление на иглу карбюратора (запорный клапан карбюратора) тоже оказывается разное. Чаще всего после настройки по шаблону топливо попадает в карбюратор в большом избытке.

Чтобы точно выставить уровень бензина в карбюраторе и регулировка поплавка карбюратора Солекс была успешной, необходимо выполнять описанные ниже действия.

  1. Обычно сразу после установки Солекса на разные ДВС с различным рабочим объемом даже без предварительных регулировок двигатель все равно должен запускаться. Мотор необходимо завести, после чего силовой агрегат должен работать около 10 минут. Во время работы на ХХ можно слегка нажимать на газ и повышать обороты, чтобы избежать того, что двигатель стреляет в карбюратор или в систему выхлопа.
  2. Затем силовую установку можно заглушить, после чего необходимо снять шланг для подачи топлива. Рекомендуется заготовить ветошь, чтобы удалить остатки бензина, который разбрызгивается после снятия указанного шланга. Шланг снимают для того, чтобы после снятия крышки карбюратора бензин, который находится в шланге под давлением, не проливался в камеру карбюратора. Другими словами, излишки топлива, попадающие в камеру, могут нарушить точность замеров.
  3. Теперь можно выкрутить винты крепления крышки карбюратора, затем нужно снять трос, управляющий «подсосом». Следующим шагом становится аккуратный подъем крышки карбюратора. Указанную крышку следует поднимать в строго горизонтальном положении, чтобы не причинить повреждений самим поплавкам.
  4. Далее следует приготовить линейку или штангенциркуль. Данными инструментами нужно произвести замер расстояния, которое получается от самого горючего в камере до прилегающей поверхности крышки карбюратора. Указанное расстояние от поверхности крышки до поверхности топлива должно быть около 2.5 см. Добавим, что промерять расстояние нужно в обеих камерах. Это расстояние может быть разным с учетом того, что коллектор не находится в строго горизонтальном положении. Исходя из разницы расстояний в обеих камерах выбирается усредненное значение.

Если капель топлива не было замечено, тогда остается повторно промерить уровень горючего в камере уже известным способом. В случае положительного результата эту часть настройки можно считать завершенной. Если же уровень снова отличается от нормы, тогда следует настраивать уровень повторно.

Отметим, что настройка уровня на заглушенном двигателе при ручной подкачке не является правильной, так как после запуска ДВС карбюратор все равно будет переливать, особенно на моторах, где «обратка» была перекрыта.

Регулировка холостого хода

Следующим шагом после настройки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора является регулировка оборотов ХХ. Для настройки необходимо сначала прогреть мотор до выхода на рабочую температуру. После прогрева агрегат следует заглушить.

В самом начале необходимо найти винт качества топливно-воздушной смеси, который вращается при помощи плоской отвертки. Указанный винт находится в отверстии, которое выполнено в нижней части карбюратора.

  1. Винт качества нужно закрутить до упора. Заворачивание осуществляется по часовой стрелке, при этом усилия применять не нужно, так как можно повредить резьбу. После того, как винт уперся, следует отвернуть его назад от положения упора на 4-6 оборотов.
  2. Теперь двигатель следует завести, подсос должен быть убран. Затем следует выставить минимально допустимые обороты при помощи вращения винта количества. Такими минимальными оборотами можно считать показатель, когда двигатель работает стабильно и устойчиво. Также в штуцере вакуумного опережения разряжение должно быть минимальным. Достаточно простым способом для определение разряжения является перекрытие языком трубки, которая идет в так называемый вакуумный опередитель. Если обороты ХХ находятся в диапазоне от 600-1200, карбюратор в порядке.
  3. Далее винт качества нужно медленно закручивать до того момента, пока работа агрегата не начнет терять устойчивость. Как только двигатель начнет нестабильно работать, следует отвернуть винт обратно на один или полтора оборота, улавливая положение, когда мотор снова работает стабильно
  4. Снова возвращаемся к винту количества, которым обороты холостого хода следует выставить до отметки 800-950 об/мин. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если при выставлении таких оборотов двигатель глохнет, тогда нужно выкручивать винт качества.
  5. Настройка винтов качества и количества производится до того момента, пока не удастся выставить нужные обороты ХХ, разрежение в трубке опередителя при этом будет минимальным, а сам ДВС будет способен работать стабильно.

Возникает такая проблема по ряду причин. Прежде всего, может быть установлен большой жиклер холостого хода. Также следует обратить внимание на то, насколько плотно закручен электромагнитный клапан или заглушка. При неплотной посадке лишний бензин может подсасывать в обход жиклера холостого хода. Также не следует исключать и возможные неполадки с самим жиклером, а также с его посадочным местом.

Чтобы точнее понять причину, понадобится на заведенном моторе, который работает на холостых, снять провод электромагнитного клапана. В этом случае после снятия агрегат должен быстро глохнуть. Если происходит именно так, тогда причиной, вероятнее всего, является большой жиклер холостого хода. Для решения потребуется установка жиклера меньшего размера.

Если же двигатель после снятия провода с клапана не глохнет, тогда эта проблема может возникать в результате перелива бензина в поплавковую камеру. Также возможно, что на работающем ДВС горючее идет в обход жиклера или даже всей системы холостого хода. Прежде всего, снова проверяем правильность выставленного уровня в поплавковой камере. Если с уровнем все в норме, тогда электромагнитный клапан/заглушку следует открутить, после чего нужно осмотреть жиклер и место его установки.

Никаких дефектов быть не должно. Если таковые имеются, тогда может понадобиться замена крышки карбюратора. В том случае, если дефектов не обнаружено, тогда жиклер надевается на клапан, уплотнительное кольцо смазывается моторным маслом, после чего производится закручивание ключом без усилий.

Жиклеры и ускорительный насос

Владельцы карбюраторных авто знают, что жиклеры меняются, но далеко не всегда понимают, для чего необходимы жиклеры и как их размер влияет на работу карбюратора. Начнем с того, что двигатель засасывает воздух через специальное отверстие, выполненное в большом диффузоре. Параллельно с этим через топливный жиклер затягивается некоторое количество горючего. Рабочий объем двигателя напрямую влияет на то, сколько воздуха через диффузор затянет двигатель за определенное время, а также на количество бензина, засасываемое параллельно с воздухом.

Теперь поговорим об ускорительном насосе. Насос-ускоритель обеспечивает подачу дополнительного количества топлива в момент открытия дроссельной заслонки, что позволяет более эффективно ускориться. Задействуется насос при помощи специального кулачка. На моторах с установленным карбюратором Солекс указанный кулачек ускорительного насоса необходимо ставить самый большой.

Также следует уделить внимание и так называемому «носику» ускорительного насоса. Во время открытия заслонок топливо должно подаваться явной струей, а не капать даже при небольшом открытии дросселя. Важно и то, какое положение занимает носик. Струя бензина должна попадать точно в область между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой, то есть горючее струей подается напрямую в коллектор. Не допускается попадание струи на диффузор или заслонку.

Если так происходит, тогда после резкого нажатия на педаль акселератора автомобиль не будет сразу разгоняться, возникнет провал. Самостоятельная доработка карбюратора предполагает установку двух носиков в камеры для получения лучшей отдачи от мотора или только одного носика в первую камеру карбюратора для более экономичного режима.

Настройка переходного режима карбюратора

В то время, когда двигатель работает в режиме холостого хода, дроссельные заслонки перекрыты. Под заслонками образуется вакуум (разрежение). Благодаря указанному разрежению происходит высасывание бензина через небольшой канал холостого хода и жиклер, а сам двигатель ровно работает на холостых.

Если резко открыть заслонку, тогда разрежение тоже слабеет. Более того, этого разрежения недостаточно для нормальной работы ГДС (главная дозирующая система) в первой камере, а система холостого хода и ускорительный насос еще не способны нормализовать работу мотора. Другими словами, при резком нажатии на газ после холостого хода отмечается задержка реакции на нажатие педали акселератора.

Чтобы указанный провал минимизировать или полностью убрать в устройстве карбюратора используется переходная система. Данная схема представляет собой отверстие-щель, выполненное над дроссельной заслонкой в первой камере. В момент нажатия на педаль газа щелевидное отверстие оказывается в зоне большого разряжения, благодаря чему происходит интенсивный подсос топлива параллельно его подаче через жиклер холостого хода.

Вернемся к настройкам. После того, как карбюратор был установлен, на многих автомобилях возникает провал при трогании с места, замедлены реакции на нажатие педали газа, двигатель может начать стрелять в карбюратор или заглохнуть. В такой ситуации может быть виновата переходная система. Для того чтобы нормализовать работу карбюратора, необходимо правильно подобрать сечение «носика» ускорительного насоса и размер жиклера холостого хода.

При этом важно знать, что жиклеры в первой камере трогать не нужно, а также указанные провалы не следует пытаться устранить путем замены жиклеров главной дозирующей системы. Для решения задачи следует на ранее отстроенном карбюраторе правильно подобрать жиклер холостого хода и носик ускорительного насоса. Подбор нужно осуществлять после прогрева ДВС, подсос должен быть убран.

Уровень в поплавковой камере предварительно был выставлен, отрегулирован холостой ход. Прогретый двигатель нормально работает на холостых без подсоса. Струя бензина из носика ускорительного насоса попадает точно в коллектор. Теперь можно резко нажать на педаль газа. Необходима именно резкость нажатия, а не то, насколько сильно была нажата педаль (до пола, половина хода или ¼).

В норме мотор должен сразу реагировать и раскручиваться, то есть набор оборотов происходит без задержек или провалов. В том случае, если реакции на резкое нажатие на акселератор замедлены или есть ощутимая пауза перед ростом оборотов, тогда следует перейти к настройкам.

Для точного определения причины на педаль газа нужно нажать повторно, но уже плавно, а не резко. Если в этом случае идет ровный набор оборотов (без пауз, провалов и задержек), тогда следует обратить внимание на жиклер холостого и носик насоса, та как главная дозирующая система к провалу не имеет отношения. Если же при плавном нажатии на газ двигатель раскручивается плохо, сам агрегат начинает работать рывками, гудит, сильно вибрирует и т.п., тогда проблема заключается в подборе жиклеров первой камеры.

Другими словами, происходит излишнее обогащение или обеднение смеси после перехода карбюратора в мощностной режим работы после нажатия на акселератор. Косвенным признаком слишком «богатой» смеси во время работы на переходном режиме является то, что двигатель дымит черным дымом, из системы выхлопа идет запах бензина. Указанный дым и запах появляются после резкого дросселирования.

Чтобы убрать провал, необходимо тщательно подбирать жиклеры холостого хода под носик насоса или наоборот. Это делается до того момента, пока исчезнуть задержки при резком нажатии на педаль акселератора. Параллельно с этим может понадобиться повторная регулировка холостого хода, так как замена жиклера ХХ внесет свои изменения в работу системы холостого хода.

Добавим, что если смесь остается обедненной и есть провал, а жиклер холостого хода слишком большой и не получается настроить холостой ход, тогда можно поставить спаренный носик насоса, после чего обе трубочки загибаются в первую поплавковую камеру.

Регулировка второй камеры карбюратора

Начнем с того, что во время настройки карбюратора вторая камера обычно не затрагивается, так как зачастую стандартных жиклеров будет достаточно. Также в устройстве карбюратора имеется эконостат, который способен корректировать возможные нюансы. Эконостат представляет собой трубку, которая находится во второй камере под небольшим наклоном.

Задачей эконостата является то, что при полном открытии дросселя разряжение в карбюраторе позволяет засосать через эконостат горючее. Эконостат задействуется тогда, когда двигатель работает на повышенных оборотах и позволяет обогатить топливно-воздушную смесь. Для доработки второй камеры, которая позволяет реализовать «подхват», устанавливают жиклеры для обогащения смеси. Подбор жиклеров в этом случае ничем не отличается от подбора для первой камеры.

Подведем итоги

Описанные выше шаги по настройке и регулировке карбюратора Солекс являются базовыми. Другими словами, при желании вы можете настроить карбюратор своими руками, опираясь на данную информацию. Отметим, что точность настроек можно далее проверить на газоанализаторе, после чего самому внести необходимые коррективы вместо постоянного обращения к специалистам. Напоследок добавим, что дозирующее устройство данного типа поддается различным видам тюнинга, всевозможных доработок и улучшений. По этой причине при выборе карбюратора на ВАЗ многие автолюбители не зря отдают предпочтение Солекс.

Несколько замечаний по карбюратору Solex 4A1 (320/6)

У меня есть карбюраторный 6-цилиндровый двигатель E21 320 1982 года выпуска, первоначально доставленный в Шотландию и импортированный в Австралию в конце 1980-х годов. Он проехал 177 000 миль и работает очень хорошо для своего возраста. Поскольку в Западной Австралии нет холодных зим, а исключительно жаркое сухое лето, стандартные британо-европейские настройки топливной системы не оптимальны. В австралийском климате я обнаружил, что система хронически перенасыщена и неэффективна, что приводит к относительно низкому расходу топлива. Популярным выбором является отказ от Solex и установка нисходящего потока 2B Webber, но есть способ решить эту проблему.

Заводской карбюратор — Solex 4A1, по сути, два посредственных карбюратора с двойным барабаном, объединенные в один большой посредственный 4-камерный карбюратор. Тюнинг сложен и вдобавок кузов может коробиться. Он имеет дроссельную заслонку, активируемую термической лентой, на первичных первичных обмотках и порт обогащения, активируемый термическим поршнем, под первичной стороной. Чертовски ужасная установка. У Solex есть двойные ускорительные насосы, и они подают хорошую струю прямо в трубку Вентури. Есть одна искупительная особенность Солекса на моторе М20. Когда обороты двигателя превышают 4500 об/мин, и вы нажимаете на педаль, большие вторичные цепи открываются и действительно включают мощность. Ехать до 6500 до тех пор, пока в зеркале заднего вида не загораются синие огни, одно удовольствие.

Если вам не приходится бороться с суровой морозной погодой, простая модификация для повышения мощности на низких оборотах и ​​расхода бензина:

  1. Снимите дроссельные заслонки, включая монтажный стержень, над первичным клапаном Вентури. Не уроните винты! Обойдите коллектор дроссельной воды с помощью соединительной медной трубки, чтобы соединить шланги горячей воды, или повторно проложите новый шланг, но см. пункт 2 далее.
  2. Снимите шланги горячей воды с Y-образного коллектора узла термопоршня на заднем конце корпуса карбюратора. Термопоршень в холодном состоянии удерживается на месте небольшой сильной пружиной. В этом положении он пропускает больше топлива в трубку Вентури. Когда корпус нагревается, скажем, через 10-15 минут работы, поршень движется против пружины и закрывает богатое отверстие. Если этот жук застревает во втянутом холодном положении из-за водяной грязи, изолирующей поршень, вы в конечном итоге получите хроническую переобогащенную работу. Снимите сборку с карбюратора. Снимите винты корпуса пружины с водоема и выньте пружину. Вставьте прокладку или ряд шайб толщиной от 4 до 5 мм, хорошо вписываясь в корпус за поршнем, чтобы поршень находился в выдвинутом положении. Аккуратно соберите корпус поршня в водоем, даже если прокладка в порядке, вы можете использовать крошечный мазок герметика, когда будете устанавливать узел на карбюратор. Y-образный патрубок с входом от термодросселя (см. пункт 1) и выходом в заднюю часть блока цилиндров теперь избыточен. Теперь вы можете установить цельный шланг прямо от переднего водяного корпуса к задней части блока, минуя воздушную заслонку и поршень обогащенной смеси. Это способствует охлаждению цилиндров, и теперь у вас есть карбюратор, постоянно работающий на смеси рабочей температуры.
  3. Способ запуска холодного двигателя прост. Ускорительные насосы очень хороши. Нажмите педаль акселератора 3 или 4 раза, чтобы собрать газ в основании коллектора, и поверните ключ. Двигатель должен запуститься немедленно, затем я нажимаю педаль на 10-20 секунд, пристегивая ремень безопасности, а затем включаю передачу и уезжаю. На первой миле или около того ускорение немного неровное, но помните, что это все еще холодный мотор, и в любом случае не следует резко набирать обороты. Экономия топлива улучшилась на 15%, а с удаленными дроссельными заслонками сопротивление индукции уменьшилось. Я также удалил шланги загрязнения воздуха, это не секрет, просто посмотрите, как были настроены старые гоночные моторы, все выбрасывалось в атмосферу. Карбюраторы предназначены для топлива и воздуха, а не для паров масла! Заблокируйте отсоединенные вакуумные шланги малого диаметра туго затянутыми винтами. Воздушный фильтр представляет собой купольный пенопластовый фильтр Lynx Ramflo самого большого размера, он разработан для Holley 650, и его монтажное основание необходимо отрезать, чтобы распределить его по огромному размеру Solex. Водители V8 поражены физической массой Solex на 2-литровом моторе.
  4. Полезный совет: периодически очищайте внутреннюю часть карбюратора с помощью растворителя из баллончика под давлением, при снятии термопоршня и дросселей распыляйте немного внутрь карбюратора. Также обратите внимание, что демпфер отвода дроссельной заслонки диафрагмы также может работать неправильно, убедитесь, что он отрегулирован достаточно далеко от закрытого положения дроссельной заслонки, в противном случае он может резко колебаться в нижнем конце. У Solex есть винты и гайки по периметру, удерживающие верхнюю часть карбюратора в средней части. Когда остынет, снова затяните винты, начиная с центра, работая наружу, как закручивая головку, но осторожно. Обратите внимание, что гайки имеют размер головки 12 и 13 мм только для дополнительного раздражения владельца. Из-за деформации кузова некоторые карбюраторы были перестроены с 2 прокладками средней секции, но мне удалось обойтись 3 липкими прокладками Bond, очень экономно нанесенными на сопрягаемые поверхности.
  5. Проблемы с перегревом. Для всех автомобилей BMW, оснащенных выносным расширительным бачком радиатора, многие владельцы и общие механики сбиты с толку постоянным симптомом перегрева. С полностью очищенной системой охлаждения, новым термостатом и радиатором, надлежащим удалением воздуха из системы двигатель постепенно нагревается и будет колебаться, часто выдувая воду обратно через выносной расширительный бачок. Простое решение — снять соединительные шланги и продуть их, так как через несколько лет в них скапливается огромное количество грязи. А затем возьмите небольшую острую кирку или гвоздь и выколите соединительную втулку на баке и радиаторе, потому что там, похоже, хуже. Этот шланг малого диаметра позволяет выравнивать давление, и проблема часто ошибочно принимается за треснутую головку.
С уважением,
Майк Линдроос (mlindroos на connect.net.au)

Текст изначально найден на форумах Roadfly

 

Ю.С. Карбюратор — SU Карбюраторы

Назад | << предыдущий

SU Carburetter Company

от P.G.G Knight

Введение

Обычное большинство модемных зажигания. что необходимо для их удовлетворительной работы. Функция карбюратора заключается в том, чтобы обеспечить хорошее распыление и правильную плотность смеси при всех режимах работы двигателя. Метод, используемый для этого во всех карбюраторах, состоит в том, чтобы увеличить скорость воздуха с помощью трубки Вентури или воздушной заслонки и использовать последующее снижение давления в трубке Вентури для подачи топлива из поплавковой камеры через подходящее жиклерное отверстие в воздушный поток. Поскольку мощность, которую может развивать двигатель, зависит от количества потребляемого воздуха, желательно, чтобы смесь топлива и воздуха производилась с минимальным ограничением общего расхода воздуха.

В карбюраторе с фиксированным дросселем трубка Вентури должна быть достаточно маленькой, чтобы обеспечить адекватное перемешивание в условиях низкого расхода воздуха. В двигателях, которые должны работать в широком диапазоне скоростей и мощностей, неизбежно, что дроссель, достаточно маленький для использования с низким потреблением воздуха, будет давать чрезмерную депрессию при максимальном расходе воздуха. Очевидное решение этой проблемы состоит в том, чтобы увеличить размер воздушной заслонки при высокой мощности двигателя и уменьшить ее при работе на низких оборотах.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

Прошло уже более пятидесяти лет с тех пор, как братья Скиннер впервые представили свой карбюратор с постоянной депрессией. Растущее количество автомобилей, использующих карбюраторы, основанные на том же основном принципе, указывает на то, что идея была правильной. Почти постоянное разрежение, поддерживаемое в карбюраторе при всех режимах работы, достигается за счет автоматической регулировки размера воздушной заслонки. Она достаточно высока, чтобы обеспечить хорошее распыление, при этом разрежение поддерживается как можно меньшим, чтобы поддерживать максимальное наполнение двигателя. В то время как основной проход над жиклером изменяется, изменяется и площадь топливного жиклера с помощью конической иглы, причем все это регулируется подъемом и опусканием поршня под влиянием открытия дроссельной заслонки и коллектора. депрессия. Эта депрессия сама по себе зависит от требуемой мощности двигателя в условиях, в которых он работает. В этой системе используется только одна струя, а отсутствие нескольких струй означает, что исключается любая возможность плоских пятен, которые могут возникнуть при переключении с одной струи на другую. Правильные площади выброса струи достигаются за счет точного определения размеров иглы, которая должна быть тщательно подобрана в соответствии с требованиями конкретной установки.

ТИПЫ УСТАНОВОК

В настоящее время используются следующие типы установок: (I) тип H, (2) тип HD и (3) тип HS. Кроме того, в очень ограниченном количестве было произведено устройство с двумя чоками, получившее обозначение DU6. Однако этот последний тип никогда не производился в больших количествах и не ожидается, что когда-либо будет.

Карбюратор типа Н

Это, пожалуй, самый знакомый тип С.У. карбюратор, который широко использовался в течение самого длительного периода и, следовательно, в большем количестве, чем любой другой тип. В схематичном виде это показано на рис. 22.

Состоит из корпуса, поршня/камеры всасывания, жиклера и поплавковой камеры в сборе, при этом топливо подается из поплавковой камеры через канал в рычаге поплавковой камеры в топливные каналы корпуса, а оттуда через поперечные отверстия в жиклере сборка.

Изготавливается в горизонтальном и полунисходящем исполнении с дроссельным диском диаметром от 1,1 до 2 дюймов. Как и во всех нынешних S.U. карбюраторы его размер обозначается буквой типа, за которой следует цифра. Это число указывает диаметр бабочки и представляет собой число восьмых дюйма, на которое диаметр больше, чем на 1 дюйм, т.е. инструмент HI имеет отверстие 1 дюйм, а H8 имеет отверстие 2 дюйма

Высота, на которую поднимается поршень, зависит от количества воздуха, проходящего под ним. Когда поршень находится в нижней части своего хода, при работе двигателя на холостом ходу открытие дроссельной заслонки позволяет сообщить разрежение коллектора в основной объем корпуса, а затем через поперечное сверление в нижней части поршня во всасывающую камеру. над поршнем. Это разрежение немедленно поднимает поршень, позволяя смеси воздуха и топлива проходить через нижнюю часть поршня и сбрасывать разрежение. Таким образом, высота поршня стабилизируется на уровне разрежения, контролируемого весом поршня, нагрузкой пружины поршня и площадью большого и малого диаметров поршня. Следует отметить, что нижняя сторона поршня большого диаметра открыта для атмосферы. Соотношение воздух/топливо регулируется диаметром иглы топливного жиклера. Оптимальные размеры этой иглы обычно определяются экспериментальным путем на динамометрическом стенде двигателя и дорожными испытаниями автомобиля. После определения изготавливается профильный кулачок, чтобы получить желаемые размеры иглы, а затем можно очень точно воспроизвести производственные иглы до желаемой формы.

Из этого видно, что после выбора правильной иглы жиклер должен быть установлен на заданный размер иглы, чтобы обеспечить получение желаемой смеси во всем диапазоне условий работы двигателя. Это положение устанавливается, когда карбюратор настроен на холостой ход.

Мост Ю.Ю. карбюраторы включают поршневой демпфер, функция которого состоит в том, чтобы ограничивать скорость подъема поршня при резком открытии дроссельной заслонки и позволять поршню опускаться с нормальной скоростью при закрытии дроссельной заслонки. Это одностороннее демпфирование достигается с помощью обратного клапана, расположенного в основании демпфера.

При замедлении скорости подъема поршня на топливо в жиклере создается дополнительное разрежение воздуха, что приводит к увеличению количества выбрасываемого топлива. Таким образом получается более богатая смесь до тех пор, пока поршень не вернется в положение равновесия. Это обогащение необходимо для обеспечения удовлетворительного захвата. Демпфер поршня также улучшает холодный пуск и управляемость в холодную погоду.

Крайне важно, чтобы топливный жиклер был установлен концентрично с иглой. Чтобы обеспечить свободную регулировку, полный жиклер в сборе изготавливается с боковым зазором между подшипником жиклера и корпусом карбюратора. После того, как сборка правильно отцентрирована (жиклер заполнен, а поршень находится на перемычке), он фиксируется на месте с помощью большого стопорного винта форсунки. Компоненты жиклера типа Н показаны в порядке сборки на рис. 23. На большинстве карбюраторов типа Н поплавковая камера прочно прикреплена к корпусу с помощью полого болта. Однако на некоторых двигателях, где вибрация привела к неисправности поплавковой камеры, было сочтено необходимым использовать гибкую опору между рычагом поплавковой камеры и корпусом карбюратора. Это было достигнуто с помощью резиновых прокладок, закрепленных болтом с буртиком или болтом стойки на более поздних моделях.

Так как карбюратор постоянновакуумного типа, разрежение на жиклере никогда не падает ниже своего нормального рабочего значения, поэтому колебания уровня топлива в поплавковой камере несущественны.

На многих автомобилях желательно использовать опережение зажигания с вакуумным приводом, чтобы получить оптимальные показатели расхода топлива при частичной дроссельной заслонке. Точка отбора для этого вакуума расположена немного на стороне воздухозаборника дроссельной заслонки и в таком положении, что открывание дроссельной заслонки позволяет диску дроссельной заслонки проходить над точкой отбора вакуума, так что он затем сообщается с коллектором. депрессия. Таким образом, разрежение в распределителе невелико на холостом ходу и в условиях полного открытия дроссельной заслонки и велико при частичном открытии дроссельной заслонки, достигая максимума, когда дроссельная заслонка открыта на несколько градусов.

Обогащение смеси для холодного пуска и работы достигается понижением жиклера. Рычаг, используемый для выполнения этой функции 1s, также снабжен дополнительным звеном, которое приводит в действие кулачок и открывает заслонку на заданную величину. В эту систему встроена некоторая потеря движения, обычно за счет дополнительного зазора в одной из точек поворота. Это позволяет открыть дроссельную заслонку на несколько градусов до сброса струи, чтобы обеспечить полутеплое состояние, когда дополнительное обогащение не требуется, но двигатель еще не прогрет достаточно, чтобы предотвратить остановку двигателя на холостом ходу.

Еще один предмет теперь оштрафован на все S.U. карбюраторов является подъемный штифт поршня. Это используется, когда двигатель не работает, чтобы поднять поршень в сборе с целью проверки правильности центрирования иглы и свободного падения поршня. Он также используется для небольшого подъема поршня при работе двигателя на холостом ходу для проверки плотности смеси.

На более ранних моделях перед установкой подъемного штифта в корпусе карбюратора делалось отверстие ниже большого диаметра поршня. Таким образом, поршень можно было поднять с помощью проволоки, вставленной в это отверстие.

Карбюратор типа HD

Карбюратор типа HD (рис. 24) очень похож на карбюратор типа H, главное отличие состоит в том, что подача топлива в жиклер герметизируется с помощью диафрагмы вместо пробки. железы. Включен отдельный перепускной канал холостого хода, а механизм обогащения переработан.

Блоки этого типа производятся в трех размерах: HD4 (1 банка), HD6 (1i дюйм) и HD8 (2 дюйма). возможно крепление поплавковой камеры.

В то время как галоп водомета, как правило, выполняется как на типе H, он менее доступен, и поплавковая камера и сэндвич-элементы диафрагмы должны быть удалены, прежде чем можно будет ослабить или затянуть стопорный винт водометного подшипника (21). . Однако после правильной центровки струя хорошо защищена от любых посторонних ударов, и поэтому вряд ли когда-либо потребуется дальнейшая регулировка в этом отношении.

Чтобы свести к минимуму вероятность попадания топлива в вакуумный узел опережения на распределителе, точка отбора вакуумного воспламенения установлена ​​в верхней части дроссельной заслонки, и по этой причине направление открывания дроссельной заслонки противоположно направлению открытия дроссельной заслонки. Тип Н.

На холостом ходу дроссельная заслонка полностью закрыта, а необходимый объем заряда регулируется дозирующим клапаном (18), расположенным сбоку корпуса. Установка жиклера осуществляется с помощью поворотной вилки (7), управляемой внешним винтом (8), а дополнительное открытие дроссельной заслонки, необходимое для быстрого холостого хода, достигается за счет скользящего штока (13), работающего в подшипнике, залитом в корпус.

Тип HS

Этот тип прибора (рис. 25) также аналогичен типу H, главное отличие опять-таки в способе подачи топлива из поплавковой камеры в жиклер. В этом случае используется нейлоновая трубка (4), соединяющая основание поплавковой камеры с нижней частью жиклера, так что, как и в случае типа HD, шайбы пробкового сальника не требуются. Направление открывания дроссельной заслонки такое же, как и на типе HD, соединение вакуумного опережения установлено над осью дроссельной заслонки.

Узел поплавковой камеры отличается от типов H и HD как способом монтажа, так и типом используемого поплавка. Поплавковая камера привинчена горизонтально к корпусу карбюратора и может быть закреплена гибко (на резине) или жестко. Предусмотрен монтаж под углом 30°, 20° или горизонтально.

При использовании латунного поплавка он направляется канавками на стенке поплавковой камеры, а не шпилькой, проходящей через середину поплавка. Более поздние карбюраторы имеют нейлоновый поплавок, прикрепленный к плечу рычага. Крышка поплавковой камеры крепится с помощью трех маленьких винтов. Подсоединение топлива к крышке осуществляется с помощью вставных соединений.

Карбюраторы HS доступны как левосторонние, так и правосторонние с диаметром дроссельной заслонки 11/4 дюйма, 11/3 дюйма или 13/4 дюйма.

Карбюратор DU6

Эти карбюраторы с двойным дросселем диаметром 100 мм использовались почти исключительно на двигателях Coventry Climax 11/2 литров с двумя распредвалами. Новых юнитов сейчас нет в наличии.

Пока они работают над базовой S.U. Принципиально они имеют дополнительное ослабляющее устройство полного газа — диафрагменное. Было необходимо ввести этот ослабитель, чтобы преодолеть чрезмерное распределение смеси между режимами полного и частичного газа. Было обнаружено, что без этого устройства правильная настройка частичного дросселя приводит к переобогащению смеси при полном дросселе, и, наоборот, правильная настройка полного дросселя приводит к чрезмерно разреженной смеси при частичном дросселе.

Еще одной особенностью этих приборов было расположение поплавковой камеры между двумя дросселями карбюратора. Это потребовало использования узкого прямоугольного поплавка из легированной пробки, который удовлетворительно работает с бензином, но не может использоваться со смесями метанола.

НАСТРОЙКА С.У. КАРБЮРАТОРЫ

После установки правильной иглы и пружины карбюратора можно приступить к настройке S.U. карбюратор обычно ограничивается правильной регулировкой холостого хода. Однако перед любым изменением этой настройки рекомендуется убедиться, что система зажигания находится в хорошем состоянии и правильно настроена, что двигатель находится в хорошем механическом состоянии, т.е. зазоры толкателей, компрессия и т. д. карбюратор механически исправен, а его жиклер правильно отцентрирован. Также необходимо, чтобы двигатель был запущен для достижения нормальной рабочей температуры.

Настройка карбюраторов типа H

После достижения необходимой рабочей температуры полностью закройте дроссельную заслонку, отвинтив регулировочный винт дроссельной заслонки до упора. Откройте его, завинтив этот винт на 1 1/2 оборота.

Теперь следует снять поршень и камеру всасывания и отсоединить провод управления смесью. Завинтите регулировочную гайку жиклера до тех пор, пока жиклер не окажется заподлицо с мостом карбюратора, или «полностью вверх», если это положение невозможно. Замените узел поршня и всасывающей камеры и убедитесь, что поршень свободно падает на мост карбюратора. Заверните гайку регулировки жиклера на два полных оборота (12 граней). Снова запустите двигатель и отрегулируйте регулировочный винт дроссельной заслонки, чтобы получить желаемую скорость холостого хода, указанную сигнальной лампой зажигания. Поворачивайте регулировочную гайку жиклера до тех пор, пока не будет достигнута максимальная скорость холостого хода, соответствующая равномерному срабатыванию. При этой регулировке необходимо следить за тем, чтобы жиклер был прижат вверх и соприкасался со своей регулировочной гайкой. Когда смесь отрегулирована, двигатель, вероятно, будет работать быстрее; поэтому может потребоваться немного отвинтить регулировочный винт дроссельной заслонки, чтобы уменьшить скорость.

Теперь проверьте состав смеси, подняв поршень карбюратора (с помощью подъемного штифта, расположенного сбоку корпуса карбюратора) примерно на 1/32 дюйма, если

(1) Число оборотов двигателя увеличивается и продолжает гони быстрее, смесь слишком богатая.

(2) Обороты двигателя сразу снижаются, смесь слишком бедная.

(3) Обороты двигателя мгновенно увеличиваются очень незначительно, смесь правильная.

При правильном подборе смеси звук выхлопа должен быть равномерным и равномерным. Если он неравномерный, с брызгами типа пропусков зажигания и бесцветным выхлопом, смесь слишком слабая. Если наблюдаются регулярные или ритмичные пропуски зажигания вместе с черноватым выхлопом, то смесь слишком богатая. Снова подсоедините провод управления смесью примерно на 1/16 в свободном движении, прежде чем он начнет тянуть на себя рычаг жиклера. Установите ручку управления смесью на приборной панели в максимальное положение, не перемещая жиклер карбюратора (около 5/8 дюйма), и отрегулируйте кулачковый винт быстрого холостого хода так, чтобы обороты двигателя составляли 800–1000 об/мин (в горячем состоянии). . При настройке медленного хода транспортного средства следует учитывать тип установленного силового агрегата. Двигатели с большим перекрытием клапанов потребуют быстрого холостого хода, и будет трудно добиться очень плавного переключения.

Настройка карбюраторов HD и HS

Техника настройки этих карбюраторов основана на том же общем принципе, что и для карбюраторов типа H. Однако необходимо ознакомиться с различными средствами выполнения различных регулировок, описанных ранее в этой статье.

Настройка компоновки с несколькими карбюраторами

При настройке двух и более S.U. На карбюраторную установку распространяются те же общие принципы, что и на описанную мной установку одинарной компоновки. Однако важно помнить, что большинство коллекторов, использующих более одного карбюратора, изготавливаются с уравнительными трубками, которые соединяют различные каналы коллекторов от каждого карбюратора. Из-за этого регулировка одного карбюратора будет в большей или меньшей степени влиять на смесь всех цилиндров.

Более поздние установки с несколькими карбюраторами типа HS, а также некоторые из них, использующие блоки HD, отличаются от обычных установок карбюраторов типа H одной важной деталью. В этих установках различные шпиндели дроссельной заслонки не соединены друг с другом напрямую, а приводятся в действие через рычажный механизм. Преимущество этой системы заключается в том, что она позволяет достигать высоких оборотов холостого хода без перемещения органов управления акселератором, что снижает нагрузку на ручку управления воздушной заслонкой. В случае типа HS он также позволяет регулировать отдельные медленно вращающиеся винты без необходимости снятия зажимов дроссельной заслонки.

Перед настройкой карбюраторов двигатель должен поработать достаточно долго, чтобы достичь нормальной рабочей температуры, затем ослабить зажимные болты на соединениях оси дроссельной заслонки и полностью закрыть все дроссельные заслонки, отвинтив регулировочные винты дроссельной заслонки. Поршень и всасывающие камеры следует снять, а тягу управления струей отсоединить, сняв поворотные штифты вилки. Регулировочные гайки жиклера следует завинчивать до тех пор, пока каждый жиклер не окажется на одном уровне с мостом своего карбюратора или как можно ближе. Все жиклеры должны находиться в одинаковом положении относительно моста соответствующих карбюраторов.

Теперь следует заменить узлы поршня и камеры всасывания, а также проверить свободное падение поршней. В амортизаторы необходимо долить масло, а крышки амортизаторов заменить после проверки того, что установлены крышки амортизаторов надлежащего типа. Теперь регулировочную гайку жиклера следует повернуть на два полных оборота (12 оборотов), двигатель перезапустить и установить регулировочные винты дроссельной заслонки на желаемую скорость холостого хода, перемещая каждый винт дроссельной заслонки на одинаковую величину. Используя длинную трубку, шипение в горловине каждого карбюратора теперь необходимо проверить на слух, а регулировочные винты дроссельной заслонки поворачивать до тех пор, пока интенсивность шипения не станет одинаковой на всех впускных отверстиях. Это синхронизирует дроссели.

Если это удовлетворительно, смесь следует отрегулировать, завинчивая гайки регулировки жиклера вверх или вниз на одинаковую величину до тех пор, пока не будут достигнуты самые высокие обороты холостого хода, совместимые с равномерным горением. Во время этой регулировки необходимо следить за тем, чтобы жиклеры соприкасались с регулировочными гайками.

При правильной регулировке смеси двигатель, вероятно, будет работать быстрее, поэтому может потребоваться немного отвинтить винты дроссельной заслонки, каждый на одинаковую величину, чтобы снизить скорость. Плотность смеси каждого карбюратора следует проверять, по одному карбюратору за раз, методом, ранее описанным в разделе о настройке одинарных карбюраторов типа Н. Когда все карбюраторы проверены и произведена любая регулировка, необходимо провести повторную проверку из-за влияния каждого карбюратора на все цилиндры. Тем не менее, следует понимать, что показания, даваемые поднятием поршня, относятся в первую очередь к карбюратору, к которому относится поршень, и именно на этом карбюраторе следует производить дальнейшую регулировку.

При правильной настройке зажимные болты соединения оси дроссельной заслонки должны быть затянуты на муфтах. Тяга управления жиклером и ручка управления смесью могут быть пересоединены так же, как описано для одного карбюратора.

Регулировка соединения жиклера и дросселя

При соединении жиклера и дросселя кулачкового типа (показано пунктиром на рис. 22) или предшествующего ему типа коромысла внешний регулировочный винт (1) должен быть установлен примерно на 1/64 дюйма. на расстоянии (толщиной с визитную карточку) от поверхности кулачка или коромысла, когда двигатель прогрет и работает на холостом ходу с закрытым дросселем; для качающегося типа этот показатель не должен превышаться, но для кулачкового типа при желании можно использовать больший зазор. Если положение регулировочной гайки форсунки значительно изменено, то винт (1) может также нуждаться в соответствующей повторной регулировке.

Пружины поршня

На горизонтальных карбюраторах диаметром 1 1/4 дюйма, 1 1/2 дюйма и 1 3/4 дюйма красная пружина (4 унции) обычно используется для первоначального тестирования и в большинстве установок. эта нагрузка пружины будет эффективной при условии, что размер карбюратора был выбран правильно. Когда установлена ​​правильная пружина, обычно достигается полный подъем поршня при полностью открытой дроссельной заслонке и примерно на трех четвертях максимального числа оборотов в минуту. Однако, если требуется абсолютный максимум мощности, обычно выбирают карбюратор несколько большего размера, который не обеспечивает полного подъема поршня до тех пор, пока не приблизится к максимальным оборотам в минуту.

Масляные демпферы

После правильной настройки карбюраторов необходимо проверить, чтобы в резервуаре масляного демпфера в штоке поршня было достаточно масла. Эту операцию в любом случае следует проводить периодически примерно раз в три месяца, и обычно используют масло марки SAE 20 (оно должно быть не гуще SAE 30). Операция не критическая; просто отвинтите блок демпфера и залейте масло в полый шток поршня, пока он не окажется в пределах t дюймов от верхней части штока.

Уровень топлива в поплавковой камере

Уровень топлива на S.U. не критичен и не нуждается в тщательной обработке — нормальный уровень находится на 3/8 дюйма ниже прямоугольной внутренней облицовки, известной как реактивный мост, но это довольно трудно наблюдать, даже если всасывающая камера и поршень удалены, а струя полностью упала. Однако можно выполнить простую механическую проверку, которая заключается в скольжении контрольного стержня определенного диаметра между поверхностью крышки и внутренней кривизной раздвоенного конца шарнирного рычага, когда игольчатый клапан находится в положении «закрыто». Размер этого стержня как для меньшей поплавковой камеры с внешним диаметром 1 7/8 дюйма, так и для большей поплавковой камеры с внешним диаметром 2 1/8 составляет 7/16 дюйма. Для поплавковой камеры типа HS используется стержень 5/16 дюйма. используется с латунным поплавком и 1/8-дюймовым стержнем, когда установлен шарнирный нейлоновый поплавок. Если шарнирный рычаг не соответствует этим контрольным цифрам в пределах 1/32 дюйма, его следует осторожно согнуть в начале секции вилки в необходимом для исправления направлении, следя за тем, чтобы оба зубца вилки находились на одном уровне друг с другом. . Следует подчеркнуть, что не рекомендуется изменять уровень топлива, если нет проблем с затоплением; и хотя слишком высокий уровень может вызвать медленное затопление, особенно когда автомобиль опрокидывается на крутом повороте, следует помнить, что затопление также может быть вызвано попаданием песка в топливо, заклинивающим открытый игольчатый клапан, или чрезмерным трением в поплавковая шестерня, или чрезмерная вибрация двигателя, или пористый поплавок.

Влияние высоты и экстремальных климатических условий на стандартную настройку

В стандартной настройке используется струйная игла, широко подходящая для умеренного климата от уровня моря до 6000 футов. Выше этой высоты может быть необходимо, в зависимости от экстремальных климатических температур и влажности, использовать более слабую настройку. Факторы высоты, экстремальной климатической жары и влажности, как правило, требуют более слабой настройки, и комбинация любого из этих факторов, естественно, усилит эту потребность. Tills — это ситуация, которая не может быть удовлетворена жесткими и быстрыми заводскими рекомендациями из-за больших различий в существующих условиях, и в таких случаях владельцу, возможно, придется немного поэкспериментировать с альтернативными более слабыми иглами, пока не будет найдена та, которая удовлетворяет требованиям. Чтобы помочь в этом вопросе, рекомендуемая слабая игла может быть указана в списке.

БАЗОВАЯ НАЧАЛЬНАЯ НАСТРОЙКА С.У. КАРБЮРАТОРЫ

Правильно настроенный карбюратор на идеальной установке должен подавать в двигатель самую слабую смесь, способную обеспечить максимальную мощность на полном газу и минимальный расход топлива при работе двигателя на частичном газу. При заданном подъеме поршня карбюратора и среднем расходе воздуха через прибор сильные пульсации воздуха вызывают обогащение смеси за счет продолжающегося потока топлива по инерции через жиклер после того, как поток воздуха уменьшился,

При полном открытии дроссельной заслонки пульсации потока воздуха через карбюратор велики: Их величина зависит от многих факторов, в том числе от оборотов двигателя, длины и площади поперечного сечения впускного коллектора, фаз газораспределения, числа обслуживаемых каждым цилиндром дизайн впускного отверстия и выхлопной системы, и это лишь некоторые из них.

Любое закрытие дроссельной заслонки снижает степень пульсации и, следовательно, ослабляет смесь. Именно из-за этого можно получить настройку иглы, которая будет давать желаемый расход топлива во всем рабочем диапазоне, таким образом достигая правильного распределения смеси между работой с полной и частичной нагрузкой.

Размер уравнительной трубы

К счастью, оптимальные условия распределения смеси близки к большинству четырехцилиндровых двигателей с одним S.U. карбюратор. Также возможно, выбрав правильный размер уравнительной трубы, чтобы обеспечить степень пульсации воздуха в карбюраторах, чтобы обеспечить правильное распределение смеси от полного до частичного дросселя на установках с несколькими карбюраторами и многоцилиндровыми двигателями. Это также относится к сдвоенным установкам на четырехцилиндровых двигателях.

В некоторых случаях наибольшего практического размера уравнительной трубы недостаточно, чтобы предотвратить распределение смеси немного больше оптимального. В таких случаях желательно получить оптимальные результаты на частичном дросселе, позволяя кондиционированию на полном газу оставаться слегка обогащенным. При условии, что смесь на полном газу не настолько богата, чтобы вызвать падение мощности, это условие можно допустить, поскольку на практике единственная скорость полного газа, при которой автомобиль может непрерывно двигаться, — это его максимальная скорость, либо на уровне, либо вверх. наклон. В этих условиях (которые встречаются сравнительно редко) поршень карбюратора находится либо на полном подъеме, либо приближается к полному подъему, так что диаметр иглы, используемой для дозирования топлива, отличается от диаметра, используемого в условиях частичной дроссельной заслонки. Таким образом, в таких случаях можно настроить иглу на оптимальные результаты частичного газа и максимальной скорости, единственным недостатком является небольшое дополнительное обогащение на низкой скорости, полном газе. Результаты показывают, что это оказывает незначительное влияние на общие показатели расхода топлива на дороге и на самом деле полезно при движении вдали от холодных условий.

Ослабляющее устройство

Двигатели с шестью или более цилиндрами, использующие один карбюратор, обычно имеют недостаточно сильные пульсации полного газа, чтобы обеспечить требуемую смесь полного газа, если она правильно настроена для частичного газа. Поэтому необходимо настроить такие установки на правильное смешение на полном газу, а экономию на частичном газу обеспечить с помощью ослабляющего устройства, предназначенного для создания небольшого разрежения топлива в поплавковой камере. Разрежение устроено так, чтобы работать при частичном дросселировании с помощью трубки, отведенной от края дроссельной заслонки, аналогично тому, как это обычно применяется для частичного опережения зажигания при частичном вакууме. Трубка всасывает воздух через трубку Вентури из поплавковой камеры, заменяя воздух, поступающий в камеру через фиксированное отверстие калиброванного размера, чтобы обеспечить желаемое снижение давления воздуха на топливо в поплавковой камере, тем самым уменьшая поток топлива через жиклер. Функция элемента Вентури заключается в ограничении количества воздуха, проходящего через устройство, чтобы максимальный эффект ослабления был получен, когда дроссельная заслонка закрывается на относительно небольшую величину от положения полной дроссельной заслонки.

Новые установки

Когда предполагается установка нового двигателя, желательная последовательность тюнинговых мероприятий следующая: во-первых, настроить двигатель для всех условий работы на испытательном тормозе, во-вторых, повторно проверить установленный двигатель на автомобиле с помощью роликового динамометра, в-третьих, провести полную проверку расхода и работоспособности автомобиля, в-четвертых, провести испытания холодного пуска и трогания с места и, наконец, использовать автомобиль в течение длительного периода во всех типах поездок и в любых климатических и географических условиях. условия.

Для начальных стендовых испытаний нового типа двигателя используются настройки с «ручным управлением» (или переменной смесью), чтобы можно было оценить влияние распределительного вала, зажигания, коллектора, компрессии, выхлопной системы и любых других изменений. После окончательной доработки всех необходимых деталей двигателя, включая глушитель воздухозаборника автомобиля и выхлопную систему, можно приступать к серьезной настройке карбюратора.

Процесс получения правильных размеров иглы для S.U. Установка карбюратора сравнительно проста и описана позже в кассовой статье.

Испытания на роликовом динамометрическом стенде

Поскольку условия установки самого автомобиля могут отличаться от условий испытательного стенда, целесообразно установить весь автомобиль на роликовом динамометрическом стенде при дальнейшей проверке, сопровождаемой всеми необходимыми изменениями настройки, можно провести. Обычно эти проверки выполняются при полностью открытой дроссельной заслонке и в условиях дорожной нагрузки. Из-за трудностей точного определения потерь через трансмиссию транспортного средства и шины при установке на роликовый динамометр кривая дорожной нагрузки для этого испытания обычно получается с помощью вакуумметра, установленного на впускном коллекторе. На дороге отмечают многократную депрессию при постоянных скоростях во всем диапазоне и фиксируют динамометрические нагрузки, необходимые для соответствия этим показаниям. Важно, чтобы настройки карбюратора и зажигания никоим образом не менялись после пробега и до постановки автомобиля на динамометрический стенд.

Топливо для испытания на роликовом динамометре подается через систему топливного насоса автомобиля, и это проверка достаточности расхода. Также следует провести испытание с правильно установленными амортизаторами карбюратора, чтобы убедиться, что они никоим образом не влияют на настройку.

Дорожные испытания

Испытания двигателя и динамометрические испытания проводятся с единственной целью — добиться оптимальной работы автомобиля на дороге. Поэтому очень важно, чтобы результаты были подтверждены полным дорожным испытанием. В идеале это должно проводиться на испытательном полигоне, таком как M.I.R.A. в Линдли.

Обычная процедура испытаний заключается в проведении проверок расхода топлива при ускорении и заданной скорости с использованием настройки стрелки, которая, как было установлено, дает оптимальные результаты на динамометрическом стенде. В том, что это на самом деле наилучшие цифры, можно убедиться, повторив оба теста, используя сначала чуть более богатые, а затем более слабые иглы. В качестве альтернативы аналогичные результаты можно получить, установив сначала более богатую, а затем более слабую струю.

Обогрев коллектора

Если обнаружится, что более богатая игла улучшает показатели ускорения за счет расхода дорожной нагрузки, это может указывать на то, что меры по обнаружению горячих точек для коллектора недостаточны и могут привести к изменениям коллектора, и впоследствии необходимость дальнейшего тюнинга

В установках с несколькими карбюраторами можно преодолеть увеличение расхода частичной дроссельной заслонки, используя уравнительную трубку меньшего размера, тем самым увеличивая распределение смеси и позволяя использовать более слабые иглы.

Другим последствием недостаточного нагрева коллектора является необходимость установки медленного обогащения, чтобы избежать плоских участков при «открытии». Таким образом, стенки коллектора остаются влажными во время работы в режиме выбега и холостого хода, а реакция дроссельной заслонки является хорошей. Наказанием за это является, во-первых, сложность поддержания постоянной работы на холостом ходу, особенно когда двигатель действительно горячий, и, во-вторых, некоторая потеря общего расхода топлива из-за потери топлива на холостом ходу и в условиях выбега. Также может наблюдаться тенденция к обогащению смеси при длительной работе на холостом ходу.

Часто встречается нежелание изготовителей двигателей включать соответствующие «горячие точки» из-за «возможности потери мощности из-за снижения объемного КПД. Если количество точек перегрева сведено к минимуму, а тепло применяется для испарения топлива, объемный КПД практически не снижается, и в совокупности это приводит к значительным преимуществам, упомянутым выше; с улучшенным распределением. Конечным результатом вполне может быть усиление власти.

Холодный пуск

В дополнение к вышеперечисленным дорожным испытаниям желательно проверить холодный пуск в тяжелых условиях, для чего автомобиль следует подвергнуть холодильным испытаниям.

В условиях холодного пуска при очень низких температурах невозможно значительное испарение топлива, а эффективный пуск зависит прежде всего от способности равномерно распределять жидкое топливо по всем цилиндрам. Простой подачи достаточного количества топлива из карбюратора недостаточно, поскольку избыточное количество топлива в одном цилиндре смочит свечу зажигания и выведет ее из строя до того, как правильная смесь будет доступна в остальных цилиндрах. Хороший холодный пуск во многом зависит от конструкции впускного коллектора, который должен обеспечивать попадание жидкого топлива, заливаемого в коллектор на фланце карбюратора, примерно в равных пропорциях ко всем отверстиям цилиндра.

В то время как можно проверить способность холодного пуска в холодильнике, к сожалению, невозможно получить информацию о свойствах автомобиля «отъехать». Лучше всего это проверить, отправив автомобиль в страну, где действительно существуют требуемые условия окружающей среды.

На данном этапе, при предположительно устранении всех явных недостатков, как можно большее количество автомобилей должно быть оснащено предлагаемой компоновкой производства и экстенсивным вождением в любых условиях местности и климата. Управлять автомобилями должны люди с разной техникой вождения, а не только обученные водители-испытатели. Эти тесты имеют хорошие шансы выявить непредвиденные дефекты (и не только настройки карбюратора) еще до того, как автомобиль попадет в руки покупателя.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИГЛЫ

Чтобы определить размеры иглы, которые будут соответствовать оптимальным результатам, полученным путем изменения перепада струи во время испытаний, прежде всего необходимо нанести на график испытательную иглу.

Диаметры игл в тысячных долях дюйма нанесены по горизонтальной оси, а длина игл с шагом 1/8 дюйма по вертикальной оси, в соответствии с методом, используемым для определения размеров игл в таблицах игл. Тогда высоты поршня, соответствующие различным скоростям, могут быть наложены на вертикальную ось.

Все иглы с одинаковым профилем на протяжении первых 1/8 дюйма их длины требуют одинакового перепада струи на холостом ходу, что позволяет немедленно оценить влияние на смесь остальных размеров. Если эти размеры на холостом ходу не поддерживаются, точная оценка влияния различных игл не может быть сделана до тех пор, пока не будет установлено изменение падения струи, необходимое для обеспечения одинакового расхода топлива на холостом ходу.

Для того, чтобы поддерживать постоянную настройку холостого хода при использовании различных игл, прилагаются все усилия, чтобы поддерживать плечо и размер 1/8 дюйма на стандартных значениях, т.е. 0•089дюймов и 0•085 дюймов для форсунок 0•090 дюймов, 0•099 дюймов и 0•095 дюймов для форсунок 0•100 дюймов и 0•124 дюймов и 0•1205 дюймов для форсунок 0•125 в. струи.

Положение падения жиклера ниже моста и подъема поршня над мостом определяются на холостом ходу. Предполагая, что размеры холостого хода будут сохранены, этот перепад струи (показан на рис. 26) должен быть добавлен к подъему поршня при всех показаниях, чтобы установить фактическое расстояние дозирующего диаметра от буртика иглы.

>Коррекция иглы

 

Для определения требуемого размера иглы при любой заданной частоте вращения двигателя и нагрузке необходимо сначала установить высоту поршня и падение струи, необходимые для оптимального расхода топлива при данной частоте вращения и нагрузке.

Падение струи на холостом ходу затем необходимо вычесть из фактического падения струи, чтобы получить вертикальную поправку. Если результат положительный, т. е. некоторый перепад струи все еще остается, указывая на то, что требуется более богатая настройка, то диаметр требуемой иглы при этой конкретной высоте поршня равен диаметру исходной (или пробной иглы) в точке, указанной формулой высота поршня плюс вертикальная поправка. Если результат отрицательный, т. е. перепад струи на этой высоте поршня меньше, чем перепад струи на холостом ходу, что указывает на то, что требуется более слабая настройка, то требуемый диаметр находится в точке, определяемой высотой поршня за вычетом вертикальной поправки. На рис. 27а и 27b показан метод корректировки диаметра иглы для богатых и слабых условий соответственно. На рис. 28 показана игла, скорректированная как для полного, так и для частичного открытия дроссельной заслонки, а в таблице 1 показан метод определения требуемых изменений размеров.

После того, как новые измерения будут установлены, нужно будет найти существующую книжную иглу или сделать экспериментальную иглу, соответствующую требованиям. Теперь следует повторить тест с использованием измененной иглы с набором жиклеров для холостого хода. Это покажет любые неожиданные характеристики выброса топлива, которые могли возникнуть в результате любых больших изменений падения струи, необходимых для получения желаемых результатов с начальной иглой. В этом случае необходимо будет выполнить дальнейшую настройку, используя измененную стрелку в качестве точки отсчета.

Значения частичной нагрузки лучше всего проверять, выполняя серию частичных циклов при дорожной нагрузке, нагрузке 3/4, нагрузке 1/2 и нагрузке 1/4 и различных оборотах двигателя, при этом изменения расхода топлива производятся путем регулировки настройки жиклера. выше или ниже положения холостого хода (см. рис. 29). Все эти испытания следует проводить с использованием ручного зажигания и комплектных систем впуска и выпуска воздуха.

Измерение подъема поршня

До сих пор предполагалось, что для определения стрелки имеется испытательный тормоз двигателя или роликовый динамо-метр. В любом из этих случаев сравнительно просто измерить подъем поршня и падение струи.

Очень эффективным методом проверки подъема поршня является стержень, вставленный в вертикально просверленное отверстие в крышке всасывающей камеры. Затем он отрезается заподлицо с верхней частью крышки, пока поршень опирается на мост карбюратора. Необходимо следить за тем, чтобы этот стержень не создавал чрезмерного трения. Когда этот метод используется на полностью пыленепроницаемых карбюраторах, которые имеют внутренние отверстия для выравнивания давления воздуха между демпфирующей камерой и внутренней частью всасывающей камеры, важно, чтобы воздух не выходил за пределы индикатора. Серьезная утечка здесь уменьшит перепад давления на поршне, но достаточное уплотнение обычно можно обеспечить, нанеся немного масла на шток. Принцип показан на рис. 30.

Во многих случаях возникает необходимость тюнинга автомобилей, когда нет ни испытательного стенда, ни динамометра. В таких случаях удовлетворительные результаты можно получить при дорожных испытаниях, во время которых положение струи можно определить по перемещению троса управления струей. Однако измерение срока службы поршня карбюратора представляет собой гораздо более сложную проблему.

Весьма удовлетворительным решением является использование манометра с жидкостью с низким удельным весом (например, парафином), одна сторона которого соединена с крышкой демпфера поршня с помощью трубки с малым диаметром (см. рис. 31). Движение штока поршня вытесняет воздух в соединительной трубке и, следовательно, жидкость в манометре. Отверстие стеклянной трубки, используемой для манометра, может быть выбрано таким образом, чтобы обеспечить желаемое увеличение движения поршня. По мере движения автомобиля температура под капотом будет меняться, что приведет к изменению объема воздуха в соединительной трубке. Поэтому необходимо предусмотреть возможность «обнуления» прибора в любое время, что достигается путем вставки внешнего клапана в воздушную трубку. Перед снятием показаний подъема поршня необходимо только отпустить педаль акселератора (позволив поршню упасть на мост карбюратора) и на мгновение открыть воздушный клапан, позволяя манометру вернуться в нулевое положение.

ВЫБОР РАЗМЕРА КАРБЮРАТОРА

Правильный размер карбюратора для использования в любой конкретной установке зависит от многих факторов. В качестве очень грубого ориентира, для установки одного карбюратора на четырехцилиндровых двигателях обычно используется блок диаметром 1 1/4 дюйма для мощностей до 45 л.с., диаметром 1 1/2 дюйма от 45 до 64 л.с., 1,3 /4 дюйма диаметром от 65 до 85 л.с. и диаметром 2 дюйма от 85 до 110 л.с.

При выборе правильного размера следует помнить, что основным фактором, который следует учитывать, является максимальная скорость воздуха, проходящего через блок в любой момент цикла индукции, а не средняя скорость. Из этого следует, что для данного объема или мощности двигателя одноцилиндровый двигатель потребует более крупного инструмента, чем двухцилиндровый, которому потребуется более крупный карбюратор, чем четырехцилиндровый, и так далее. Из этого также следует, что наибольший объем воздуха, который может пройти через карбюратор при любом заданном максимальном разрежении, возникает, когда он используется в сочетании с центробежным нагнетателем. В этих условиях пиковая депрессия является синонимом средней депрессии.

При рассмотрении установки с несколькими карбюраторами будут применяться общие соображения, изложенные выше, но также необходимо учитывать размер уравнительной трубы, используемой для соединения различных впускных трактов. Балансировочная труба большого диаметра позволяет каждому карбюратору вносить заметный вклад в дыхание цилиндров, которые обслуживаются в основном другими агрегатами. Баланс малого диаметра позволит внести лишь небольшой вклад. Именно по этим причинам не всегда возможно точно спрогнозировать требуемый размер карбюратора. Окончательное решение неизбежно должно быть принято после проведения предварительных стендовых испытаний, и на окончательный выбор часто влияет финансовый аспект. Часто дополнительные затраты на более крупную установку приходится рассматривать с учетом, возможно, лишь незначительного прироста мощности.

На рис. 32 показаны результаты, полученные при использовании одиночных и сдвоенных карбюраторных установок разных размеров на четырехцилиндровом двигателе объемом 1,6 л.

КОНСТРУКЦИЯ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА

Даже если карбюратор способен обеспечить правильное соотношение воздух-топливо при оптимальном разрежении, это лишь одно из условий, необходимых для хорошего впуска. Удовлетворительное дыхание двигателя всегда будет в очень большой степени зависеть от конструкции оставшейся части системы впуска, а также выхлопной системы.

Система впуска, состоящая из одного порта и воздушной заслонки карбюратора на цилиндр, способна обеспечить идеальное распределение и позволяет использовать напорные трубы, которые можно настроить для обеспечения оптимальной мощности при любой заданной частоте вращения двигателя. В то время как может быть возможно поднять общий b.m.e.p. в такой системе будет обнаружено, что трубы разной длины при локальном повышении мощности могут привести к небольшому падению мощности на других скоростях.

Очень похожие результаты могут быть получены при использовании одного дросселя, обслуживающего два цилиндра, но в этом типе установки основная эффективная трамбовка должна выполняться во впускной трубе между карбюратором и отверстиями.

По возможности два цилиндра, обслуживаемых любым карбюратором, должны иметь одинаковые промежутки между импульсами зажигания. В то время как такое расположение может быть возможно на четырехцилиндровых двигателях, его чрезвычайно трудно достичь с шестью цилиндрами. К счастью, отличные результаты можно получить даже при неравномерном импульсе зажигания.

Некоторые небольшие преимущества могут быть получены при использовании воздушных труб на стороне впуска воздуха карбюраторов, и они особенно полезны при сборе обратного отвода. Это предотвратит перерасход топлива и, возможно, его плохое распределение из-за обратного выброса, потребляемого соседними карбюраторами. Установлено, что этот тип установки обеспечивает отличное распределение, но часто трудно обеспечить необходимую длину впускного канала, особенно на шестицилиндровых двигателях.

Впускные системы с двумя карбюраторами обеспечивают хорошие характеристики дыхания и распределения без использования чрезмерного тепла. Некоторая эффективная трамбовка возможна за счет расширения отдельных впускных каналов между основной галереей впускной трубы и портами. К главной галерее должен подаваться достаточный нагрев, чтобы гарантировать, что разделение топлива не произойдет до того, как топливно-воздушная смесь попадет в отдельные проходы, ведущие к отверстиям.

Установка одного карбюратора на шестицилиндровый двигатель и получение хорошего распределения представляет собой сложную проблему с всасывающей трубой. Хорошее распределение может быть достигнуто, но для этого обычно требуется очень значительная экспериментальная работа на трубе, и хотя получение удовлетворительных результатов при одной заданной скорости может быть нетрудным, сделать это во всем диапазоне скоростей является более серьезной проблемой. На рис. 33 показаны результаты работы при полностью открытой дроссельной заслонке, которые могут быть получены при различных установках карбюратора на шестицилиндровом двигателе.

Проблемы конструкции впускной трубы для четырех цилиндров аналогичны, хотя вероятность плохого распределения при использовании одного карбюратора меньше.

Независимо от количества цилиндров очевидно, что высокопроизводительные системы впуска легче адаптировать к двигателям, в которых используется один порт для каждого цилиндра. Сиамские порты, очевидно, исключают любую возможность тарана отдельных портов; они вводят вероятность того, что один цилиндр ограбит соседний, и, как следствие, создают несовершенное распределение. Три сиамских порта на шестицилиндровом двигателе делают невозможным использование сдвоенных карбюраторов, поскольку нет возможности установить ограничение уравновешивающей трубы.

БЛАГОДАРНОСТИ

Автор хотел бы поблагодарить S.U. Carburetter Co. Ltd за разрешение опубликовать этот документ и выразить признательность за помощь, оказанную его коллегами при его подготовке.

Назад | << Предыдущий

устройство, неисправности, регулировка. Устройство и технические характеристики «Солекс»

В наличии 21047, двигло 03 1500. Стоит карб 2107-1107010. Есть Солекс 21073 со всеми приблудами для установки. Стоит ли начинать этот обмен(а)n? .
Попутный ветер!!!


Лично я считаю, что особого резона это делать нет, тем более, что ОЗОН менее капризен. Если делать так, то заодно ставить бесконтактное зажигание я так думаю :))

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику?
БСЗ стоит. А вот про капризность углеводов слышал, что озон более чувствителен к засорам. Ведь у 73 жиклеры гораздо большего диаметра, плюс механика на камере 2. Так что…. Думаю игра может стоить свеч. Может быть?
Попутный ветер!!!

На мой взгляд, более склонны к засорению…
еще СОЛЕКС. Зато с СОЛЕКСом лучше разгоняется и меньше жрет. А вот 21073 мне кажется великовата за 1500. 21083 лучше.

Согласен с Леонидом
Что вы хотите получить?
Динамика? Так бензина просто нужно больше подавать в камеры, отсюда и расход увеличится.
Стоит ли игра свеч сами теперь подумайте
ИМХО — разницы почти нет….
Удачи,
Андрей

Подарки! Так у Озона вроде больше струй…
В общем, если есть все, то ставьте. Я бы обязательно попробовал. Только… правда, 21073 великовата, наверное, на 1,5… А тебе ведь ничего не стоит, да, все обратно поставить, а? С энтузиазмом, интересом и любовью к своей машине 🙂

Дарова демон))) куда он пропал, что аськи нет…
Да в том то и дело, что он стоит на точно таком же движке. наездник сказал, что расход не слишком большой… потом прочитал инфу, что грят не очень, эээ
то это необходимо…главное динамика….готов ради нее пожертвовать чем угодно. .не пропадай, давай..хоть в аську вылезай…..
Попутный ветер!!!

Аськи как таковой у меня нет… Через сайт… (-)
Via est vita!

У меня есть такой
хоть и дорабатывали в одной тюнинговой фирме.
Ускорение значительно улучшилось.
Невооруженным глазом видно, что эластичность увеличилась.
На «верхнем» правда все осталось на прежнем уровне.
Расход по городу не превышает 10 л/100 км.
Проблем не было (пока).
Я на ней уже 25 Ккм проехал, два раза ФТО менял и все.
Ни разу даже не крутил холостой ход.
Не жалею потраченных денег.
Все хорошее в жизни либо незаконно, либо аморально, либо ведет к ожирению.

С уважением, ИГОРЬ на ВАЗ-21065.

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику? 904:00
У меня тоже такой 2106-1600, разгон лучше, расход такой же.
Субъективно — двигателю стало «легче» дышать..
как будто от насморка очистился…
так поставил. ..

Re: Дополнение
И конечно же БКЗ..
Работа на 20 минут, а удовольствия на годы..

Re: Стоит ли ставить солекс 21073 на классику?
Будьте ясны.
Он у меня уже два года. Одни положительные эмоции.
Удачи. Альберт. ВАЗ-2106 с карбюратором 2109 и БСЗ+ЭПХХ

Многих не устраивает работа карбюратора Озон или Вебер, который не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерного разгона, малого расхода топлива и малой токсичности.

За 30 лет производства «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешнего вида, практически не изменилась. Поэтому автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора Озон или Вебер, не обеспечивающего хорошей динамики разгона, равномерного разгона, малого расхода топлива и малой токсичности. В то же время все это под силу их «младшему брату» Solex. Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор на лицензионный «француз».

Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской компании «Солекс» производит около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей различного рабочего объема. Эта карбюраторная модель изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как Weber и Ozone, установленные на двигатель, поперечно расположенный в подкапотном пространстве, на определенных режимах движения (при резком разгоне, в поворотах, на крутых подъемах) расходовали топливо- воздушная смесь. Происходит это из-за нежелательных движений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» лишены этого недостатка, так как поплавковая камера у них двухсекционная, т.е. со сдвоенными поплавками, движущимися в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельной, как у «Озона» и «Вебера») .

«Солекс» делятся на 4 модификации:


  • восьмеричная (2181, 2108, 2183)

  • 21051 для классического двигателя 1. 3л — редкость

  • для классического двигателя еще. но не часто

  • 21073 для 1.7л (Нива)

Модификации отличаются друг от друга сечением диффузора (соответственно 21/23, 23/23, 23/24, 24/24). Кроме того, у «точеных» Солексов разные профили кулачков привода ускорительного насоса и пускового устройства. Внутри модификации отличаются только размером жиклеров.

Посадочные размеры и приводы у всех одинаковые, просто у «точеных» карбюраторов «обычный» привод закрыт пластиковой накладкой для крепления троса привода заслонки.

Для установки ЛЮБОГО из перечисленных карбюраторов на классику необходимы:


  • толстая (10-15мм) пластиковая прокладка — теплоизоляционная. Я видел их двух толщин — около 8мм и 15мм. С точки зрения теплоизоляции лучше второй (проверено), но с ним не на каждой классике можно закрыть капот;

  • паронит на подводящий трубопровод; картон под сам карбюратор;

  • кусок тонкого шланга для антифриза 80см + 2 хомута;

  • заглушки для неиспользуемых труб. В худшем случае (21073) их 3. Я их сделал из кусков вакуумного шланга подачи на трамблер;

  • комплект тяг и переходников для газового привода. Продается в некоторых магазинах;

  • обратный клапан;

  • Тройник;

  • Всасывающий трос долота (у нас короткий).

Чтобы получить максимальную выгоду от замены этого основного элемента системы питания, имеет смысл модернизировать систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настраиваются на создание обедненной смеси. Для его эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровой разряд. Это может обеспечить только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25 000 В, а межэлектродный зазор свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания указанные выше характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в системе контактов можно увеличить, но это вызовет ускоренный выход из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.

Сама установка не вызывает проблем. Все это нужно делать НА ОХЛАЖДЕННОМ автомобиле. Снял Озон и старую прокладку, поставил паронитовую прокладку, поверх нее толстый пластик, сверху картон, а на этот бутерброд ставится Солекс. Не затягивайте гайки в первую очередь.

Кронштейн из комплекта тяг и переходников ставится под ближние к двигателю гайки. На нем размещается двуплечий рычаг, который снимается с кронштейна на крышке головки блока.

Короткая тяга от педали заменена на длинную. При необходимости его придется регулировать по длине. Возвратную пружину каждый крепит, как позволяет фантазия. Единственный лучший способ — сделать это ближе к педали.

Всасывающий трос заменяется долотом.

Для подключения подогрева дроссельных заслонок снимаем шланг антифриза с впускного коллектора и надеваем его (с хомутом) на патрубок обогрева карбюратора, на другой конец патрубка и снова на впускной коллектор надеваем стоковый шланг . Если подогрев не подключен, то в прохладную влажную погоду из-за дросселирования может образовываться иней на кромке заслонки и, как следствие, неустойчивая работа на холостом ходу.

Отбор вакуума на трамблер берется из нижнего штуцера справа (по ходу движения автомобиля). Вентиляция картера подключается к штуцеру внизу карбюратора, направлена ​​в сторону кабины (самая нижняя)

Перед установкой рекомендую установить (проверить) уровень топлива в поплавковой камере. Для этого открутите 5 винтов крышки карбюратора, снимите ее, переверните, соберите с земли упавшие винты крепления крышки (если найдете) и проверьте зазор до прокладки снизу поплавков. Это в соответствии с руководством d.b. 1мм. При этом рекомендую проверить герметичность игольчатого клапана (хотя бы ртом). Установите крышку на место.

Пластиковые тройники от омывателей стекол использовать не рекомендую — пластик трескается, и там не вода, а бензин: Тройник вставляем в разрыв бензошланга к бензонасосу, шланг с вентилем надеваем на соответствующий штуцер карба — потом на клапан шланг идущий на тройник.

Но лучше, конечно, в танк затащить!

Теперь впечатления и отладка.

Сначала поставил себе 21073. Вроде вторичная камера вообще не открывается, пока не наберешь скорость 120 — незачем. Немного увеличился расход топлива (0,5 — 1л/100км). Зато провалов по сравнению с Озоном практически нет и появился отличный старт. После подбора жиклеров удалось немного снизить расход (не разительно). При этом появился свет (но не такой, как у Озона).

Сейчас у меня 21083. Кулачок разгоняется. помпа от 21073. Я все же считаю, что это оптимум для двигателя 1,5 литра. Отличная динамика, но расход великоват (меньше, конечно, чем у 21073, но все же 🙂 — будем обеднять.

Общим преимуществом для всех Солексов является более стабильный ХХ, чем у Озонов.

Все Солексы «любят» повышенный СО (0,7 и более). Можно меньше (глохнуть не будет), но тряска и т.д.

Недостаток — перегрев в пробках летом. Чтобы уменьшить это, отсоединяю (откручиваю) трубку обогрева дроссельной заслонки на лето.

Штатный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, динамика автомобиля неудовлетворительна. Самый простой вариант исправить это — установить карбюратор ДААЗ 21073. Возможна установка без изменений, но первая камера в стандартной версии готовит обедненную смесь. Из-за этого при работе первой камеры (при закрытой дроссельной заслонке второй камеры) двигатель не обеспечивает достаточную тягу для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать скорость разгона при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности в управлении тягой на поверхностях с низким коэффициентом трения. Дело в том, что машина буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у медали есть и другая сторона — топливная экономичность. Это главная особенность карбюратора 21073.

В полной мере реализовать преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЦ) первой камеры. Первый вариант — это компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЦ со 107,5 на 110. Интенсивность разгона в первой камере увеличится, но незначительно. Наиболее оптимальным для первой камеры является ГТЦ 115. Возможна установка и ГТЦ 117,5, но немного увеличится расход топлива. Следует отметить, что установка ГТЖ мощностью более 117,5 приводит к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Жиклеры компенсационные (далее КЖ), они же воздушные жиклеры, влияют на состав смеси при увеличении разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при увеличении оборотов двигателя. До средних оборотов (~2500 об/мин) они мало влияют на состав смеси, но с увеличением оборотов их влияние на состав смеси возрастает. Арифметика проста, чем меньше мощность КЖ, тем больше обогащается смесь с увеличением оборотов двигателя. Поэтому при использовании ГТЖ емкостью 107,5 и 110 желательно немного обогатить смесь с помощью КЖ малой производительности: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше ставить КЖ 165.

Все вышеперечисленное относилось к форсункам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Вторая камера немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Также следует отметить, что нежелательно ставить максимальный ГТЦ в обе камеры. Наилучшего эффекта можно добиться при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЦ в первой камере (107,5 или 110) есть смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЦ 120. При таком соотношении первая камера будет умеренно экономичной с приемлемой динамикой разгона, а вторая камера будет компенсировать обедненную смесь при полном открытии обеих дроссельных заслонок.

Имеется ряд других особенностей, связанных с работой карбюраторов Солекс. Ниже мы постараемся описать некоторые из них.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо нет возможности установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин, в зависимости от распредвала), что важно, если установлен распредвал с широкими фазами газораспределения.


  • Смесь холостого хода слишком бедная. Винт качества смеси закручен больше, чем нужно. Решается корректировкой СО в пределах 2%.

  • Утечка воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.

Двигатель глохнет после «дросселя».


  • Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер большей производительности. А также проверить работу блока управления EPHX.

За 30 лет, пока выпускались классические модели ВАЗ с задним приводом, их дизайн, в отличие от стиля и дизайна, производителем фактически не менялся. Поэтому владельцы стараются модернизировать автомобиль самостоятельно – внедряют различные комплектующие от импортных автомобилей или более технологичных моделей ВАЗ.

Например, многим владельцам не нравится, как работают карбюраторы Озон и Вебер, которые не способны обеспечить приемлемую динамику разгона, равномерный разгон и приемлемый расход топлива. При том, что все это уже есть в Солексе. Именно поэтому большинство автовладельцев стремятся установить на классику лицензионный французский «Солекс».

«Озон» и «Вебер» при определенных дорожных условиях излишне обедняли топливную смесь. Происходило это из-за того, что поплавок при входе в крутой поворот или при подъеме на крутую гору перемещался в поплавковой камере. В «Солексе» такого минуса нет — они оснащены двухсекционными поплавковыми камерами, сдвоенными поплавками, движущимися в других плоскостях. Устройство Солекс более современное и совершенное.

Какой «Солекс» выбрать

Агрегаты Димитровградского завода «Солекс» отличаются в основном геометрией жиклеров. Есть разница в диаметрах диффузоров, а также в размерах и конструкции воздушных жиклеров. Профиль кулачка также отличается.

Однако без каких-либо неприятных последствий и доработок абсолютно любой Солекс из всей серии можно поставить на автомобиль, для которого никогда не делали карбюратор. Выпускалось множество моделей и модификаций этих карбюраторов — ими оснащались ВАЗ-08, 09, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102. Есть Солекс для ВАЗ-2104, 05, 07. Это все говорит о том, что абсолютно любой агрегат из названной линейки можно установить на заднеприводные ВАЗы без переделок или почти без них.

Результат тюнинга зависит от выбора конкретного Солекса. Но в любом случае двигатель улучшит тягу, автомобиль получит плавный разгон. Для экономии стоит подобрать на «Таврию» модификацию «Солекс» — это ДААЗ-2181. Если вам нужна повышенная динамика разгона, то выбирайте ДААЗ-21073. Имеет большие диффузоры. Этот карбюратор создавался для двигателей объемом 1,7, и после установки этого Солекса на классику следует готовиться к большому расходу топлива.

«Солекс» моделей 2108, 21083, 21051-30 автолюбители считают золотой серединой. Агрегаты способны обеспечить лучшие динамические характеристики и меньший расход топлива, если сравнивать с Озоном.

Важные мелочи

У всех «Солексов» (кроме 21073) форсунки с очень тонкими отверстиями. Следует отметить, что из-за этого жиклеры очень чувствительны к мусору в топливе, а сам карбюратор часто забивается грязью. По этой причине топливные фильтры необходимо регулярно менять. Для повышения надежности можно установить инжекторный топливный фильтр. Выйдет чуть дороже, но можно увеличить интервал между ревизией агрегата.

Если принято решение об установке карбюратора Солекс на классику, то помимо карбюратора могут понадобиться дополнительные запчасти. Блок может быть установлен как с воссозданием системы ЭПХГ, так и без него – останется только неподключенный электромагнитный клапан. Самый простой способ обойти эту систему. Но специалисты говорят, что хотя ЭПХХ и позволяет добиться 5% экономии топлива, система ненадежна и часто выходит из строя. А это значительно снижает надежность всего агрегата.

Чтобы электромагнитный клапан не смог перекрыть подачу топлива в канал холостого хода Солекса (ведь блок ЭПХХ не ставится нормально), необходимо вынуть иглу клапана из корпуса. Но проще всего подключить вентиль от замка зажигания.

При установке «Солекса» на заднеприводные ВАЗы необходимо заглушить «обратку» заглушкой или подключить ее через обратный клапан в систему подачи топлива к топливному фильтру.

Как получить максимальную пользу

Мало установить «Солекс» на классику, чтобы ощутить все преимущества, нужно модернизировать систему зажигания. Вместо штатного установлено бесконтактное зажигание. Любой «Солекс» изначально настроен и предназначен для приготовления пищи. Для эффективного его воспламенения необходим более мощный разряд. Контактная система зажигания не может дать такой разряд, а бесконтактная может. Его катушка может генерировать напряжение до 25 тысяч вольт. Зазор свечей будет не более 0,8 мм.

Новый или бывший в употреблении?

Можно купить новый «Солекс» на классику, но возможно приобрести и б/у карбюратор. Во втором случае необходимо его доработать — тщательно прочистить каналы, отполировать диффузоры. Кроме того, лучше приобрести и заменить жиклеры.

Но в то же время не стоит покупать современные изделия — лучше спросить у знакомых и друзей те, что были сделаны в СССР. Современные жиклеры, встречающиеся в ремкомплектах, часто не соответствуют калибровочным размерам.

Для эффективной работы диффузора с его элементов надфилем удаляются заусенцы и выступы. Такие дефекты создают завихрения воздуха, а это не лучшим образом сказывается на наполнении цилиндров.

Что может понадобиться

В первую очередь необходимо приобрести запчасти, которые потребуются при установке Солекса на классическую модель ВАЗ:

  • Следует купить тонкие прокладки из паронита. Но необходимо, чтобы они были сделаны специально для Солекса. Отверстия в прокладке под диффузоры отличаются от «Веберов» и «Озонов».
  • Вместо двух прокладок можно приобрести одну с двумя отверстиями. Ставится между карбюратором и гетинаксовой прокладкой. Вдобавок берут еще один — с овальным отверстием. Он предназначен для установки между коллектором и гетинаксовой прокладкой.
  • Еще покупают шланг обратки. Его длина должна быть не менее 80 сантиметров. В противном случае он не дотянется до топливопровода под насосом.

Процесс установки

Теперь можно приступать к установке:

  • Для защиты коллектора от грязи моторный отсек необходимо тщательно вымыть.
  • Затем от штатного карбюратора отсоединяются приводы и тросы, а также шланги.
  • Для снятия кожуха троса воздушной заслонки снимается скоба на панели «всасывания».
  • Поверхность коллектора тщательно очищается, наносится герметик.
  • После этих операций необходимо установить прокладки в виде сэндвича. Сначала кладут тонкие, потом толстые, после — снова тонкие. Задача толстой прокладки – обеспечить теплоизоляцию. А чтобы процесс установки был более удобным, карбюратор устанавливается на коллектор без крышки. Привод заслонки должен находиться перед автомобилем.
  • Монтируют тягу дроссельной заслонки — на ВАЗ-2104 будет удобнее, если она будет со стороны ГБЦ. Балансир или «вертолет» иногда пропиливают по центру, чтобы он ровно лежал на карбюраторе. А чтобы при нормальной работе демпфер не заедал на пружине, на штоках установлены пластиковые наконечники.

  • Затем трос привода всасывания натягивается на крышку головки блока цилиндров и регулируется до необходимой длины. Регулировка осуществляется изменением длины кожуха. Затем кабель подключается к карбюратору.
  • После этого можно установить верхнюю крышку.
  • Далее к карбюратору подсоединяется шланг подачи топлива, обратки, подогрева. Шланг «обратки» оснащен обратным клапаном. Возвратная пружина цепляется за ось старой кулисы на крышке ГБЦ.

  • Теперь электромагнитный клапан нужно подключить к реле освещения, к плюсовому контакту.
  • Далее на место устанавливается воздушный фильтр и его крышка.

Все, на этом работы по установке блока завершены. Но пока рано начинать операцию. Карбюратор нужно настроить правильно. Ниже мы расскажем, как это сделать правильно.

Со штатными форсунками Солекс не сможет впечатлить динамикой. В этом случае можно заменить карбюратор на 21073. Без изменений установка вполне возможна, но стандартно в первой камере будет готовиться обедненная смесь. Поэтому на первой камере мотор не сможет обеспечить достаточную тягу для разгона. Автомобиль будет очень медленно набирать скорость.

Скорость движения резко возрастет, когда откроется вторая камера. И машина будет прыгать вперед, как коза. Но эффективность использования топлива очень низкая.

Проблема решается подбором главного топливного жиклера в первой камере карбюратора. Если изменить его со 107,5 на 110, то можно получить улучшенную интенсивность разгона. Это компромисс между экономичностью и динамикой. Оптимально — 115-й топливный жиклер в первой камере. Вы также можете установить 117.5. Но стоимость вырастет еще больше. Смесь с этим жиклером переобогащенная, и динамика может ухудшиться.

Воздушные жиклеры первой камеры — 145, 150, 155. При топливе 117,5 можно установить воздух 165. установить с помощью специальных шаблонов. Оптимальный уровень топлива – около 23 мм от дна. Что касается смеси, то наилучший результат получается, если винт количества открутить на 2 оборота, а винт качества на 4-4,5 оборота. Однако при установке скорости холостого хода могут быть и другие настройки.

Заключение

Все кто умеет настраивать Озон сможет решить вопрос как отрегулировать карбюратор Солекс. А о том, как модернизировать классический ВАЗ, мы рассказали в этой статье.

Автомобиль Нива 21213 появился на конвейере очень давно, однако до сих пор пользуется большим спросом. Почти 30 лет назад автомобиль претерпел незначительные изменения, но до сих пор является любимцем любителей бездорожья. Этот автомобиль неприхотлив, надежен и очень прост в управлении. Хорошая проходимость, которой могут позавидовать зарубежные аналоги известных марок, сделала автомобиль важной частью охоты и рыбалки. А установка карбюратора Солекс 21073 на ниву – одно из лучших решений, и в этой статье мы поговорим о его настройке и регулировке.

Основная часть автомобилей ВАЗ 21213 оснащена карбюраторным двигателем 1.7, с которого начался его жизненный путь. При должном вазе ко всему — работает без нареканий. Система питания двигателя — карбюраторный ДААЗ 21073 «Солекс». Рассмотрим его устройство, причины выхода из строя и как выполняется регулировка.

Карбюратор ДААЗ 21073 — устройство

Устройство Димитровградского автоагрегатного завода предназначено для смешивания топлива и воздуха и состоит из двух основных узлов:

  1. Рама;
  2. Верхняя крышка.

В основе устройства также поплавковая камера для выравнивания уровня топлива, подаваемого в диффузор, ускорительный насос, экономайзер принудительного холостого хода и экономостат. Верхняя крышка содержит: эмульсионную трубку или эмульсионные колодцы, штуцеры, предназначенные для распыления топлива в диффузоре, а также воздушную заслонку, необходимую для холодного пуска силового агрегата. Карбюратор Солекс 21073 на Ниву устанавливается и настраивается с завода, а его конструкция и тарировочные данные обеспечивают хорошие динамические характеристики при минимальном расходе топлива.

Данные калибровки

Имя 21073 наличие на складе 21073 шахта 21053-*** 21053- ***-20
1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера
Объем двигателя 1700 1500 1500 1600
Главный диффузор 24 24 24 24 23 24 23 24
гтж 107,5 115 115 115 102,5 115 107,5 110
ГВЖ 150 135 150 135 150 135 140 165
TJ XX и вперёд. Система 1 39 42 39 40
ТЮНЬ 45 35 40 35 40 45 40
Кулачек ООН 4 7 4 5
ТД ЭМР 40 40 40 40
Кулачок воздушной заслонки 6 6 7 3
Массовое отношение 0,717 0,852 0,767 0,852 0,683 0,852 0,768 0,667
Отношение т/всего 0,781 0,807 0,763 0,713
Данные калибровки карбюратора 21073-1107010
Опции первая камера вторая камера
Диаметр камеры смешения, мм 32 32
Диаметр диффузора, мм 24 24
Основная система дозирования:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Тип эмульсионной трубки ЗД ЗК
Система холостого хода и система перехода первой камеры:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Система перехода второй камеры:

маркировка топливного жиклера

воздушный жиклер маркировка

Экономайзер режима мощности: 70
Экономостат:

условный расход топливной струи

маркировка топливного жиклера

усилие сжатия пружины длиной 9,5 мм, Н

Ускорительный насос: распылитель маркирует подачу топлива на 10 циклов. смз

маркировка кулачка

Пусковые зазоры: воздушная заслонка, дроссель мм, мм 3,0
Маркировка дроссельной заслонки 6
Диаметр отверстия под вакуум-корректор, мм 1,2 1,2
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм 1,8 1,8
Диаметр отверстия перепуска топлива в баке, мм 0,70 0,70
Диаметр вентиляционного отверстия картера двигателя, мм 1,5

Схема и принцип работы

Типы и модификации карбюраторов для данного автомобиля могут быть самыми разными, но принцип работы остается одним и тем же.

При холодном пуске двигателя водитель закрывает воздушную заслонку, чтобы ограничить поток воздуха и увеличить количество бензина. Это облегчает запуск и выводит обороты, необходимые для стабильной работы.

Карбюратор 21073 дааз устройство и принцип работы: схема устройства и работы карбюратора I — первая камера; II — вторая камера; 1 — рычаг привода ускорительного насоса; 2 — регулировочный винт пускового устройства: 3 — диафрагма пускового устройства; 4 — воздушный канал пускового устройства; 5 — электромагнитный запорный клапан; 6 — топливный жиклер холостого хода; 7 — главный воздушный жиклер первой камеры; 8 — жиклер холостого хода; 9 — воздушная заслонка; 10 — распылитель основной дозирующей системы первой камеры; 11 — распылитель ускорительного насоса; 12 — распылитель основной дозирующей системы второй камеры: 13 — распылитель экономостата: 14 — главный жиклер воздуха второй камеры; 15 — воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 16 — балансировочный канал поплавковой камеры; 17 — поплавковая камера; 18 — игольчатый клапан; 19- калиброванное отверстие для перепуска топлива в бак; 20 — топливный фильтр карбюратора; 21 — штуцер подачи топлива; 22 — диафрагменный экономайзер режимов мощности; 23 — топливный жиклер экономайзера режимов мощности; 24 — кран шаровой экономайзера режимов мощности; 25 — поплавок; 26 — топливный жиклер экономостата с трубкой; 27 — топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой; 28 — эмульсионная трубка второй камеры: 29 — главный топливный жиклер второй камеры; 30 — выход переходной системы второй камеры; 31, 33 — дроссельные заслонки: 32 — щель переходной системы первой камеры; 34 — выход системы холостого хода; 35 — блок подогрева карбюратора; 30 — регулировочный винт состава (качества) смеси холостого хода; 37 — штуцер вентиляции картера; 38 — штуцер подвода вакуума к вакуумному регулятору зажигания; 39- вакуумно-вытяжная арматура системы рециркуляции; 40 — главный топливный жиклер первой камеры; 41 — эмульсионная трубка первой камеры; 42 — шаровой кран ускорительного насоса; 43 — диафрагма ускорительного насоса.

В процессе прогрева увеличен подсос воздуха для снижения скорости и исключения перебоев. Таким образом, воздушная заслонка полностью открывается, а количество бензина уменьшается. Другие способы обогрева конструкцией не предусмотрены.

Бензин подается через топливный фильтр в поплавковую камеру, а затем в основную дозирующую систему камеры смешения. Схема нагнетания воздуха и смешение его с бензином в диффузоре происходит за счет разрежения, возникающего при работе клапанного механизма и поршней, сжимающих и выталкивающих рабочую смесь.

Система второй камеры предназначена для увеличения потока воздуха к распылителю при работе двигателя под большой нагрузкой, когда высока скорость.

Чтобы двигатель стабильно работал на холостом ходу, а мелкие не давали ему заглохнуть и исключали перебои, предусмотрена система холостого хода. А для поддержания уровня используемого топлива в карбюраторе Солекс 21073 существует целая схема работы поплавковой системы. Рассмотрим работу каждой системы отдельно.

Поплавковая камера карбюратора Солекс

Поплавковый механизм расположен в верхней крышке карбюратора и служит для поддержания заданного уровня топлива, которое подается в дозирующую камеру.

Он:

  • малая полость;
  • Поплавок из эбонита;
  • Игольчатый клапан.

Калибровочные данные карбюратора Солекс ДААЗ 21073 предусматривают следующий принцип работы поплавковой камеры. Когда уровень топлива падает, поплавок опускается и своим рычагом открывает игольчатый клапан в верхней части крышки. Через образовавшееся отверстие бензин попадает в камеру и заполняет ее, поднимая поплавок вверх. Как только поплавок полностью поднимется, клапан закрывается, и цикл повторяется на время работы двигателя.

Регулировка и регулировка уровня поплавковой камеры влияет на динамические характеристики мотора. При недостаточном уровне силовая точка работает не стабильно, а при слишком высоком расход топлива увеличивается, и свечи зажигания выходят из строя.

Основная дозирующая камера — принцип работы

При работе двигателя цилиндры создают разрежение, которое засасывает воздух из воздушного фильтра и подает к диффузорам — это основные дозирующие системы. После этого весь кислород уходит через срез заслонки первой камеры и жиклеров карбюратора Солекс 21073. Благодаря дроссельным форсункам второй камеры и уменьшенному диаметру диффузора первой камеры расход воздуха увеличивается, а в зоне распыления достигает предельных значений.

В дальнейшем, пройдя через воздушный жиклер дроссельной заслонки первой камеры, воздух смешивается с топливом и всасывается в каналы впускного коллектора, распределяющего массу топливной смеси по цилиндрам двигателя. Для повышения эффективности раздача происходит в те цилиндры, где впускной клапан открыт и есть необходимый разрежение. Такой принцип работы обеспечивает снижение расхода топлива и исключение загрязнения ГРМ.

Система холостого хода

В некоторых ситуациях необходимо обеспечить работу двигателя даже при нейтральном положении автомобиля, когда скорость слишком низкая. В этот момент вакуум недостаточен и топливо не сможет пройти через основную дозирующую камеру. Специально для этого предусмотрена система принудительного холостого хода.

Для этого через главный топливный жиклер холостого хода подается воздух в первую камеру. Затем топливо будет поступать в топливный жиклер холостого хода. Воздух также проходит через специальный жиклер по отдельному каналу. Такая конструкция позволяет обеспечить работу двигателя даже на малых оборотах, а при открытии дроссельной заслонки начинает работать экономайзер режимов мощности, который рассматривается как переходная система.

Однако система имеет ряд недостатков при движении накатом:

  1. При снижении скорости сбросом газа расход топлива продолжается;
  2. При переключении на нейтральную передачу вообще увеличивается.

Специально для этого в калибровочных данных также предусмотрен ЭПХГ, отключающий подачу топлива при движении накатом. Его работа продолжается до тех пор, пока обороты не упадут до 1200 об/мин и отключится при открытии дроссельной заслонки. Но когда машина стоит, он в работу не включается.

Устранение неисправности — Карбюратор солекс 21073

Карбюратор солекс 21073 долгое время устанавливался на ниву 21213, после чего ремонт и регулировка довольно распространены.

Поэтому нельзя исключать следующие неисправности:

  • Повышенный расход топлива;
  • Плохие пусковые качества;
  • Снижение мощности;
  • Нестабильная работа мотора на ХХ.

Основные неисправности при работе карбюратора возникают из-за некачественного топлива, в котором есть посторонние частицы. Именно они являются основными причинами того, что забиваются жиклеры и каналы, что приводит к неисправности устройства. Установленный карбюратор 21073 1107010 ДААЗ на Ниву имеет такое устройство, в котором жиклеры наиболее подвержены загрязнению. Поэтому диагностику нужно начинать с них.

Ремонт и обслуживание карбюратора Солекс 21073 в полевых условиях

Для ремонта карбюратора необходимо снять его с двигателя. Для этого в первую очередь снимается воздушный фильтр, все шланги, штоки и приводы дроссельной заслонки, идущие к устройству, а затем снимается и он.

  • Прокладки;
  • жиклеров;
  • Игольчатый клапан;
  • Набор стержней и мелких крепежей.

Карб рекомендуется разбирать на большом столе и раскладывать детали по порядку, чтобы не потерять их в процессе. Ремонт карбюратора Солекс 21073 на автомобиле Нива производится в следующей последовательности — разборка, промывка специальной жидкостью всех деталей, установка деталей из ремкомплекта и сборка. Типы ремонтных комплектов различаются в зависимости от модели прибора.

Выбор жиклера – одна из важнейших процедур. Подбор осуществляется с учетом технических данных устройства и должен основываться на личном выборе автовладельца. Следует иметь в виду, что увеличение диаметра поперечного сечения приводит к улучшению динамических характеристик и увеличению расхода топлива. Типы струй могут быть самыми разными.

Поэтому при правильном подборе форсунок можно добиться хорошей производительности при минимальном расходе бензина.

После установки устройства на автомобиль регулируются обороты холостого хода. Он восстановит нормальную работу двигателя и снизит расход топлива.

Перед началом регулировки необходимо вставить уровень в поплавковую камеру, чтобы лишний раз не разбирать карбюратор. Для этого с помощью ручного насоса закачивается топливо и снимается верхняя крышка. Если обратить внимание, то в камере есть наклонная плоскость, посередине которой должен располагаться уровень топлива. Если он другой, то его выставляют, подгибая усики поплавка.

Следующим шагом является регулировка воздушной заслонки, пускового зазора и пускового устройства. Здесь нет ничего сложного. Необходимо полностью расширить всасывание, а заслонку закрыть. В этом состоянии кабель фиксируется. Теперь нужно проверить работу заслонки: при полностью убранной ручке заслонка должна быть открыта и наоборот.

Сейчас идет регулировка холостого хода карбюратора (Солекс 21073). Для этого полностью затяните винты качества и количества, а затем отверните винт регулировки качества на четыре оборота, а количества на три. После этого двигатель запускается и прогревается до рабочей температуры. После устранения перебоев можно приступать к настройке.

Закручивать винт количества до тех пор, пока скорость не упадет до 800-900 об/мин. Теперь установите максимальную скорость, повернув винт качества. Снова раскрутить до 800 об/мин. Теперь настраиваем качество до тех пор, пока двигатель не начнет слегка трястись. Этот момент будет самым оптимальным.

Есть еще один способ, который заключается в повторении первого цикла до тех пор, пока дальнейшая регулировка не станет невозможной. Оба метода рабочие, поэтому можно настроить по-разному.

Если карбюратор не работает и не регулируется, следует искать избыточную утечку воздуха через прокладки или проверять угол опережения зажигания и зажигания. Устраните причину проблемы и повторите попытку. Чтобы устранить эту проблему, проверьте зазоры дроссельной заслонки.

Автомобиль должен стоять на ровной поверхности, при этом должен быть включен ближний свет и основные потребители электроэнергии. Это единственный способ регулировать.

Заключение

Вот и все, что нужно знать о карбюраторе, устанавливаемом на Лада Нива. Как видите, в его устройстве нет ничего сложного, и настроить его сможет любой автолюбитель. Желаем удачи на дорогах и поменьше пробок!

На отдельные модели устанавливались карбюраторы ВАЗ-2107 различных модификаций, а именно:

    приборы серии 2107-1107010-20 комплектовались последними вариантами двигателей на ВАЗ-2103 и которые оснащены вакуум-корректорами;

    модификации изделия 2107-1107010 устанавливался на силовые агрегаты 2103 (2106) автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-2105; Карбюраторы

    серии 2107-1107010-10 применялись на двигателях 2106 и 2103, которые оснащены распределителем зажигания без вакуумных корректоров.

Карбюратор двухкамерный модификации 2107-1107010 выполнен по типу эмульсионного аппарата с падающим потоком. Он оснащен уравновешенной поплавковой камерой, устройством обогащения, двумя основными дозирующими системами, механизмом отсоса картерных газов, специальной трубой подачи к регулятору опережения вакуума, автономной системой ХХ (холостого хода) и другими необходимыми элементами. Управление положением, а именно открытием ДЗ () камеры, осуществляется через педаль привода, установленную в кабине. Дистанционное зондирование второй камеры управляется специальным пневматическим приводом.

Оснащен пусковым мембранным механизмом для пуска ХХ. Ускорительный насос выполнен по типу диафрагменного устройства, снабженного механическим приводом. Он обеспечивает подачу топлива в камеру. Карбюратор крепится через четыре шпильки впускной трубы.

Как отрегулировать карбюратор на ВАЗ

Регулировка любой модификации, в том числе настройка карбюратора ВАЗ-2107, осуществляется на основании калибровочных параметров, которые содержат все необходимые данные. Специалисты рекомендуют тюнинговать один раз в 6 месяцев. По сути, эта процедура является плановым техническим обслуживанием этого устройства.

Настройка карбюратора 2107-1107010 включает следующие операции:

    чистка и промывка изделия снаружи;

    контроль состояния механизмов и отдельных элементов;

    промывка (очистка) сетчатого фильтра;

    промывка (чистка) поплавковой камеры;

    Промывка (чистка) топливных и воздушных жиклеров.

Нет смысла подробно описывать все этапы настройки приборов серии 2107-1107010, так как чистка или промывка, а также разборка карбюратора ВАЗ-2107 идентична для всех модификаций. Поэтому рассмотрим только самые важные моменты.

Видео по настройке карбюратора Солекс на ВАЗ-2107

Для контроля и при необходимости регулировки заданного уровня бензина в ПК (поплавковой камере) необходимо предварительно подготовить специальный калибровочный шаблон 6,5 х 14,0 мм в размер из картона.

Сначала осторожно снимите крышку карбюратора и поставьте ее вертикально так, чтобы рычаг поплавка не давил, а лишь касался нагруженного шарика клапана. Подкладываем шаблон под поплавок и контролируем зазор между ним и прокладкой крышки. Если шаблона нет, можно измерить это расстояние штангенциркулем или обычной линейкой. Зазор должен быть в пределах 6,25-6,75 мм.

Если расстояние от поплавка до прокладки крышки не соответствует указанному значению, его следует откорректировать, осторожно подогнув держатель ИС (игольчатый клапан).

Следующим шагом является установка максимального открытия ИК, которое определяется ходом поплавка. Для этого осторожно отодвиньте поплавок от корпуса крышки и измерьте расстояние шаблоном или линейкой (штангенциркулем). Допустимый диапазон для этого параметра составляет 13,5-14,5 мм. Если зазор выходит за указанные пределы, подгибаем специальный упор, расположенный на скобе, добиваясь нужного размера.

При правильной настройке карбюратора ход поплавка составит 8 ± 0,25 мм.

Установка ПУ

Для перехода к этапу настройки ПУ (стартера) сначала подготовьте отрезок провода сечением 0,75±0,05 мм и картонный (пластиковый) шаблон шириной 5,0-5,5 мм. После этого демонтируем воздушный фильтр и чистим карбюратор снаружи.

1 — рычаг управления воздушной заслонкой трехплечевой; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга пускового устройства; 4 — шток; 5 — регулировочный винт; 6 — дроссельная заслонка первой камеры; 7 — шток привода дроссельной заслонки

Закрываем воздухозаборник полностью, при этом конец стержня, который соединяет рычаг воздухозаборника со стержнем ПУ, должен находиться в конце паза этого стержня. Затем полностью втягиваем шток ПУ и с помощью шаблона или штангенциркуля (линейки) контролируем зазор между стенкой камеры и краем воздухозаборника. Он должен быть 5,0 + 0,5 мм.

Теперь регулируем щель открытия воздухозаборника. Регулировка производится с помощью специального винта, который закрывается стопором. Поэтому сначала откручиваем пробку шлицевой отверткой, а потом правим открытие ВЗ.

Управление открыванием ДЗ

Для выполнения этой операции необходимо сначала снять карбюратор. Затем прокручиваем 3-рычажный рычаг против часовой стрелки и с помощью проволоки проверяем зазор, величина которого должна быть в пределах 7,5±0,5 мм. При необходимости аккуратно согните стержень или переместите его кончик в другое отверстие.

Настройка ХХ

Для правильной настройки ХХ потребуется газоанализатор и мультиметр. Прогреваем двигатель. Обороты в режиме ХХ должны быть в пределах 860±40 об/мин. Во-первых, установите угол опережения.

    Мультиметр переключаем в режим измерения скорости и подключаем один щуп к первичной обмотке КЗ (катушке зажигания), а второй подключаем к массе.

    Вставляем датчик газоанализатора в выхлопную трубу и включаем прибор.

    При необходимости отрегулируйте винт количества на 860 ±40 об/мин.

    Качественным шнеком добиваемся содержания углекислого газа в пределах 0,85 ± 0,35%. Если у вас нет газоанализатора, контролируем этот параметр для стабильной работы двигателя.

При правильной настройке, если резко нажать и отпустить педаль газа, двигатель должен плавно увеличивать, а затем снижать обороты.

Настройка привода ВЗ

После демонтажа воздушного фильтра беремся руками за ручку заслонки и отводим ее от себя, чтобы воздухозаборник стал вертикальным. Если не удалось установить вертикально, приступайте к регулировке.

Ключом на 7 удерживайте втулку и одновременно откручивайте винт крепления штока демпфера. Под действием пружины ВЗ должен стать в вертикальное положение. Затем затяните винт.

устройство, неисправности, регулировка Регулировка уровня в поплавковой камере

На отдельные модели устанавливались различные модификации карбюраторов ВАЗ-2107, а именно:

    устройства серии 2107-1107010-20 комплектовались последними версиями двигатели для ВАЗ-2103 и , которые оснащены вакуум-корректорами;

    модификация изделий 2107-1107010 устанавливалась на силовые агрегаты 2103 (2106) автомобилей ВАЗ-2107 и ВАЗ-2105;

    9Карбюраторы 0007 серии 2107-1107010-10 применялись на двигателях 2106 и 2103, которые оснащены распределителем зажигания без вакуумных корректоров.

Карбюратор двухкамерный модификации 2107-1107010 выполнен по типу эмульсионного устройства с падающим потоком. Он оснащен уравновешенной поплавковой камерой, устройством обогащения, двумя основными дозирующими системами, картерным всасывающим механизмом, специальной подводящей трубой к регулятору опережения вакуума, автономной системой ХХ (холостого хода) и другими необходимыми элементами. Управление положением, а именно открытием ДЗ () камеры, осуществляется через педаль привода, установленную в кабине. ДЗ второй камеры управляется специальным пневмоприводом.

Оснащен диафрагменным спусковым крючком для запуска ХХ. Ускорительный насос выполнен в виде диафрагменного устройства, снабженного механическим приводом. Он подает топливо в камеру. Крепление карбюратора осуществляется через четыре шпильки во впускном коллекторе.

Как отрегулировать карбюратор на ВАЗ

Регулировка любой модификации, в том числе и регулировка карбюратора ВАЗ-2107, осуществляется на основании калибровочных параметров, которые содержат все необходимые данные. Специалисты рекомендуют настраивать один раз в 6 месяцев. По сути, эта процедура является регламентным обслуживанием данного устройства.

Тюнинг карбюратора 2107-1107010 включает в себя следующие операции:

    чистка и промывка изделия снаружи;

    контроль состояния механизмов и отдельных элементов;

    промывка (чистка) сетчатого фильтра;

    промывка (чистка) поплавковой камеры;

    Промывка (чистка) топливных и воздушных жиклеров.

Нет смысла подробно описывать все этапы настройки приборов серии 2107-1107010, так как чистка или промывка, а также разборка карбюратора ВАЗ-2107 идентична для всех модификаций. Поэтому рассмотрим только самые важные моменты.

Видео по настройке карбюратора Солекс на ВАЗ-2107

Для проверки и при необходимости регулировки заданного уровня бензина в ПК (поплавковой камере) необходимо предварительно подготовить специальный калибровочный шаблон размером 6,5 х 14,0 мм из картона.

Сначала осторожно снимите крышку карбюратора и поставьте ее вертикально так, чтобы рычаг поплавка не нажимал, а только касался шарика нагруженного клапана. Подкладываем шаблон под поплавок и контролируем зазор между ним и прокладкой крышки. Если шаблона нет, можно измерить это расстояние штангенциркулем или обычной линейкой. Размер зазора должен быть в пределах 6,25-6,75 мм.

Если расстояние от поплавка до прокладки крышки не соответствует указанному значению, его следует откорректировать, осторожно подогнув держатель ИС (игольчатый клапан).

Следующим шагом является установка максимального открытия ИК, которое определяется ходом поплавка. Для этого осторожно отодвиньте поплавок от корпуса крышки и измерьте расстояние шаблоном или линейкой (штангенциркулем). Допустимый диапазон для этого параметра составляет 13,5-14,5 мм. Если размер зазора выходит за указанные пределы, подгибаем специальный упор, расположенный на скобе, добиваясь нужного размера.

При правильной настройке карбюратора ход поплавка составит 8 ± 0,25 мм.

Конфигурирование ПО

Для перехода к этапу настройки ПУ (спускового крючка) сначала подготовьте отрезок проволоки сечением 0,75±0,05 мм и картонный (пластиковый) шаблон шириной 5,0-5,5 мм. После этого демонтируйте воздушный фильтр и очистите карбюратор снаружи.

1 — рычаг управления воздушной заслонкой трехплечевой; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга пускового устройства; 4 — шток; 5 — регулировочный винт; 6 — дроссельная заслонка первой камеры; 7 — тяга привода дроссельной заслонки

Закрываем ВЗ полностью, при этом конец тяги, которая соединяет рычаг ВЗ со стержнем ПУ, должен находиться в конце паза этого стержня. Затем полностью вдавливаем шток ПУ и с помощью шаблона или штангенциркуля (линейки) контролируем величину зазора между стенкой камеры и краем воздухозаборника. Должно быть 5,0+0,5мм.

Теперь устанавливаем отверстие воздушного зазора. Регулировка осуществляется с помощью специального винта, который закрывается пробкой. Поэтому сначала открутите пробку шлицевой отверткой, а потом поправьте отверстие воздухозаборника.

Дистанционное управление открыванием

Для выполнения этой операции необходимо сначала снять карбюратор. Затем вращаем 3-рычажный рычаг против часовой стрелки и проволокой проверяем зазор, величина которого должна быть в пределах 7,5±0,5 мм. При необходимости аккуратно согните стержень или переместите его кончик в другое отверстие.

Настройка ХХ

Для корректной настройки ХХ необходимы газоанализатор и мультиметр. Предварительно прогрейте двигатель. Обороты в режиме ХХ должны быть в пределах 860±40 об/мин. Во-первых, мы устанавливаем угол опережения.

    Мультиметр переключаем в режим измерения скорости и подключаем один щуп к первичной обмотке КЗ (катушке зажигания), а второй подключаем к массе.

    Вставьте датчик газоанализатора в выхлопную трубу и включите прибор.

    При необходимости отрегулируйте количество оборотов винта до 860 ± 40 об/мин.

    С помощью винта качества добиваемся содержания углекислого газа в пределах 0,85 ± 0,35%. Если у вас нет газоанализатора, контролируем этот параметр для стабильной работы двигателя.

При правильной настройке, если резко нажать и отпустить педаль газа, двигатель должен плавно увеличивать, а затем снижать обороты.

Настройка привода ВЗ

После демонтажа воздушного фильтра берем руками ручку заслонки и отводим ее от себя, чтобы воздухозаборник стал вертикальным. Если не получилось по вертикали, приступайте к регулировке.

Ключом на 7 удерживайте втулку и одновременно откручивайте винт крепления штока демпфера. Под действием пружины ВЗ должен находиться в вертикальном положении. Затем затяните винт.

Любая машина радует своего владельца до тех пор, пока с ней не начинают происходить неприятности. Каждый водитель, естественно, расстроен этими обстоятельствами. Если автомобиль не новый, то затраты на ремонт могут быть слишком большими, и решить вопрос самостоятельно очень сложно. Однако истинные ценители ВАЗов стараются изучить своего железного коня «от» и «до» и. В первую очередь это касается ремонта важных узлов, многих интересует установка карбюратора Солекс 21083 на ВАЗ-2107.

Самый популярный карбюратор на ВАЗ-2107 — Солекс

С момента выпуска автомобилей ВАЗ с карбюраторными двигателями на них устанавливались детали следующих производителей: Озон, Солекс, Вебер. Но они были и остаются самыми популярными. Рассмотрим регулировку и настройку карбюратора этой марки чуть подробнее.

Что может пригодиться в работе

Если вдруг автовладелец стал замечать какие-то изменения в работе двигателя, например, перестал заводиться на горячую или появилась нестабильность холостого хода, необходимо правильно отрегулировать карбюратор ВАЗ, а также правильно отрегулировать холостой ход автомобиля.

Все регулировки производятся для того, чтобы добиться устойчивой работы силового агрегата на холостом ходу при минимальной частоте вращения коленчатого вала.

Вам может понадобиться тахометр для определения частоты вращения коленчатого вала. Некоторые автомобили имеют встроенную комбинацию приборов, среди которых есть специальное соединение для этого прибора. В такой ситуации целесообразно использовать его. В противном случае используйте отдельный прибор (мультиметр или автотестер, работающий в режиме тахометра). Однако для получения более точных показателей лучше всего подключить самостоятельный блок. Это будет гораздо удобнее в плане эксплуатации, кроме того, все регулировки будут производиться точнее и оперативнее.

Опытные автослесари, съевшие в этом деле не одну собаку, могут внести коррективы на слух. Для вращения винта качества и винта количества другим мастерам, не обладающим большими знаниями, может понадобиться шлицевая отвертка с шириной лезвия не более 3 миллиметров.

Подготовительные мероприятия

Если автолюбителя интересует регулировка карбюратора Солекс своими руками, то он должен предварительно выполнить ряд подготовительных действий.

Изначально нужно прогреть силовой агрегат до рабочего состояния (температура 85-90 градусов).

На следующем этапе необходимо выжать до упора ручку механизма привода воздушной заслонки, в народе называемую просто – «подсос». После этого заслонка должна находиться в положении, при котором воздушный канал полностью свободен, т.е. расположен по направлению движения воздуха.

При наличии тахометра устройство необходимо подключить к заглушенному двигателю. В противном случае при отсутствии агрегата пункт следует пропустить. Плюс устройства должен идти на катушку зажигания, а минус на «массу» автомобиля (минус кузова, мотора или аккумулятора). Прежде следует прочитать инструкцию по эксплуатации.

Последним действием должен быть запуск двигателя, включение дальнего света оптики и обогревателя.

Регулировка холостого хода

Тюнинг карбюратора Солекс на ВАЗ-2107 своими руками требует от ремонтника-автомобилиста определенных знаний. Производитель рекомендует устанавливать в силовых агрегатах с карбюраторами 2108, 21081, 21083 обороты холостого хода от Солекс, которые варьируются в пределах 750-800 в минуту. Очень важно добиться стабильного функционирования системы в таком разрыве. Для этого необходимо вращать винт «количества» топливного раствора, одновременно устанавливая скорость вращения коленчатого вала.

Установка требуемой скорости часто требует срочной регулировки винта регулировки «качества». В автомобилях, в которых подобные мероприятия производятся впервые, вышеописанный винт должен иметь установленную на заводе пластмассовую заглушку – ее желательно снять. Для этого может пригодиться шило или металлический крючок. При отсутствии обоих инструментов в ненужную деталь можно вкрутить саморез, а потом все снять.

Чтобы регулировка или установка карбюратора Солекс 21083 на ВАЗ-2107 прошла успешно, манипуляцию следует проводить в три этапа. Если этого недостаточно, действия можно повторить еще несколько раз. Перед решением такой важной задачи нужно проверить правильность установки опережения зажигания, а также работоспособность высоковольтных проводов. Если все работает стабильно и не вызывает нареканий со стороны владельца, необходимо:

  • с помощью шлицевой отвертки повернуть винт, отвечающий за «качество» топливной смеси, для увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя до максимального предела. Необходимо поворачивать блок в разные стороны до тех пор, пока не будет определено «правильное» положение винта при достижении максимальной частоты. Регулировать можно на слух или по тахометру;
  • поставить винт «количества» топливного «раствора» в такое положение, чтобы обороты достигали 900 в минуту. Прокручивание винта напрямую влияет на открытие дроссельной заслонки первой камеры, из-за чего обороты начинают сильно «прыгать». В противном случае, если винт повернуть против часовой стрелки, дроссельная заслонка закроется и обороты упадут. Основная задача регулировочного винта – определить его оптимальное расположение;
  • включить «кран качества», добившись от системы 800 об/мин.

Если автолюбитель не знает, как поставить карбюратор Солекс на ВАЗ-2107, после того, как предыдущий прибор изжил себя или потребовалась замена винта «качества», следует учесть одну важную особенность: перед регулировкой устройства винт необходимо закрутить по часовой стрелке до упора, а затем открутить на 3 оборота и только после этого приступать к регулировке.

Важные моменты регулировки

После того, как конструкция найдет оптимальное положение, необходимо нажать на педаль газа: автомобилист должен проверить работоспособность двигателя, который будет «поднимать» обороты коленчатого вала без перерыва. При этом не должно быть резкого затухания двигателя после отпускания педали. При наличии отрицательных моментов придется заново регулировать карбюратор.

Проверке также подлежит содержание СО в выхлопных газах силового агрегата, по правилам, после таких манипуляций оно должно уменьшаться. При идеальной работе всех компонентов СО должен колебаться в пределах 1,5%.

Когда винты не помогают нормализовать обороты, автовладельцу придется дополнительно проверить силовой агрегат, так как такие моменты свидетельствуют о том, что топливо «уходит» в камеру смешения, минуя систему холостого хода. В этом случае обратите внимание на электромагнитный клапан карбюратора, чтобы закрыть его. Наряду с этим следует измерять диаметр отверстия сопла, который иногда бывает больше требуемого.

Заключение

Приведенные выше рекомендации помогут автовладельцу отечественного автомобиля самостоятельно отрегулировать или настроить карбюратор Солекс. Естественно, самостоятельная замена или ремонт узла позволяет сэкономить огромную сумму, но не стоит забывать, что заменяемая деталь должна быть проверена на правильность установки и работоспособность.

В том случае, если вы чувствуете, что после небольшой доработки карбюратора ваш ВАЗ 2107 может больше, то эта статья для вас.

Обычная «семерка» комплектуется стандартным карбюратором «Озон»:

Карбюратор в переводе с французского означает «смешение», основная задача карбюратора – приготовить смесь воздуха с бензином в нужной пропорции.

Для этого карбюратор имеет свои устройства, отвечающие за его функции, такие как:

  • поддержание постоянного уровня бензина в поплавковой камере;
  • Система запуска и прогрева двигателя;
  • неактивная система;
  • ускорительный насос для разгона;
  • основная дозирующая система, включающая диффузор, распылитель смеси, воздушные и топливные форсунки;
  • экономостат обогащения.

Следует напомнить, что если на вашем ВАЗ 2107 двигатель 2103 или 2106 с вакуумным корректором зажигания, то устанавливается карбюратор 2107 — 1107010-20.

Есть мнение, с которым согласны многие, что карбюратор Озон не дает мощности двигателю на частотах более 4,5 тысяч оборотов в минуту. Вся динамика разгона этой зоны у ВАЗ 2107 сведена практически к нулю, и вообще не на каждом двигателе она может достигать разрешенного максимума 5500-5600.

На серию после «классики» идет карбюратор «Солекс». Его основное отличие от «Озона» в наличии экономайзера режимов мощности, ЭМИ, который дополнительно обогащает смесь при большой нагрузке, а обедняет на других режимах. В Ozone все режимы обрабатываются одинаково. Либо обогащение смеси, либо обеднение. Но именно поэтому ЭМИ хорош на двигателях до 1,5 л. А на ВАЗ 21074 объемом 1,6 литра будет небольшой, но «удушающий».

Как можно настроить карбюратор ВАЗ 2107 для улучшения тяговых характеристик двигателя?

  • Можно снять пружину со вторичной камеры, которая находится внутри привода вакуумного клапана. Дело в том, что пневматический, «мягкий» привод преобразуется в механический. Тогда при наборе скорости не будет характерного «провала», когда первая камера работает на полную мощность, а вторая не открывается. В результате улучшения динамики расход увеличится в среднем на 0,5 л/100 км. Компромиссное решение — обрезать пружину на 1-2 витка, что все равно сокращает время разгона.
  • Вынимаем диффузор из первичной камеры с малой маркировкой 3,5 и меняем на такой же маленький, но с маркировкой 4,5. Так как диффузор создает разрежение и разряжает поток воздуха, поток топлива устремляется за ним. Некоторые любители, чтобы получить спортивный стиль вождения и использовать карбюратор Озон, дополнительно стачивают верхнюю кромку и стенки диффузора надфилем под небольшим углом, чтобы воздушный поток дополнительно «закручивался» для создания равномерного насыщения. смеси.
    Но это вандализм, т.к. при больших скоростях движения смеси возникновение турбулентности «размывает» смесь и вызывает перепад давления. Лучше, как на скоростных самолетах, отполировать диффузоры до зеркального блеска.
  • Возможна замена форсунки в ускорительном насосе, с 30 на 40, например на карбюраторе Weber 2103. Это увеличивает ускорение при трогании с места.
  • Одной из основных модификаций карбюратора является изменение размеров жиклерных отверстий. Внимание! Размеры жиклера указаны для карбюраторов 2107-1107010 и 2107-1107010-20.
  • Работаем в первичной камере: ставим основной топливный жиклер на 125, (обычный 112), основной воздушный жиклер на 150 остается.

После этого динамика еще немного улучшилась.

В результате этих замен мы получаем достаточно хорошую приемистость во второй половине хода педали газа, до 6 тыс. об/мин и более. Расход топлива увеличивается, где-то на 1 – 1,5 т/100 км. Можно использовать это в знакомой ситуации: при затяжном обгоне длинномерного автомобиля появилась встречная полоса; нужно разогнаться, а запаса педали газа как будто недостаточно. Именно тогда нужно использовать более мощный поток настроенных жиклеров, возникает эффект «псевдотурбонаддува».

Теперь при езде по городским дорогам получили динамику, как в «девятке», и на светофорах нельзя «утонуть в пол», если в зеркале заднего вида заметили нервное «прикольно машина» за вами. Расход ожидается на уровне 11-11,5 в городских условиях. Неработающие жиклеры мы не трогали, поэтому расход остался прежним. Если к этому добавить грамотную настройку угла опережения зажигания, то ВАЗ 2107 станет очень резвым.

В заключение можно резюмировать достоинства и недостатки старого «Озона», вспомнить карбюратор «Солекс».

  • На наш взгляд, именно на «Самара» присутствует элемент недостаточной надежности данного карбюратора («Солекс»), рывки и «ямы» в работе двигателя,
  • некачественный электромагнитный клапан, требующий частого ремонта .
  • Для максимального тюнинга «Солекс» вообще требуется расточка второй камеры.
  • Озон практически не нужно настраивать чаще, чем раз в год.
  • Кроме того, именно «Солекс» изначально был рассчитан на поперечно расположенный двигатель объемом 1,5 литра.
  • Установка карбюратора Солекс на ВАЗ 21074, например, способна «задушить» работу двигателя на высоких оборотах.
  • Кроме того, у карбюратора Солекс нет независимой системы холостого хода, а у Озона есть.

Выбор за вами!

Эта статья является частью серии из 9 уроков о 7 карбюраторах. Все девять уроков по ссылке:

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разработан для автомобилей Нива ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с двигателем 1,7 л.
Солекс 21073-1107010 — эмульсионный, двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком (поток сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали газа.

Карбюратор имеет следующие компоненты и системы:

  • Существуют две основные дозирующие системы, для первой и второй камеры соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, уравновешенным для предотвращения влияния наклона на работу карбюратора, например, при повороте автомобиля.
  • Система всасывания картера.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода подключена к первой камере.
  • Неработающий экономайзер.
  • Две системы адаптеров, по одному на каждую камеру.
  • Экономайзер режима мощности.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Нагревательное устройство.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половин, более массивная нижняя — корпус, а верхняя — крышка карбюратора. В нижней части карбюратора в каждой из камер установлены поворотные дроссельные заслонки с механическим управлением. В первой камере в верхней части установлена ​​воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон (рычаг воздушной заслонки) и вакуумным стартером.

Через впускной штуцер топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся друг с другом, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухкомпонентная конструкция снижает влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

По мере заполнения поплавковой камеры поплавок, прижимая иглу клапана, перекрывает подачу топлива, поддерживая таким образом постоянный уровень топлива в карбюраторе.
Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, а воздух поступает туда через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры). В колодцах при смешении топлива и воздуха образуется эмульсия, которая поступает в малый и большой диффузоры карбюратора. Это основная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя в работу включаются определенные системы карбюратора.

Солекс карбюратор эксплуатация 21073


При запуске холодного двигателя для обогащения смеси пусковое устройство управляется изнутри автомобиля рукояткой воздушной заслонки. В максимально выдвинутом положении ручка воздушной заслонки через трос привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первую камеру). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на величину пускового зазора, который можно регулировать регулировочным винтом открытия дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока, соединенного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействует на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). Когда рукоятка возвращается в нормальное утопленное положение, начальные зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и в регулировке не нуждаются. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при расширенном всасывании, перекрывается, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для предотвращения отказов двигателя.

Система холостого хода (CXX) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, предотвращая его остановку при отсутствии нагрузки. Топливо поступает в СХХ через основной топливный жиклер первой камеры, затем жиклер холостого хода, смешивается с воздухом, поступающим через жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха на СХХ обеспечивает стабильный переход в этот режим. Образовавшаяся эмульсия поступает в первую камеру через отверстие, расположенное под дроссельной заслонкой. Канал, ведущий к выходу холостого воздуха, закрыт винтом качества. Обороты двигателя регулируются так называемым винтом качества, определяющим величину дроссельного зазора камеры номер один на холостом ходу.

При плавном нажатии на педаль газа первая камера переходной системы … Ее дроссельная заслонка частично открывается, из прорези переходной системы, которая расположена над клапаном, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Система перехода первой камеры не допускает выхода из строя при переходе из режима холостого хода, при запуске автомобиля.

Система перехода вторичной камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что она обогащает смесь при переходе от средних нагрузок к высоким, а выходное отверстие у нее круглое. Эта система помогает избежать аварий при вождении.

При достаточно сильном открытии заслонок режим мощности экономайзера … Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разрежение большое, и диафрагма экономайзера не воздействует на шаровой кран, перекрывающий подачу топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шар клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя основной топливный жиклер, обогащает топливо. смесь.

При работе на максимальной нагрузке двигателю требуется дополнительное топливо. Подается экономостатом непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов в распылитель во второй камере.

Ускорительный насос другой карбюратор в сборе. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Он состоит из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок, установленный на валу дроссельной заслонки, при его открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, которая нагнетает топливо через форсунку в первую камеру карбюратора. Насос имеет два обратных клапана. Первый расположен в канале, соединяющем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины, которая вытягивает диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при подаче топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан находится в распылителе ускорительного насоса. При впрыске топлива он открывается, если топливо перестает поступать, закрывает канал форсунки, препятствуя утечке воздуха и не допуская вытекания топлива. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзер принудительного холостого хода (EPHH)


Система холостого хода упоминалась выше. Карбюратор СХХ 21073 оснащен электромагнитным клапаном, входящим в состав экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходную систему первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме форсированного холостого хода (торможение двигателем), для снижения токсичности выхлопные газы и экономия топлива. ЭПХ состоит из концевого выключателя (см. рисунок карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта, стопорный винт (винт с номером) с концевым выключателем замыкается на кузов автомобиля. В этом случае на электромагнитный клапан подается напряжение, и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и работе на холостом ходу электромагнитный клапан получает питание от блока управления. При увеличении частоты вращения коленчатого вала до 2100 об/мин (при нажатии на педаль газа нарушается связь концевого выключателя с кузовом автомобиля) блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но подается питание на электромагнитный клапан. клапан продолжает поступать до тех пор, пока концевой выключатель снова не замкнется на землю. При резком закрытии дроссельных заслонок (форсированный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и отключается питание электромагнитного клапана, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1900 об/мин снова включается блок управления и подается напряжение на электромагнитный клапан, открывается топливный жиклер и подается смесь из системы холостого хода.

Этот карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но имеет и некоторые отличия. Поскольку он устанавливается на двигатели с большим рабочим объемом, изменились характеристики его систем. Распылитель с ускорительным насосом оснащен только одной трубкой, ведущей в первую камеру. Сетчатый фильтр снимается после откручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 снабжен системой управления рециркуляцией отработавших газов через штуцеры, запрессованные в корпус, которые соединены каналами с пространством первой камеры над и под дроссельной заслонкой.

Из приведенной ниже таблицы можно узнать, какие форсунки стоят на Солекс 21073 1107010.

Под классическими моделями ВАЗ следует понимать автомобили с 2101 по 2107. Владельцы таких машин с карбюратором часто ищут более эффективные решения для улучшения динамических характеристик и/или снижения расхода топлива. И разгон, и экономичность напрямую зависят от модели карбюратора под капотом и от качества его регулировки. Если владелец решил установить сторонний карбюратор, то при выборе необходимо учитывать ряд индивидуальных особенностей.

Читать в этой статье

Стандартные модели с карбюратором

Различные модели с карбюратором ориентированы на защиту окружающей среды, снижение расхода топлива или максимальную динамику автомобиля. Карбюраторы также были разработаны для двигателей разных размеров. Некоторые модели карбюраторов с одного силового агрегата можно легко установить на другой, а в некоторых случаях потребуются переделки.

Карбюратор ДААЗ/Weber

Карбюраторы ДААЗ (Дмитровский автоагрегатный завод) 2101, 2103 и 2106 были продукцией, которая производилась благодаря лицензии Weber. По этой причине модели называются и карбюратор ДААЗ, и карбюратор Вебер, но понимают они одно и то же устройство. Эти модели карбюраторов отличаются максимальной простотой конструкции и обеспечивают отличные разгонные характеристики.

К недостаткам этих моделей справедливо относят высокий расход топлива в пределах от 10 до 14 литров на сто километров. Еще одной потенциальной сложностью на сегодняшний день является практически полное отсутствие этих моделей, даже бывших в употреблении, в приемлемом рабочем состоянии.

Карбюратор Озон

Не менее популярна карбюраторная модель ДААЗ 21053, которая является лицензионным продуктом компании Солекс. Карбюратор зарекомендовал себя как экономичное и в то же время динамичное решение при установке на классические двигатели. Конструкция этой модели сильно отличается от предыдущих карбюраторов ДААЗ. Карбюратор Солекс имеет систему возврата топлива (обратку). Благодаря этому решению излишки бензина возвращаются в бензобак. Обратка позволяет экономить около 400-800 граммов бензина на сотню пройденных километров.

Отдельные версии этой модели могут иметь различные вспомогательные электронные системы. К основным решениям можно отнести систему холостого хода с электрорегулировкой клапанов, систему автоматического холодного запуска и др. Такие нововведения встречались на экспортных версиях автомобиля. В СНГ получили распространение карбюраторы «Солекс» с электроклапаном управления холостым ходом.

Система оказалась проблемной в эксплуатации. В карбюраторах этого типа воздушные и топливные каналы узкие и быстро забиваются. Если своевременно не обслуживать карбюратор, то первой вышла из строя система холостого хода. Карбюратор «Солекс» потребляет от 6 до 10 литров топлива в спокойном режиме. Что касается динамики, то она уступает только ранней разработке Вебера.

Все вышеперечисленные карбюраторы устанавливаются на классические двигатели ВАЗ без доработок. Единственный нюанс при выборе – это подбор карбюратора относительно рабочего объема вашего двигателя. В том случае, если имеющийся карбюратор рассчитан на другой объем, то потребуется подбор и замена жиклеров, а также тщательная регулировка карбюратора.

Установка нестандартного карбюратора

Владельцы «классики» в ряде случаев прибегают к установке на свои автомобили нестандартных моделей карбюраторов. Такая установка потребует определенных переделок и последующих корректировок. Это карбюраторные модели Солекс 21073 и Солекс 21083.

Солекс Модель 21073

Данная модель рассчитана на двигатель 1,7 л и стандартно устанавливалась на силовой агрегат автомобиля Нива. Карбюратор Солекс 21073 отличается от других большими каналами и жиклерами. Установка этой модели на другие автомобили ВАЗ с карбюратором позволяет добиться увеличения динамики, но расход топлива возрастает до 9-12 литров на сотню.

Солекс Модель 21083

Солекс 21083 устанавливался на ВАЗ 2108-09. Если ставить на «классические» двигатели, то потребуются некоторые доработки. Системы газораспределения двигателей 01-07 и 08-09имеют ряд отличий. Установка такого карбюратора без переделок приведет к тому, что при скорости около 4000 скорость подаваемого воздуха может достигать скорости звука, и двигатель дальше крутить нельзя.

Регулировк

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.