Признаки неполадок барабанного тормоза

Поскольку главная роль в торможении отведена передним колесам, заметить проблемы этого узла удается не сразу, разве что при энергичном замедлении или движении задним ходом. Педаль становится мягкой, срабатывает не сразу, а иногда только после повторных нажатий, тормозной путь удлиняется, снижается накат. Нехарактерный для машины скрежет может быть вызван перекосившимися колодками, задевающими барабан. Если при попытке остановиться появляются рывки, педаль вибрирует, стоит забить тревогу.

Средний эксплуатационный срок барабанных тормозов при благоприятных условиях достигает 60 тыс. км пробега. Для сравнения: дисковые аналоги заменять приходится уже после 25 тыс. км.

5 основных поломок

1. Естественный износ колодок и барабана – одновременно или по отдельности.
2. Повреждения резиновых манжет цилиндра и как следствие – разгерметизация, утечка тормозной жидкости из контура и попадание в него воздуха.
3. Перекос колодок из-за отсоединения фрикционных накладок, механических поломок стоек или пружин.
4. Коррозия на пружинах – «головная боль» авто с большим пробегом.
5. Ослабление троса «ручника» и закономерное снижение нажимного усилия колодок.

Состояние задних тормозных колодок рекомендуют проверять каждые 20 тыс. км

Один из недостатков барабанного тормоза – склонность к перегреву из-за плохой циркуляции воздуха. Повышение температуры может достигнуть критической отметки и привести к расплавлению фрикционного слоя. «Лекарство» от этого – спокойное и благоразумное вождение.

Тонкости ремонта

• Деформации, следы износа или другие повреждения на колодках – это сигнал к их замене: восстановлению комплектующие не подлежат.
• Грязь или застаревшую смазку на накладках можно убрать при помощи металлической щетки и уайт-спирита.
• Устранить дефекты на рабочем цилиндре можно путем шлифовки или притирки, а изношенные уплотнители и поршни придется поменять.
• Деформированные стяжные пружины также подлежат замене.
• Восстановление тормозного барабана Honda, Ford или Suzuki предполагает его расточку и шлифовку абразивными мелкозернистыми брусками.

Если диагностика подтвердила изменение геометрии барабана, например его овальную форму, или на поверхности обнаружено слишком много следов износа, узел не подлежит ремонту. Процедура его замены достаточно сложная и многоэтапная, требует аккуратных действий без применения грубой силы.

Особую трудность вызывает снятие старого барабана, во время которого можно случайно сорвать резьбу. Иногда внутренний диаметр механизма превышает допустимое значение – одеть его обратно не представляется возможным без принудительного удаления лишнего выступа на кромке при помощи болгарки или напильника.

Чтобы заменить барабан, понадобятся опорная стойка, домкрат, несколько ключей, плоскогубцы, отвертка и щетка по металлу

Заменить вышедший из строя узел или его части – это полдела: после этого систему нужно правильно собрать, отрегулировать и протестировать при помощи специального оборудования. Если вердикт специалистов будет положительным, можно смело отправляться в путь, не забывая беречь тормоза от чрезмерного перегрева и повышенных нагрузок. Тише едешь – дальше будешь!

Как устроены барабанные тормоза и как их ремонтировать.

Оглавление статьи

Барабанные тормоза устанавливаются всё реже на современные автомобили. Они уступают дисковым тормозным системам по многим параметрам, но и в наши дни устанавливаются на некоторые бюджетные автомобили. Так, к примеру, их можно встретить на отечественных автомобилях Lada, популярном у нас Renault Logan, на малыше Daewoo Matiz и на некоторых моделях VW и Skoda. В статье поговорим немного об устройстве барабанных тормозов и по какой причине они могут выходить из строя.

Как устроены барабанные тормоза

Массовое использование барабанных тормозов началось в самом начале XX века. С тех пор конструктивно они практически не изменились.

Основные различия заключались в следующем:

1. ранее гидравлика в тормозных механизмах не использовалась и они были полностью механические;
2. отсутствовала автоматическая регулировка барабанного тормоза. Был необходим постоянный контроль зазоров.

Устройство барабанных тормозов

Давайте рассмотрим стандартное устройство тормозного механизма барабанного типа.

К мосту или цапфе прикреплён тормозной щит с размещёнными на нём колодками и тормозным цилиндром. Он всегда остаётся неподвижным и не вращается. На колёсной ступице размещён тормозной барабан, который вращается при движении вместе со ступицей и колесом. При воздействии на педаль тормоза в системе создаётся давление и поршни в тормозном цилиндре раздвигают колодки. Тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности барабана и происходит процесс торможения.

Виды неисправностей

Хоть у барабанных тормозов и большой период эксплуатации, они всё равно подвержены износу и поломкам.

Основные виды неисправностей:

1. износ фрикционных накладок на тормозных колодках и непосредственно самого барабана;
2. течь тормозной жидкости и попадание воздуха в систему из-за повреждения манжеты гидроцилиндра;
3. сгнившие возвратные пружины и пружины регулятора;
4. смещение (перекос) тормозных колодок;
5. ослабевший трос ручного тормоза.

Выполнить ремонт неисправной тормозной системы не составит труда, так как купить комплектующие барабанного тормоза можно в специализированных магазинах автозапчастей.

Перегрев — основной недостаток барабанной тормозной системы. Из-за плохой вентиляции внутри барабана при интенсивном торможении происходит сильный нагрев барабана и колодок, что значительно снижает эффективность торможения.

Выполнять диагностику барабанного тормозного механизма рекомендуется с периодичностью в 20 000 — 25 000км.

Ремонт барабанных тормозов

Колодки больше всего подвержены износу и зачастую ремонт тормозов сводится к их замене или же установке новых фрикционных элементов. Колодки также подлежат замене, если на них видны следы повреждений или деформации.

Если колодки исправны и не нуждаются в замене, то в профилактических целях следует регулярно проводить их очистку. Грязь и скопившуюся пыль можно очистить щёткой и после этого протереть всё тканью, смоченной в уайт-спирите.

В случае обнаружения протечек в тормозном цилиндре следует в обязательном порядке выполнить его ремонт. Изношенные уплотнители подлежат замене. Сам тормозной цилиндр, возможно, подлежит шлифовке. О необходимости данной процедуры сможет сказать специалист после диагностического осмотра.

Пружины барабанного тормозного механизма

Многие пренебрегают заменой пружин в барабанных тормозах и зря! Несмотря на маленький размер они играют большую роль в процессе торможения. Стоят эти детали не дорого и если вы видите, что пружины ржавые или даже деформированы в случае предыдущей неаккуратной установке, то обязательно замените их.

Бывают случаи, когда тормозной барабан теряет свою первоначальную форму и деформируется. Если при диагностике это подтвердилось, то барабан подлежит замене и не может быть отремонтирован.

После выполнения ремонтных работ тормозная система подлежит обязательной регулировке и тестированию специалистом. Если не уверены в своих силах и владеете достаточными знаниями и опытом, то не рекомендуем выполнять ремонт и настройку самостоятельно. От этого зависит ваша безопасность.

Ремонт тормозного барабана | Тормозная система

Основы обслуживания и ремонта барабанных тормозов автомобиля

Колодки барабанных тормозов автомобиля на сегодняшний день не могут похвастаться слишком высоким спросом. Обусловлено это, прежде всего их сравнительно высокой степенью износостойкости, которая превышает показатели дисковых колодок вдвое, а то и втрое. К тому же, процент машин с данными тормозными системами начал уменьшаться. Но, как бы то ни было, несколько дельных советов по обслуживанию и ремонту барабанных тормозов не будут лишними.

Барабанные тормоза автомобиля использовались уже задолго до появления дисковых тормозов. Наверное, из-за этого и считается, что они недостаточно надежны и устарели. Но если бы барабанные тормозные системы на самом деле были так неэффективны в использовании, спроса на них не должно было быть.

В действительности, они обладают целым перечнем достоинств и в настоящий момент не наблюдается отсутствие спроса. Здесь уместнее говорить о непрерывном соперничестве, которое наблюдается в ряде последних десятков лет с изменчивой успешностью. Например, в первые годы после войны почти не было автомобилей с дисковой системой торможения. Все потому, что автозаводы в основном опирались на принцип дешевизны собираемых конструкций, и барабанные системы были намного рентабельнее дисковых, которыми впоследствии начали вытесняться.

Основное доминирование дисковых тормозов над барабанными видами заключается в охлаждении рабочей поверхности диска автомобиля при езде. У барабанной системы степень охлаждения более скромна, поскольку механизм закрыт, что затрудняет циркуляцию воздуха. Это, в свою очередь, может привести к сильному перегреву при резком торможении и выводу из строя всей тормозной системы.

Однако, и у барабанных тормозов автомобиля имеются положительные качества, основные из которых будут рассмотрены ниже.

Первый пример – это высокая степень износостойкости этой тормозной системы. Любой тормозной диск, независимо от его качества, рано или поздно износится. На срок его службы влияет аккуратность вождения. При отсутствии излишних перепадов температуры тормозной диск спокойно проработает от ста до ста пятидесяти тысяч километров. Для тех, кто увлекается агрессивным стилем езды, предел намного меньше – от шестидесяти до восьмидесяти тысяч километров. Для качественных дисковых тормозов колодки необходимо менять после пробега от тридцати до сорока тысяч километров. Что уж говорить про несильно отличающиеся качеством дисковые тормоза.

Что касается эксплуатационного ресурса колодок для барабанных тормозов, то это уже гарантия спокойной езды до ста тысяч километров без технического обслуживания или замены. Этим и объясняется отсутствие большого спроса на такие колодки, даже, невзирая на значительный процент автомобилей с барабанными колодками на российском авто-рынке.

Столь высокая износостойкость барабанной тормозной системы обусловлена одним фактором – несложной и высоконадежной конструкцией. Значительно медленней происходит износ колодок барабанных тормозов вследствие их большой рабочей поверхности. Исправность цилиндров тормозной системы гарантирует работу всей системы на долгие годы без ремонта и сервиса.

Если говорить о тормозных барабанах, то они также служат весьма долго, в отличие от дисков, которые при малейшем повреждении считаются непригодными для дальнейшей эксплуатации. О добросовестной работе этих деталей можно судить лишь по тому, что ни в каком магазине автозапчастей не удастся найти дисков для иномарок. Просто их не доставляют по причине ненадобности. Если будет необходимость замены барабана, пусть и для самых древних авто, то возможно найти его на “авто-разборе”, не делая лишних расходов и затрат.

На этом список положительных качеств барабанных тормозов не заканчивается. Помимо всего прочего, барабанная тормозная система отличается более бережным отношением к ступичным подшипникам, так как она больше сбалансирована. В барабанной системе колодки установлены на обеих сторонах оси вращения колеса, и даже резкое торможение создает более или менее равномерную нагрузку на ось.

Вероятность попадания на поверхность колодок сторонних предметов (грунта, песка и т. д.) практически отсутствует, т. к. барабан закрыт, что является еще одним положительным качеством, влияющим на износостойкость.

Подвержена ли тормозная колодка барабанного тормоза механическим повреждениям. В действительности, такая вероятность существует, и повредить колодку можно в двух случаях:

1. При неверной установке. Необходимо ставить колодки точно так, как сказано в инструкции, хотя визуально они обе одинаковы. Недопустимо, чтобы колодки были перепутаны местами, в противном случае при резком торможении из колодки запросто может выбиться кусок фрикционного пласта.

1. Еще один случай выхода тормозной колодки из строя – это ее перегрев.

Как уже было упомянуто выше, главный недостаток барабанных тормозов связан с их склонностью к перегреву. Плохая циркуляция воздуха в барабане является причиной чрезмерного повышения его температуры и дальнейшего нагревания. Порой нагревание доходит до того уровня, когда велик риск расплавления фрикционного слоя, при этом начинает дергаться железная часть колодки. Поэтому нужно стараться не допускать таких случаев, и по возможности водить аккуратно. Время от времени нужно дать колодкам отдохнуть, тогда и не будет проблем.

Стояночный тормоз сопряжен с обязательным применением барабанной системы торможения. Продолжительность работы стояночного тормоза внушительна, если не подвергать “ручник” излишним нагрузкам. Но нельзя не учитывать повышающийся в последнее время интереса у молодого поколения автомобилистов к дрифтингу. Этот новый вид спорта подразумевает весьма интенсивный износ колодок стояночного тормоза. Это, в свою очередь, является дополнительным фактором спроса на колодки барабанных тормозов.

Барабанные тормоза – почему они всё никак не вымрут?

«Тормозные холивары» – популярная тема для любителей интеллектуально-технических споров. Кто-то вспоминает формулу силы трения скольжения, в которой нет площади соприкасающихся поверхностей, кто-то приводит в пример неподрессоренные массы, в цифрах демонстрируя, что хороший барабан легче тормозного диска, а не наоборот… В общем, пир интеллекта…

«Колеса» уже не раз рассказывали нашим читателям о барабанных тормозах. И об истории их появления, и об особенностях диагностики и ремонта. Однако мы еще не затрагивали подробно важнейший фактор, обуславливающий невероятную продолжительность жизни и популярности этих механизмов. А именно, ставшую с годами совершенной систему поддержания минимального зазора между поверхностью колодок и барабана!

Важнейшее условие эффективности автомобильных тормозных механизмов любого типа, хоть дисковых, хоть барабанных, – минимальный холостой ход. Иными словами, трущиеся поверхности еще до касания водителем педали должны быть максимально приближены друг к другу, чтобы движение ноги сразу давало информативный отклик и на бесполезный ход педали не тратились драгоценные в экстремальной ситуации миллисекунды. 

Но если в дисковых тормозах конструкция изначально и безо всяких регулировок и настроек обеспечивает минимальное и, что важно, постоянное сближение поверхностей колодок и диска в нерабочем (расторможенном) состоянии, то в барабанных все иначе – там для достижения эффективности приходится принимать специальные меры. А именно – подвод колодок. И бывает он ручным или автоматическим.

Ручной подвод колодок

Собственно, ручной подвод – старая и классическая история. Почти уже ушедшая, к счастью. Советским автолюбителям она прекрасно известна по «Волгам», на которых для приближения колодок к дискам служили вращаемые гаечным ключом на 17 эксцентрики-«улитки». Или, скажем, по «Оке», где разводящая колодки планка меняла свою длину при подкручивании раздвижной гайки отверткой через специальное отверстие в тормозном барабане, затыкаемое потом резиновой пробочкой. Главный недостаток таких методов – постепенное разрегулирование (увеличение свободного хода педали) от износа колодок и появления люфтов, а также необходимость периодического повторения обслуживания.

«Улитки»-эксцентрики для регулировочного подведения тормозных колодок на Волгах и УАЗах:

Поэтому ручной подвод колодок на барабанных тормозах давно признан хоть и вполне работоспособной, но однозначно устаревшей конструкцией, и на смену ей пришли автоматические устройства поддержания минимального зазора в тормозном механизме барабанной системы. Конструкций таких существует несколько, во многом они схожи, хотя и имеют различные имена, защищенные в том числе патентами. Но в целом их можно разделить на две основные группы – внутренняя система автоматического разведения колодок и внешняя. Начнем с первой.

Внутренний автоматический подвод

Внутренний он потому, что находится прямо внутри тормозного цилиндра! Это весьма простая, более-менее надежная, хотя и грубовато работающая система. Грубовато – в том смысле, что максимальный подвод колодок, который она обеспечивает, все же не оптимальный… Можно бы еще немного подвести, но люфт, заложенный в сам принцип конструкции, не позволит. Такая схема использовалась, к примеру, на всех автомобилях ВАЗ, начиная с заднеприводной классики и вплоть до Калин. (На Вестах-Иксреях ее уже сменил внешний механизм, о котором ниже.)

Внутренней система называется потому, что расположена она внутри самого тормозного цилиндра. Конструктивно она представляет она собой всего лишь два пружинящих разрезных кольца, которые туго вставлены в цилиндр, а в них, в свою очередь, входят поршни своими специально проточенными хвостовиками. 

Кольца самоподвода способны двигаться в цилиндре вместе с поршнями, расходящимися в разные стороны под давлением жидкости. Но если поршни сами по себе ходят относительно легко, то кольца – очень туго. Они вставлены враспор.

Колодки (а с ними и поршни в цилиндре) притянуты друг к другу мощными стяжными пружинами – они отводят поверхность колодок от поверхности барабана, когда педаль тормоза не нажата, чтобы не допускать «самосрабатывания» тормозов. И действие внутренней системы самоподвода основывается на том, что усилие, которое необходимо для сдвигания разрезных колец в цилиндре, ВЫШЕ, чем усилие сводящей колодки пружины. 

Когда тормоза новые (собраны на конвейере или после ремонта), поршни цилиндра вместе с разрезными кольцами утоплены, сведены. После резкого и сильного нажатия на тормозную педаль цилиндры максимально расходятся в противоположных направлениях и тащат за собой разрезные кольца. Когда педаль отпускают, стяжная пружина стремится снова свести колодки друг с другом, но способна это сделать лишь на зазор в кольцах самоподвода, обозначенный на схеме выше как «рабочий ход поршня». Разрезные кольца после отпускания педали остаются на месте – сила их трения о стенки цилиндра сопротивляется стремлению стяжных пружин сдвинуть их обратно. Таким образом, кольца удерживают колодки приближенными к барабану с люфтом на величину зазора (он же – рабочий ход поршня), достаточного для движения поршней при нажатии педали. 

С износом колодок уменьшается их толщина, но это уменьшение при каждом нажатии на педаль автоматически компенсируется – поршни расходятся чуть дальше и подтаскивают за собой разрезные кольца, которые в свою очередь после исчезновения усилия на педали остаются на новом месте. Этот процесс происходит без дополнительного внимания со стороны водителя при каждом более-менее сильном нажатии на педаль тормоза.

Подобная схема регулировки, повторимся, неплоха и относительно надежна, но точность подвода и надежность, которые обеспечивает внешний автоматический регулятор, заметно выше.

Внешний автоматический подвод

Внешняя система самоподвода колодок барабанных тормозов гораздо более распространена, поскольку значительно более эффективна. Собственно, именно эта система сделала барабанные тормоза по-настоящему эффективными и не дает им умереть до сих пор! 

Система внешнего автоматического подвода колодок позволяет приблизить колодки к внутренней поверхности барабана почти так же близко, как и в дисковых тормозах. Модификаций конструкции внешнего самоподвода несколько, но отличия несущественны, а суть одна. Устройство для автоматического разведения колодок от центра к барабану представляет собой распорную планку изменяемой длины с регулировочной зубчатой гайкой-храповиком, которая подкручивается специальным механизмом при каждом нажатии на тормозную педаль, раздвигая планку. Причем система всегда самостоятельно останавливается в оптимальном положении максимального развода колодок и неспособна их «пережать», вызвав постоянное легкое подтормаживание и перегрев барабанов, как при езде с забытым «ручником».

 Механизм регулирования – простейший: помимо самой планки с резьбовым стержнем и гайкой-храповиком (собственно, точно такая же применяется в системах ручного подвода без автоматики) в него входит жестяной рычаг-коромысло и оттяжная пружинка.

Источником движения рычажка, который подкручивает гайку-храповик и увеличивает длину распорной планки, служит сам ход тормозных колодок при нажатии педали. Упрощенно говоря, одно нажатие на педаль тормоза – одно качание рычажка и проворот гайки на несколько градусов. Регулировка – ступенчатая, но ход очень малый, благодаря чему обеспечивается высокая точность регулировки и минимально возможный зазор между колодками и барабаном, когда не нажата педаль тормоза. У такой схемы есть важное условие: после замены колодок или барабана (или неисправной распорной планки) нужно ДО начала движения многократно нажимать на педаль тормоза до прекращения щелчков – таким образом, система выберет весь холостой зазор, и тормоза станут максимально эффективными. 

После выбора зазора система сама прекращает работу – ход колодок до упора в барабан при нажатии на тормоз становится настолько коротким, что коромысло перестает совершать рабочий ход. 

 Через какое-то (весьма продолжительное) время колодки слегка подсточатся, и увеличившийся лишь на самую малость зазор позволит коромыслу качнуться достаточно для того, чтобы сделать очередной щелчок, выбрав доли миллиметра этого зазора, и планка с автоподводом снова перейдет в режим ожидания. Все это, повторимся, происходит автоматически, без какого либо внимания со стороны водителя или мастера автосервиса.

Именно внешний механизм самоподвода оказался максимально эффективным, при этом (что редкость в технике!) весьма простым конструктивно и дешевым. И даже на исходе второго десятилетия ХХI века барабанные тормоза обеспечивают достаточную эффективность и безопасность движения автомобиля, укладываясь в строгие современные нормы и требования. Поэтому они ещё не вымерли, да и вряд ли скоро вымрут.

Опрос

А у вашей машины какие тормоза?

Всего голосов:

когда необходима и так ли выгодна

Всем привет! Вам, думаю, хорошо известно, что тормоза в машине работают на основе силы трения. И трение обладают разрушающим эффектом, постепенно стирая контактирующие между собой поверхности. Причем это не зависит от того, насколько прочным является материал. Тут дело только во времени. Потому проточка тормозных барабанов станет вполне актуальной темой для обсуждения.

Барабанные механизмы (БМ) тормозной системы авто преимущественно изготавливаются из прочных и износостойких материалов. Но износ все равно постепенно возникает. Думаю, каждый понимает, что ездить на машине с изношенными тормозами крайне опасно и некомфортно из-за вибраций, свиста, скрежета и длинного тормозного пути.

Стоит поговорить о таком понятии как проточно или расточка. Зачем она нужна, как выполняется, есть ли в узлах допустимый износ, и не лучше ли просто поставить новые барабаны. Мы уже ранее говорили о том, как определить износ тормозных дисков. Также обсуждался вопрос их правильной проточки. Теперь очередь за барабанами.

Конструктивные особенности

На многих легковых и грузовых современных и не очень авто, таких как Камаз (очень популярный грузовик) или Газель, часто предусмотрена именно задняя система торможения. Она состоит непосредственно из самого тормозного барабана, а также механизма так называемой разводки колодок.

Причем в такой системе именно тормозной автомобильный барабан является ключевым узлом. Процесс остановки транспортного средства реализуется за счет того, что начинается соприкосновение между собой барабана и колодок, когда водитель нажимает на соответствующую педаль. Так активируется процесс взаимотрения, тем самым скорость снижается и автомобиль окончательно останавливается. В основе барабанных механизмов обычно лежит чугун высокой прочности.

В процессе торможения на барабан и и ответную колодку действует огромная нагрузка. Причем чем выше будет скорость авто в момент торможения и усилие, прикладываемое к педали, тем выше нагрузка.

При эксплуатации автотранспортных средств в тяжелых условиях начинается дополнительный процесс загрязнения. Между колодками и барабанами скапливается различная грязь.

Поскольку соприкасающиеся поверхности (барабан и колодка) выполнены из разных материалов, на барабанах постепенно возникают разного рода дефекты и признаки деформации. Это опасно тем, что элементы соприкасаются не полностью, площадь контакта уменьшается, и эффективность торможения падает. Все это заставляет периодически проводить осмотр узла, а также заниматься профилактикой. Иначе можно упустить тот момент, когда произойдет отказ системы. О последствиях говорить не стану. Все и так очевидно.

И тут на помощь приходит та самая проточка. Фактически это альтернатива замене тормозов в случае их износа.

Что такое проточка

Многих интересует, как шлифовать и восстановить нормальную площадь контакта, вернув тормозному узлу прежнюю эффективность. Балансировка или профилактика осуществляется за счет проточки или расточки.

Суть процедуры заключается в том, чтобы проточить кромку рабочих поверхностей автомобильных барабанов. Это позволяет создать минимальный зазор между трущимися двумя поверхностями. Но у всего есть предел. А точнее допустимый износ. Когда он будет достигнут, растачивать станет бессмысленно. Нужна замена. Обычно колодки меняют через 50-80 тысяч километров. Профилактическая проверка и проточка делается через 20-30 тысяч километров или по мере необходимости. Иногда профилактику делают чаще, сокращая интервал до 15-20 тысяч км.

Фактически при проточке удаляются поверхностные дефекты и различного рода неровности, которые появились на узле в процессе эксплуатации. Задача заключается в том, чтобы убрать слой чугуна. Для этого использует стенд или специальный станок.

В инструкции по эксплуатации можно узнать, какая толщина барабана является минимально допустимой.

Когда требуется проточка

При восстановлении эффективного торможения на задних узлах при работе своими руками обычно протачивают элементы на токарном станке, поскольку стенд есть далеко не у всех автомобилистов. Подобное оборудование доступно лишь в условиях автосервиса. Их можно найти в огромном количестве в таких городах как Спб, Москва, Екатеринбург, а также более маленьких населенных пунктах.

Прежде чем протачивать устройства, прекрасно понимая, что цена за услугу далеко не маленькая, нужно убедиться в наличии неисправностей.

Это можно узнать по таким признакам:

• В процессе торможения наблюдаются сильные или легкие вибрации, которых ранее не было;
• Когда водитель нажимает на педаль тормоза, ощущается посторонний шум;
• Снижается общая эффективность работы тормозов;
• При нажатии на педаль машину начинает носить по сторонам;
• Машина останавливается словно рывками;
• Ощущается биение в педали;
• Аналогичное биение передается на руль;
• Увеличивается тормозной путь.

Оптимальным вариантом считается покупка и установка нового комплекта. Но это довольно дорогое удовольствие.

При этом же проточка дает временный эффект и немного продлевает ресурс барабанов. Но увлекаться такой процедурой опасно, поскольку по мере приближения к предельному износу эффективность работы системы начнет снижаться.

Этапы проточки

Сама процедура проточки состоит из 3 ключевых этапов. Именно такого принципа придерживаются специалисты, и на него опираются тем, кто выполняет работу своими руками.

• Первый этап. На первом этапе осуществляется первичное снятие слоя толщиной 0,5 мм. Это дает понять, насколько сильно изношен материал барабана, каково его текущее состояние, есть ли более серьезные дефекты;
• Второй этап. Далее происходит процедура сглаживания, выравнивания и последующего удаления всех имеющихся неровностей. Снимается около 0,25 мм слоя металла;
• Третий этап. Он же финишный. Подразумевает финишную шлифовку, удаление всех оставшихся мелких зазубрин и сколов.

Проточив тормоза, остается ровная рабочая поверхность, а эффективность торможения значительно увеличивается.

Но такая процедура позволяет лишь избавиться от неровностей. Если есть геометрические погрешности, тут проточка не поможет совершенно. Подобные явления возникают, если происходили сильные температурные перепады.

Насколько это правильное и рациональное решение, делайте выводы сами. И делитесь своим мнением в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, задавайте вопросы и рассказывайте о нас своим друзьям!

Как отремонтировать барабанные тормоза

Барабанные тормоза могут быть «старой технологией», но они все еще используются в качестве задних тормозов на большинстве легковых и грузовых автомобилей. Вплоть до начала 1970-х годов барабанные тормоза использовались как спереди, так и сзади почти на всех транспортных средствах. Но в 1970-х годах передние барабанные тормоза были заменены дисковыми. Барабанные тормоза были оставлены сзади, потому что тормозные нагрузки меньше, поэтому дисковые тормоза не нужны. Барабанные тормоза также дешевле в производстве, чем дисковые, и обеспечивают более простую установку стояночного тормоза.

КАК РАБОТАЮТ БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА

Барабан является частью барабанного тормоза в сборе, который также включает в себя колесный цилиндр, пару колодок, возвратные пружины и прижимные пружины, опорную пластину, некоторый тип механизма саморегулирования для поддержания зазоров в накладках и стояночный тормоз. механизм.

Барабан обычно чугунный, но некоторые из них алюминиевые с чугунной гильзой. Барабан обеспечивает поверхность трения, о которую трутся накладки, когда колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления в колесном цилиндре.Поскольку накладки трутся о барабан, они создают трение, замедляющее колесо и приводящее к остановке автомобиля. Это генерирует много тепла, которое барабан поглощает и рассеивает, поэтому накладки не становятся слишком горячими и не тускнеют. Некоторые барабаны имеют ребра охлаждения, которые увеличивают их охлаждающую способность. Барабан также защищает внутренние компоненты тормоза от дорожных брызг и грязи. Некоторые барабаны также имеют пружину, обернутую вокруг внешней стороны, чтобы гасить вибрации и шум.