ОСОБЕННОСТИ  КОНСТРУКЦИИ КАРБЮРАТОРА ДААЗ-2108, ОБСЛУЖИВАНИЕ, ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

Вряд ли нужно говорить о том, в какой мере хорошая работа двигателя определяется состоянием карбюратора. И вполне естественно, что устройство этого прибора, способы его контроля и текущего ремонта неизменно вызывают у автомобилистов особый интерес. Поэтому практическое знакомство с моделью карбюратора, думается, должно представлять собой развернутое, подробное описание всех узлов и систем, а также приемов их проверки и регулировки.

Прежде всего условимся о следующем. В карбюраторе ДААЗ—2108 есть и специфичные конструктивные решения, но во многом его узлы и системы так или иначе сопоставимы с теми, что были у прежних моделей ДААЗ.

Итак, начнем поэлементное рассмотрение нового карбюратора ДААЗ-2108.

Общая компоновка карбюратора ДААЗ-2108

Она выполнена так, чтобы свести к минимуму неблагоприятное влияние наклонов уровня топлива в карбюраторе на работу двигателя (это происходит при резком разгоне и торможении, на крутых поворотах и т. п.). Еще одно достоинство такого решения — нечувствительность карбюратора к направлению движения, в связи с чем он с равным успехом может работать и на двигателях продольного расположения. Это достигнуто размещением эмульсионных колодцев главных дозирующих систем между диффузорами смесительных камер, вблизи центра симметрии поплавковой камеры, которая в данном случае разделена на два сообщающихся объема, охватывающих карбюратор с двух сторон.

Фото. Вид на крышку карбюратора снизу: 1 — штуцер перепуска топлива; 2 —. топливоподводящий штуцер; 3 — отверстие подвода топлива к топливному жиклеру холостого хода; 4 — воздушный жиклер холостого хода; 5 — электромагнитный клапан на топливном жиклере холостого хода; 6 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; Т — отверстия подвода воздуха к воздушным жиклерам главных дозирующих систем; 8 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 9 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры с топливозаборной трубкой; 10 — топливный жиклер эконостата с топливозаборной трубкой; 11 — распылитель эконостата; 12 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 13   —  пробка сетчатого  фильтра; 14   —   ось  держателя   поплавков; 15  — держатель с поплавками.

Другая характерная особенность — объединение корпуса карбюратора и корпуса дроссельных заслонок в единый блок, что позволило снизить массу и габарит изделия, сделать его дешевле и технологичнее. Но вот что следует иметь в виду. Фланец крепления карбюратора к впускному трубопроводу у ДААЗ—2108 стал почти втрое тоньше, чем у «Озона». Соответственно прочность его невелика и момент затяжки гаек на фланце не должен превышать 1,5кгс. м.

Поплавковый механизм карбюратора ДААЗ-2108

По принципу действия он не отличается от прежних моделей, но имеет несколько иное конструктивное исполнение. Так, вместо одного пустотелого латунного поплавка у него два, сделанных из пористого эбонита, а вместо раздельных иглы и седла — неразборный запорный клапан.

Заслуживает внимания разница в критериях регулировки узла для установки правильного уровня топлива. Собственно, основной принцип сохранен: измерение зазора между поплавком и плоскостью разъема на крышке (с прокладкой). Но здесь два поплавка, и зазор нужно проверять под каждым, а если есть разница — поплавки следует выровнять, подгибая их держатели. Лишь после этого проводят регулировку так, как описано в заводской инструкции (зазор 1+0,25мм достигается подгибанием язычка). Но тут есть существенная особенность, которая не вполне ясно отражена в инструкции.

Фото. Вид на корпус карбюратора сверху: 1 — отверстие подвода тепливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 2 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы первичной камеры; 3 — отверстие корпуса распылителей ускорительного насоса с всасывающим клапаном; 4 — глухое неиспользуемое отверстие в корпусе; 5 — канал подвода воздуха в систему холостого хода из диффуэорного пространства первичной камеры; б — топливозаборное отверстие ускорительного насоса; 7 — левое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — топливозаборный канал системы холостого хода; 10 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 11 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы вторичной камеры; 12 — правое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 13 — контактный датчик закрытого положения дроссельной заслонки; 14 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 15 — колодка электрического разъема датчика закрытого положения дроссельной заслонки; 16 — уплотнительное кольцо; 17 — корпус распылителей ускорительного насоса с нагнетательным клапаном.

Если у «Озона» мы фиксировали зазор в положении, когда язычок поплавка только начинал касаться демпфирующего шарика в запорной игле, то у ДААЗ—2108 условие иное: шарик должен быть полностью утоплен. Это происходит само собой под весом поплавков, когда крышку держат разъемом вверх. Между тем многие автомобилисты руководствуются прежней методикой, а это приводит к существенному отличию уровня топлива от рекомендуемого. Доводилось слышать и о попытках намеренного понижения этого уровня с целью обеднить смесь и уменьшить расход топлива. Решение неграмотное. Смесь действительно обедняется, но преимущественно в тех режимах, где она должна быть обогащенной (пуск, троганье, резкий разгон с включением вторичной камеры). Результат — ухудшение холодного пуска, появление «провалов» при езде, а экономия бензина — минимальная. Грамотный путь решения упомянутой задачи — индивидуальный подбор дозирующих элементов.

Фото. Вид карбюратора слева: 1 — клапан экономайзера; 2 — прилив корпуса ускорительного насоса; 3 — крышка корпуса ускорительного насоса; 4 — ось рычага; 5 — рычаг ускорительного насоса; 6 — кулачок привода ускорительного насоса; 7 — отверстие подвода разрежения к наддиафрагменной полости привода экономайзера; 8 — топливный жиклер экономайзера.

Запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей, плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закрывают (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и сминают грушу. Если видно, что она набирает воздух — клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки, для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5—3,9мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта — грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому прежде всего следует тщательно промыть и сам клапан и каналы в крышке, а также, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены или ремонта.

Неразборный клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Понадобиться плоская подставка высотой 15мм со сквозным отверстием диаметром 9,5мм, а также оправка диаметром 1,5мм и длиной 15—20 мм. На одном из ее торцев должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения.

Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2—2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, у которой наружный диаметр равен 7мм, а диаметр отверстия — 5,5мм.

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер карбюратора ДААЗ-2108

Их схема и принцип работы — общепринятые ныне в отечественной и мировой практике. В этом смысле они аналогичны таким же системам в карбюраторе «Озон», но выполнены иначе.

Рис. График для пересчета пропускной способности жиклеров при проливке водой.

Во-первых, воздушные жиклеры объединены в неразборные блоки с эмульсионными трубками.

Во-вторых, главные топливные жиклеры установлены на дне эмульсионных колодцев; доступ к ним открывается лишь после отвертывания блоков воздушных жиклеров. Нужно заметить, что при такой конструкции грязь, скапливающаяся у дна секций поплавковой камеры, может попасть в расположенный здесь же соединительный канал, одновременно питающий главные дозирующие системы, и вызвать засорение топливных жиклеров. Кроме того, отверстия жиклеров уменьшены по сравнению с карбюраторами прежних моделей. Все это свидетельствует, что к поддержанию чистоты в карбюраторе ДААЗ—2108 следует относиться с особым вниманием: своевременно заменять топливный фильтр тонкой очистки, быть осторожным при снятии воздушного фильтра, когда осыпающаяся с него пыль попадает в поплавковую камеру через балансировочные отверстия на верхнем фланце.

Признак частичного засорения главного топливного жиклера первичной камеры — глубокий «провал», а иногда и остановка двигателя при троганье с места (при этом на холостом ходу двигатель работает нормально). Если же жиклер засорен полностью, пустить мотор не удается. Соответственно засорение жиклера вторичной камеры сопровождается глубоким провалом при вступлении этой камеры в работу.

Загрязненные топливные жиклеры можно попытаться продуть прямо на машине, сняв крышку карбюратора. Для этого вывертывают воздушные жиклеры и направляют струю воздуха от насоса в эмульсионные колодцы. Выход пузырей из отверстий в дне поплавковой  камеры показывает, что проход хотя бы частично восстановлен. Если этого недостаточно, жиклеры приходится выворачивать, для чего нужна отвертка с лезвием шириной 4мм (шире — не войдет в колодец, уже — повредит шлиц) и длиной не менее 65мм. Вывернутые жиклеры остаются в колодцах; вынимают их, насаживая калиброванным отверстием на острозаточенную деревянную палочку, вводимую в отверстия эмульсионных колодцев. Если же карбюратор снят, достаточно его перевернуть, чтобы жиклеры выпали. Демонтированные жиклеры и эмульсионные трубки чистят сильной струей воздуха, а если они покрыты толстым слоем отложений — деревянной палочкой, смоченной в бензине.

Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу не изменяются от времени. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то чистил жиклеры проволокой), то следует иметь в виду, что система маркировки, принятая в ДААЗ—2108, для нас необычна. Цифры маркировки показывают количество кубических сантиметров изооктана, протекающего через жиклер за минуту при высоте напора 500мм. Но изооктан взять негде, и для точного контроля следует применять воду с высотой напора 1000мм, а для пересчета пользоваться приведенным здесь графиком. Кроме того, надо отметить, что проливка изооктаном дает результат, в численном выражении близкий к диаметру отверстия, обозначенному сотыми долями миллиметра (как у прежних моделей ДААЗ). В первом приближении, для общей ориентировки, эти маркировки можно считать идентичными.

Таблица. Маркировка жиклеров карбюратора 21083-1107010-62

Эконостат карбюратора ДААЗ-2108

В карбюраторе ДААЗ—2108 он выполняет те же функции, что и в прежних моделях, то есть обогащает рабочую смесь, приготовляемую вторичной камерой, на режимах с большим расходом воздуха. Конструктивно же он выполнен по упрощенной схеме — без эмульсионного и воздушного жиклеров, которые в «Озоне» служили для точной подгонки характеристики системы. Кстати, так же выполнен эконостат и в карбюраторах К—126Н, «П» и «Г».

Каналы эконостата целиком размещены в крышке карбюратора. Топливо поступает из правой секции поплавковой камеры через жиклер по трубке, запрессованной в крышку, и выходит в поток воздуха через специальный распылитель, выполненный в виде наклонной трубки.

Эксплуатационный контроль за состоянием эконостата несложен. Обычно прежде всего проверяют наличие технологических заглушек в каналах, плотность их посадки. Затем смотрят, не засорены ли жиклер и распылитель. При необходимости их продувают, в крайнем случае жиклер можно с осторожностью прочистить тонкой и мягкой медной проволочкой.

А. ТЮФЯКОВ

Почему на холодную двигатель 21083 работает нормально а прогреется глохнет а работает на полном газу?

Скорей всего не держит игла, и бензин немного переливает в карбюраторе. Либо не сбрасывается заслонка подсоса. Вся причина в том что идет очень обогащенная смесь топлива. Холодному двигателю нужна обогащенная смесь топлива, но прогретому нет, поэтому двигатель работает только на полный газ.

Был у меня такой случай, мужичек купил в магазине новый карбюратор, сам поставил и поехал, заглох. Притянул машину на буксире, рассказывает, карбюратор с нуля, завел и поехал но резко двигатель заглох, заводится только на полный газ и не развивает обороты.