Почему ремонт топливной аппаратуры так дóрог? «За рулем» объясняет. И советует, на что обратить особое внимание при восстановлении форсунок и ТНВД систем Common Rail.

Одна из причин ускоренного износа компонентов форсунок и ТНВД — увлечение топливными присадками.

Одна из причин ускоренного износа компонентов форсунок и ТНВД — увлечение топливными присадками.

С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Ее современные компоненты — высокотехнологичные узлы, которые требуют особого подхода при ремонте. Поэтому крайне важно проводить их лечение в соответствующих условиях, а не на коленке. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.

При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьезные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch — одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.

Цена ошибки

Приложение Bosch QualityScan для смартфона позволит после сканирования QR-кода на отремонтированном ТНВД или форсунке увидеть все подробности восстановления узла, включая перечень замененных деталей.

Приложение Bosch QualityScan для смартфона позволит после сканирования QR-кода на отремонтированном ТНВД или форсунке увидеть все подробности восстановления узла, включая перечень замененных деталей.

Прежде чем грешить на систему питания, необходимо провести полноценную диагностику двигателя. А у дизеля с этим всё не так просто (ЗР, № 9, 2017). Некорректная работа форсунок или ТНВД может быть вызвана неисправностями других систем мотора. Их надо выявить до снятия топливных компонентов, иначе можно сильно осложнить себе жизнь.

Снятие форсунок на моторе с большим пробегом — целая история. Они часто закисают в своих колодцах. Даже профессионал рискует при извлечении форсунки незаметно деформировать ее корпус. А это поставит крест на ее корректной работе и возможности ремонта. Будет очень обидно (и накладно!), если по этой причине умрет исправный в остальном узел.

Снятие и установка ТНВД тоже требуют опыта, ведь нужно как минимум правильно выставить метки на механизме ГРМ. Кроме того, если отремонтировать неисправный топливный компонент, но не вычислить истинного виновника проблемы, беда повторится — а это новые траты на диагностику и ремонт.

Форс-мажор

Перед началом ремонта снятую форсунку обязательно ставят на стенд: проверяют ее герметичность и заданные параметры топливоподачи для основных режимов работы ­двигателя. У пьезофорсунок проверяют ­также сопротивление изоляции.

Материалы по теме

Сейчас ремонт возможен только для электромагнитных форсунок Bosch — большинства серий, за редким исключением (это, например, некоторые неразборные форсунки для коммерческого транспорта). Производитель разрабатывает технологии и оборудование для восстановления пьезофорсунок, но срок окончания этих работ пока неизвестен.

Форсунка Common Rail — очень специ­фический и технологичный компонент. Для ремонта требуется разношерстный фирменный специнструмент и оборудование, а также строгое соблюдение пошаговых измерений при сборке и моментов затяжки элементов. Вдобавок современная дизельная аппаратура проектируется с жесткими параметрами. К примеру, в топливную магистраль после фильтра не должны попадать частицы размером более трех (!) микрон. То есть при ремонте форсунок необходимо создать практически стерильные условия. Поэтому производители обязывают авторизованные СТО использовать помещения, подготовленные и оборудованные по особым требованиям (среди непременных условий — например, фильтрация воздуха и спецодежда для персонала).

Универсальный диагностический стенд Bosch EPS 708 для проверки насосов и форсунок Common Rail. Узлы прогоняют по основным «контрольным точкам», среди которых: режим полной нагрузки и холостого хода двигателя; предвпрыски и эмиссионные впрыски. Этот стенд также присваивает форсункам индивидуальный код коррекции топливоподачи.

Универсальный диагностический стенд Bosch EPS 708 для проверки насосов и форсунок Common Rail. Узлы прогоняют по основным «контрольным точкам», среди которых: режим полной нагрузки и холостого хода двигателя; предвпрыски и эмиссионные впрыски. Этот стенд также присваивает форсункам индивидуальный код коррекции топливоподачи.

Технология ремонта форсунок Common Rail предъявляет повышенные требования к качеству проведения работ. В частности, по стандартам компании Bosch разброс в допусках обязательных пошаговых измерений должен быть не более одного микрона — требование жестче, чем при производстве новых инжекторов. Поэтому при ремонте комплекта форсунок с одного мотора с соблюдением технологии можно получить на выходе гораздо более близкие по допускам изделия, чем новые компоненты из магазина.

Технология ремонта форсунок Common Rail предъявляет повышенные требования к качеству проведения работ. В частности, по стандартам компании Bosch разброс в допусках обязательных пошаговых измерений должен быть не более одного микрона — требование жестче, чем при производстве новых инжекторов. Поэтому при ремонте комплекта форсунок с одного мотора с соблюдением технологии можно получить на выходе гораздо более близкие по допускам изделия, чем новые компоненты из магазина.

Для электромагнитных инжекторов доступен весь спектр запчастей, их можно заменить по отдельности или в составе определенных пар. Не поставляют только корпус: он слишком дорогой — такой ремонт форсунки экономически нецелесообразен. В случае деформации корпуса восстановить его невозможно.

Даже при грамотном извлечении из двигателя и при разборке/сборке форсунка деформируется (в допустимых пределах). По этой причине Bosch формально заявляет о возможности только одного ремонта форсунки. Однако практика показывает, что при соблюдении технологии корпус выдерживает до трех вмешательств.

Наибольшему износу в форсунке подвержена механическая часть, электрическая страдает крайне редко. Самая частая причина ремонта — размытие седла шарикового клапана. Это происходит из-за гигантской разницы давлений топлива в этой зоне — неизбежно идет кавитационный износ, который усугубляется попаданием воды и абразивных частиц в дизтопливо.

Чуть меньше страдает пара игла/распылитель. Ее износ идет по похожему сценарию. Результат — увеличение размеров каналов в распылителе и затирание иглы, из-за которого она начинает перемещаться недостаточно плавно и даже подклинивать. А носик распылителя, который находится непосредственно в камере сгорания, может пострадать из-за аномальных рабочих процессов в цилиндре, например из-за локального повышения температуры.

При ремонте используют пакет обязательно заменяемых запчастей и пакет рекомендованных к замене. Первая группа — одноразовые элементы. Это, например, гайки электромагнита и распылителя, уплотнительные кольца высокого давления. По умолчанию меняют также шарик клапана. Он подвержен значительному износу, причем не всегда очевидному, - разумно обновить этот нагруженный элемент.

Материалы по теме

В пакет элементов, чье обновление желательно, входит так называемая клапанная группа (клапан со штоком) и пара распылитель/игла. Эти компоненты идут с завода только в сборе, так как их прецизионно подбирают друг к другу для получения точных зазоров. При полной разборке форсунки не менять эти элементы неразумно. Они также страдают от естественного износа. Итоговая цена при таком подходе значительно повысится, но зато это убережет от повторного разбора форсунки в ближайшей перспективе для замены этих компонентов и более значительных затрат.

Сейчас Bosch внедряет новый подход к ремонту, который подразумевает частичное объединение обоих пакетов запчастей. Таким образом, перечень обязательно заменяемых запчастей расширится, что положительно отразится на ресурсе форсунок. Причем цена потолстевшего пакета почти не уве

Ремонт топливоподкачивающего насоса тепловоза — Ремонт узлов — Справка 2ТЭ116

Топливоподкачивающий насос на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 снимают с тепловоза вместе с электродвигателем привода для проверки состояния деталей уплотнения, зубчатых колес, втулки и вала. Перед тем как разбирать насос, ин­дикаторным приспособлением измеряют осевой разбег ведущей втулки в корпусе. Для разборки отворачивают болты, снимают крышку со звездочкой, прокладку и ведущую втулку. Отворачи­вают накидную гайку и из корпуса вынимают сильфон. Исправная работа насоса во многом зависит от степени износа втулки и корпуса. При значительном износе ведущая втулка касается корпуса и изнашивает его, увеличивает радиальный зазор и сни­жает подачу насоса. При ремонте в таких случаях разверткой проверяют форму и соосность отверстия под ведущую втулку. Нормальный зазор между ведущей втулкой и корпусом насоса вос­станавливают хромированием ведущей втулки или расточкой кор­пуса и запрессовкой в него чугунной втулки. Проверяют состоя­ние сильфона, восстанавливают его притирку к торцу втулки и накидной гайки. Для проверки цельности сильфона закрываютпальцами его отверстия, опускают в жидкость и сжимают. Неис­правность сильфона определяют по выходу пузырьков. Трещины устраняют пайкой.

При сборке в корпус вставляют ведущую втулку, ставят на место крышку со звездочкой и закрепляют болтами. Осевой раз­бег ведущей втулки в пределах 0,05—0,14 мм регулируют про­кладками. С противоположной стороны ставят сильфоны и затяги­вают накидную гайку. В собранном насосе валик должен провора­чиваться от руки легко, без заедания. Насос и приводной электро­двигатель монтируют на плиту, их валы центрируют техно­логической втулкой и соединяют кулачковой втулкой с резино­вым амортизатором. Соосность валов регулируют прокладками под опорные лапы электродвигателя и насоса.

Работу топливоподкачивающего агрегата проверяют на стен­де. Подача насоса должна составлять 2 м³/ч при противодавле­нии 3,5∙10⁵ Па. На герметичность насос испытывают давлением 5 • 10⁵Па в течение 2 мин.

 

Ремонт топливоподкачивающего насоса 2ТЭ10У КР-1

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Надёжность тепловоза, определяемая совершенством его конструкции и технологией изготовления, в процессе эксплуатации постепенно снижается вследствие изнашивания трущихся деталей, коррозии, усталости металла, старения материалов и других вредных процессов. Они вызывают повреждения, устранение которых становиться необходимым для безотказной работы.

Техническое обслуживание и ремонт тепловоза, как и всякой               машины, — объективная необходимость, вызываемая техническими, эксплуатационными и экономическими причинами.

Технические причины обусловлены разнообразием выполняемых деталями функций и широким диапазоном изменения действующих на них нагрузок.

Эксплуатационные причины, а именно различие в климатических, путевых и режимных условиях, в которых работают тепловозы, в квалификации локомотивных бригад, в значительной мере определяют сроки и объёмы профилактических и ремонтных работ.

Экономическая причина ремонта тепловоза – целесообразность использования после восстановления базовых и наиболее дорогостоящих деталей, что позволяет уменьшить материальные и трудовые затраты. Затраты на капитальный ремонт тепловоза обычно не превышают 25 % стоимости нового тепловоза, а расход металла на его ремонт примерно в 15 раз ниже, чем на изготовление.

Для сохранения долговечности тепловоза необходимы продуманная система технического обслуживания и ремонта, оснащенная современными средствами ремонтная база, новейшая технология восстановления деталей. Квалифицированный обслуживающий и ремонтный персонал.

Цель данного проекта – разработать технологический процесс ремонта и конструкцию специального оборудования для ремонта насоса топливоподкачивающего тепловоза 2ТЭ10У.

В курсовом проекте разработан указанный технологический процесс, приведены конструкция и условия работы сборочной единицы, возникающие при этом неисправности, их причины и способы предупреждения, отражена технология капитального ремонта с заполнением сопутствующих документов. Кроме того, приведена организация рабочего места и техника безопасности при ремонте, а также расчет специального оборудования, применяемого при ремонте, его устройство и принцип работы.

 

1 УСЛОВИЯ РАБОТЫ НАСОСА ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО

 

Топливоподкачивающий агрегат подает топливо под давлением к топливным насосам дизеля. Агрегат состоит из насоса и электродвигателя постоянного тока типа П21, установленных на общей плите и соединенных между собой эластичной муфтой. Питание электродвигателя осуществляется от аккумуляторной батареи.

Топливоподкачивающий насос шестеренного типа. За одно целое со стальным валом насоса выполнена втулка, имеющая зубья с внутренним зацеплением, впадины которых сквозные (прорезанные). Вал вставляется в корпус насоса со стороны крышки. Втулка по наружной поверхности плотно прилегает к корпусу насоса, а с внутренней стороны зубья втулки также плотно прилегают к серповидному выступу крышки.

Звездочка сидит на оси, запрессованной в отверстие крышки. Ось звездочки расположена эксцентрично относительно оси вала ведущей втулки, но с обеспечением зацепления зубьев втулки и ведомой звездочки. Топливо по штуцеру поступает в полость всасывания. Заполняя впадины зубьев звездочки и втулки, топливо при вращении последних перегоняется в нагнетательную полость и далее через штуцер насоса по нагнетательному трубопроводу к фильтру тонкой очистки. Точностью пригонки звездочки и втулки к корпусу насоса, крышке и к серповидному ее выступу исключается возможность обратного протекания топлива из одной полости в другую.

Герметичность насоса обеспечивается уплотнением сильфонного типа. На вал ведущей втулки напрессована стальная втулка, которая по наружной поверхности плотно входит в расточку корпуса, К торцу втулки плотно прилегает торец бронзовой втулки. Плотность прилегания торцов втулок обеспечивается и шлифованием, и притиркой.

К буртику втулки припаяна гофрированная трубка сильфона, другая сторона которой припаяна к бронзовой уплотнительной втулке. Пружина стремится раздвинуть втулки. Накидная гайка прижимает конический буртик втулки к пояску корпуса насоса. Пружина прижимает втулку к втулке, исключая возможность попадания топлива, просачивающегося по зазору между корпусом и втулкой, в внутреннюю полость гофрированной трубки. Герметичность уплотнительного узла насоса проверяется опрессовкой топливом под давлением 0,5 МПа в течение 2 мин. При проворачивании от руки вал насоса должен вращаться плавно, без заеданий.

Торцовый зазор между втулкой и корпусом насоса регулируется прокладками. Нормальная работа насоса обеспечивается, если радиальный зазор между ведущей втулкой и корпусом находится в пределах 0,03 − 0,09 мм, а осевой зазор ведущей втулки в пределах 0,05 − 0,14 мм. Соосность оси электродвигателя с осью насоса регулируется прокладками. Стабильность центровки валов насоса и электродвигателя обеспечивается установкой штифтов.

Соединительная муфта состоит из ведущей и ведомой полумуфт, посаженных с помощью шпонок на валы электродвигателя и насоса. Продольные перемещения полумуфт исключены установкой штифтов. Между лепестками полумуфт с натягом вставлены резиновые пальцы, продольное перемещение которых ограничивается стопорным кольцом. [1]

 

2 НЕИСПРАВНОСТИ НАСОСА ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДНИЯ

 

Перечень типичных неисправностей, способы предупреждения отказов деталей насоса топливоподкачивающего приведены в таблице 1.

 

Таблица 1 – Типичные неисправности, способы устранения отказов деталей               насоса топливоподкачивающего

Возможные неисправности	Причина возникновения	Способы предупреждения
Трещины корпуса	Вибрации	Своевременное выявление
Потеря                герметичности сильфонного       уплотнения	1 Механическое изнашивание 2 Контактно-усталостные нагрузки	Своевременное выявление
Увеличение зазора между втулкой и корпусом насоса	1 Механическое изнашивание 2 Контактно-усталостные нагрузки	Постоянный контроль
Износ подшипников	1 Механическое изнашивание 2 Контактно-усталостные нагрузки 3 Вибрации	Проведение                акустического контроля
Трещины шестерен, вала	1 Механическое изнашивание 2 Контактно-усталостные нагрузки 3 Вибрации	Постоянный контроль
Износ и повреждения зубьев шестерен	1 Механическое изнашивание 2 Контактно-усталостные нагрузки	Своевременная постановка тепловоза на ремонт
Перекос осей вала насоса и              электродвигателя	Механическое изнашивание	Постоянный контроль
Увеличение осевого люфта ведущей втулки	Механическое изнашивание	Постоянный контроль

 

 

3 ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ РЕМОНТЕ  НАСОСА                                      ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩЕГО

 

3.1 Общие требования к объему работ согласно правилам ремонта

 

Исправное и работоспособное состояние тепловозов обеспечивается строгим соблюдением установленной системы технического обслуживания и ремонта путем своевременного, качественного и в полном объеме выполнения работ, установленных техническими условиями.

Для насоса топливоподкачивающего предусмотрены определенные виды работ, регламентированные правилами капитальных ремонтов тепловозов типа ТЭ3 и ТЭ10. [2]

При проведении ремонта осматривают топливоподкачивающий насос. Проверяется надежность крепления насоса, отсутствие утечек, в том числе по уплотнению вала, крепление и состояние соединительной муфты насоса с электродвигателем, свободность вращения вала насоса. При наличии заеданий топливоподкачивающего насоса агрегат заменяют на отремонтированный и обкатанный на стенде.

Осматривается клапан аварийного питания  дизеля топливом и при запущенном дизеле проверяется работа системы аварийного питания.

Далее топливоподкачивающий насос снимается и разбирается. Корпус насоса, имеющий трещины, заменяется. Перед разборкой насоса проверяется осевой разбег ведущей втулки и герметичность уплотнения.

Контроль герметичности (надёжности сильфонного уплотнения) производится опрессовкой на типовом  стенде  при давлении  в нагнетательной системе 0,5 МПа в течение 2 мин. Герметичность сильфонного уплотнения восстанавливается притиркой контактных поверхностей втулок с сильфоном. Цельность сильфона проверяется опрессовкой. Сильфоны, имеющие трещину гофрированной трубки, отремонтированные пайкой,  заменяются новыми.

Номинальный зазор между ведущей втулкой и корпусом насоса восстанавливается заменой или хромированием ведущей втулки. Допускается расточка корпуса насоса и  постановка чугунной втулки с натягом. Зазор между ведомым зубчатым колесом и осью восстанавливается хромированием, осталиванием или заменой оси. Форма и соосность отверстий корпуса под ведущую втулку восстанавливаются обработкой отверстий с одной установки под ремонтный размер или постановкой в отверстия ремонтных втулок с последующей их обработкой под чертёжный размер.

Зазор между ведущей втулкой и корпусом насоса должен быть в пределах допуска. Осевой люфт ведущей втулки устанавливается в пределах 0,05-0,14 мм за счет прокладок, устанавливаемых между крышкой и корпусом. Зазор между пальцем муфты и амортизатором должен быть в пределах допуска. В собранном насосе при проворачивании вала насоса от руки последний должен вращаться без заеданий.

При установке на плиту проверяется перекос осей вала насоса и электродвигателя. Отклонение от соосности допускается не более 0,05 мм на длине       50 мм. Допускается распиловка отверстий в лапах двигателя до 1,5 мм в любую сторону. Положение узлов фиксируется штифтами.

Топливоподкачивающий насос испытывается на стенде соответствующем условиям работы на тепловозе. На всасывающей магистрали должен быть установлен фильтр. Противодавление на выходе создается частичным перекрытием вентиля на нагнетательной магистрали, замеряется манометром, включенным в нагнетательную магистраль. Стендовые испытания производятся на дизельном топливе, применяемом для тепловоза при температуре от 10 °С до 30 °С на режимах, приведенных в таблице 2.

 

 

 

 

 

Таблица 2 – Режимы испытаний топливоподкачивающего насоса

Номер режима	1	2	3
Частота вращения вала насоса, с-1 (об / мин)	10,0 0,5 (600 30)	13,2 0,5 (800 30)	22,5 0,17 (1350 10)
Давление нагнетания, МПа   Разряжение на всасывании, мм.рт.ст. не менее	При открытых вентилях всасывающего и нагнетательного трубопроводов	0,175   100	0,35   100
Продолжительность испытаний, мин	5	5	20
Производительность, л / мин не менее	не замеряется	не замеряется	27

 

Герметичность насоса проверяется в начале 3-го режима при частоте вращения 1350 об / мин и давлением 0,5 МПа в нагнетательном трубопроводе в течение 2 мин. Потение и течь через стенки и стыки не допускается. Потение допускается на валу насоса. В конце 3-го режима производится замер производительности.

Установка топливоподкачивающего агрегата на тепловоз допускается только после обязательной центровки вала насоса с валом электродвигателя и производства  стендовых испытаний в соответствии с Технологической инструкцией.

Центровка ведущей втулки насоса с валом электродвигателя производится при помощи технологической втулки или приспособлений со скобами.

Основные чертежные и браковочные размеры представлены в таблице 3.

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3 — Основные чертежные и браковочные размеры

Наименование деталей	Чертежный размер, мм	Допускаемый размер при выпуске из    капитального ремонта, мм	Браковочный размер при выпуске из   капитального ремонта, мм
Шестерни, зазор между        зубьями шестерен ведущей и ведомой	0,08 − 0,28	0,08 − 0,35	менее 0,08 более 0,4
Шестерни, зазор торцовый между торцами шестерен     ведущей и ведомой и          корпусом насоса с прокладкой	0,08 − 0,13	0,08 − 0,15	более 0,2 менее 0,12
Шестерни, зазор между     вершинами зубьев шестерен ведущей и ведомой и       кронштейном	0,12 − 0,15	0,12 − 0,2	более 0,25
Втулки, зазор диаметральный между втулками и цапфами шестерней ведущей и ведомой	0,04 − 0,1	0,04 − 0,15	более 0,25
Натяг втулки на валик привода	0,02 − 0,074	−	−
Натяг штифта крепления   втулки на валик	0,013 − 0,05	−	−
Зазор    между     пальцем     и звездочкой	0,024 − 0,066	0,024 − 0,08	Более 0,1
Зазор  между корпусом и     ведущей втулкой	0,042 − 0,102	0,042 − 0,12	Более 0,15
Зазор между корпусом и       ведущей втулкой	0,04 − 0,081	0,04 − 0,12	Более 0,15
Натяг на запрессовку втулки на стержень ведущей втулки	0,003 – 0,034	0,003 – 0,04	Более 0,04 Менее 0,003
Осевой люфт ведущей втулки	0,05 − 0,14	0,05 − 0,14	Менее 0,2

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Уже на данном этапе мастер может понять, в чем проблема и каков приблизительный масштаб предстоящих работ и затрат.

В работу!

Как уже упоминалось выше, мы для наглядности разбирали ТНВД с возможностью замены пары стакан-плунжер. Это немного устаревшая конструкция, но для понимания устройства – самый оптимальный вариант. Итак, поместив насос в сборе на поворотный стол и закрепив его на нем, мы выкрутили элементы крепления и сняли переднюю крышку.

Сальник и втулка отправляются под замену в любом случае.

После этого шага сразу стало понятно, почему насос не создавал нужного давления: из-за коррозии, которая «победила» почти все внутренности ТНВД, завис один из плунжеров, результат – сниженная производительность. Далее мы сняли крышку подклинившего плунжера вместе с клапанами.

Сняв крышку, мы извлекли стакан с плунжером.

Мастер, немного поработав плунжером, сделал вывод, что можно попробовать его разработать, но лучше, конечно, заменить. Это зависит от решения клиента – или оставить все как есть, фактически ожидая очередного подклинивания, или заменить пару. Остальная коррозия, что видна в корпусе, будет удалена без особых проблем.

Кстати клапаны тоже поставляются как детали, потому заменить их не проблема – весь вопрос в цене.

Уплотнительные кольца под крышками также подлежат замене.

Таким же образом мы извлекли оставшиеся плунжеры – они были в нормальном рабочем состоянии. В итоге было принято решение заменить все плунжерные пары и клапаны. Никакие расточки или шлифовки не предусмотрены: заложили производители возможность замены основных деталей – и на том спасибо. Хотя случись аналогичная беда с более современным насосом, без крышек и без стаканов — пришлось бы заменять весь корпус ТНВД.

Именно такой насос мы использовали как пример на диагностическом стенде. Вот такой неоднозначный жест от производителей – вроде и намерения благие (повышенная прочность и износостойкость, уменьшенная цена производства), но и возможностей для ремонта куда меньше. Именно поэтому нужно помнить: чем автомобиль моложе, тем вероятность агрегатного ремонта – такого, когда заменяют весь агрегат в сборе – выше.

По окончании работ

После замены деталей и сборки насос снова ставят на стенд для диагностики. И если хоть один из параметров выйдет в «красную» зону, то насос вернется на верстак под разборку с последующим, уже повторным, ремонтом. Полностью исправный насос необходимо запечатать в герметичную упаковку, чтобы исключить попадание внутрь влаги. Ну а далее – только установка обратно на двигатель.

В завершение

Да, автомобили с дизельными двигателями совершили необычайный рывок в автоиндустрии, дав возможность экономить на топливе порой без потери в мощности, но с выигрышем в моменте. Однако вместе с этим пришла немалая головная боль для хозяев – необходимость более тщательного выбора поставщика продуктов нефтепереработки и еще более тщательного изучения заводского руководства по обслуживанию и эксплуатации своего четырехколесного спутника. Интересная интерпретация закона механики – в чем-то выигрываешь, в чем-то теряешь. Ну а для апологетов тяжелого топлива можно оставить памятку из двух пунктов: во-первых, чаще меняйте топливные фильтры (невзирая на техрегламент), а во-вторых, следите за индикаторами на приборном щитке – там есть особый значок, отображающий необходимость слива воды из фильтра-отстойника.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), к.т. +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

Опрос

А вы сталкивались с поломкой ТНВД?

Всего голосов:

Ремонт топливоподкачивающего насоса МАЗ

 Топливоподкачивающий насос (рис. 1). Поршневого типа, установлен на ТНВД и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала

В корпусе 1 насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся одним концом в поршень, другим в пробку 5, всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, которые прижаты к седлам 26 пружинами 15.

Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами.

Привод поршня осуществляется толкателем 9 через шток 7.

Ролик 13 толкателя вращается на плавающей оси 12, застопоренной от продольного перемещения двумя сухарями 11.

Одновременно сухари, перемещаясь в пазах корпуса 1, предохраняют толкатель от разворота.

Пружина 8, упирающаяся во втулку 6, прижимает толкатель к эксцентрику.

Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая завернута на специальном клее в корпусе насоса. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.

На топливоподкачивающем насосе установлен ручной подкачивающий насос.

Уплотнением между корпусом 18 цилиндра насоса и цилиндром 19 служит резиновая прокладка 23, которая при навернутой на цилиндр рукоятке 22 одновременно уплотняет зазор между поршнем 20 и корпусом 18.

Ремонт топливоподкачивающего насоса

Топливоподкачивающий насос (см. рис. 1) разбирают в такой последовательности:

— вывернуть ручной насос в сборе и пробку клапана;

— вынуть клапаны и их пружины;

— вывернуть пробку пружины и вынуть пружину поршня и поршень;

— снять стопорное кольцо, вынуть толкатель и пружину толкателя.

При разборке и сборке топливоподкачивающего насоса следует помнить, что поршень и корпус подкачивающего насоса, а также поршень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно подобранные пары и разукомплектовыванию не подлежат.

Механические поломки деталей и срыв резьбы не допускаются.

Корпус топливоподкачивающего насоса не должен иметь поломок, трещин и повреждения резьбы под болты крепления топливопроводов.

Допустимый зазор между корпусом и поршнем насоса не должен превышать величины 0,18 мм.

Зазор в соединении между корпусом насоса и толкателем не должен превышать 0,2 мм.

Поршень топливного насоса не должен иметь выработки от штока толкателя глубиной более 0,25 мм.

Клапан насоса с торцевой поверхностью седла должен обеспечивать герметичность соединения.

При оценке состояния остальных деталей нужно помнить, что зазор не должен превышать:

— между осью ролика и толкателем поршня 0,15 мм;

— между роликом толкателя и осью ролика 0,28 мм;

— между цилиндром и поршнем ручного насоса 0,05 мм.

Особое внимание необходимо уделять состоянию узла шток-втулка. Зазор в указанном соединении не должен превышать 0,014 мм.

Плотность указанной пары проверяют по времени падения давления от 150-—120 кгс/см² в результате истечения топлива через зазор между втулкой и штоком.

Испытания следует проводить на профильтрованном летнем дизельном топливе или на его смесях с авиационным или веретенным маслом или тракторным керосином.

Вязкость смеси при температуре 20˚с должна быть 1,4 -1,5 условных градусов. Время падения давления до указанных пределов должно быть не менее 1 мин.

При меньшей плотности пару заменяют. Сборка топливоподкачивающего насоса производится в последовательности, обратной разборке.

Если заменяют узел прецизионной пары шток-втулка, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса нужно тщательно очистить от остатков клея, на котором была установлена удаленная втулка штока.

Новая втулка должна быть установлена в корпусе насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы.

Для обеспечения прочности и герметичности соединения при помощи клея тщательно очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки штока должны быть предварительно обезжирены бензином или другой жидкостью.

Втулку штока затягивают с приложением момента 1 кгсм. После затяжки проверяют легкость перемещения штока по втулке. Если перемещение штока затруднено, нужно слегка ослабить затяжку втулки.

Симптомы плохого или неисправного топливного насоса

Практически все современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания оснащены топливными насосами. Топливный насос отвечает за подачу топлива из бензобака в двигатель при соответствующем давлении, требуемом для рабочих характеристик. Когда ключ включен, топливный насос активируется и находится под давлением, что в некоторых автомобилях можно услышать как тихий хныканье или гул. Топливные насосы на большинстве современных транспортных средств являются электрическими и установлены в топливном баке.Однако некоторые автомобили оснащены встроенными или механическими топливными насосами. Поскольку топливный насос является компонентом, отвечающим за снабжение двигателя топливом, необходимым для его работы, любые проблемы с ним могут вызвать серьезные проблемы с управляемостью и производительностью. Обычно неисправный или неисправный топливный насос вызывает один или несколько из следующих 8 симптомов, которые предупреждают водителя о потенциальной проблеме.

1. Скулящий шум из топливного бака

Одним из первых признаков проблемы с топливным насосом является громкий скулящий звук.Старый или изношенный топливный насос может издавать заметно громкий вой или вой во время работы. Большинство топливных насосов издают тихий гул во время нормальной работы, однако чрезмерно громкое скуление, исходящее из топливного бака, обычно является признаком проблемы. Возможно, в системе недостаточно топлива, поврежден насос или загрязненное топливо.

2. Трудность, начиная

Другим симптомом, обычно связанным с проблемным топливным насосом, является трудность запуска. Поскольку топливные насосы постоянно работают при каждом включении зажигания, они могут со временем изнашиваться и ослабевать.Слабый топливный насос все еще может закачивать топливо, но автомобиль может испытывать трудности, начиная с недостатка давления. Ослабленный топливный насос может привести к тому, что автомобиль будет запускать больше шатунов, чем обычно, а в более серьезных случаях может даже потребовать, чтобы транспортное средство потребовало многократных поворотов ключа перед его запуском.

3. Распыление двигателя

Одним из самых надежных индикаторов неисправного топливного насоса является распыляющий двигатель — обычно на высоких оборотах. Если вы двигаетесь с постоянно высокой скоростью, и двигатель внезапно начинает разбрызгиваться, прежде чем вернуться к нормальной работе, это может указывать на проблемы в топливном насосе.В этом случае топливный насос не может обеспечить постоянный поток топлива в двигатель при идеальном давлении.

4. Задержка при высоких температурах

Задержка может произойти из-за множества проблем внутри автомобиля, но обратите внимание, когда это часто происходит при высоких температурах, показанных на автомобильном термометре. Повышение температуры в сочетании с остановкой часто указывает на проблему с двигателем топливного насоса. Если по-прежнему происходит остановка при увеличении температуры, это может указывать на износ топливного насоса и необходимость замены.

5. Потеря силы при стрессе

Еще одним признаком плохого топливного насоса является потеря мощности, когда автомобиль находится в состоянии стресса — например, при движении в гору или при перевозке тяжелого груза — или при ускорении. Двигатель отключается, потому что ослабленные части топливного насоса не могут справиться с повышенными потребностями автомобиля в топливе в этих ситуациях. В этих условиях автомобиль будет чувствовать, что он не может ехать или поддерживать требуемое количество энергии. Если причиной является топливный насос, это означает, что он больше не может точно регулировать давление топлива и подавать соответствующее количество топлива в двигатель.

6. Автомобильный всплеск

Нерегулярное сопротивление внутри двигателя топливного насоса может вызвать помпаж автомобиля и указывает на необходимость ремонта топливного насоса. Помпаж ощущается как педаль газа. Тем не менее, это происходит со случайной постоянной скоростью. Если это происходит часто, это может быть связано с проблемами в топливном насосе.

7. Низкий пробег

Если кажется, что вы заправляете свой автомобиль больше, чем обычно, это может быть связано с проблемой внутри топливного насоса.Клапан внутри топливного насоса может не открываться, в результате чего в систему двигателя поступает больше топлива, чем необходимо. Избыток топлива в двигателе не хранится и не используется.

8. Автомобиль не заводится

Другим более серьезным признаком проблемы с топливным насосом является состояние отсутствия запуска. Если топливный насос выходит из строя полностью — до такой степени, что он не может обеспечить достаточное количество топлива для работы двигателя, автомобиль откажется от запуска. Двигатель по-прежнему заводится, когда ключ повернут, но он не сможет запуститься из-за недостатка топлива.Ситуация без запуска может также быть вызвана множеством других проблем, поэтому настоятельно рекомендуется правильно диагностировать автомобиль.

Топливные насосы встречаются практически на всех автомобилях с двигателем внутреннего сгорания в той или иной форме. Большинство топливных насосов построены, чтобы продлиться. Однако, поскольку автомобиль достигает большого пробега, топливные насосы нередко требуют замены. Еще одна причина, по которой топливные насосы выходят из строя, заключается в регулярном хранении в автомобиле менее 1/4 бака топлива. Если на вашем автомобиле появляются какие-либо из перечисленных выше симптомов, или вы подозреваете, что проблема с топливным насосом, возможно, обратитесь к специалисту, чтобы проверить, нужно ли заменить насос.

,

Замена топливного насоса — получите предложение онлайн 24/7

Lube Mobile приедет к вам для диагностики топливного насоса и при необходимости замена топливного насоса. Не тратьте деньги на буксире. Мы проводим диагностические работы и также отремонтируйте неисправные компоненты топливной системы, такие как топливный насос, топливные форсунки, регулятор давления топлива, топливный бак или даже просто топливный фильтр. Оставайся там и отдыхай.

Независимо от того, заводится ли ваш автомобиль, имеет ровное место, течет ли топливо, используя слишком много бензина, работающие на холостом ходу или работающие вхолостую, мы можем помочь.У нас есть тестеры давления топлива, сканирующие инструменты и другое необходимое оборудование в фургоне проверить проблемы топливной системы и ремонта.

Мы используем только качественные запчасти для вашего автомобиля. Мы можем заменить любые поврежденные или изношенные детали на сайте по вашему усмотрению.

Перед началом замены топливного насоса, мы проверим это сначала и составим письменную цитату подтвердить стоимость, так что вы знаете все цены заранее и находитесь под контролем. Наши механики обучены, оснащены и дружелюбны чтобы помочь вам со всеми аспектами ремонта.

Вся работа идет через 12 месяцев / 20000 км по всей стране Гарантия. — так что вы покрыты по всей Австралии — Мы можем даже сделать ремонт топлива, когда вы в отпуске!

Если вам трудно найти время и требуется гибкость, необходимая, чтобы покинуть свой автомобиль с механиком весь день, тогда вам нужен местный мобильный механик. Lube Mobile — это механик, который приходит к вам, предлагая быстро и тщательный ремонт вашего автомобиля на месте, закончено вовремя так что вы вернулись на дорогу как можно скорее чтобы вернуться к своей занятой жизни.

Введите свой почтовый индекс выше чтобы увидеть, когда мы сможем добраться до вашего адреса для замены топливного насоса — вы можете быть удивлены. Любые вопросы ? — Позвоните по телефону 13 30 32, чтобы поговорить с нашей дружной командой поддержки клиентов.

Когда вы почувствуете легкость Lube Mobile Ремонт и обслуживание автомобилей Вы будете удивляться, почему раньше этого не делали! Счастливого вождения.

Отзывы о ремонте топливного насоса

Я нашел своего механика Джейкоба выдающимся. Он объяснил, что проблема исправила проблему и не могла быть более полезной.Я бы порекомендовал этот механик всем.
Мэгги, Volvo XC70, Топливный насос Supply & Fit

Просто хотел сказать, что это первый раз в моей жизни, когда я был счастлив иметь честного механика, и впервые я использовал Lube Mobile. У меня была проблема с запуском на следующее утро, и я поговорил с Филом, и он прямо объяснил своему товарищу, который объяснил еще несколько вещей о моем фургоне без дополнительной оплаты, где в прошлом у меня была попытка механика и возьмите на себя дополнительные расходы.Спасибо, ребята — очень впечатлен!
Simon, Mazda E Series, Ремонт топливной системы

Lube Mobile — ЛУЧШАЯ и НАДЕЖНАЯ механика, которую я когда-либо имел. Брендан сделал ФАНТАСТИЧЕСКУЮ работу, и я с нетерпением жду встречи с ним вскоре, когда он сделает мое обслуживание для меня! Ура!
Энтони, Nissan Patrol, Поставка и установка топливного насоса

Я подумал, что это здорово, что я могу договориться о стоимости и бронировании, общаясь в чате. Было также здорово, что мою машину можно было починить вскоре после моего звонка и во время работы.Мне не нужно было уходить с работы, чтобы починить машину. У меня были две проблемы с машиной, и механик позаботился о том, чтобы все было сделано, чтобы машина вернулась на дорогу. Я на самом деле не встречался с ним, но моя семья сказала, что он был действительно хорошим. С ним было действительно приятно общаться по телефону, и я получил вежливое сообщение, чтобы предупредить меня, когда он прибудет. Он прибыл раньше, чем ожидалось, но это было хорошо. Я, вероятно, заплатил немного больше, чем я бы взял машину в мастерскую, но таким образом мне не пришлось организовывать дополнительную буксировку, и машина была отремонтирована в течение нескольких часов после того, как я связался с Lube Mobile.В целом это было очень удобно!
Мишель, Holden Commodore, Замена топливного насоса

Пришел механик Марк, чтобы проверить, не протекает ли мой бензин под кареткой, и он проделал отличную работу. Он быстро определил первопричину и немедленно установил ее. Я очень счастлив и впечатлен его работой! Алистер, Ремонт топливной системы Honda, Перт

Брэндон — дотошный торговец, который гордится своей работой и является абсолютным джентльменом.Приятно знать, что есть профессионалы, такие как Lube Mobile, которые быстро и качественно решат ваши проблемы. Большое спасибо за отличный сервис. Майк, Замена Subaru Топливный насос, Мельбурн