Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Ремонт и перетяжка торпедо автомобиля

Как у нас происходит восстановление торпедо автомобиля

Консультация

При Вашем обращении, мы предоставим всю необходимую информацию касающуюся восстановления торпедо авто

Предложение

Если у нас есть несколько предложений по стоимости ремонта, то мы озвучим все. Выбор останется за Вами.

Ремонт подушки

В оговоренные сроки, с гарантией, торпедо автомобиля

Установка/выдача заказа

 Готовый заказ отправим Вам компанией перевозчиком. Если установку осуществляем мы в Киеве, то вы получаете  полностью готовый автомобиль.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТОРПЕДО В «SOTACAR»

Ремонт торпедо автомобиля чаще всего необходим после срабатывания подушки безопасности пассажира. При дорожно-транспортном происшествии блок управления SRS активирует необходимые в данный момент времени подушки безопасности. При срабатывании пассажирской подушки безопасности она прорывает накладку (крышку) airbag, разрушая обшивку торпедо.  

ДТП, в которое попал автомобиль, кроме разрушения торпедо может в результате деформации кузова привести к повреждению целостности всей «торпеды» что в свою очередь потребует восстановление ее геометрии.

Конечно, после ДТП можно оставить торпедо без ремонта, но это не только скажется на его эстетическом виде, но и не позволит нормально функционировать системе SRS.

Торпеда должна не только доставлять эстетическое удовольствие своим внешним видом, но и в случае ДТП обеспечить беспрепятственное срабатывание подушек безопасности. По этой причине ремонт торпедо после ДТП лучше доверять профессионалам в этой области.

Не смотря на то, что мы находимся в Киеве  — отремонтировать у нас торпедо или потолок Вы можете находясь в любом регионе Украины. Для этого необходимо прислать нам «Новой почтой» подушку безопасности и блок SRS для полного восстановления системы. После окончания ремонта мы отправим Вам восстановленную подушку тем же способом.

 

Пунктуальность

Заводская технология

Гарантия

Технология восстановления торпедо автомобиля

Внимание! Самостоятельный ремонт торпедо может не только безвозвратно испортить внешний вид и функциональность торпедо ввиду образования пузырей и «замятин», которые в свою очередь могут нарушить работу подушек безопасности, так-как материал неплотно прилегает к корпусу.

Ввиду использования профессионального оборудования и клея, который требует квалифицированного обращения, лучше доверить восстановление торпедо профессионалам.

Комплексное восстановление торпедо это: 

  • восстановление подушек безопасности (установленных в торпедо)
  • перепрошивка блока управления SRS
  • восстановление геометрии торпедо
  • реставрацию поверхности
  • перетяжку торпедо.

Восстановление торпеды начинается с ее демонтажа из автомобиля, по-месту качественно восстановить торпедо практически невозможно. Следующий этап — это подготовка к перетяжке торпедо, удаление старого материала со всей поверхности торпедо, очистка пластика, восстановление, шпаклевка и т.д. После всего выше указанного можно переходить к обтяжке и перетяжке торпеды, обклеивая клеем внутреннюю сторону материала (кожа, алькантара, эко кожа и т.д.) Вне зависимости от того, какой материал был выбран для новой обивки, он должен в точности повторять все изгибы, быть без складок и плотно прилегать к поверхности торпеды.

Если торпедо была восстановлена или перетянута с нарушением технологических норм, то при срабатывании подушек безопасности можно получить травму или подушки не сработают.

 

Наши работы

Ремонт торпеды после срабатывания подушек Спб

Если произошла авария, сработали подушки безопасности, машина подлежит ремонту, важный вопрос, в какой последовательности исправлять поломки, как наиболее рационально распорядится страховкой или личными сбережениями. Хорошо бы всё сразу исправить, конечно, но решая вопрос с битой оптикой, смятым крылом, основными повреждениями, можно позже обнаружить другие, менее заметные проблемы, которые были упущены из виду.

Нередко оказывается, что рессору, подвеску нужно также проверить, поменять, отладить.

А ещё чуть погодя выясняется, что нужен также ремонт торпеды, срабатывания подушек последствия нужно убирать. Если так и есть, искать специалиста дальше не обязательно. Уже найдено лучшее в Санкт-Петербурге предложение. Сотрудники нашей фирмы проведут ремонт торпеды, срабатывания подушек последствия удалят. Услуги недорого стоят. Мы предложим вам самые эффективные варианты решений. Цены отличные. Работаем мы давно, используем экологичные материалы, хорошего качества. Заказав у нас ремонт торпеды автомобиля, вы можете ни о чём не волноваться. Автомобиль будет вскоре вновь в полностью рабочем состоянии, салон будет как новый и даже лучше.

Замечаемые не сразу, эти дефекты могут иметь негативные последствия в дальнейшем, оказывать плохое действие на настроение, ежедневно огорчать как минимум. Могут также стать причиной формирования новой аварийной ситуации.

Приборы автомобиля это сложные электронные и механические устройства, с идеально совместимостью. Они все подключены к общему источнику питания, энергия от которого поступает по проводам с разным сечением, защищённым изоляционной оболочкой. Они размещены компактно в передней части кузова. Большая их часть, скрыты приборной панелью. Приборная панель или торпедо делает этот отсек максимально герметичным, исключает вероятность порчи приборов из-за изменения температуры воздуха снаружи и внутри салона, колебаний влажности, попадания пыли, нагревания на солнце. Выполняет также декоративную функцию. Может выбираться в качестве подставки для размещения ключей, айфона, блокнота, барсетки и т.п.

Чаще всего сделано торпедо из пластика без применения металлических, каких-либо твердых материалов. Гибкость, невысокие значения жёсткости нужны для безопасности, чтобы физические повреждения для находящихся в салоне водителя, пассажиров в случае ДТП, при срабатывании подушек безопасности были минимальными. Может иметь деревянные элементы, украшаться мягкой обшивкой, что также повышает параметры безопасности, препятствует образованию осколочного типа фрагментов в результате удара.

Повреждается приборная панель довольно часто во время аварии, хотя и не всегда. Проверку состояния, ремонт торпеды после срабатывания подушек можно отложить ненадолго, если произошло ДТП, заняться ремонтом других деталей. Но ездить на авто с повреждённой панелью приборов опасно. Она может не выдержать вибрацию от работы двигателя, скачкообразные манёвры на неровной дороге. При окончательном разрушении могут повредиться приборы — проводка, дисплеи, платы, любой из компонентов. Мало уже будет ремонт торпеды, авто может остаться без одометра, датчика топлива, важных устройств, используемых во время управления транспортным средством.

Может быть незаметной трещина в торпеде. Ремонт не будет проведён вовремя и появится скол у лобового стекла или в другой части. В утративший герметичность отсек начнёт затекать конденсат. Каким бы ни было повреждение, для подстраховки важно провести проверку, ремонт торпеды автомобиля.

Менять её нужно не всегда. Аэрбег в принципе всегда переустанавливается, но также может быть заменён пиропатрон, перепрошиты блоки безопасности, и система будет восстановлена, готова к срабатыванию, если снова произойдёт ДТП. Что касается ремонта торпеды после срабатывания подушек, он может подразумевать запайку, интеграцию вместо поврежденных секторов элементов из дерева, хромированных блоков, виниловых, окрашивание, обшивку кожей, экокожей, альканарой.

Какой метод лучше выбрать, чтобы не был расточительством ремонт торпеды, цена была приемлемой, лучше определять не навскидку, а обсудив со специалистом желаемый эффект, при какой стоимости восстановление будет рентабельным.

Заказать у нас ремонт торпеды после срабатывания подушек безопасности, узнать стоимость предлагается прямо сейчас, чтобы не случилось новое чрезвычайное происшествие, ситуация не усугубилась. Качественное восстановление торпедо приоритет, поскольку от этого зависит стабильность рабочих функций, дальнейшая работоспособность автомобиля и всех его приборов.

Ремонт торпеды после срабатывания аэрбег выгодно заказать у нас следующим:

  • восстановление предусматривает ее демонтаж, переборку, очистку деталей от загрязнений, подготовку действительно тщательную;
  • если появились царапины, протёртые участки, вздуло торпеду, ремонт можно заказать по выгодным в СПб ценам у нас, как и в случае, когда присутствуют прожоги, трещины, вмятины, дыр — любой сложности задача будет решен;
  • когда принято решение одновременно с тем изменить дизайн торпеды, специалисты помогут найти базовые материалы, отделочные, создать проект работ;
  • у наших мастеров есть опыт, квалификация, а новичок всегда может получить помощь, совет от более опытного коллеги;
  • мы не затягиваем с завершением работы, завершаем её вовремя;
  • действует выгодный прайс-лист;
  • применяются проверенные материалы, технологии.

Мы берёмся за дело, в том случае, если:

  • ситуация требует перетяжки, ремонта рулевых и пассажирских заглушек аэрбег;
  • фронтальные водительские или/и пассажирские подушки нужно заменить, отремонтировать;
  • убрать ошибки SRS, отремонтировать данный блок;
  • разблокировать ремни безопасности;
  • сделать торпеду максимально прочной, прочнее, чем была;
  • нужно заменить её или восстановить поролон, залатать, перекрасить;
  • дизайн нужен новый.

Во сколько обойдётся ремонт торпеды после срабатывания подушек, сколько продлится, узнать это можно прямо сейчас. Нужна для этого только информация о марке, когда выпускалась машина, о каких повреждениях идёт речь. Восстановление внутренней и внешней части торпеды, ремонт СПб по выгодному прайсу, сотрудничество станет началом нового витка в истории любимого автомобиля.

Как восстановить подушку безопасности после ее срабатывания.

Восстановление торпеды после срабатывания подушки безопасности Можно ли восстановить подушку безопасности после аварии

Торпеда или автомобильная торпеда – это приборная панель и органы управления, которые находятся в передней части автомобиля. В случае аварии именно торпеда отвечает за безопасность пассажиров и водителя, так как в торпеду вмонтированы подушки безопасности. В результате столкновения подушки безопасности «выстреливают» из торпеды и руля, тем самым разрушая его и руль.

Ремонт панели приборов после срабатывания подушек безопасности, доверьтесь профессионалам или сделайте сами

Восстановление панели после срабатывания подушек безопасности чаще всего сложная и кропотливая работа, которую лучше доверить профессионалам. Хотя, если у вас есть свободное время, идея ремонтных работ и желание сильно сэкономить — то можно сделать и своими силами.


Если вы все-таки решили восстановить торпеду самостоятельно, то приготовьтесь к решению моральных и физических проблем. Вернуть снятые детали на место будет не так просто, так как отверстия уменьшатся из-за появления плотного слоя. Перед установкой деталей их нужно будет вырезать, подрезать и покрыть силиконовой смазкой. Так же нужно подпилить часть проема под торпедо, т.к сами устройства укоротить нельзя. В одиночку выполнить такую ​​работу будет сложно, лучше пригласить кого-нибудь в помощь.

Способы ремонта

Для восстановления приборной панели после аварии необходим комплексный ремонт. Очень важно учитывать, как будет восстанавливаться салон.

В случае установки новых «подушек безопасности» потребуется ремонт торпеды с учетом возможности ее разрушения при повторной эксплуатации. Кроме того, вам потребуется настроить программное обеспечение, которое управляет подушками безопасности.

Если цена новых подушек безопасности слишком высока, то внутренняя часть приборной панели заполняется легким и пористым материалом, например — монтажной пеной. Он заполняет все место под «подушкой безопасности», а излишки без особых усилий удаляются ножом.

Важно! Делая ремонт таким образом, жизни водителя и пассажиров при любом ДТП угрожает большая опасность.


Виниловая пленка считается самым эффективным косметическим способом ремонта торпеды. Есть разные цветовые вариации, так что с выбором проблем не должно возникнуть. Замена приборной панели автомобиля после срабатывания подушек безопасности может кардинально изменить внешний вид салона. Хотя не стоит забывать о безопасности пассажиров и водителя в отреставрированном автомобиле. Ремонт торпеды должен быть комплексным, чтобы она была не только красивой, но и смогла в дальнейшем качественно выполнять свои функции.

Интересный факт! Перетяжка торпеды не только отремонтирует ее, но и изменит внутренний вид салона.

Как выбрать материалы для ремонта приборной панели

Если вы решили восстановить торпеду после аварии своими руками, то в первую очередь определитесь с материалом, которым вы будете обтягивать торпеду. Не нужно брать для этих целей экокожу или алькантару. Экокожа имеет низкую термостойкость, в жаркие солнечные дни будет сползать, а алькантара используется исключительно для чехлов.

Важно! Используйте только те материалы, которые специально предназначены для обертывания торпед.


Используйте специальный клей. Лучше всего брать высокотемпературный клей. Также вам понадобится активатор и ацетон. Смешайте полкилограмма клея, добавьте 30 грамм активатора и 100 грамм ацетона. Перемешивайте состав в течение двух минут. На входе вы получите отличную композицию, исполнение которой достигает шести часов.

Интересно! По прошествии этого времени адгезия становится менее надежной, на поверхности могут появиться морщины и пузыри.

Для замазки используйте только эластичную замазку для автомобильного пластика. Не стоит экономить на ремонтных материалах, так как дешевый ремонт торпеды после срабатывания подушек безопасности точно не украсит ваш интерьер, а останется напоминанием о случившихся неприятностях.

Как отремонтировать приборную панель своими руками

Ремонт торпеды после срабатывания подушек безопасности делится на несколько этапов:


Теперь вы знаете, как заклеить панель после срабатывания подушек безопасности. Ремонтировать торпеду самостоятельно или довериться специально обученным людям – решать вам.

В этой статье мы рассмотрим, что можно сделать, если сработала подушка безопасности, какие есть способы восстановить систему пассивной безопасности SRS. Подушки безопасности в автомобиле обеспечивают защиту водителя и пассажиров в случае аварии, создавая при раскрытии воздушный зазор, смягчая удар.

Подушки безопасности в автомобиле обеспечивают защиту водителя и пассажиров в случае аварии, создавая при раскрытии воздушный зазор, смягчающий удар.

Подушки безопасности считаются одноразовыми и должны быть заменены после срабатывания, но любая подушка безопасности стоит больших денег. Именно по этой причине восстановление подушек безопасности является актуальной темой, интересующей многих автовладельцев. В этой статье мы рассмотрим, что можно сделать, если сработала подушка безопасности, какие есть способы восстановить систему пассивной безопасности SRS.

Если сработала подушка безопасности

На современных автомобилях даже в базовой комплектации обычно предусмотрена установка двух подушек безопасности — переднего пассажира и водителя. При аварии по команде датчика удара срабатывают подушки безопасности (ПБ), при этом рвется обшивка на руле и на панели приборов, а салонное пространство заполняется тканью со специальной пропиткой. Подушка безопасности раскрывается как парашют, смягчая силу удара при дорожно-транспортном происшествии, тем самым спасая пассажиров в салоне.

После того, как подушки безопасности сработали, с ними нужно что-то делать, так как с открытыми подушками ездить невозможно. Есть несколько способов устранения неполадок:

  • попытаться восстановить ПБ;
  • заменить детали, установить новые подушки безопасности;
  • поиск подержанных автозапчастей;
  • сделайте макеты, разобрав детали SRS.

Далеко не всегда охранная система после аварии на автомобиле восстанавливается полностью – такая работа требует больших финансовых затрат, большого количества времени и высокой квалификации сотрудников.

Для восстановления работоспособности подушки безопасности необходимо:

  • заменить пиропатрон;
  • установить новые датчики удара;
  • перепрошить или поменять блок управления SRS;
  • ремонт поврежденной обивки.

Самостоятельно провести весь комплекс восстановительных работ автовладелец вряд ли сможет — велик риск того, что в случае аварии система не сработает. Ремонтом подушек безопасности занимаются специализированные автосервисы, и работа довольно дорогая. Например, в Москве замена пиропатрона водительского ПБ будет стоить в среднем от 4 до 5 тысяч рублей, цена ремонта приборной панели после ДТП колеблется в районе 10-12 тысяч рублей, стоимость работ зависит от конкретной модели автомобиля. Перепрошивка (ремонт) блока SRS тоже стоит недешево – от 3 до 5 тысяч рублей. При срабатывании ПБ в сидении приходится полностью разбирать кресло, заново обить кожей.

Восстановление панели приборов после срабатывания подушки безопасности

Ремонт панели приборов после аварии — одна из самых трудоемких задач в системе пассивной безопасности SRS. Чтобы заменить подушку безопасности и «зашить» приборную панель, нужно снять всю приборную панель. Самое сложное в работе восстановить внешний вид накладки с пассажирской стороны — если пластик приклеен или обшит материалом неаккуратно, это будет заметно.

Восстановление панели после срабатывания подушек безопасности осуществляется в следующей последовательности:

  • минусовая клемма отсоединена от аккумулятора;
  • бардачок снимается;
  • панель приборов демонтирована;
  • крепления рамки панели приборов отвернуты;
  • панель демонтируется с полной ее разборкой.

При этом необходимо отсоединить от приборной панели все провода, мешающие снятию, снять с панели кнопки, дефлекторы и т. п. и установка подушек безопасности. Но даже такая работа стоит недешево, многие автовладельцы стараются по возможности найти б/у панель приборов на авторазборках. Как правило, установка «б/у» деталей дешевле полного ремонта, к тому же родная панель выглядит естественнее — если приборную панель восстановить, при ближайшем рассмотрении это все равно заметно. Восстановление панели приборов после ДТП осуществляется тюнинг-ателье, работа делится на несколько этапов:

  • демонтаж приборной панели;
  • предварительная чистка и обработка приборной панели;
  • заделка поврежденных мест специальными клеями;
  • изготовление лекал из выбранного заказчиком материала;
  • установка накладок на восстановленную панель приборов;
  • Торпедная установка, электрическое соединение.

По желанию владельца автомобиля панель приборов украшается декоративными хромированными элементами или вставками из натурального дерева, монтируется дополнительная акустическая система. Тюнингованная панель выглядит очень эффектно, при этом скрывая все дефекты, которые ранее были на приборной панели.

Зачем нужно перепрошивать блок управления SRS

В блок управления подушками безопасности вшита специальная программа; при срабатывании датчика удара он меняется. Если система пассивной безопасности полностью восстановлена, а блок управления SRS не трогать, то на панели приборов загорится индикатор, указывающий на ошибку ПБ, а в случае аварии подушки безопасности не сработают. ЭБУ перепрошивают во многих специализированных автосервисах, но следует учесть, что не все блоки подлежат восстановлению. При перепрошивке происходит сброс данных, они возвращаются в исходное состояние.

На многих автомобилях блок SRS расположен под панелью приборов, рядом с рычагом переключения передач. Обычно он закрыт пластиковой панелью, снять ЭБУ очень легко, можно сделать самому. На Infiniti FX блок управления подушками безопасности снимается следующим образом:

Сборка осуществляется в обратной последовательности.

Восстановление AIRBAG SRS своими руками

Если автовладелец собирается продавать автомобиль, побывавший в аварии, ставить муляжи вместо ПБ для него как минимум нечестно. Продавая такой автомобиль, он подвергает опасности покупателя, ведь без системы пассивной безопасности при аварии пассажиры машины могут серьезно пострадать.

Если машина не новая, можно попробовать восстановить SRS, купив все необходимые детали от автомобилей с пробегом, но здесь необходимо, чтобы машина-донор не была битой. Нужно купить:

  • сами подушки безопасности;
  • ремней безопасности с пиропатронами, они срабатывают при ДТП в 99 случаях из 100;
  • Датчики удара
  • .

Все детали можно поменять самостоятельно, но обязательно специалисты должны настроить или перепрошить блок управления SRS. Пока не стоит доверять работу сомнительным конторам – пусть ремонт обойдётся немного дороже, зато автовладелец будет уверен, что его машина в полном порядке.

Как ремонтируется подушка безопасности водителя?

Рассмотрим принцип восстановления подушки безопасности водителя:

Как правило, новые подушки безопасности стоят очень дорого, поэтому восстановление подушек безопасности популярно.

Подушки безопасности стали важной частью системы безопасности современного автомобиля. Новые модели транспортных средств постоянно оснащаются более совершенными системами, обеспечивающими безопасность водителя и других участников. трафик. Чтобы обеспечить бесперебойную и корректную работу рассматриваемой системы, необходимо своевременно ее восстанавливать.

Как известно, после того, как подушки выполнили свою функцию один раз, их необходимо заменить на новые. Производители транспортных средств предусматривают одноразовое использование подушек. Однако некоторые автомастерские предлагают услугу по восстановлению уже бывших в употреблении подушек. В целях экономии некоторые автолюбители ремонтируют подушки самостоятельно. Приняв такое решение, стоит понимать, что ремонт подушек безопасности сопряжен с определенной долей риска. При неправильном восстановлении система безопасности может вовремя не сработать, кроме того, есть вероятность отсутствующей реакции подушки безопасности.

Если вы все-таки решили отремонтировать подушку безопасности самостоятельно или в мастерской, вам следует внимательно ознакомиться со всеми этапами работ, чтобы снизить риск выхода из строя. правильные операционные системы.

Сама подушка представлена ​​в виде небольшой сборки с картриджем. Как правило, после выработки подушку необходимо заменить. Некоторые автолюбители заменяют картридж уже использованной подушки безопасности, но такое восстановление сопряжено с определенным риском. Для обеспечения должной безопасности не стоит экономить на рассматриваемом узле и лучше заменить использованную подушку.

Ремонт подушек безопасности не полностью восстановит работу системы. Как правило, после однократного использования узла электронный блок управления также требует диагностики и восстановления. В большинстве случаев для исправления работы системы необходимо восстановить прошивку электронного блока управления. Как известно, эта операция требует специального компьютерного оборудования и соответствующих навыков. В связи с этим для ремонта блока подушек безопасности нужно обращаться к профессионалам.

При некорректной работе блока нарушается работа всей системы безопасности, поэтому, если установка нового программного обеспечения невозможна, необходимо прибегнуть к замене устройства управления.

Следующим этапом восстановления системы является ремонт натяжителя ремня, который также требует дополнительной регулировки после каждой аварии. Сам процесс регулировки натяжения не представляет особой сложности, но для выполнения этой операции следует внимательно изучить основные тонкости работы.

Последним этапом является установка новых чехлов для подушек безопасности. На этом этапе работы важно обеспечить свободный полет подушки при ударе. Для правильной установки новых колпачков лучше воспользоваться прилагаемой инструкцией.

На современных автомобилях сочетание мер безопасности позволяет уменьшить ущерб в случае аварии. Учитывая важность рассматриваемого узла для здоровья водителя и пассажиров, важно подходить к каждому этапу восстановления с должной ответственностью. Чтобы быть уверенным в том, что подушка безопасности работает должным образом, лучше всего отдать сборку в профессиональную мастерскую. При правильном ремонте Airbag снизит вред здоровью при попадании в дорожно-транспортное происшествие.

Удачи на дорогах!

Итак, у нас сработала рулевая подушка безопасности. Новый стоит дорого. Поэтому при восстановлении автомобиля после аварии многие предпочитают просто залечивать старый. Эта услуга популярна, через наш бокс проходит от одной до трех подушек в неделю. Это и рули и торпеды и сиденья.

Так обычно выглядит подушка, когда ее нам приносят.

Первый шаг — разобрать подушку. Нам нужно вытащить из него металлическую основу с пиропатроном. Если сама сработавшая подушка еще не обрезана, отрежьте ее или ее остатки, чтобы потом не складывать обратно. Если есть значок, снимите его. Далее, нагревая феном пластик, придаем выступающим «лепесткам» сработавшей подушки форму, близкую к исходной. Это нужно нам для удобства дальнейшей работы.

AIRBAG почти разобрана.

Теперь с помощью суперклея нужно скрепить разорванные детали между собой. Лучше делать это поэтапно, начиная с углов. Тогда он получится аккуратным и ровным. Чем ровнее получится подогнать лепестки друг к другу, тем меньше потом придется шпаклевать.

НЕ НУЖНО заливать клеем сразу весь шов. Вы не сможете уместить все это сразу.

После приклеивания место под значком заклеиваю молярным скотчем, чтобы не повредить и не поцарапать пластик внутри значка.

Подушка запечатана.

Следующий этап можно делать и первый и второй, и любой до шлифовки пластика. Это подбор материала для реставрации. Ими может оказаться и натуральная кожа, и кожзаменитель, и пленка ПВХ. Главное максимально приблизиться к цвету и фактуре родного пластика. В данном случае ко мне подошел кусок немецкого автомобильного кожзама, оставшийся от какой-то торпеды.

Практически то же самое.

Теперь нужно поработать над укреплением швов и центральной части подушки, чтобы при дальнейшей эксплуатации они не разошлись или шпаклевка не отстала вместе с нашим материалом. Для этого изнутри швы запаиваются банальным паяльником. После этого на центральной части делают насечки (царапины).

Подушка уже припаяна и поцарапана.

Царапины нужны для того, чтобы эпоксидке было за что зацепиться. Центральную часть тоже проклеиваем изнутри чем-нибудь (в данном случае это изолентой), чтобы эпоксидка не вытекала через отверстия от крепления значка к передней части подушки.

Присмотритесь. Царапины покрывают всю поверхность, включая паяные швы.

Далее вырежьте кусок стекломата и подложите его под центральную часть изнаночной стороны подушки. Предварительно обезжирьте пластиковую подушку ацетоном.

Стекломат установлен.

Разводим эпоксидную смолу и заливаем стекломат, тщательно пропитав его и выгнав все пузырьки воздуха металлической палочкой или спицей. Можно пропитать стекломат кистью. Но кисть мыть лень, да и расход ацетона сильно возрастает. Смоле из этой части бежать некуда, поэтому можно просто залить ее сюда.

Заливаем все это дело эпоксидкой и идем домой спать, а то уже поздно, засиделись на работе 🙂

После высыхания эпоксидки отшлифуйте всю поверхность подушки крупной наждачная бумага.

После шлифовки.

С изнанки по краям делаем насечки. Они необходимы для склеивания краев материала. Можно сделать их и с крупной шкуркой, но как правило никуда не пролезешь, ножом проще.

Те же царапины, что и при схватывании эпоксидной смолы.

Шпаклёвка и шкурки, Шпаклёвка и шкурки, Шпаклёвка и шкурки. Профессионалы делают это в один-два подхода. В первый раз я сделал это 5 или 6 раз. В этот раз обошлось с тремя 🙂 Нужно, чтобы вся поверхность была идеально гладкой на ощупь, без даже намека на проклеенные швы.

Поверхность ровная.

Далее отмерьте и отрежьте необходимый кусок материала.

Отрезано с небольшим запасом. На всякий случай. Лучше потом обрезать, чем делать новый.

Размечаем и наносим на материал трафарет SRS AIRBAG. Если вы делаете подушку для себя, и у вас нет клише, то можно конечно обойтись и без него. Наносить его лучше на материал, а не на готовое изделие. Потому что бывает, что не работает. И в этом случае будет перекошена только часть материала, а не вся работа.

Клише установлено.

Теперь намазываем подушку и материал клеем, сушим до прихватки и приклеиваем начиная с надписи SRS AIRBAG, т.е. сначала центрируем надпись, фиксируем сильным сжатием склеиваемых поверхностей, и только потом растягиваем материал в стороны. Можно и на «Момент» приклеить, но лучше использовать что-то более специальное, например КЛЕЙБЕРИТ С 152 или сто четырнадцатый.

Материал растягивается.

Аккуратно обрежьте и приклейте концы материала внутрь.

Для плотного прилегания краев ко всем неровностям на изнанке подушки используем половину ножниц.

В итоге внешний край должен получиться ровным, для этого может понадобиться где-то подтянуть материал, приклеив его изнутри.

Завершающим штрихом приклеиваем значок обратно и собираем все внутренности подушки на место.

Металлический центр приклепан к пластику.

Место для значка вырезано по краям овала. Пластик в значке остался родным. На все про все уходит в среднем один рабочий день.

Сегодня почти все автомобили оборудованы подушками безопасности. Только самые дешевые автомобили не имеют этой опции. В некоторых автомобилях есть подушка безопасности только для водителя, во многих — для водителя и пассажира, и есть системы безопасности, включающие пять или шесть частей каждая.

Несомненно, это устройство ежедневно спасает множество жизней. Но бывают и неприятные конфузы, когда подушка безопасности срабатывает случайно. Например, когда происходит небольшое, но точное лобовое столкновение. Казалось бы, не нужно, чтобы система безопасности работала, а подушка стреляла из-под руля или торпеды.

Ремонт подушки безопасности — дело непростое. Он влечет за собой серьезные затраты. Для каждой модели автомобиля это может быть разная сумма. Это лучше уточнить в автосервисе. Но в любом случае цифра не может радовать владельца автомобиля. Некоторые автолюбители пытаются найти выход, пытаясь восстановить систему самостоятельно. Некоторые люди понимают. Но стоит ли браться за эту работу в погоне за экономией? Этот вопрос интересует многих автовладельцев. Ниже мы постараемся рассмотреть его более подробно.

Стоит ли восстанавливать подушку самостоятельно

Охранная система состоит из следующих компонентов:

  • датчик удара;
  • насос;
  • подушка;
  • Блок управления.

Работает все так:

  1. В случае столкновения срабатывает датчик движения.
  2. Сигнал отправляется на диагностический блок, известный как SRS.
  3. Затем он поступает в устройство, наполненное сжатым воздухом.
  4. В результате подушка безопасности сопротивляется удару.

Во всех ремонтах есть два основных момента. Это установка системного блока и ремонт пластиковой обшивки руля или торпеды. Если еще можно купить пластик и поменять его самостоятельно, то возможно проблема с программированием блока. Не для всех моделей можно сбросить настройки компьютера без использования специального оборудования. И это только в специализированных технических центрах.

Поэтому замена системы и ремонт руля во многих случаях совершенно бесполезна. При последующем столкновении датчик хоть и сработает, но системный блок никак на него не отреагирует.

Поэтому, прежде чем браться за восстановление системы безопасности после аварии, необходимо узнать обо всех нюансах работы всей системы. Но в большинстве случаев придется покупать блок управления. Тогда главное правильно установить.

Важно! При покупке всех компонентов охранной системы экономия на работе специалистов специализированного центра будет незначительной. Но квалифицированное восстановление исключит дальнейшие сбои во всей системе.

Самостоятельное восстановление

Если модификация автомобиля позволяет произвести самостоятельное восстановление системы, и вам не жалко личного времени на это, вы можете выполнить всю работу самостоятельно. Следует учитывать, что замена подушек безопасности – это не единственное, что необходимо сделать. Также потребуется ремонт руля или торпеды, а иногда и того и другого.

Итак, вам необходимо купить следующее:

  • подушка в руль или весь руль. При этом следует учитывать, интегрирован ли в руль круиз-контроль;
  • подушка пассажирского сиденья;
  • крышка подушки безопасности пассажира, ее можно зашить, но для этого потребуются дополнительные материалы — фактурная краска и суперклей. проще купить новый;
  • блок управления, его еще называют блоком подушек безопасности;
  • датчики удара;
  • при необходимости привода подушки безопасности, иногда при столкновении сгорает, иногда нет.

Важно! Нужно покупать не китайские запчасти, а оригинальные. В противном случае устройство может не подойти не только по модификации, но и по размерам. Естественно нормально работать не будет.

Блок должен соответствовать количеству подушек, независимо от того, сколько из них сработало. То есть если в системе две подушки, то и блока должно быть две даже если срабатывала только одна. Казалось бы, это элементарно, но некоторые автовладельцы допускают эту ошибку. Кроме того, он должен быть либо новым, либо снятым с машины, система которой еще не сработала. Не нужно пытаться поменять блок самостоятельно, это могут сделать только профессионалы в специализированных центрах. Поэтому проще купить новый.

Замена блока и подушки пассажира

Затем следует заменить системный блок. Он расположен под панелью возле кулисы КПП. Устройство прикручено болтами, поэтому вам просто нужно снять старое и установить новое. Затем следует перейти к процедуре замены подушки. Бардачок предварительно откручивается. Также придется снять нижнюю и переднюю панели.

В зависимости от марки производителя автомобиля и степени повреждения торпеды может потребоваться ее полная замена. Подушка в любом случае меняется вместе с чехлом. Они прочно соединены друг с другом.

Замена подушки безопасности водителя

Если менять полностью весь руль, ничего сложного в этом не будет. Нужно просто правильно установить руль. Если есть желание сэкономить, наверняка автолюбителя заинтересует вопрос: как снять подушку безопасности с руля? Для этого нужно найти два отверстия на задней части руля. В одну из них вставляется длинная отвертка и нажимается на пружину, расположенную в отверстии. Один штифт, которым крепится подушка, отойдет. Проделайте то же самое со вторым отверстием. Бывшая в употреблении деталь потом выпадет из руля, и будет установлена ​​новая подушка.

Для повышения безопасности необходимо также заменить пружину подрулевого переключателя. Даже если визуально она не повреждена, деталь может впоследствии пропускать ток.

В качестве заключения можно сказать, что замена подушек безопасности для каждого автомобиля может выглядеть по-разному. И, прежде чем приступить к работе, следует как можно подробнее выяснить все нюансы восстановления системы после аварии.

Подробнее о замене подушек безопасности смотрите в видео:

Как была утверждена и разработана технология подушек безопасности

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ

В то время как первоначальная концепция многих единиц автомобильного оборудования возникла на заре истории автомобилестроения, идея подушек безопасности не появлялась до начала пятидесятых годов. Как и многие хорошие изобретения, оно начинается с хорошей истории. Джон У. Хетрик, инженер-технолог на пенсии, отправился в воскресную поездку со своей женой и 7-летней дочерью Джоан в 1952 году. За рулем Chrysler Windsor 1948 года они ехали по дороге недалеко от Ньюпорта, штат Пенсильвания, и все трое сидели вместе. на скамейке, счастливая семья пятидесятых. Сразу после того, как они поднялись на вершину холма, внезапно и совершенно неожиданно на дороге появился большой валун. Хетрик нажал на тормоза и свернул в кювет. При этом он и его жена инстинктивно вскинули руки перед дочерью, чтобы защитить ее от удара о приборную панель. После того, как их нервы успокоились и они обнаружили, что никто не пострадал, Хетрик обнаружил, что все еще удивляется близкому исходу.

Когда они добрались до дома, Хетрик сразу же приступил к чертежной доске. Он был корабельным инженером, и пока он думал о том, как оградить пассажиров от внезапной остановки автомобиля, в его голове воспроизвелось событие из его прежних дней. В 1944 году, когда он приступил к ремонту торпеды, произошел внезапный выброс сжатого воздуха, питавшего торпеду, что привело к мгновенному надуванию ее брезентового кожуха. Торпеда выстрелила в потолок и, по понятным причинам, произвела на молодого инженера сильное впечатление. Запатентовано в 1952 (№ 2 649 311), Hetrick разработал «подушку безопасности» для автомобилей, предшественницу сегодняшних подушек безопасности. Его конструкция включала подкапотный баллон для сжатого воздуха и надувные подушки для переднего пассажира, расположенные на руле, в бардачке и посередине приборной панели. Для задних пассажиров подушки безопасности находились на спинках передних сидений. Когда подпружиненный груз ощущал быстрое замедление, он открывал клапан в резервуаре со сжатым воздухом, и мешок надувался. Однако у Хетрика не было средств для дальнейшего развития своей идеи. Он написал крупным автомобильным компаниям, чтобы заинтересовать их своим изобретением, но не получил ответа.

Однако стоит отметить, что и Форд, и Дженерал Моторс начали работу над надувной удерживающей системой в конце 50-х годов. Они определили, что для того, чтобы подушка безопасности была эффективной, датчик должен точно и надежно обнаруживать столкновение, а подушки безопасности должны раскрываться в течение миллисекунд. Датчик Hetrick не был достаточно совершенным, а его идея со сжатым воздухом просто недостаточно быстрой, чтобы отвечать всем требованиям.

Примерно в то же время немецкий изобретатель Вальтер Линдерер получил немецкий патент (№ 896312) на аналогичную идею. Однако в его системе надувных подушек сжатый воздух выбрасывался либо при ударе бампера, либо самим водителем.

Инновации в подушках безопасности продолжались до шестидесятых годов, когда Ясусабуро Кобори, президент Центра хороших идей в Токио, продемонстрировал надувную удерживающую систему в Детройте (1962). Карл Кларк тоже думал о подушках безопасности. Глава отдела наук о жизни инженерного отдела Мартина (позже Локкид Мартин) в начале шестидесятых начал работать над идеей подушек безопасности для защиты астронавтов в случае крушения космического корабля. Возможно, вспоминая истории о летчиках-истребителях времен Второй мировой войны, которые надували свои спасательные жилеты перед аварией, он разработал систему, известную как Airstop Restraint System, которую он позже испытал в качестве автомобильной удерживающей системы. В нем использовались многоразовые подушки безопасности, установленные перед грудью, перед ногами и под сиденьем, надувные сиденья и баллоны со сжатым воздухом для их надувания. Радарная система может обнаружить приближающуюся аварию и надуть мешки перед столкновением. Хотя автомобили не оснащались радарными системами, конечно, в 1966 на конференции в Айове Кларк показал набросок своей системы безопасности автомобиля, рассказал о преимуществах подушек безопасности и предупредил об их возможной опасности для детей. Он также свидетельствовал перед Конгрессом, включил раннее упоминание о боковых подушках безопасности и помог законодателям определить, что они хотят узнать больше об эффективности системы подушек безопасности. Кларк был определенно искренне верующим, настолько, что после его смерти в 2006 году сообщалось, что он работал над подушками безопасности размером с бутылку, которые должны быть встроены в одежду для пожилых людей, чтобы предотвратить переломы бедра.

Первым, кто добился крупного прорыва с датчиками для подушек безопасности, был Аллен Брид, бывший инженер RCA. Примерно в 1967 году он изобрел электромеханический датчик за 5 долларов, который был безопасным и надежным. Он также получил патент США № 5 071 161 на подушки безопасности, в которых использовались два слоя ткани и которые вентилировались таким образом, что после того, как пассажир соприкасался с подушкой безопасности, некоторое количество газа могло выйти, обеспечивая более безопасную и менее жесткую подушку. (Примечание: в 1987 году он основал Breed Automotive для продажи своих систем безопасности.)

После того, как General Motors обратилась к Talley Defense Systems (известной своей работой над топливом для катапультных кресел истребителей) с просьбой об альтернативе использованию сжатого воздуха, химик Джон Питц предложил. В 1968 году он начал использовать азотобразующее, нетоксичное твердое топливо — азид натрия и оксид металла. Эта система занимала меньше места, чем более ранние системы, но поскольку азид натрия токсичен при приеме внутрь в больших количествах, его использование мало способствовало привлечению сторонников идеи безопасности подушек безопасности. Тем не менее, он превзошел другие ранние идеи. Были предприняты разумные попытки использовать азот, фреон и углекислый газ, но был по крайней мере еще один предприимчивый экспериментатор, который использовал порох для нагрева фреона, производя ядовитый газ фосген, который использовался в качестве смертоносного химического оружия во время Первой мировой войны.

Тем временем Ford обратился за помощью в Eaton, Yale и Towne, Inc., и Eaton вложила несколько миллионов долларов в разработку автомобильных подушек безопасности. Ученый Чарльз Саймон разработал систему воздушной подушки «Авто-Септор», которая была готова к развертыванию к 1971 году. Датчик был установлен на брандмауэре автомобиля, и в случае аварии он активировался через 40 миллисекунд и посылал сигнал на детонатор. который выпускал азот (под давлением 2500 фунтов на квадратный дюйм) в тканые нейлоновые подушки безопасности с уретановым покрытием. В 1969 Ford продемонстрировал продолжающуюся работу над подушками безопасности. Когда группа инженеров Ford отправилась в Вашингтон, чтобы показать Министерству транспорта, над чем они работают, они нажали кнопку — и (вы догадываетесь?) ничего не произошло. Некоторые инновации. Когда Генри Форд II услышал о фиаско, он пришел в ярость. Сказав, что ему не нужно устройство Руба Голдберга в своей машине, он закрыл программу — по крайней мере, временно.

Несмотря на то, что автопроизводители активно исследовали системы подушек безопасности, они не были полностью удовлетворены увиденными результатами. Стоимость добавления подушек безопасности, незаинтересованность клиентов и потенциальная ответственность, с которой они столкнутся в случае отказа подушек безопасности, не позволили им двигаться вперед. Но правительство США начало более активно заниматься вопросами безопасности автомобилей. 19 августа66 был принят Национальный закон о дорожном движении и безопасности автотранспортных средств, дающий федеральному правительству право регулировать безопасность автомобилей. Хотя Генри Форд II незабываемо сказал, что требование иметь поясные и плечевые ремни безопасности заставит его компанию закрыть свои двери, мало кто его слушал. Примерно через год Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) объявила о том, что с 1 января 1968 года в автомобилях должны быть пристегнуты ремни безопасности. что дети, сидящие слишком близко к активированной подушке безопасности, могут получить серьезные травмы или того хуже.

Несмотря на неоднократные попытки предотвратить или отсрочить введение подушек безопасности — и вопросы о том, что будет с теми, кто носит очки, зубные протезы или курит трубку, — производители автомобилей знали, что внедрение подушек безопасности или каких-либо других средств пассивной безопасности не за горами. События семидесятых годов сделали это ожидание реальностью. Поскольку использование ремней безопасности тогда было еще низким (около 15% использовали их), некоторые думали, что подушки безопасности могут заменить ремни безопасности. Однако вскоре исследователи пришли к выводу, что они не могут заменить ремни, а только дополнить их.

В 1970 году NHTSA заказало пассивные удерживающие устройства для модели 1974 года. Автопроизводители могли либо установить автоматические ремни безопасности, либо подушки безопасности; производители автомобилей выступили против любого варианта. Ford, однако, построил экспериментальный парк автомобилей, оснащенных подушками безопасности, и был первым производителем, заявившим, что введет подушки безопасности в свою линейку полноразмерных Lincoln и Mercurys 1971 года. Однако их главный инженер кузова Стюарт Фрей отказался от этой идеи. Он утверждал, что проблемы с производительностью по-прежнему сохраняются, тесты на манекенах детского размера показали, что вероятны травмы, а ветровые стекла часто разбиваются при срабатывании подушек безопасности. В то время как страховые компании выступали за использование пассивных ограничений, производители автомобилей продолжали выступать против них и подали в суд, чтобы оспорить правило, требующее их.

Вооруженные жалобами и не желая сидеть и ждать, пока административный процесс разрешится, в апреле 1971 года Генри Форд II (председатель Ford) и Ли Якокка (президент Ford) встретились с президентом Никсоном в Овальном кабинете. Они рассказали ему, что новые правила безопасности поставят США в невыгодное положение в конкуренции с японскими автопроизводителями и нанесут ущерб экономике США. Руководители Ford утверждали, что они потратили 240 миллионов долларов на исследования в области безопасности, в результате которых были добавлены новые функции безопасности, такие как складная рулевая колонка. Но они считали другие устройства, такие как подушка безопасности, пустой тратой денег. Всего через три дня после этой встречи помощник Никсона по внутренним делам Джон Эрлихман позвонил министру транспорта Вольпе и сказал ему, что Никсон хочет, чтобы он приостановил требование о пассивной сдержанности. Вскоре после этого пересмотренное решение, с которым согласились производители автомобилей, предусматривало трехлетнюю отсрочку выпуска моделей 74-го года до выпуска 77-го. Когда Вольпе столкнулся с серьезной политической оппозицией задержке, он попросил перенести мандат на модели 76 года. Никсон связался с «Большой тройкой» и получил от них одобрение.

С приближением крайнего срока производители автомобилей вернулись к чертежной доске. В 1973 году GM предложила подушки безопасности для использования в 1000 автомобилей Chevrolet Impala для тестирования. Olds Toronado, сходящий с конвейера в 1974 году, был первым потребительским автомобилем GM, оснащенным подушками безопасности, опциональными по цене 225 долларов. Среди проблем, с которыми столкнулась GM при разработке своих подушек безопасности, были: изменение дизайна салона автомобиля для размещения подушек безопасности, неприемлемо высокий уровень шума и отсутствие вариаций тестовых манекенов для испытаний на различных размерах пассажиров автомобиля. Несмотря на все эти проблемы, подушки безопасности, использовавшиеся в семидесятых годах, в некоторых отношениях превосходили те, которые используются сейчас. Они включали регулируемые надувные устройства, чтобы при менее серьезных авариях подушки безопасности не раскрывались так быстро. Они также включали в себя коленный ограничитель водителя, а также подушку безопасности для туловища и комбинированную подушку безопасности переднего пассажира, которая включала амортизацию для туловища и коленей. Несмотря на эти дополнительные функции, автомобили поставлялись только с поясными ремнями — без плечевых ремней.

По мере того, как Ford и GM продолжали тестировать свои подушки безопасности, они обнаружили, что они работают хорошо, но, тем не менее, с автомобилями, оборудованными подушками безопасности, в авариях произошло семь смертей, а в одной из них виноваты подушки безопасности. Не помогло и то, что в 1974 году тщательно хранившиеся результаты исследования Volvo стали предметом дебатов о подушках безопасности в США. В этом исследовании две дюжины поросят (примерно того же размера и веса, что и дети в возрасте 3-6 лет) анестезировали, поместили на расстоянии 4-6 дюймов от подушек безопасности и привязали к машинам, движущимся со скоростью менее 25 миль в час. Когда машины разбились, только три свиньи уцелели без серьезных травм. Большинство скончались от серьезных повреждений сердца и легких.

Тем не менее, в 1974 году GM (которая имела конкурентное преимущество перед Ford в производстве подушек безопасности) начала выпускать некоторые автомобили Cadillac, Oldsmobile и Buick с дополнительными подушками безопасности. Эдвард Коул, президент GM с 1969 по 1974 год, изначально хотел протестировать подушки безопасности на 150 000 автомобилей, но когда разразился нефтяной кризис 1973 года и цены на бензин взлетели до небес, было трудно убедить потребителей вкладывать больше денег в средства безопасности. После трехлетнего опыта работы с дополнительными подушками безопасности и общего объема продаж чуть более 10 000, GM вернулась к типу (утверждая, что безопасность не продается) и отказалась от плохо продаваемой функции.

Форд, все еще страдавший от неисправных тестовых подушек безопасности, предложил альтернативное решение. Вместо этого Якокка сосредоточился на «ремне безопасности с блокировкой». Пока водители и пассажиры на передних сиденьях не пристегнутся, их машины не заводились. Конечно, если у водителей были продукты, строительные материалы или их любимая собака на переднем сиденье, их тоже нужно было пристегнуть, прежде чем машина завелась. Хотя NHTSA предписала использовать ремни безопасности с блокировкой для всех автомобилей модели 1974 года, Конгрессу не потребовалось много времени, чтобы отреагировать на постоянный поток жалоб потребителей и принять закон, запрещающий ремни безопасности.

Из-за протеста против ремней безопасности министр транспорта Уильям Коулман научился немного сбавлять обороты при введении новых мер безопасности. В 1976 году, заявив, что подушки безопасности могут спасти 12 000 жизней в год, он предложил программу испытаний, предусматривающую установку подушек безопасности на 400 000 автомобилей.

Однако всего через несколько месяцев Картер вступил в должность и назначил Джоан Клейбрук директором НАБДД. У нее были другие идеи. Она отменила план испытаний Коулмана и упорно настаивала на обязательных подушках безопасности. К 19 июня75, она установила правило, требующее от производителей автомобилей включать пассивную защиту во все легковые автомобили модели 1984 года. Хотя отраслевые испытатели предупреждали, что подушки безопасности могут на самом деле нанести вред маленьким пассажирам автомобилей, а в отчете Чарльза Дж. Кахане, одного из статистиков ее собственного агентства, говорится, что данные не подтверждают утверждение о том, что подушки безопасности могут снизить количество смертельных случаев при лобовых столкновениях на 55%, Клейбрук настаивал. Когда в 1979 году Главное бухгалтерское управление также предупредило, что подушки безопасности могут травмировать пассажиров, а GM уведомила НАБДД, что не будет предлагать дополнительные подушки безопасности для пассажиров на своих 19 автомобилях. 81 модель (как и планировалось изначально) из-за потенциальной травмы непристегнутых маленьких детей, Клейбрук настаивал, говоря, что доказательства были фрагментарными и спекулятивными. Она считала, что спасение многих жизней перевешивает риск для маленьких женщин (до 5 футов 4 дюймов) и детей.

В то время как здесь продолжалось противостояние между производителями и государственными регулирующими органами, в Европе Mercedes-Benz и другие компании разрабатывали свои концепции подушек безопасности. Mercedes-Benz начал свою работу над подушками безопасности в 1967 году, но именно профессор Гунтрам Хубер возглавил исследования и усовершенствование подушек безопасности. В течение шестидесятых и семидесятых годов он несколько раз посещал США, посещая слушания в Конгрессе и разговаривая с органами, регулирующими безопасность. Голоса немецких водителей, однако, перекликались с голосами американцев, которым не нравились подушки безопасности, издававшие много шума и плохо пахнувшие при срабатывании, а также эти водители не чувствовали себя хорошо, помещая фейерверки в салон автомобиля. Тем не менее, разработчики продолжали верить, что подушки безопасности можно усовершенствовать. Мерседес вел переговоры с американскими фирмами, в основном потому, что они уже накопили значительный опыт. Они связались с американскими компаниями, занимающимися ракетными технологиями, чтобы получить образцы газовых генераторов, в то время как у них была немецкая химическая фирма Bayern Chemie, работающая над разработкой аналогичного немецкого продукта. Они также узнали об отработанном газе для ракет от немецких военных и сотрудничали с Bosch в разработке датчика. После 19После того, как в США произошло 74 несчастных случая со смертельным исходом, в которых участвовал непристегнутый младенец, многие американские исследователи сразу же выпрыгнули из вагона подушек безопасности, остановив деятельность по исследованиям и разработкам и оставив Mercedes в значительной степени наедине с собой. В 1980 году Mercedes представил подушки безопасности в качестве опции для седанов S-класса высокого класса и начал экспортировать свои технологии по всему миру. В их системе использовались преднатяжители ремней безопасности, чтобы уменьшить силу удара до срабатывания подушки безопасности. Для некоторых их моделей 1985 года в стандартную комплектацию входили подушки безопасности.

После того, как Картер ушел с поста и к власти пришла антирегуляторная администрация Рейгана, министр транспорта Дрю Льюис в 1981 году отложил мандат на пассивное сдерживание на год и попытался полностью отменить мандат. Однако Верховный суд выступил против этой версии. Итак, Департамент транспорта дал производителям еще один выход, заявив, что если в течение двух лет достаточное количество штатов примет законы, требующие использования ремней безопасности, то в пассивных удерживающих устройствах не будет необходимости. Автопроизводители активно лоббировали государства, но, может быть, недостаточно сильно; Два года спустя цифр просто не было, а требование пассивных ограничений оставалось в силе. Второй рейгановский министр транспорта Элизабет Доул сумела в 1984, чтобы продлить крайний срок еще на год, предоставив производителям до 1986 года возможность поэтапно внедрять средства пассивной безопасности. Затем, в 1986 году, NHTSA разрешило автопроизводителям включать подушки безопасности только для водителя до 1990 модельного года, а год спустя разрешило использовать подушки безопасности только для водителя до 1994 модельного года.

Производители автомобилей начали получать с программой. Хотя в 1983 году AMC назвала подушку безопасности «одним из самых опасно неправильно понятых устройств», которые когда-либо предлагались клиентам, их сопротивление не заставило себя долго ждать. Форд предлагал подушки безопасности на своих 1984 Tempo, а к 1986 году предлагались и боковые подушки безопасности водителя на Mercury Topaz. GM также начала по-новому смотреть на добавление подушек безопасности в свои автомобили. И несмотря на утверждение Ли Якокки в 1984 году о том, что решение проблемы с подушками безопасности хуже, чем сама проблема, а позже, в восьмидесятых, выступавших против них в своей автобиографии, в 1988 году Chrysler первым предложил подушки безопасности в качестве стандартного оборудования. «Кто сказал, что старую собаку нельзя научить новым трюкам?» — гласила реклама. Так что же изменило мнение Якокки? Он утверждал, что видел свет, признавая ценность подушки безопасности, но общественная озабоченность автомобильной безопасностью, возможно, изменила правила игры. Производители опасались, что отсутствие подушек безопасности может привести к потере продаж. К 1989, Ford объявил, что будет предлагать подушки безопасности в девяти своих линейках автомобилей. Международные производители также поставляли системы подушек безопасности. Porsche 944 Turbo 1986 года был первым автомобилем, в стандартную комплектацию которого входили подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. В 1987 году японская Honda Legend поставлялась с дополнительными подушками безопасности, а в 1989 году Saab включил подушки безопасности в стандартную комплектацию своего Turbo 900.

Поскольку производители объединились для производства подушек безопасности, внешняя группа, занимающаяся установлением стандартов качества для ремней безопасности, изменила свое название, чтобы расширить свои интересы, включив в нее подушки безопасности. Основан в 1965 как Американский совет по ремням безопасности, в 1988 году он стал Советом по удерживающим устройствам для пассажиров в автомобилях. Под руководством Нью-Йорка штаты также начали принимать законы, требующие от страховых компаний снижать ежегодные страховые взносы для автомобилей, оснащенных подушками безопасности.

В 1991 году Конгресс принял закон — Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок, — требующий, чтобы все новые автомобили, продаваемые в Соединенных Штатах, к 19 годам были оснащены подушками безопасности для водителя и пассажира на переднем сиденье.97. То же требование было введено для фургонов и легких грузовиков 1999 модельного года. Жребий был брошен.

О, были еще сообщения об авариях, в которых женщины и дети гибли, а не удерживались подушками безопасности. А в октябре 1991 года эксперты NHTSA совершили поездку по Большой тройке, чтобы узнать все, что они могли, об открытиях из отчетов об авариях, в которых использовались подушки безопасности. Chrysler и Ford заявили, что они удовлетворены этими результатами и не видят необходимости в изменении конструкции, но GM серьезно обеспокоена разрывной силой мешков. Однако GM заверила экспертов NHTSA, что компания находится на пути к выполнению требований 19Сроки 97/8 NHTSA — без изменений. К 1992 году у большинства производителей были подушки безопасности со стороны водителя, и в телевизионных рекламных роликах подушки безопасности раскрывались в виде волнистых облаков. К середине девяностых производители также предлагали подушки безопасности для переднего пассажира, а продавцы начали предлагать послепродажное оборудование с датчиком столкновения в рулевом колесе для многих более ранних моделей автомобилей. Марш по производству подушек безопасности продолжился.

Но не все было хорошо. Первоначальное упорное сопротивление включению подушек безопасности означало более позднюю спешку, чтобы уложиться в сроки. Подушки безопасности не были должным образом испытаны и к 1996 федеральное правительство признало, что подушки безопасности могут убить женщин и детей. Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 208 устанавливает минимальный стандарт соответствия, требующий, чтобы производители сертифицировали подушки безопасности, чтобы они не травмировали манекены для краш-тестов ростом 5 футов 9 дюймов. Хотя этот минимум был задуман как нижний предел, производители приняли его за потолок. Правительство поощряло производителей. для защиты пассажиров транспортных средств всех форм и размеров, а также для проведения испытаний, когда пассажиры находятся не на своем месте, т. е. непристегнуты, сидят близко к приборной панели, прислоняются к боковому окну и т. д. Проведенные испытания подтвердили опасность для малогабаритных Фактически, за годы, прошедшие с тех пор, как подушки безопасности стали использоваться, и несмотря на то, что они спасли множество жизней, они время от времени приводили к вторичным травмам, включая ссадины, переломы рук, слепоту, повреждение головного мозга и даже обезглавливание.0003

В качестве частичного решения в 1996 году НАБДД предложило новые предупреждения о подушках безопасности, размещенные на солнцезащитных козырьках, начало продвигать «умные» подушки безопасности и разрешило отключать подушки безопасности с помощью выключателей. В связи с этим потребители не имели права самостоятельно отключать подушки безопасности, но с разрешения NHTSA в каждом конкретном случае это могли сделать автодилеры и ремонтные мастерские. Хотя идея «умной» подушки безопасности тогда не была принята, она предлагала несколько дополнительных средств защиты: давление наполнения было бы снижено, а подушки безопасности надувались бы с переменной силой в зависимости от скорости аварии. С принятием Закона о транспортном капитале [TEA 21] в 1998, однако, Конгресс поставил цели для NHTSA в регулировании подушек безопасности, чтобы улучшить защиту пассажиров разных размеров и минимизировать риск для младенцев и детей. В течение трех лет, начиная с сентября 2003 года, производители были обязаны устанавливать «умные» подушки безопасности. Требовались новые краш-тесты, имитирующие различные типы аварий, и были введены новые, меньшие по размеру манекены для краш-тестов в дополнение к стандартным манекенам для краш-тестов.

Исследования и разработки продолжались и привели к множеству улучшений. Были более высокие пороги срабатывания, то есть при авариях на скорости менее 12 миль в час подушки безопасности не срабатывали. Были представлены подушки безопасности «второго поколения», названные так потому, что в них использовалось меньше топлива. Были установлены недорогие тросы, чтобы подушки безопасности не проникали слишком далеко в салон. В самих подушках безопасности использовались более легкие материалы. Добавлены регулируемые (по силам аварии) инфляторы. Хотя это представляло наибольшую проблему для производителей, также были добавлены более совершенные датчики. Были установлены системы подавления, чтобы те, кто сидит в непосредственной близости от подушки безопасности (низкий водитель, сидящий близко к рулю, или пассажир, наклонившийся, чтобы поднять что-то с пола), не получили травм при срабатывании подушки безопасности. Датчики веса в сиденьях или поддонах пола могут определить, находится ли кто-то слишком близко к подушке безопасности или сиденье пусто, и предотвратить срабатывание. Альтернативное улучшение произошло с закрылками «смещения». Если датчики обнаруживали, что кто-то стоит на пути раскрывающейся подушки безопасности, сила направлялась в сторону, а не прямо на пассажира. Были добавлены диагностические модули, которые проверяли готовность системы подушек безопасности при каждом запуске автомобиля, а также были добавлены светящиеся индикаторы, чтобы гарантировать, что их подушки безопасности сработают, если того потребуют обстоятельства. Вместо того, чтобы продолжать полагаться на азид натрия в качестве топлива, использовался сжатый воздух. Эти газовые инфляторы представляли собой удлиненные цилиндры и могли располагаться внутри приборной панели, дверной панели или боковых стойках. Помимо отказа от токсичного продукта (азида натрия), сжатый газ позволил снизить температуру развертывания, решив более раннюю проблему с накоплением тепла, которое могло привести к возгоранию трима.

В 2000-х даже на бюджетных автомобилях стало появляться больше подушек безопасности — коленные, боковые шторки безопасности, задние подушки безопасности. Безопасность становится все более важной для покупателей, и в наши дни в автомобилях часто можно увидеть четыре или шесть подушек безопасности. В 2008 году Toyota представила первую заднюю шторку безопасности (которая раскрывается над задним стеклом) в своем микрокаре iQ. Ford рекламирует ряд новых функций подушек безопасности на своем Focus 2012 года. В подушке безопасности со стороны водителя используется новый трос, предназначенный для затягивания нижней части подушки безопасности, что может обеспечить дополнительную защиту грудной клетки и ребер. Боковые подушки безопасности вентилируются, что снижает давление на пассажиров меньшего роста, а также улучшено соответствие между размером пассажира и усилием срабатывания. Уже существует ассоциация, которая решает, следует ли и/или как утилизировать подушки безопасности. Это Ассоциация переработчиков автомобилей, и они ищут безопасные, экологичные способы повторного использования подушек безопасности. Пока они правильно подобраны, обрабатываются и устанавливаются, они должны быть безопасными.

Будущее подушек безопасности, безусловно, включает в себя инновации в ряде областей. Ведется работа над квази-подушкой безопасности для пассажиров задних сидений, в которой подушка безопасности встроена в плечевой ремень и раскрывается одновременно с другими подушками безопасности. Более широко будут использоваться технологии инфракрасного и ультразвукового зондирования. Подушки безопасности будут легче по весу и будут раскрываться меньшими, более интегрированными системами. Будет множество вариантов того, как сумка складывается, как она привязывается и вентилируется, а также по пути ее развертывания. Будут подушки безопасности для задних сидений — встроенные в спинку переднего сиденья. Производители будут размещать видеоролики для конкретных моделей на YouTube, чтобы потребители могли увидеть эффективность подушек безопасности, установленных на их автомобилях. Это будет своего рода черный ящик для автомобилей, который сможет фиксировать информацию о пассажире, его положении на сиденье, близости к подушкам безопасности и т. д.

Но какими бы ни были эти достижения и когда бы они ни появлялись, одно можно сказать наверняка. Подушки безопасности спасают жизни. В 1989 году компания GM провела исследование, которое показало, что сочетание поясных и плечевых ремней и подушек безопасности снижает смертность водителей на 46%. Когда Страховой институт безопасности дорожного движения провел исследование дорожно-транспортных происшествий с 1985 по 1991 год, он обнаружил, что смертность при лобовых столкновениях была на 28% ниже в автомобилях с подушками безопасности. Исследование State Farm Insurance Company показало, что водители, использующие как ремни безопасности, так и подушки безопасности, на 35% реже получают серьезные травмы при столкновении, чем водители, использующие только ремни безопасности. По оценкам NHTSA, подушки безопасности спасли каждого шестого водителя и переднего пассажира от смертельных аварий. В 2010 г. Министерство транспорта объявило, что благодаря многочисленным улучшениям в области безопасности в 2009 г. Смертность на дорогах упала до уровня 1954 года — неплохо, совсем неплохо.

В январе 2011 года Национальный совет по безопасности на транспорте собрался, чтобы рассмотреть вопрос о том, рекомендовать ли устанавливать подушки безопасности в самолетах. FAA одобрило использование авиационных подушек безопасности в 2003 году, и хотя половина продаваемых сегодня самолетов авиации общего назначения (почти все, кроме военных самолетов и самолетов коммерческих авиакомпаний) оснащена подушками безопасности, они составляют менее трети самолетов, зарегистрированных в США. Будут использоваться подушки безопасности, встроенные в ремни безопасности, и, хотя такое решение еще не принято, вполне возможно, что они также могут появиться в вертолетах или коммерческих авиалайнерах.

С 2006 года два шведских изобретателя работали над Hövding, умным шлемом с подушкой безопасности для велосипедистов. Носится на шее как шарф, содержит подушку безопасности, которая надувается и накрывает голову велосипедиста.

Ремонт

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *