Двухмассовое сцепление: 8 вопросов и ответы экспертов — журнал За рулем — Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге

Двухмассовое сцепление: 8 вопросов и ответы экспертов — журнал За рулем

Содержание

Зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Главная
Статьи
В два раза лучше и в пять дороже: зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается

Автор: Михаил Баландин

Часто в обзорах автомобилей с пробегом, которые блестяще пишет Борис Игнашин, упоминается термин «двухмассовый маховик». И к нему часто есть претензии: мол, дорогой он, частенько разваливается, проверять его нужно тщательно. А что такое этот двухмассовый маховик? Железяка из двух частей или всё-таки что-то более сложное? Почему он разваливается и – самое главное – как его проверить?

Ровно и мягко

История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.

Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?

Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.

Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.

Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.

Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?

Две массы, две проблемы

Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).

Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.

Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.

То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.

Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева.

Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.

Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.

Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.

Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.

Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.

Ремонт и замена

Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч).

Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.

Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.

Маракасы, бубен и флейта

Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна. Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска.

Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.

При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут.

практика ремонт

Новые статьи

Статьи / Новые авто Все потенциальные новинки 2023 года в России: гибрид, пикап и премиум под красным флагом В первой части материала о китайских новинках российского рынка мы назвали те модели, которые появятся в продаже в 2023 году почти со стопроцентной вероятностью. С момента публикации прошла… 1071 1 0 17.04.2023

Статьи / Популярные вопросы Как продать или купить автомобиль по доверенности и в чем может быть подвох Иногда в объявлениях о продаже машин встречаются фразы вроде «продается по гендоверенности», «только по генералке» или «продажа по доверенности». Стоит ли обращать внимание на такие варианты… 225 0 2 17.04.2023

Статьи / Интервью Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных. Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за авто… 811 1 0 16.04.2023

Двухмассовое сцепление в Миассе: 101-товар: бесплатная доставка [перейти]

77 282

Сцепление В Сборе, Комплект С Двухмассовым Маховиком Sachs 2289 521 002 арт. 2289 521 002 Объем, л:

В МАГАЗИН

56 900

SACHS 2289000257 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком СТАРТ-СТОП SEAT: ALTEA XL (5P1, 5P5, 5P8) 1.6TDI \ VOLKSWAGEN: GOLF PLUS (5M1, 521) 1.6TDI, VI VARIANT (AJ5) (5K1)

В МАГАЗИН

42 600

PATRON PCE0122 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком (4P) AUDI A3 2.0 TDI 03-, VW: Golf V, Passat, Touran 2.0 SKODA Octavia, Superb 2.0 04-

В МАГАЗИН

36 740

PATRON PCE0121 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком (4P) AUDI A3 1.9 TDI 03-, VW: Golf V, Passat, Touran SKODA Octavia, Superb 04-

В МАГАЗИН

53 030

SACHS 2289000280 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком БЕЗ СТАРТ-СТОП SEAT: ALTEA XL (5P1, 5P5, 5P8) 1.6TDI \ SKODA: OCTAVIA COMBI (1Z3, 1Z5) 1.6TDI, YETI (5L) 2.0TDI VW: GOLF PLUS (5M1, 521)

В МАГАЗИН

54 560

SACHS 3089000024 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком без выжимного CHRYSLER: VOYAGER III 00-

В МАГАЗИН

79 450

SACHS 2290601009 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком VAG 1. 9/2.0 TDI/BlueTDI 03-

В МАГАЗИН

73 500

SACHS 2289601001 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком без выжимного AUDI: A3 96-03 \ FORD: GALAXY 95-\ SEAT: ALHAMBRA 96-, CORDOBA 02-, IBIZA IV LEON 99-, TOLEDO II 99-06 SKODA: FABIA 99-\ VW:

В МАГАЗИН

90 537

LUK К-кт сцепления с двухмассовым маховиком VOLVO S40/V40 1.8i/2.0i 95-04

ПОДРОБНЕЕ

74 610

SACHS К-кт сцепления с двухмассовым маховиком VW Golf VI 2.0 TDI 08- \ AUDI A3 2.0 04-

ПОДРОБНЕЕ

95 771

SACHS 2289 521 002 Сцепление в сборе, Комплект с двухмассовым маховиком 1шт Тип: комплект,

ПОДРОБНЕЕ

69 080

837431, Valeo, Комплект сцепления, маховик двухмассовый и выжимной подшипник для Citroen Jumpy 4, Citroen SpaceTourer, Peugeot Expert 4, Peugeot Traveller

ПОДРОБНЕЕ

Сцепление LUK ВАЗ Приора, комплект

ПОДРОБНЕЕ

69 080

Комплект сцепления, маховик двухмассовый и выжимной подшипник для Peugeot Traveller, артикул 837431, производитель Valeo

ПОДРОБНЕЕ

36 343

Маховик Luk арт. 415025010 Производитель: LuK

ПОДРОБНЕЕ

77 300

SACHS К-кт сцепления с двухмассовым маховиком VAG 2.0 TDI 05- функцией Старт-Стоп

ПОДРОБНЕЕ

К-кт сцепления с маховиком двухмассовым Тип: маховик, Производитель: SACHS, Назначение: сцепления

ПОДРОБНЕЕ

25 700

К-кт сцепления с двухмассовым маховиком (замена для 3089000069) DODGE: CALIBER 2.4 06- , J

ПОДРОБНЕЕ

38 780

PATRON PCE0121 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком (4P) AUDI A3 1.9 TDI 03-, VW: Golf

ПОДРОБНЕЕ

55 050

SACHS 2290601002 комплект сцепления двухмассовый маховик Производитель: SACHS

ПОДРОБНЕЕ

83 953

LUK К-кт сцепления с двухмассовым маховиком BMW E46 325i 97- E60,61 525i 01-

ПОДРОБНЕЕ

59 506

SACHS 2290601002 комплект сцепления двухмассовый маховик Тип: комплект сцепления, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

73 200

Маховик Luk арт. ‘415037110 Тип: маховик, Производитель: LuK

ПОДРОБНЕЕ

31 540

PATRON PCE0121 К-кт сцепления с двухмассовым маховиком AUDI A3 1.9 TDI 03-, VW: Golf V, Pa

ПОДРОБНЕЕ

15 535

Сцепление двухмассовое комплект Тип: комплект, Производитель: SACHS, Назначение: сцепления

ПОДРОБНЕЕ

53 193

Маховик Luk арт. 415037610 Производитель: LuK

ПОДРОБНЕЕ

91 656

Комплект Сцепления С Двухмассовым Маховиком Sachs арт. 2290601105 Тип: маховик, Производитель:

ПОДРОБНЕЕ

66 685

Сцепление комплект — INA/LUK арт. 417000811 Тип: сцепление, Производитель: INA, Назначение:

ПОДРОБНЕЕ

2 страница из 3

Valeo Серия двухмассовых маховиков для легковых автомобилей

Маховик представляет собой вращающееся механическое устройство в системе сцепления автомобиля , которое используется в качестве накопителя энергии вращения от инерции трансмиссии.

Маховики установлены на каждом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, а сплошные маховики являются наиболее распространенным типом маховиков для бензиновых двигателей.

Valeo является производителем оригинального оборудования (OE) с 19 лет.23 , а теперь предлагает различные варианты деталей, включая сплошные маховики , гибридные маховики и двухмассовые маховики .

Что такое двухмассовый маховик?

Когда в 1980-х годах стали распространены современные двигатели с высоким крутящим моментом на низких скоростях, возникла необходимость в улучшенной конструкции маховика. Эта потребность привела к разработке двухмассового маховика (DMF).

Конструкция двухмассового маховика перемещает пружины демпфера внутрь самого маховика, чтобы лучше фильтровать крутильные колебания двигателя.

Эта конструкция повышает эффективность при одновременном снижении выбросов. Улучшенное демпфирование снижает нагрузку на трансмиссию и повышает комфорт водителя.

Двухмассовый маховик состоит из двух независимых маховиков , которые распределяют инерцию между двигателем и трансмиссией.

Первичный маховик крепится болтами непосредственно к коленчатому валу и содержит демпфирующие пружины. Вторичный маховик крепится к крышке сцепления и сплошному диску сцепления.

Фрикционные шайбы, ведущий диск, подшипники, пружины и кожух сцепления находятся между двумя маховиками.

Valeo DMF Solutions

Valeo предлагает разнообразные растворы OE и вторичный DMF для вашего гаража.

Текущий диапазон двухмассовых маховиков Valeo:

Полный пакет двухмассовых маховиков: более 181 артикула
Двухмассовые маховики: более 306 артикулов
Valeo Kit4P (комплект двухмассового маховика и сцепления): более 169 артикулов

5 Почему Valeo?10

Valeo предлагает обширный и разнообразный ассортимент продукции для всех потребностей вашего автосервиса; наше предложение DMF покрывает 81% европейского автопарка .
Valeo является OE и OES (поставщиком оригинального оборудования) партнером большинства производителей автомобилей.
Благодаря 92-летнему опыту разработки и производства фрикционных материалов , мы предлагаем выдающиеся характеристики DMF с лучшими в своем классе фрикционными материалами.
Технологии двойного маховика оригинальных комплектующих Valeo обеспечивают отличные впечатления от вождения благодаря 100% передаче крутящего момента, высокой фильтрации вибраций и повышенному комфорту переключения передач .

Устранение неисправностей/установка двухмассового маховика

Вы регулярно работаете с маховиками? Двухмассовые маховики содержат сложные детали, которые могут быть легко повреждены ошибкой пользователя во время установки.

Узнайте о лучших методах работы с DMF и их хранения на нашем бесплатном вебинаре.

Прежде чем приступить к ремонту двухмассового маховика, рассмотрите возможность просмотра бесплатного вебинара Valeo о необходимости ремонта двухмассовых маховиков .

Замена маховика/сцепления

Двухмассовые маховики — уникальный вид маховиков — с конца 1980-х годов использовались на различных пикапах и легковых автомобилях. Вы найдете их на 1987 дизельных автомобилей Ford F-Series 6,9 л, дизельные грузовики Chevy 6,5 л 1992–96 годов и дизельные грузовики Chevy 8,5 л 1992–02 годов. Двухмассовые маховики также использовались в некоторых легковых автомобилях, таких как винтажные корветы LT5 с 1989 по 1996 год, различные модели BMW, Audi, Porsche и Volkswagen, а также в некоторых автомобилях Hyundai и Nissan.

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика в одном, что обеспечивает некоторую амортизацию пружины для гашения крутильных колебаний коленчатого вала и ударных нагрузок при включенном сцеплении. Думайте об этом как о маховике с некоторой «отдачей». В других используется сплошной диск, а двухмассовый маховик обеспечивает все демпфирование.

Узел, состоящий из двух частей, имеет передний «первичный» маховик и задний «вторичный» маховик.

Первичный маховик крепится к коленчатому валу болтами, как обычный сплошной маховик, и имеет зубчатый венец для стартера. Сцепление прикручено к вторичному маховику, который отделен от первичного маховика, но прикреплен к нему с помощью ряда винтовых пружин, установленных сбоку между двумя маховиками. Пружины обеспечивают достаточное движение между маховиками, чтобы гасить рабочие такты дизельного двигателя, поэтому вибрации не ощущаются по всей трансмиссии при включенном сцеплении. Амортизирующий эффект также снижает ударную нагрузку на трансмиссию, что увеличивает срок ее службы и снижает уровень шума.

В легковых автомобилях с бензиновым двигателем двухмассовый маховик может обеспечить аналогичную амортизацию и демпфирование трансмиссии для более плавной и тихой езды. Двухмассовый маховик также способствует плавному включению сцепления в автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом. Это похоже на перемещение пружин от ступицы в диске сцепления дальше, чтобы они могли выдерживать большие нагрузки.

Разделение массы маховика также снижает вращающуюся массу узла сцепления при переключении передач для более плавного переключения передач и снижения шума трансмиссии.

Некоторые двухмассовые маховики имеют несколько иную конструкцию для достижения практически той же цели. Вместо того, чтобы полагаться исключительно на пружины между двумя маховиками для гашения вибраций и ударных нагрузок, для управления движением между первичным и вторичным маховиками используется планетарная передача.

ПРОБЛЕМЫ ДВОЙНОЙ МАССЫ
Несмотря на функциональные преимущества, которыми обладают двухмассовые маховики по сравнению с обычными цельными цельными маховиками, некоторые двухмассовые маховики оказались проблемными и склонными к преждевременному выходу из строя. Двухмассовые маховики в раннем Ford 6.9Дизельные грузовики серии L F часто выходят из строя из-за слабой конструкции пружины маховика OEM. Из-за усталости пружины и выхода из строя маховик издает дребезжащий или лязгающий звук при включении сцепления.

Нажатие на педаль сцепления может привести к исчезновению шума. Мусор от сломанных пружин также может попасть между задней частью маховика и двигателем, что приведет к повреждению корпуса заднего главного сальника и масляного поддона. 1996-97 грузовиков Ford F-250 и F-350 с дизельным двигателем 7,3 л и двухмассовым маховиком. Бюллетень технического обслуживания Ford № 03-21-19 описывает стон или вибрацию, которые можно услышать или почувствовать в диапазоне от 2600 до 3000 об/мин. По словам Форда, причиной является дисбаланс между двигателем, маховиком и сцеплением. Исправление этого состояния включает в себя добавление стопки шайб к одному или нескольким болтам крышки сцепления, чтобы изменить баланс вращающегося узла. Идея состоит в том, чтобы добавить вес в различных местах вокруг крышки, пока вибрация не исчезнет.

ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МАХОВИКА
Преждевременный выход из строя двухмассового маховика может быть вызван целым рядом причин, отличных от естественного износа. Маховик спроектирован так, чтобы выдерживать определенную нагрузку, поэтому, если двигатель был модифицирован для увеличения мощности (например, повышения давления наддува) или добавлен турбокомпрессор или нагнетатель к безнаддувному двигателю или закись азота, двигатель может создавать больший крутящий момент, чем может выдержать стандартный двухмассовый маховик.

Перегрузка трансмиссии из-за увеличения веса, превышающего максимальную тяговую или тяговую способность автомобиля, также может вызвать перегрузку двухмассового маховика и привести к его преждевременному выходу из строя.

В дизельных двигателях все, что вызывает неровную работу двигателя (плохие топливные форсунки, неправильная синхронизация форсунок, потеря компрессии в цилиндре и т. д.), может вызвать достаточную вибрацию, чтобы вызвать преждевременный выход из строя пружин амортизатора или нейлоновых прокладок внутри двигателя. двухмассовый маховик.

Если сцепление начинает проскальзывать при малом пробеге, проблема может заключаться в изношенном или неисправном «фрикционном кольце» между первичным и вторичным маховиками. Фрикционное кольцо позволяет вторичному маховику проскальзывать при слишком высоких крутящих моментах (для защиты трансмиссии). Фрикционное кольцо может изнашиваться, если постоянно действуют чрезмерные крутящие нагрузки (например, при перегрузке автомобиля и превышении его номинальной тяговой или тяговой способности).

Чтобы проверить износ контактного кольца, заблокируйте двигатель, чтобы он не мог вращаться, и частично вставьте два длинных болта в отверстия для болтов на противоположных сторонах кожуха сцепления. Вставьте монтировку между болтами и попытайтесь повернуть вторичный маховик относительно первичного маховика. Большинство двухмассовых маховиков имеют угол свободного вращения от 8 до 11 градусов до того, как фрикционное кольцо зацепится. Если вторичный маховик вращается при нажатии рукой, кольцо проскальзывает и маховик необходимо заменить.

ВАРИАНТЫ РЕМОНТА
Даже если в двухмассовом маховике не происходит выхода из строя пружины, срок службы большинства двухмассовых маховиков OEM обычно примерно такой же, как у сцепления, что означает, что маховик обычно необходимо заменять при выходе из строя сцепления. изнашивается. Если вы просто вкрутите новое сцепление, скорее всего, у вашего клиента в какой-то момент возникнут проблемы с маховиком из-за ослабления пружин в маховике. Вот почему многие специалисты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если у маховика более 80 000 или 9 об/мин.0000 миль на нем. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Поверхностный износ является еще одной причиной замены. Поверхность трения двухмассового маховика будет изнашиваться так же, как и у обычного маховика в результате нормальной работы сцепления. Поверхность сцепления может стать шероховатой, бороздчатой, на ней могут образоваться трещины или затвердевшие участки. Незначительные задиры и канавки допустимы, но если на поверхности есть твердые пятна, деформация или трещины, маховик необходимо заменить.

Замена поверхности двухмассового маховика шероховатой или рифленой поверхностью обычно невозможна из-за конструкции маховика, состоящей из двух частей. Чтобы восстановить поверхность двухмассового маховика, его необходимо разобрать, чтобы можно было заново обработать вторичный маховик. Затем узел необходимо будет «перестроить» с новыми пружинами и собрать с теми же допусками, что и раньше, чтобы он работал должным образом. Большинство этих устройств не предназначены для разборки или обслуживания техническими специалистами, поэтому рекомендуется замена, если устройство сильно изношено или издает шум.

Двухмассовые маховики очень дороги в замене. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Более доступной альтернативой является замена двухмассового маховика оригинального производителя цельным цельным маховиком вторичного рынка (для которого также требуется другое сцепление и диск сцепления). В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика.

Когда цельные комплекты для замены сплошного маховика впервые были представлены для первых двухмассовых маховиков Ford и GM, некоторые люди говорили, что эти комплекты создадут больше проблем, чем решат. Они сказали, что сплошной маховик не обеспечит достаточного демпфирования для защиты шестерен в трансмиссии от ударных нагрузок и приведет к выходу трансмиссии из строя. Это никогда не происходило. Благодаря использованию немного большего сцепления (13 дюймов вместо 11 или 12 дюймов в стандартном двухмассовом маховике) с переработанными пружинами ступицы в диске сцепления комплекты для замены цельного маховика прекрасно работают в этих приложениях и не вызывают никаких проблем. вред трансмиссии.

Для гонок и высокопроизводительных приложений аналогичные комплекты были разработаны для автомобилей Corvette, Porsche и BMW. В основном это цельные цельные маховики с более прочным сцеплением и высокопроизводительными или керамическими дисками сцепления, но есть и легкие гоночные двухмассовые маховики для BWM и Porsche.

Сцеплен