Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото — Рамблер/авто

Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.

Читайте подробнее о принципах работы педали акселератора.

Педали в машине

Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.

Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.

Знаете ли Вы? У праворульных машин, курсирующих по улицам Великобритании и Японии и иногда встречающихся на наших дорогах, педали расположены аналогично леворульным автомобилям, а вовсе не зеркально, как можно было бы подумать.

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

Узнайте, как работает электронная педаль газа.

С коробкой-автомат

В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия.

С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно.

Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Вам наверняка будет интересно узнать, как установить накладки на педали.

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам.

В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

Знаете ли Вы? Кулису так прозвали за то, что она скрыта от глаз и её работу увидеть невозможно, подобно кулисе в театре, за которой скрываются актёры.

На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.

Узнайте, как настроить свободный ход педали сцепления.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.

Как научиться плавно отпускать сцепление? Учимся трогаться с места на механике.

      Научиться ездить на механической коробке для многих начинающих водителей кажется невозможным. Однако умение справиться с «механикой» — это основа основ водительского мастерства. Давайте рассмотрим самые популярные заблуждения и ошибки, которые мешают научиться грамотному управлению автомобилем.

Инструкция

  1. На МКПП сложно трогаться
    Сложно трогаться только потому, что вы пока плохо чувствуете машину. Начало движения – это совокупность нескольких действий, которые необходимо выполнять последовательно. Пока еще ноги не могут работать синхронно на выжимание/отжимание педалей. Отсюда постоянное дергание на старте. Не пренебрегайте показаниями тахометра. Правильно набранные обороты позволят вам плавно тронуться и поехать.
  2. Не знаю как переключать передачи
    Во время движения для повышения скорости необходимо переключать передачи. Многие не знают, в какой момент необходимо переходить на повышенную или пониженную скорость. Каждой передаче соответствует скоростной отрезок. Первая скорость нужна для начала движения или очень медленного передвижения, например, в пробке. После начала движения необходимо немного газануть и сразу переключиться на вторую. После следите за панелью приборов. Когда стрелка начнет приближаться к 30-40 км/ч, переключайтесь на третью. После 50 км/ч включайте четвертую передачу. Включение пятой передачи на различных автомобилях может варьироваться от 80 до 100 км/ч.
  3. На «автомате» ездить проще
    На машине с АКПП ездить действительно легче. Период обучения и адаптации на дороге заметно снижается. На «автомате» спокойнее ездить в пробках, потому что ноги отдыхают. Но зимнее вождение на таком автомобиле может быть сильно осложнено погодными условиями. Автомобиль с МКПП легче вывести из неконтролируемого заноса или сноса. Потому что можно работать сцеплением и тормозить двигателем. А если вы застрянете в сугробе, раскачать машину с «автоматом» гораздо сложнее.
  4. МКПП дает больше возможностей для уверенного управления
    Поклонники «механики» самым главным ее плюсом считают максимальную возможность управлять автомобилем самостоятельно. Вы сами можете выбирать необходимую скорость для разгона, не ждать, пока система переключится сама. МКПП дает больше возможностей для быстрой, динамичной езды. Ведь не просто так все гоночные болиды оснащены «механикой». И главное – если вы разберетесь с механической коробкой передач, вам не будут страшны уже никакие проблемы. Жизнь разная, и иногда приходится, вопреки желаниям или в сложившийся ситуации, садиться за руль с МКПП. И если человек этого никогда не делал, то ему придется на дороге очень и очень сложно.

Обратите внимание

В связи с этим большинство людей стремится как можно раньше получить водительские права и научится водить автомобиль. Именно поэтому сразу же стоит обратить внимание на то, что при практической езде важно научится ездить на автомобиле с механической коробкой передач, поскольку так вы сможете стать более профессиональным водителем и по-настоящему чувствовать своего железного коня.

Научиться водить автомобиль с механической коробкой передач сложнее, чем с автоматической. Но, если достаточно долго практиковаться, эта наука дается каждому. Освоить механику можно как с помощью квалифицированного инструктора, так и самостоятельно.

Инструкция

  1. Сядьте удобно в сиденье и отрегулируйте его под себя. Отрегулируйте зеркала заднего вида. По возможности, опустите стекла, чтобы лучше слышать звук мотора. Посмотрите на педали. Во всех автомобилях левая педаль – это сцепление, средняя – тормоз, правая – газ. Выжмите полностью сцепление. Регулировка вашего сиденья должна позволять делать это без затруднений.
  2. Рычаг механической коробки передач расположен по центру салона между передними сиденьями. На набалдашнике находится схема расположения передач. Запомните ее. Убедитесь, что рычаг коробки стоит на нейтральной передаче. Для этого подергайте рычаг влево-вправо. Если он свободно ходит, значит, включена нейтральная скорость.
  3. Выжмите сцепление и запустите двигатель. Запомните это и заведите себе привычку запускать двигатель с выжатым сцеплением. Затем включите первую передачу согласно схеме. Чаще всего для этого рычаг нужно передвинуть влево и вверх. Затем начните плавно и медленно отпускать сцепление до тех пор, пока двигатель не станет работать заметно тише.
  4. Как только обороты двигателя упадут, запомните для себя этот момент. Он очень важен для того, чтобы научиться трогаться на механике. Для того чтобы автомобиль поехал именно в этот момент, следует начинать плавно нажимать на газ, продолжая отпускать сцепление. Если вы слишком быстро или слишком медленно будете отпускать сцепление, автомобиль может заглохнуть.
  5. После того как научитесь трогаться с места, учитесь переключать передачи в движении. Примерно на 3000-4000 оборотах двигателя отпустите педаль газа и одновременно нажмите сцепление. Пока автомобиль катится по инерции, включите вторую передачу и плавно отпустите сцепление. Затем поддайте газу. Ногу постоянно на педали сцепления не держите. Ставьте ее на специальную площадку слева от педали.
  6. При необходимости остановиться, уберите ногу с педали газа и нажмите на тормоз. Как только скорость упадет до 10-20 км/час, выжмите сцепление и переключитесь на нейтральную передачу. Впоследствии приучите себя тормозить при выжатом сцеплении или на нейтральной передаче.

Обратите внимание!

В момент трогания и во время движения никогда не смотрите на педали. Всегда смотрите только вперед.

Полезный совет

Если у вас есть помощник, пусть он подстрахует вас на первых этапах обучения. В случае какой-либо опасности он должен быстро затормозить автомобиль ручным тормозом, а до этого постоянно находиться начеку.

Учеба в автошколе это азы, а совершенство приходит с километрами за рулем. В автошколе Вам дадут лишь теоретическую и практическую базу знаний, с которой первые дни на дороге придется очень сложно. Совершенствование навыков надо проводить с человеком опытным, который может указать вам на ошибки и научит исполнению элементов и техническим нюансам.

Инструкция

  1. Выезжайте на дорогу каждый день. Пока у вас нет мышечной памяти, вам надо накатать как можно больше часов вождения. Это может быть даже кружение по пустынной парковке или неспешная езда по проселочной дороге. Ваша цель – привыкнуть к машине, довести до автоматизма разгон-торможение, прямую траекторию движения, привыкнуть к габаритам машины.
  2. Избавьтесь от психологических зажимов и страхов. Ваша неуверенность порождает ошибки и недовольство других участников движения. Повесьте на заднее стекло знак «Ученик за рулем» (восклицательный знак в желтом квадрате). Для других водителей это будет знаком, что перед вами не нужно делать резких маневров и перестроений, сигналить в ответ на вашу медлительность. Если в какой-то момент вы почувствовали, что теряете контроль над ситуацией, включите аварийный сигнал и прижмитесь к обочине. Передохните, подумайте и с новыми силами выезжайте на дорогу.
  3. Научитесь прогнозировать действия участников движения. Вы всегда должны держать под контролем все, что происходит вокруг вашего автомобиля. Впереди идущие машины вы должны просчитывать на две вперед. Если перед вами едет грузовик, который закрывает обзор, обгоните его или перестройтесь. Иначе возможна ситуация, когда машина, идущая спереди, резко перестроится перед возникшим препятствием, а вы этого сделать уже не успеете.
  4. Самым сложным ученики называют работу с механической коробкой передач и перестроение в плотном потоке. Освоение «механики» требует большего времени, но и удовольствие от вождения вы получите тоже больше. Плюс МКПП удобнее и безопаснее в зимнее время. Перестроение в плотном потоке требует от водителя чувства скорости и расстояния. Вам надо научиться разгоняться до скорости потока, удерживать ее и перестраиваться на безопасном расстоянии.

Начало движения – самое сложное в начале обучения вождению автомобиля. Но с первого раза редко удается добиться плавного хода. Если понять принцип и научиться чувствовать работу двигателя, то, оказывается, в этом нет ничего сложного.Инструкция

  1. Тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач – самый первый элемент, который начинают выполнять ученики в автошколе. И действительно, по-другому никак. Но именно здесь и начинают первые проблемы – машина дергается, гудит и глохнет. А ведь, если делать все правильно и последовательно, вы и сами перестанете замечать, как поехали.
  2. На автомобиле с МКПП для начала движения необходимо выжать сцепление, включить первую скорость, и, отжимая педаль сцепления, нажимать педаль газа. Вроде ничего сложного. А теперь подробно разберем все ошибки.
  3. Когда вы начинаете нажимать педаль газа, педаль сцепления необходимо плавно отпускать. А происходит так, что педаль сцепления продолжают держать, газуя и повышая обороты, либо резко бросают, не начав движения и двигатель глохнет.
  4. Следите за работой тахометра. Можно для начала чуть-чуть погазовать, следя за стрелкой. Вам надо понять, на каком значении тахометра достаточно оборотов для того, чтобы машина тронулась.
  5. Педали сцепления и газа нужно выжимать одномоментно, с одинаковым усилием. Если вы вдруг почувствуете, что сцепления отжали слишком много, опять нажмите педаль. Ваша главная задача – тронуться плавно и не заглохнуть. Не нужно много газовать. Если вы даете много газа, то и педаль сцепления должна быть отжата очень быстро. И тронетесь вы с пробуксовкой.
  6. Вам надо не пропустить момент, когда будут набраны необходимые обороты, машина начнет делать рывок. Сцепление опускаете почти до конца. Но чуть–чуть держите, пока автомобиль не проедет пару метров. И только тогда можно отпустить сцепление полностью.
  7. Понять, в каком месте уже можно ослабить педаль сцепления, поможет простое упражнение. Включите первую скорость. Педаль газа не нажимайте. Начинайте медленно отпускать педаль сцепления. В определенный момент машина плавно и медленно тронется. А вам надо запомнить, в каком месте положения педали сцепления автомобиль начинает движение.

Большинство российских автолюбителей является владельцами автомобилей с механической коробкой переключения передач (МКПП). В большинстве автошкол идет обучение вождению именно на таких транспортных средствах. Поэтому возникает проблема, как научиться водить автомобиль с МКПП.

Инструкция

  1. Первым делом надо разобраться с системой коробки. В механической коробке, как правило, 5 ступеней, которые являются пронумерованными. Переключение передач происходит во время нажатия педали сцепления. Поэтому для начала надо научиться грамотно и вовремя переключать передачи. Не заводя автомобиль, необходимо сесть за руль и на протяжении одного часа методично переключать передачи по такой схеме: «сцепление — передача — сцепление — следующая передача» и так до последней ступени. Нельзя забывать, что во время переключения передач необходимо держать нажатой педаль сцепления, иначе переключиться не получится.
  2. Следующим шагом необходимо научиться понимать, когда следует переключать передачу во время движения. Сигналом для переключения являются обороты двигателя. Либо по звуку, либо по тахометру необходимо отслеживать обороты двигателя. Опытные водители определяют момент переключения с более низкой на верхнюю передачу только по звуку. Чем меньше объем двигателя, тем быстрее наступает момент переключения. В том случае, если скорость необходимо снизить, то в нужный момент, когда обороты будут внизу показателей тахометра, необходимо переключить коробку на более низкую передачу. В противном случае у коробки передач будет повышенный износ.
  3. Как только начинающий водитель поймет основы переключения передач, ему необходимо довести до автоматизма процесс переключения передач. Для этого лучше всего подойдет время выходных дней, когда дороги более свободные и во время езды есть возможность как замедлять скорость движения, так и ускоряться в использованием механической коробки переключения передач. Так же для этого могут быть полезны дорожные пробки, когда водителю необходимо быстро работать с переключением самых низких передач.

Полезный совет

Во всех механических коробках передач существует нейтральная позиция. В отличие от остальных передач, езда на ней невозможна. Зато, если поставить нейтральную ступень и отпустить педаль сцепления, двигатель не заглохнет. Это очень полезно при езде в городских условиях, когда приходится стоять на светофорах и в пробке, снимая напряжение с ног.

 

Правильное начало движения с места на автомобиле

Правильное начало движения с места на автомобиле

ООО "Вираж"

Статья

Перед тем, как начать движение на машине, необходимо тронуться с места. Кажется, что это проще всего? На самом деле, чтобы научиться правильно приступать к движению на автомобиле, нужно много времени и терпения.

Перед тем, как начать движение на машине, необходимо тронуться с места. Кажется, что это проще всего? На самом деле, чтобы научиться правильно приступать к движению на автомобиле, нужно много времени и терпения.

Почему водителю вообще нужны многократные остановки? В отличие от движения по загородной автотрассе, городская дорога наполнена многочисленными знаками. К примеру, достаточно вспомнить количество светофоров, железнодорожных переездов, нерегулируемых переходов и т.д. Многие дорожные ситуации требуют от водителя остановки, а так как нередко за вами может стоять еще несколько автомобилей, появляется необходимость быстро тронуться с места и возобновить езду, чтобы не препятствовать движению остальных машин. Вот почему многие новички, только недавно закончившие автошколу, начинают теряться на городской дороге.

Все дело в привычке и отработанных до автоматизма движениях. Но нельзя забывать и про теоретические знания. Поговорим о том, как работает коробка скоростей. Эти теоретические советы помогут вам освоить умение правильного и плавного старта при использовании разных типов трансмиссии. Начать практиковаться лучше в безопасном месте с малым автомобильным потоком. После того, как движения дойдут до автоматизма, можно со спокойной душой выбираться на оживленную городскую дорогу. Так что же происходит в коробке передач?

Понимание принципа работы механизмов автомобиля может помочь во время обучения. Рассмотрим работу КПП. Для переключения передачи в механической коробке необходимо выжать соответствующую педаль. Если используется автоматическая коробка, то переключение скоростей осуществляется автоматически. Что же касается механики, то тут водителю нужно пользоваться рычагом переключения в момент задействования ножной педали сцепления. 

Что же происходит в момент, когда вы хотите переключить передачи? С помощью специальных механизмов, основой которых являются зубчатые колеса, изменяется передаточное количество оборотов, приходящихся от двигателя на колеса.

Начинаем движение на механической коробке передач

Выжмите педаль сцепления и заведите ключ зажигания. После того, как двигатель завелся, нужно придать ему оборотов, нажав на педаль газа. Если машина изначально была на какой-либо передаче, а сцепление не было должным образом выжато, транспорт рывком преодолеет некоторое короткое расстояние и остановится. Поставьте ручку переключателя на первую скорость, продолжая удерживать сцепление. Педаль газа отпускаем. Если температура воздуха предполагает прогрев, то газ нужно подержать немного дольше.

Отпуская сцепление, размеренно надавите на педаль. Таким образом, произойдет плавный и правильный старт, который убережет вас от внезапных рывков и остановки двигателя. Помните, что к каждому автомобилю нужен индивидуальный подход, особенно это касается старта. Поэтому даже опытному водителю, если он садиться за руль новой машины, необходимо какое-то время, чтобы приспособиться к управлению.

Стартуем на автоматике

Тронуться на «автоматике» значительно легче, чем на машине, которая оснащена «механикой». Хотя нельзя не отметить некоторых специфических особенностей. В машинах с автоматикой отсутствует педаль, отвечающая за сцепление. Изменяется функционал и рычага коробки скоростей, который тут переключает режимы работы автомобиля. Тут имеется парковочный режим (P), езда задним ходом (R), нейтральный режим (N) и режим езды (D). Начало движения транспортного средства происходит в момент, когда выбран режим D. 

Разберем более детально алгоритм старта:

  • вставьте ключ зажигания; 
  • зажмите тормоз; 
  • переставьте рычаг передачи из точки P в позицию D;
  • перестаньте нажимать на тормоза;
  • нажимайте на педаль газа.

«Автоматика» может срабатывать по-разному. Скорость его реагирования может быть различной даже у одной марки автомобилей, поэтому обязательно обкатайте автомобиль на безопасных участках дороги перед тем, как выехать на оживленную городскую дорогу.

Как тронуться со склона

Трогаться с места, когда машина стоит на склоне — сложная задача. Тем более в тот момент, когда сзади стоит еще один участник движения, что создает дополнительное эмоциональное давление. Чтобы избавить себя от лишних волнений, нужно как следует попрактиковаться в соответствующем упражнении:

  1. Нажмите сцепления и переключите рычаг в состояние нижней передачи скорости.
  2. Перед тем, как начать движение, совершайте все те же манипуляции, как и во время нормального движения, единственно прибавьте ко всему этому опущенный рычажок ручника (кнопку на рычаге не отжимать). Как только вы почувствуете, что автомобиль стремится двигаться, можете отпустить кнопку рычага ручного тормоза.
  3. Обороты, сообщенные двигателю педалью газа, должны быть на порядок выше, чем при обычном старте, но недостаточно высокими, чтобы не заглушить механизм.

Научиться грамотному вождению автомобиля без стрессов и серьезных финансовых затрат можно в нашей автошколе «Вираж». Персональный инструктор уделит максимум внимания вашим проблемным упражнениям.

Ремонт сцепления автомобиля в Нижнем Новгороде, цена

Сцепление – важнейший элемент автомобильного механизма. Оно выполняет несколько функций:

  • защищает трансмиссию от перегрузки;
  • обеспечивает равномерное и плавное торможение автомобиля;
  • участвует в переключении передач.

Cтоимость основных работ по ремонту и замене сцепления

Работы Цена
Замена сцепления от 5 400 p

Признаки выхода из строя сцепления

Поломку или неисправность сцепления можно вычислить по нескольким критериям:

  • перетертый трос сцепления;
  • остановка машины сопровождается резкими рывками;
  • износ фрикционных накладок диска сцепления;
  • посторонние звуки, возникающие при включении, а также выключении механизма.

Профессионально регулировку сцепления может выполнить только специалист, ведь для этого необходимо внимательное отношение к данному процессу, опыт и знания, а также наличие соответствующих инструментов. Автосервисы "БестВей" в Нижнем Новгороде имеют в своем арсенале все необходимое оборудование и опытных механиков, которые с радостью помогут вам отрегулировать педаль сцепления на автомобиле или произвести ремонт и замену.

Виды и конструкция сцепления

Сцепление различается по:

  1. количеству ведомых дисков - делятся на однодисковые (наиболее распространенные) и многодисковые;
  2. среде работы - делятся на сухие и «влажные». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, а «влажным» считается сцепление, которое работает в масляной ванне;
  3. приводу в действие механизма сцепления - бывают механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты;
  4. конструкции - сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Далее рассмотрим привод:

Схема сцепления автомобиля

  1. - картер сцепления;
  2. - подшипник выключения сцепления;
  3. – втулка опорная вала вилки выключения сцепления;
  4. - вилка выключения сцепления;
  5. - нажимная пружина;
  6. - ведомый диск;
  7. - маховик;
  8. - нажимной диск;
  9. - кожух сцепления;
  10. - первичный вал коробки передач;
  11. - трос;
  12. - педаль сцепления;
  13. - муфта подшипника выключения сцепления;
  14. - пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
  15. - пружина демпфера;
  16. - ступица ведомого диска.

Узел сцепления состоит из: нажимного диска, диска сцепления (ведомого), выжимного подшипника, вилки привода выжимного подшипника, системы привода и педали выключения сцепления.

Схема узла сцепления

  • 1 — маховик;
  • 2 — ведомый диск сцепления;
  • 3 — корзина сцепления;
  • 4 — выжимной подшипник с муфтой.

Как мы видим из схем, в механизм сцепления входит несколько деталей и узлов. При выходе из строя одной детали, может быть достаточно заменить только эту запчасть, а при поломке другой может потребоваться замена узла в сборе или всего механизма сцепления, поэтому точные цены по ремонту сцепления можно узнать после диагностики автомобиля.

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля

Для регулировки троса необходимо отвинтить удерживающие его гайки, после демонтировать опорную пластину и посмотреть на силу его натяжения. В идеале он должен находиться на высоте 12 см от пола и максимально располагаться в салоне автомобиля. Цилиндр сцепления нуждается в постоянном контроле за его состоянием, т.к. это один из важнейших элементов узла, несвоевременный ремонт или замена которого может привести к более серьезным неисправностям всей коробки передач, ходовой или даже двигателя. Диагностику и ремонт элементов сцепления обязательно необходимо проводить при малейших проявлениях неисправности и, конечно же, при видимых механических повреждениях, но не реже, чем раз в полгода. Это нужно для того, чтобы быстро и надежно устранить все неполадки, а также обеспечить безопасность и комфорт водителя за рулем.

Для того чтобы качественно обследовать состояние сцепления автомобиля и всех его комплектующих требуются специализированные инструменты и оборудование. Конечно, все необходимое техническое оснащение есть только на станции технического обслуживания, поэтому туда и следует обращаться для тщательного осмотра и ремонтных работ по сцеплению.

Помимо этого, для получения оптимального и оперативного результата необходимы запчасти на основные марки авто в наличии, а квалифицированные специалисты могут подсказать, какие из них понадобятся.

И помните, станцию технического обслуживания нужно посещать регулярно во избежание редких, но дорогих ремонтов. В общем и целом произвести ремонт сцепления можно вполне недорого, если вовремя обратиться к специалистам. Каждый сервисный центр "БестВей" дает гарантию на все работы по ремонту и замене сцепления до 1 года или 30 тыс. пробега. 

Hyundai Venue и «механика» без педали сцепления — Авторевю

Фото: компания Hyundai

Компания Kia уже начала устанавливать трансмиссию iMT (intelligent Manual Transmission) на серийные модели Ceed и Rio для европейского рынка. У таких машин нет механической связи педали со сцеплением: водитель лишь дает команду актуатору. Это сделано для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом. А компания Hyundai взяла на вооружение другую разновидность iMT — вообще без педали сцепления. Первой моделью с такой трансмиссией стал компактный кроссовер Hyundai Venue для рынка Индии.

Принцип действия прост: в механизм переключения передач обычной шестиступенчатой «механики» встроен датчик, который отслеживает движение рычага и дает команду гидравлическому актуатору на размыкание и смыкание дисков сцепления. Получился эдакий «полуробот», в котором сцепление полностью автоматизировано, но переключать передачи нужно вручную.

Такая трансмиссия устанавливается только в паре с самым мощным для Venue бензиновым мотором 1.0 Turbo GDi (120 л.с.). При этом в гамме остались комбинации этого двигателя с обычной «механикой» и полноценным «роботом» DCT с двумя сцеплениями. Доплата за iMT, по сравнению с базовой механической трансмиссией, всего 270 долларов, тогда как за преселективный «робот» просят 1500 долларов.

Одновременно у кроссовера Hyundai Venue в Индии появилась версия Sport. Она подразумевает только визуальные отличия: иные колеса и решетку радиатора, многочисленные красные вставки на кузове и в салоне, руль с усеченным ободом, металлические накладки на педалях, а у версий с «роботом» еще и подрулевые лепестки переключения передач. Кроссоверам в исполнении Sport не положен базовый атмосферник 1.2, на выбор есть только турбомотор 1.0 (120 л.с.) и турбодизель 1.5 (100 л.с.). Все новые варианты модели Venue уже вышли на рынок Индии. Но трансмиссия iMT наверняка появится и на других моделях.

Сцепление


Из всех элементов трансмиссии автомобиля, самым важным и сложным является конструкция сцепления. Основная задача этого узла заключается в возможности кратковременного плавного отсоединения и дальнейшего присоединения приводного усилия двигателя к трансмиссии.

Это необходимо при переключении передач. Дополнительно сцепление компенсирует нагрузку на элементы трансмиссии, препятствуя тем самым ее быстрому износу.

В зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, сцепление может быть нескольких типов: электромагнитное, гидравлическое или фрикционное. Сцепление расположено непосредственно между коробкой передач и двигателем.

Сцепление автомобиля

Фрикционный тип сцепления позволяет передавать усилие крутящего момента за счет трения. Гидравлическое сцепление передает силу с помощью направленного движения жидкости. Электромагнитный тип сцепления обеспечивает передачу усилия с помощью электромагнитного поля.

Наиболее распространенным видом сцепления является фрикционный. Они могут различаться по конструкции и быть однодисковым, двухдисковым или многодисковым.

Поверхность диска сцепления может быть сухой или мокрой. Сухое сцепление реализуется путем простого трения дисков между собой. Мокрое сцепление в свою очередь работает в жидкости.

В большинстве автомобилей используется сухое однодисковое сцепление. В конструкцию такого вида сцепления входит нажимной и ведомый диски, а также маховик, диафрагменная пружина, вилка, муфта и подшипник сцепления.  Все из вышеперечисленных элементов сцепления расположены в картере, который закрепляется к двигателю при помощи болтов.

Конструкция однодискового сцепления

На коленчатом вале двигателя располагается маховик, который выполняет функцию ведущего диска сцепления. Чаще всего используется двухмассовый маховик, и он состоит из двух частей, закрепляемых между собой при помощи пружин.  Первая часть маховика соединяется с коленвалом, вторая с ведомым диском. Такая конструкция позволяет обеспечить максимально гладкое движение без вибраций и рывков со стороны коленчатого вала.

Нажимной диск плотно прижимается к маховику и при выжатой педали сцепления освобождается от него. Соединение нажимного диска с корпусом обеспечивается посредством танценциальных пластинчатых пружин. Во время возвратного движения, они выполняют возвратную функцию.

Прижимающая сила нажимного диска определяется диафрагменной пружиной, которая передает ему нужное усилие. Она наружным диаметром опирается на крайние части нажимного диска. При этом ее внутренний диаметр выполнен с металлическими лепестками, изготовленными из упругого металла. На концы этих лепестков воздействует подшипник.

Диафрагменная пружина и нажимной диск вместе с корпусом называются корзиной сцепления. Она надежно закрепляется болтами к корпусу, таким образом, соединяясь с маховиком. В зависимости от типа конструкции, корзина бывает вытяжного или нажимного типа.

Ведомый диск установлен между нажимным диском и маховиком. Ступица диска конструктивно соединена с первичным валом коробки переключения передач при помощи шлицев. Плавность переключения передач достигается расположенными в ступице ведомого диска демпферными пружинами. Они эффективно гасят колебания, возникающие во время работы.

На поверхностях ведомого диска с каждой из сторон находятся фрикционные накладки, выполненные их стеклянных волокон, латунной и медной проволоки, запрессованные в материал из каучука и смолы. Благодаря такому составу, накладки могут выдержать высокую температуру – вплоть до 400°С.  На спортивных моделях машин устанавливается сцепление, накладки которого выполнены их керамики. Они выдерживают температуру до 600°С.

Подшипник сцепления (выжимной) выполняет роль передаточного устройства. Он находится на оси вращения и оказывает воздействие на лепестки диафрагменной пружины. Перемещение подшипника с муфтой возможно благодаря работе вилки сцепления.

Двухдисковое сцепление

На грузовых автомобилях, а также на легковых моделях с двигателем большой мощности устанавливаются сцепление двухдисковое. Такой вид конструкции обеспечивает передачу большей силы крутящего момента. Ресурс двухдискового сцепления при этом достаточно большой. В нем применяются два ведомых диска, между которыми расположена специальная проставка. В итоге в диске имеются четыре поверхности соприкосновения (трения).

Принцип работы сухого однодискового сцепления заключается в том, что оно постоянно включено. Его работа обеспечивается приводом.

Когда водитель нажимает на сцепление, вилка перемещается и приводит в действие подшипник, который в свою очередь нажимает на лепестки пружин нажимного диска. Они прогибаются к маховику. Наружные края пружин отходят от нажимного диска. В этот момент крутящий момент от двигателя перестает передаваться.

Отпуская педаль сцепления, пружина возвращает контакт ведомого диска с маховиком.

Как грамотно затормозить автомобиль | Официальный дилер Nissan Авто-Импульс на Днепросталевской


Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля. 

  • умение грамотно тормозить включает в себя:
  • умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
  • умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
  • умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач ‘вниз’;
  • умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль ‘клюет’. 

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза). 

Если колесо полностью заблокировано (‘юзит’), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории. 

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь. 

Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение. Классификация приемов торможения автомобиля Различают служебное, экстренное и аварийное торможение. 

Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений. 

Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий. 

Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта. 

Импульсное торможение автомобиля

К импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый. 

Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз. 

Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля. 

Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления. 

Экстренное торможение автомобиля

Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны. 

Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля. 

Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого ‘мышечного чувства’. У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является ‘механизм страха’, который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением ‘механизма страха’ является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения. 

В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле. 

Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или ‘юз’). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование. 

Прием ‘газ-тормоз’ чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель. 

Торможение двигателем и переключение передач

Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах. 

Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.

Прием ‘перегазовка’ выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.

Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи. 

Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе. 

Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем. 

Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической. 

Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления. 

Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип ‘летнего’ торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу. 

Аварийное торможение автомобиля

Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий. 

В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник. 

При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара ‘в лоб’, поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара. 

Возможные проблемы при торможении автомобиля

— Невозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, ‘поймали’ сцепление с дорогой, и автомобиль ‘среагировал’ на вывернутый руль. 

— Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска. 

— При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями. 

— При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении. 

— На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность. 

Рекомендации по способам торможения автомобиля

— В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.

— Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида. 

— Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля. 

— В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки. 

— Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение. 

— Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами

Канатная дорога: как они работают

THE GRIP

Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году. Они касались механического оборудования и конструкции самих вагонов, а также тех, которые расположены вдоль трассы. трасса и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки.Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, чтобы управлять губками самой ручки, захватывать и отпускать кабель в прорези внизу.

Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов. Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и удержания лицензионных отчислений. Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную тому, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что рукоятка захватывает трос сбоку, а не снизу.Расположение рычага и квадранта, которые заменили винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Халлиди, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах в Сан-Франциско. Боковая рукоятка устраняет необходимость в поворотных столах, так как захватчик просто меняет положение рычага в зависимости от того, в какую сторону движется машина. Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.

Генри Рут, помощник инженера в Центрально-Тихоокеанском районе Стэнфорда, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для трассы California Street, но двадцать два "let-go" на более позднем маршруте О'Фаррелл-Хайд-Джонс потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который был приспособлен для захвата веревки. используя только небольшое углубление в проезжей части для контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.

В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidie. Захват - это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной для переноски.Внешние части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и пластин голени. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, заставляются роликами плавно прижимать две полуцилиндрические матрицы к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, и давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.
Грипман может также отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.

Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.

Секреты скорости: как добиться большего сцепления с дорогой

Росс Бентли

10 августа 2015 г.

Вы знаете, было бы намного проще, если бы мы могли просто установить давление в шинах, выбрать любой старый комплект пружин и амортизаторов и просто вести машину.Я полагаю, что мы могли бы, но это определенно не привело бы к лучшему управляемому автомобилю. Итак, что делать - как нам определить, при каком давлении в шинах работать, а когда смягчить или усилить пружины на нашей машине? Просто спросите ... кого-нибудь вроде Джеффа Брауна , выдающегося гоночного инженера. -Росс

Что делать: мягче или жестче, чтобы обеспечить сцепление… или добавить или уменьшить давление воздуха для сцепления? Пружины или шины?

Клубные гонщики часто задают мне эти простые вопросы, и иногда они стесняются задать мне вопрос, предполагая, что это должно быть «Настройка автомобиля 101.«Позвольте мне сказать вам - это то, с чем каждый ведущий гоночный инженер борется каждый день, каждые выходные. Просто нет правильного ответа. Как и многое другое в гонках и жизни: «Это просто зависит от обстоятельств».

От чего зависит? Что ж, это длинный список, но давайте взглянем на некоторые соображения, которые помогут вам понять, следует ли делать ту часть автомобиля, которая скользит, жестче или мягче. И помните - если вы регулируете давление в шинах, это примерно то же самое. Чем жестче, тем сильнее давление, а мягче - давление меньше.

ГУСЕНИЦА

Это, вероятно, самый важный фактор при выборе жесткости или мягкости… и, как оказалось, его труднее всего определить количественно. Сегодня мы можем так много измерить с помощью систем данных и получить так много информации с трассы, касающейся хронометража и подсчета очков, но мне еще предстоит увидеть датчик «сцепления с гусеницей». На самом деле, я видел это, и он лежит в сиденье каждой гоночной машины! Я научился использовать этот датчик во время картинга в Европе с моим сыном.Гусеницы так сильно меняют сцепление во время соревнований: от супер гладкого и скользкого в начале уик-энда до такого большого количества резины, что им приходится приостанавливать гонку, чтобы буквально соскрести резину с трассы. Рамы картинга впивались в резину, а водители ехали на двух колесах и переворачивались!

Итак, что вам нужно сделать, это измерить сцепление гусеницы с помощью датчика приклада и сделать записи, а затем создать базу данных изменений на основе ощущаемого уровня сцепления, которое вы чувствуете. В общем, если вы чувствуете слабое сцепление с дорогой, вам должно быть проще управлять шиной и нагружать ее осторожно и в течение более длительного периода времени.На гусенице нет сцепления, чтобы выдержать внезапную нагрузку - шина будет просто скользить, потому что не за что зацепиться. Подумайте, что было бы, если бы мы мчались на хоккейном катке. Вам не нужна сверхжесткая машина, но вместо этого вам нужна мягкая, плюшевая машина, которая не сильно ударяет по шине и не заставляет ее скользить.

Если у нас много сцепления с гусеницей, нам не нужно повышать сцепление с дорогой, верно? Что ж, часто это проблема с балансировкой, когда один конец машины имеет большее сцепление, чем другой.Мы, конечно, не хотим усугублять застрявший конец машины и ослаблять сцепление с дорогой. Мы хотим, чтобы нижний конец захвата доходил до хорошего конца. Поэтому нам нужно немного улучшить сцепление с дорогой на и без того хорошей дорожной поверхности. Во многих случаях в этой ситуации (заметьте, я не говорю всегда) нам нужно напрячься, чтобы удержать здесь сцепление. Если мы не нагружаем шину достаточно сильно и достаточно быстро, она как бы скользит по липкой поверхности, и у нее никогда не будет возможности быть зажатым в сцеплении с дорогой. В других случаях автомобиль так сильно катится (потому что он обеспечивает отличное сцепление с поверхностью гусеницы), что подвеска перекатывается, а геометрия искажается, что приводит к тому, что этот конец автомобиля выходит «за пределы проектных».Тогда нам нужно контролировать «платформу», чтобы лучше было сцепление. Это очень часто встречается в авиалайнерах, когда нижнее крыло слишком сильно опрокидывается, что приводит к потере прижимной силы.

Так что насчет давления в шинах во всей этой дискуссии? Он следует тем же принципам. Как показывает практика, жесткость пружины гоночной шины увеличивается на 50–100 фунтов / дюйм на каждый 1 фунт / дюйм2. Если у нас есть сцепление, мы можем оказаться в ситуации, когда боковина шины катится, сжимается и перемещается повсюду, вызывая потерю сцепления, поскольку протектор пытается не отставать.Затем нам нужно увеличить давление, стабилизируя каркас шины, и в то же время получить некоторую жесткость пружины.

Нет сцепления с гусеницей: меньше воздуха, быть красивым и мягким, легко нагружать шину (помните, мы сейчас на том хоккейном катке).

ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ

Это особый случай, когда автомобиль создает аэродинамическую прижимную силу, и эта повышенная нагрузка должна поддерживаться более жестким пакетом пружины / штанги / амортизатора. Если вы позволите автомобилю с плоским дном двигаться слишком сильно, прижимная сила, создаваемая полом, уменьшится.Таким образом, возможно, что независимо от сцепления гусеницы с автомобилем с прижимной силой, вам может потребоваться уменьшить движение компонентов, создающих прижимную силу, чтобы увеличить сцепление, усилив настройку. Как видите, с автомобилем с прижимной силой все усложняется, когда на трассе низкое сцепление с дорогой, поскольку обычный подход - смягчить настройку, но аэрокар должен быть жестким, чтобы поддерживать прижимную силу.

СТИЛЬ ВОДИТЕЛЯ

Если водитель ведет себя плавно и хорошо балансирует автомобиль при торможении левой ногой, то инженер обычно может использовать более мягкий автомобиль для обеспечения сцепления, а управление платформой снижается как для автомобилей с прижимной силой, так и для автомобилей без прижимной силы.Водитель «нажми на тормоз и поверни» будет бороться с мягким автомобилем, даже если сцепление с гусениц низкое - поэтому вам может потребоваться более жесткое сцепление с дорогой только потому, что водитель настолько резок, что нарушает сцепление, вызывая ваша проблема, и это превосходит ваш анализ сцепления с гусеницей.

ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ - ВТОРИЧНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

Каждое изменение, которое вы вносите в гоночную машину, имеет как минимум один вторичный эффект.Всегда учитывайте это и старайтесь выбрать изменение, имеющее вторичный эффект, который поможет вашей ситуации.

Срок службы шин

Мягче поможет сроку службы шин. В таком месте, как Дейтона для 24-часовой гонки, вы можете захотеть быть жестче на автобусной остановке и на врезке, но вы должны подумать о том, чтобы можно было использовать шины с двойным ограничением, а также повысить производительность на выезде на теплых шинах, и сравните это с более мягкой настройкой.

Бордюрное использование

На многих трассах есть бордюры, которые, если вы можете переехать их на вершине или съезде, значительно сократят время круга.Более мягкие пружины / стержни / амортизаторы / давление в шинах помогут автомобилю ездить по этим бордюрам, но это часто противоречит необходимости более жесткой настройки на трассе с высоким сцеплением или на автомобиле с прижимной силой.

Несколько практических правил по этому вопросу (просто помните, что практические правила таковы, потому что они верны в 51% случаев, а не всегда):

1. Если вы проводите трек-дни с автомобилями GT на трассах, где большинство машин установлено на шинах DOT, то, скорее всего, вы едете по трассе с низким сцеплением, и сначала следует попробовать более мягкое, чтобы добиться сцепления.

2. Если у вас стандартный автомобиль с мягкой подвеской, и вам кажется, что он сильно наклоняется в поворотах, а затем вырывается позже в повороте, вы, вероятно, слишком мягкие, а подвеска выходит за рамки проектных ограничений. , вызывая потерю сцепления. Ступай жестче.

3. Если вы используете сверхмягкие гоночные шины, сцепление с дорогой не так важно. Шина дает вам хорошее сцепление с дорогой. Итак, если вы переворачиваетесь и теряете сцепление с дорогой, делайте это жестче.

4. Чем мягче, тем лучше сцепление с дорогой.Вот как можно делать ставки, если у вас нет идей.

5. Картинг на высоком уровне в национальных соревнованиях научит вас этому предмету в спешке. Лучшие тюнеры и водители картинга - мировые эксперты в области анализа сцепления с гусеницей.

6. Помните, что в загруженные профессиональные гоночные уик-энды сцепление на трассе будет движущейся целью, и вам, возможно, придется предвидеть эти изменения и настраивать машину в ожидании того, каким будет сцепление.

Сохраняйте хорошие записи о том, как вы ощущаете уровень сцепления с гусеницей и как внесенные вами изменения повлияли на сцепление и баланс; скоро вы поймете, когда нужно действовать жестче, а когда - мягче.Если вы разберетесь в этом, пожалуйста, открою мне секрет ... он ломал голову 40 лет!

- Джефф Браун

Демистификация сцепления с шиной

ФАКТОРЫ ЗАХВАТА

Итак, у вас есть машина. Вам нравится водить машину. Вы ждете возможности выйти по выходным и исследовать дороги. Это весело, правда? Но учли ли вы невидимые силы, которые объединяются и позволяют вам заниматься этой деятельностью? Это то, что мы называем хваткой.Это результат сочетания трех факторов: пятна контакта шин, трения между поверхностью и шиной и вертикальной нагрузки на шину.

КОНТАКТНЫЙ ПАТЧ

Только небольшая часть шины действительно контактирует с дорожным покрытием в любой момент времени. Это называется пятном контакта. Он может обеспечить ограниченное сцепление с дорогой. Этот захват делится на продольное или спереди назад и из стороны в сторону или в поперечном направлении.Продольное сцепление применяется при ускорении или торможении, а поперечное сцепление применяется при поворотах или рулевом управлении.

Здесь важно иметь в виду, что если весь доступный захват используется в одном направлении, скажем в продольном, то в другом, то есть в боковом, его не будет.

Разумнее выполнять эти действия, требующие особого сцепления, по отдельности. Это означает, что при ускорении или торможении сведите к минимуму рулевое управление. Если вам нужно повернуть, первый тормоз в

по прямой, затем отпускает тормоз перед поворотом.Это снижает требования к сцеплению с шинами и позволяет водителю создать «буфер сцепления», который можно использовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Профессиональные водители стремятся ехать на пределе и комбинировать торможение и рулевое управление (торможение по бездорожью). Они должны хорошо сбалансировать эти силы, так как небольшой просчет может вывести их из-под контроля. Что важно, так это то, что все управляющие воздействия должны подаваться как можно более плавно.

ТРЕНИЕ

Уровень трения между шиной и поверхностью, по которой она движется, зависит от типа смеси шины и типа поверхности.Бетон, гравий, грязь и асфальт - все это обеспечивает разный уровень сцепления. Уровни также меняются в зависимости от того, влажная или сухая поверхность. Также имеет значение то, что двигалось по этим поверхностям. Старые автомобили или даже автомобили в плохом состоянии, особенно на мокрой дороге, имеют тенденцию протекать масло, что делает дороги очень скользкими. В этих случаях будет полезно проявлять бдительность и осторожность при вождении, сохраняя при этом безопасное расстояние от других транспортных средств.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Чем больше нагрузка на шину, тем сильнее она вдавливается в землю и тем больше у нее будет сцепление.Это не значит, что вы загружаете машину мешками с цементом. Машине все равно придется разгоняться, замедляться и поворачивать. Дополнительный вес здесь является недостатком. На помощь приходит не бойтесь темных искусств аэродинамики. Вы, очевидно, видели автомобили с крыльями / спойлерами на багажнике. Они работают как крылья самолета, только перевернутые. Таким образом, вместо создания подъемной силы они создают прижимную силу и толкают автомобиль в землю. Чем быстрее вы идете, тем больше прижимной силы создается и тем больше у вас сцепление.Очевидно, что это еще не все, но с точки зрения захвата это работает.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЗАХВАТ

Простой, но эффективный способ увеличить тягу - плавное движение. То, как вы переключаете передачи, ускоряетесь, тормозит и руляете, может увеличивать или уменьшать степень сцепления. Но есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

ПЕРЕДАЧА ВЕСА

Мы уже упоминали, что величина вертикальной нагрузки / веса, действующая на шины, может влиять на сцепление с дорогой.Когда автомобиль ускоряется, замедляется или поворачивает, кузов автомобиля катится, и это переносит вес на определенную сторону автомобиля. Вы испытали это как наклон в сторону, когда автомобиль поворачивает, или наклон вперед, когда он тормозит, или как его толкают назад, когда он ускоряется. Когда автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, кузов автомобиля вращается в противоположном направлении. Это сжимает подвеску с одной стороны и снимает вес.

АЭРОДИНАМИКА

Установка спойлеров и передних сплиттеров на ваш автомобиль может увеличить доступное сцепление с дорогой.Но если вы не ездите регулярно по треку или ралли, вы, вероятно, никогда не будете двигаться достаточно быстро, чтобы действительно нуждаться в этих дополнениях. Если вы добавляете их в свой обычный дорожный автомобиль из «эстетических» соображений, знайте, что в большинстве случаев это бесполезно.

ШИНЫ

Это основной момент, который следует периодически проверять. Всегда следите за тем, чтобы ваш автомобиль ездил на резине хорошего качества. Проверьте протектор и боковину на износ и при необходимости замените шины.Вы можете проверить шины, рассчитанные на лучшее сцепление с дорогой в различных условиях, и шины, изготовленные из смесей, обеспечивающих лучшее сцепление с дорогой. Конечно, вам также придется сбалансировать это с производительностью, экономичностью и учитывать поверхности, по которым вы обычно проезжаете.

ПРЕДЕЛЫ ЗАХВАТА

Как и во всем, существуют пределы уровня сцепления, и перейти от сцепления к заносу не так уж и сложно. Когда ваши шины выходят за пределы их способности сцепляться с дорожным покрытием, сцепление теряется, и автомобиль буксует.Обычно с большим количеством замученных шумов покрышек. Как правило, заносы влияют либо на передние, либо на задние колеса. Когда передние колеса буксуют, автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо, несмотря на то, что вы пытаетесь заставить рулевое колесо повернуться, то есть недостаточная поворачиваемость. Большинство автомобилей с передним приводом справятся с этим. Справиться с этим просто. Осторожно отпустите дроссельную заслонку. Как только вы снизите скорость, вы восстановите способность рулевого управления и повернете.

Когда задний тормоз тормозит тягу, автомобиль поворачивает в поворот намного больше, чем предполагалось, т.е.е. это избыточная поворачиваемость. Чтобы противодействовать избыточной поворачиваемости, вам нужно уменьшить давление на дроссельную заслонку и направить машину в слайд (как энтузиасты называют это «капля оппо»). Вам потребуются быстрые рефлексы, и вам придется плавно и очень быстро поворачивать, чтобы не попасть в бок или даже назад.

Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, это, вероятно, будет довольно страшно. Постарайтесь сохранять спокойствие, плавно отрегулируйте дроссельную заслонку и рулевое управление, и вы должны выйти из этого невредимым. Конечно, предотвратить занос намного лучше, чем противодействовать ему.Вам совсем не нужно исследовать тонкую грань между сцеплением и скольжением. Практикуйте плавное вождение и прохождение поворотов, и вам больше не придется беспокоиться о противодействии заносам.

Связаться с Apollo:

www.apollotyres.com 1800 212 7070 (бесплатно)

Что такое сцепление с дорогой, трение и сцепление с дорогой?

Независимо от того, управляете ли вы маленьким картингом или тяжелым грузовиком, у вас должно быть сцепление, чтобы двигаться вперед.На самом деле, без него даже ходить нельзя. Тяга - это часто используемое слово, и многие считают, что это просто еще одно слово, обозначающее трение. Но так ли это на самом деле? Давайте подробнее рассмотрим трение и сцепление с дорогой - что это такое и почему это так важно для безопасного вождения.

Всем нам знакомо чувство, когда шины теряют сцепление с дорогой и автомобиль начинает заносить. Контролируемый занос на картинге может быть забавным, но тяжелый автомобиль, неожиданно занесенный на дороге, может вызвать очень опасную ситуацию. Проскальзывание происходит из-за того, что транспортное средство теряет сцепление с дорогой и, очевидно, связано с шинами и дорожным покрытием.

Все дело в трении

Во-первых, давайте погрузимся в физику трения и добавим немного резины и асфальта. Трение само по себе не движет автомобиль вперед. Трение - это сила , противодействующая силе , которая сопротивляется относительному движению двух поверхностей. Проще говоря, во время движения двигатель создает силу на ведущих колесах, которая перемещает автомобиль вперед. Трение - это сила, которая препятствует скольжению резины шины по поверхности дороги. Однако на самом деле все не так просто - нам нужно учитывать два разных трения; статический и кинетический трение.

Статическое трение - сила трения между поверхностями, которые НЕ движутся относительно друг друга.

Кинетическое трение - сила трения между поверхностями, которые движутся относительно друг друга.

Но когда колеса катятся, разве дело не в кинетическом трении? Нет. При движении по сухой дороге, независимо от скорости автомобиля, статическое трение удерживает автомобиль на курсе. Если вы посмотрите на это в микроскоп - и в очень медленном движении, - контактная площадка шины не перемещается относительно поверхности дороги.Просто новые части шины постоянно контактируют с дорогой, когда колесо катится.

Трение критично для маневрирования автомобиля

Теперь вы знаете, что статическое трение удерживает автомобиль на правильном курсе при движении с постоянной скоростью. Но бывают и другие ситуации, когда трение является основополагающим для того, чтобы автомобиль вел себя так, как вы хотите:

  • При разгоне
  • Когда тебе исполнится
  • При торможении

В этих ситуациях очень важно, чтобы сила трения покоя превышала другие силы, например.грамм. кинетическая энергия, которая может вывести ваш автомобиль из-под вашего контроля. В противном случае вы потеряете сцепление с дорогой. Итак, что повлияет на ваше сцепление с дорогой?

Сцепление с дорогой складывается из суммы переменных

На самом деле, есть несколько факторов, влияющих на сцепление с дорогой. Некоторые из них критичны.

  1. Материал соприкасающихся поверхностей, т.е. качество резины и материал дорожного покрытия.
  2. Текстура этих материалов, т.е. чем грубее текстура, тем лучше сцепление с дорогой.
  3. Сила, прижимающая поверхности друг к другу, то есть вес транспортного средства.
  4. Другие материалы между контактными поверхностями, например вода, лед, гравий или разлив нефти.

В типичной дорожной ситуации первые три фактора довольно постоянны; у нашего автомобиля есть определенный вес и определенные шины, и мы едем по длинной дороге. Соответственно, мы адаптируем свой стиль вождения к этим данным факторам. Но вдруг может пойти сильный дождь, и все изменится…

Статика может стать кинетической

В определенных условиях между шиной и дорожным покрытием может появиться что-то еще - например, дождевая вода.Вода действует как смазка между резиной и асфальтом, в результате чего снижается статическое трение. Хуже того, дорога могла быть обледенелой.

При ускорении на льду, если приложенная сила (движущая сила на колесах) превышает статическое трение, колеса теряют сцепление с дорогой и пробуксовывают.

При повороте или повороте, если центробежная сила превышает силу статического трения, колеса теряют сцепление с дорогой, и кинетическая энергия заставляет автомобиль двигаться прямо вперед, несмотря на то, что вы поворачиваете рулевое колесо.

На самом деле здесь происходит то, что при превышении статического трения вступает в действие другой вид трения; кинетическое трение , которое также известно как динамическое трение или трение скольжения. Автомобиль будет скользить до тех пор, пока кинетическое трение не заставит его остановиться.

В случае вращения колес они будут вращаться до тех пор, пока сила статического трения не превысит кинетическую силу трения (это достигается за счет снижения скорости вращения колеса) - тогда шины будут сцепляться.

Коэффициент трения

Насколько далеко проедет автомобиль и насколько скользкая дорога, определяется коэффициентом трения.

Разные материалы и текстуры обеспечивают разное трение. Коэффициент трения - это мера того, какое трение обеспечивает материал или текстура. Этот коэффициент полезен ученым при разработке новых материалов для шин и дорожных покрытий, но для обычного водителя этого достаточно, чтобы сделать вывод о желательности высокого трения - оно позволяет нам стабильно оставаться на дороге.

В чем разница между трением и тягой?

В то время как трение - это общее физическое выражение, тяговое усилие транспортного средства можно определить как трение между ведущим колесом и поверхностью дороги.

тяговое усилие - это трение между ведущим колесом и поверхностью дороги. Если вы потеряете сцепление с дорогой, вы потеряете сцепление с дорогой ».

Теперь вы знаете, что все сводится к трению. Вы также понимаете, что тягу как таковую нельзя увеличить с помощью электронных систем. Чтобы действительно увеличить сцепление с дорогой, вам нужно физически ввести под шины что-то с более высоким коэффициентом трения. Собственно, это то, что вы делаете, когда шлифуете обледенелую дорогу или используете цепи противоскольжения - вы увеличиваете коэффициент трения.В конце концов, все дело в трении в этой небольшой области контакта шины с дорогой - и все это чистая физика.

Если ваш автомобиль теряет сцепление с дорогой, очень важно вернуть его. Взгляните на несколько различных методов увеличения тяги.

Просмотрите бесплатный онлайн-ресурс «Помощь при трогании с места для тяжелых транспортных средств», чтобы узнать больше.

Monsters of Grip: девять испытанных летних шин

Даже вооруженные огромной мощностью, развитой аэродинамической трубой и бесстрашным водителем, автомобили не смогли бы достичь большой скорости без шин, способных выдерживать инерционные силы более 2700 оборотов в минуту.Для этого теста мы собрали шины, рассчитанные на скорость 168 миль в час или выше (что означает, по крайней мере, рейтинг скорости W). Хотя мы не тестировали сертифицированную классификацию долговечности, мы сосредоточились на том, как эти девять радиальных элементов управляют поперечными и продольными силами, возникающими на треке или большом участке дороги.

МАРК УРБАНО

Шины всех размеров 225 / 45R-17 относятся к категории летних характеристик, в частности, к подмножествам с максимальными и экстремальными характеристиками.Шины с максимальными характеристиками изменяют баланс характеристик на мокрой и сухой дороге, который воплощен в летних шинах со сверхвысокими характеристиками (UHP), в сторону сухих, с меньшей оптимизацией для езды и шума. Шины с экстремальными характеристиками идут еще дальше: они обеспечивают наилучшие характеристики на сухой дороге, доступной для улицы. Дождливый день не лишит машину крайностей, но как группа они не созданы с учетом требований комфорта, таких как плавность хода и шум.

В отличие от предыдущей проверки летней резины, мы не ограничивали цену, хотя ни одна из этих шин не стоит больше 200 долларов.Мы не могли протестировать каждую шину в максимальной и экстремальной категориях, поэтому мы начали с шин, которые, как мы знали, обладают хорошими характеристиками по нашему опыту использования на дорожных автомобилях. Оттуда мы добавили несколько деталей, предназначенных только для вторичного рынка. Шины в этом тесте - четыре экстремальных и пять максимальных - варьируются в цене от 133 до 199 долларов.

Мы снова стали партнерами Tire Rack и использовали ее Саут-Бенд, штат Индиана, магазин и испытательный полигон в качестве нашей операционной базы. Его сотрудники - наши родственники. Каждый сотрудник искренне увлечен автомобилями и, что неудивительно, шинами.

ДЕРЖАЙТЕ ДРУЗЕЙ БЛИЖАЙШЕЕ. Мы воспользовались услугами Спенсера Гесвайна для проведения трех последних тестов шин. Он гонщик и бывший инженер по шинам Michelin. Работая в Michelin, Гесвайн разработал шины для Ford и Dodge Viper. В настоящее время он работает над большими двигателями - 70 литров и выше - для карьерных самосвалов Caterpillar. Что нас шокирует, так это то, как быстро он набирает скорость, и высочайшая стабильность времени прохождения круга. Кроме того, он дает четкие и лаконичные заметки. Вклад Гесвайна - важная часть нашего опыта в области тестирования шин.

МАРК УРБАНО

Специалист по информации о продукции

Tire Rack Вуди Роджерс одолжил нам два тестовых автомобиля (купе E92 BMW 328i). После обкатки шин - важного процесса удаления масел, покрывающих новые шины, - мы выполнили тесты на торможение на мокрой и сухой дороге (от 50 до 0 миль в час) и испытания на трелевке (диаметр 200 футов).

Мы измерили сцепление со скользящей подушкой в ​​соответствии с нашей обычной процедурой, усредняя наши лучшие круги против и по часовой стрелке. Тормозной путь составлял в среднем пять остановок на скорости 50 миль в час.В отличие от наших обычных тестов, где мы указываем вторую лучшую остановку на скорости 70 миль в час как показатель общей производительности автомобиля, среднее значение пяти остановок на скорости 50 миль в час смещает акцент на характеристики самих шин.

После этих объективных тестов мы собрали впечатления и время круга, проехав сухой и мокрый автокросс Tire Rack. Спринклерная система, извергающая 300 галлонов в минуту на курс длиной 0,33 мили, обеспечивала необходимое орошение.

BMW 328i E92 с передним расположением двигателя, задним приводом и гидроусилителем рулевого управления с точной обратной связью делают его идеальной платформой для тестирования шин.

МАРК УРБАНО

Мы также провели пятимильные испытания на дорогах общего пользования, чтобы измерить уровень шума и оценить незначительные различия шин в качестве езды. То, как эти факторы различаются между шинами и как они учитывались в окончательных результатах, было небольшим, но значимым.

Чтобы тест был как можно более научно обоснованным при сборе объективных данных и вынесении субъективных суждений, мы использовали эталонную шину (всесезонную Pirelli UHP) в начале, конце и два раза в середине каждого теста, чтобы гарантировать эти условия в течение дня существенно не изменились.К тому же у нас было по два комплекта каждой шины: один для испытаний на мокрой дороге, другой для испытаний на сухой дороге - все они были установлены на одинаковых колесах.

Спенсер Гесвайн поделился своими знаниями о шинах и способностями вождения, а также своей объективностью. Гесвайн настоял на проведении теста вслепую, и мы последовали его примеру. Шины были помечены произвольными буквами. Мы привыкли проверять шины, садясь в машину, поэтому, чтобы не проверять резину, когда мы прыгали в тестовые автомобили BMW 328i, требовалось самоотречение монаха. Роджерс держал ключ с ответом, не раскрывая имена шин до завершения всех испытаний.В итоге мы получили явный фаворит во влажных условиях, фаворит в сухих условиях и трехдневные тестовые данные для сортировки.


Описание услуги: 94Y *
UTQG Оценка износа протектора: 220 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 161 долл. США

МАРК УРБАНО


Положение P Zero в подвале нас удивило. Мы были поражены тем, как эта шина полностью изменила точность рулевого управления Ford Mustang, а P Zeros - это оригинальное оборудование для экзотических автомобилей, таких как Lamborghini Aventador и Ferrari 458 Italia.Но слепой тест не лжет.

Лучшая финишная позиция этой шины в любом тесте была серединой в мокром автокроссе, лишь немного быстрее, чем у большинства шин с экстремальными характеристиками. Гесвайн назвал Pirellis «твердыми, плавными и ориентированными на недостаточную поворачиваемость». Сцепление на мокрой дороге при 0,79 г и торможение на мокрой дороге на высоте 111 футов были худшими в тесте.

Прокатка сухой трассы кардинально не изменила наших впечатлений. P Zero боролся с недостаточной поворачиваемостью, и восстановление сцепления после предела было заметно хуже, чем с большинством других шин.Точность рулевого управления сильно сказалась на бюллетенях Гесвайна, поскольку он переваривал углы. В конце концов, он подумал, что точность вождения, необходимая для чистого круга автокросса, просто не может быть достигнута для этого набора.

При цене 161 доллар за штуку P Zero относится к верхнему среднему классу по шкале цен. Плавного хода и бесшумной работы недостаточно, чтобы довести P Zero до уровня отделки.


Описание услуги: 90W *
UTQG Оценка износа протектора: 200 A A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 143 долларов США

МАРК УРБАНО


Шина Dunlop с экстремальными характеристиками с верхним отверстием была мега-результативной во всех категориях нашего теста шин 2009 года, где она стала явным победителем.Но все остальные шины в этом тесте либо новые с 2009 года, либо были исключены из предыдущего ценового предела.

Сильной стороной Star Spec в 2009 году был баланс характеристик на мокрой и сухой дороге. Перенесемся в 2012 год, и Z1 выскользнул на третье место в сухом автокроссе и занял последнее место в мокром автокроссе. В последнем тесте максимальное сцепление было низким, о чем свидетельствует шестое место на мокрой дороге и несмотря на хорошие характеристики при повороте. Требовалось несколько корректировок рулевого управления, в основном из-за потери сцепления с дорогой, а не из-за поперечной извилистости.

Результат сухого скольжения 0,87 г, что на 0,04 г ниже лучших результатов испытаний, подтвердил впечатление Гесвайна о том, что Star Spec «слишком плохо сбалансирована для максимальной скорости и не хватает сцепления с дорогой, как у комплекта H», также известного как Yokohamas.

Три индикатора износа протектора, расположенные рядом с центральной линией Dunlops, исчезают по мере износа протектора. Это отличное свойство, которым должен обладать каждый хороший исполнитель на сухом покрытии.


Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 140 AA A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 8/32
Цена за шину: 176 долларов США

МАРК УРБАНО


Вдавите ноготь в протектор, и полукруг останется в Proxes на несколько секунд дольше, чем в любой другой шине.Даже Hankook, который имеет показатель износа протектора 140 (здесь самый низкий), на ощупь намного прочнее. Эта шина также является одной из двух протестированных шин, на которых имеется предупреждающая табличка о хранении и использовании при низких температурах.

Второе место по показателям скользкости на мокрой дороге у Toyo в основном совпадает с впечатлениями от наших тонко подогнанных шкур. Гесвайн считал, что R1R чувствует себя лучше, чем время круга, и что он «четко передает особенности дорожного покрытия, но ему не хватает сцепления с дорогой». Шина отлично себя чувствовала в коротком слаломе, где уровни сцепления были четко переданы, но теряла сцепление в более скоростных поворотах, вызывая недостаточную поворачиваемость.

Гонки по сухому автокроссу получили лишь посредственные замечания тестировщиков. Эта шина также показала наибольшие признаки износа в конце сухого теста, при этом большая часть углов протектора была обломана. Плюс подобрал выброшенную резину.

Он также показал худшее качество езды и второй по громкости уровень звука. В конце концов, эта шина с жесткими боковинами и мягким протектором просто не соответствовала требованиям.


Описание услуги: 94Y *
UTQG Оценка износа протектора: 300 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 147 долларов США

МАРК УРБАНО


Goodyear выиграла наш тест 2005 года со своим Eagle F1 GS-D3.Эта новая высокопроизводительная Eagle F1 Asymmetric 2 входит в стандартную комплектацию Porsche 911.

Во время тестирования этой шины мы не могли дождаться, чтобы узнать, какую из них мы пробовали, особенно во время мокрого автокросса, просто потому, что она показала себя очень странно. . При торможении шина была стабильной и лучше всего фиксировала скорость как на мокром автокроссе, так и в нашем тесте на торможение на мокрой дороге. Повороты тоже прошли неплохо, хотя шины быстро потеряли твердость на мокром асфальте и начали стучать. Обычно это признак того, что водитель слишком сильно толкает машину, но эта болтовня, похоже, не влияет на время прохождения круга.Наш блокнот украшал большой вопросительный знак.

На сухой трассе Goodyear показал меньшую управляемость при торможении, чем мы чувствовали на мокрой дороге. Он также показал худшее сцепление с сухой дорогой. Гесвайн считал, что точность рулевого управления и поперечная жесткость лишь немного улучшились по сравнению с эталонными шинами. Его время круга было равнозначным для трех, так как они заняли пятое место с Bridgestone и Toyo.

Тихий и уравновешенный, Goodyear ехал хорошо, но наш оценщик прокомментировал расплывчатое ощущение рулевого управления по центру. Эта шина не особо вдохновляет на уверенность при вождении.


Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 340 AA A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 11/32
Цена за шину: 133 долл. США

МАРК УРБАНО


Протокол ContiNaming редко говорит нам о своих шинах, но «DW» в ExtremeContact DW означает DryWet.

Мокрая половина нас хлестала. На данный момент это была самая удобная шина на орошаемом автокроссе, и ей удалось получить маргинальное значение 0.1-секундная победа над Michelin. Эта шина делала так, как ей каждый раз говорили. «Отличные характеристики на мокрой дороге!» - заявил Гесвайн. Коммуникация была на высшем уровне, что принесло Conti субъективную оценку 10 на мокрой дороге.

Он также получил высшие награды за комфорт и шум при движении и был самым доступным радиальным колесом в этом тесте по цене 133 доллара за шину.

DW выполнила чистый сухой ход без зазубрин на конусах, хотя мы внесли больше поправок на рулевое управление, чем ожидалось. Эта DW была более устойчивой, чем любая другая шина на сухой дороге, при агрессивной езде.Сцепление упало предсказуемо, и удержать преимущество в производительности было легко. Восстановление со слайда тоже было быстрой работой.

Как и у Dunlop, у этой шины есть индикаторы износа на протекторе (они читаются как «DW»). По мере износа протектора буква «W» исчезает, указывая на то, что протектор больше не подходит для мокрой дороги. Второе место по количеству очков в сухих характеристиках обеспечило его средний рейтинг. Еще немного «D» в «DW» будет иметь большое значение.


Описание услуги: 94W *
Рейтинг износостойкости протектора UTQG: 140 A A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 9/32
Цена за шину: 140 долларов США

МАРК УРБАНО


Компания Hankook заработала себе репутацию благодаря сочетанию выдающихся характеристик и бюджетной цены.А именно: его Ventus V12 EVO, покрышка с максимальными характеристиками, заняла второе место в нашем предыдущем тесте. Ventus R-S3 - вторая по доступной цене шина, летняя шина с экстремальными эксплуатационными характеристиками, подтверждающая высочайшие показатели на сухой дороге.

Ни одна другая шина не подошла ближе двух футов к тормозному пути на сухой дороге - большой разрыв, учитывая, что разброс от лучшего к худшему составляет менее семи футов. Это также позволило Yoko стать лучшей сухой лыжной подушкой. На сухом автокроссе Гесвайн обнаружил, что R-S3 и Michelin похожи, то есть прощающие, способные и последовательные.

Экстремальный брендинг честен, поскольку мокрый концерт Hankooks не произвел впечатления. Он упал в нижнюю половину при торможении на мокрой дороге и с заносом, и показал худшее время круга на мокром автокроссе с Dunlop. Самый большой недостаток был в восстановлении сцепления после лимита.

Если у вас ограниченный бюджет и вы ищете шину для уличного движения, которая время от времени будет выходить на сухую трассу, R-S3 - хороший выбор, особенно если учесть, что шина, которая финишировала впереди нее всего на три балла, вполне подходит. самое дорогое здесь.


Описание услуги: 91W *
Рейтинг износостойкости протектора UTQG: 180 AA A *
Нагрузка: СТАНДАРТНАЯ
Категория характеристик: EXTREME
Глубина протектора, дюйм: 9/32
Цена за шину: 199 долларов США

МАРК УРБАНО


Tire Rack’s Rogers в течение полугода управляет парком из семи тестовых автомобилей и более 100 тест-водителей. Он сказал, что в любой день с одним пилотом Michelin, Yokohama, Toyo или Hankook могут быстрее всех финишировать в сухом автокроссе из-за различий в стилях вождения.Но в среднем Yokohama оказывается победителем, а это означает, что больше водителей ездят с этой шиной быстрее, чем с любой другой. Им лучше, по 199 долларов за штуку.

Финиш Yoko на подиуме обусловлен ее характеристиками на сухой дороге. Гесвайн выпалил: «Эта шина преуспела, изгнав из нее собачьи сопли». Все характеристики этой шины на сухой дороге (рулевое управление, сцепление, обратная связь, восстановление и точность) были хорошими.

Энтузиазм Гесвайна можно было бы сдержать, если бы он знал, как будет жить Иокогама на мокрой дороге: не так уж и хорошо.Yokohama финишировала прямо перед нижними маркерами, с временем круга на медленном конце и захватом среднего ранга.

Субъективно AD08 казался громче, чем его показания с 66 децибелами, с дребезжащими звуками на неровностях. К тому же езда у него была довольно устойчивой. Это два неудобства, которые мы бы с радостью обменяли на преимущество в характеристиках на сухой дороге, если бы мы регулярно предавались гоночным дням.


Описание услуги: 91W *
UTQG Оценка износа протектора: 280 AA A *
Нагрузка: STANDARD
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 166 долларов США

МАРК УРБАНО


Заметки Гесвайна о Potenza S-04 поул-позиции как на мокром, так и на сухом автокроссе включают фразу «легко управлять.«Нам понравилось сцепление на низкой скорости на мокрой дороге и отличная точность рулевого управления на сухой дороге. У Bridgestone не было никаких умопомрачительных черт, только отличные характеристики во всех отношениях.

В наших записях по трассе для сухого автокросса была отмечена точность рулевого управления этой шины, а также хорошее сочетание характеристик устойчивости на дороге. Время круга поул-позиции при равенстве троих за пятое место отстает от Hankook почти на целую секунду.

При цене 166 долларов за штуку S-04 получает несколько драгоценных очков в цене, но в целом занимает второе место? Высокий финиш можно отнести к тому, что он все делает хорошо, чему способствует его высший балл по бесшумности.Второе место в тестах на торможение и скольжение на мокрой дороге также подтвердило наше субъективное ощущение высокого сцепления на мокром автокроссе.

Bridgestone представляет собой отличное сочетание характеристик на мокрой и сухой дороге, к тому же он тихий и обеспечивает хорошую езду. Однако за дополнительные 44 доллара за комплект Michelin Pilot Super Sport делает все, что может сделать S-04 Pole Position, и многое другое.


Описание услуги: (94Y) *
UTQG Оценка износа протектора: 300 AA A *
Нагрузка: EXTRA
Категория характеристик: MAX
Глубина протектора, дюйм: 10/32
Цена за шину: 177 долларов США

МАРК УРБАНО


Два года назад Ferrari выпустила 458 Italia за несколько месяцев до того, как Michelin выпустила свой Pilot Super Sport (PSS).Поскольку Ferrari хотела PSS для 458, но Michelin не хотела опережать выпуск собственного выпуска, некоторые из ранних 458 поставлялись на шинах Michelin Pilot Sport PS2. Но эти PS2 на самом деле были PSS. Нетрудно понять, почему Ferrari захотела использовать «нестандартные» PSS для 458.

Мы похвалили PSS за точность рулевого управления на мокрой дороге, уступающую только Conti. Максимальное поперечное сцепление на мокрой дороге (0,86 г) помогло сократить разрыв во времени круга и с Conti, но Michelin добился этого с меньшей утонченностью и обратной связью.

Он чувствовал себя твердым и устойчивым на сухом автокроссе и оживил руль в наших руках, как и Yoko, Hankook и Dunlop.

Michelin PSS финишировал вторым по скорости кругом как на мокром, так и на сухом автокроссе, отстав от лидеров всего на 0,1 и 0,2 секунды соответственно.

PSS обладает лучшим балансом характеристик на мокрой и сухой дороге, который мы когда-либо испытывали при тестировании. Мелкие компромиссы в каждой дисциплине делают «супер» достойной частью его названия.Это наш победитель.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Мягкое сцепление - не равное - Часть вторая

Один из самых открытых вопросов в автоспорте:

«Какие пружины мне следует использовать?»

За пределами высших уровней этого вида спорта (а иногда и там) выбор жесткости пружины может быть в равной степени объективным и субъективным.Мнений и методик выбора пружин предостаточно. Поговорите с некоторыми гоночными инженерами, поговорите с несколькими ведущими магазинами клубных гонок, прочитайте некоторые темы на форумах; смутиться.

Здесь мы рассмотрим основные факторы, влияющие на выбор вашей пружинной нормы. Затем мы поговорим немного о том, как сбалансировать эти факторы, чтобы принять правильное решение. Мы воздержимся от уравнений для этого выпуска и сделаем его простым. Мы займемся математикой позже.

Это четыре основные области, над которыми нужно работать при выборе или замене пружин:

  • Механическая ручка
  • Аэродинамическая платформа
  • Геометрия подвески
  • Предпочтения драйвера

Механическая ручка

Ищу соответствия

Как правило, чем сильнее мы вдавливаем шину в дорогу по вертикали, тем большее сцепление с ней она создает.Когда вы движетесь по трассе, подвеска перемещается, и эта вертикальная нагрузка изменяется. Уменьшение количества изменения нагрузки и того, насколько быстро это изменение происходит, позволит максимально увеличить сцепление с дорогой на круге. Чем больше шина (неподрессоренная масса) отделена от шасси (подрессоренная масса), тем больше у нас шансов уменьшить это изменение нагрузки. По мере того, как пружина становится жестче, наше разделение уменьшается, пока вы не окажетесь в картинге. Это основная идея использования мягких пружин для улучшения сцепления с дорогой: шина лучше движется по дороге.

Следуя этой мысли, мы будем снижать жесткость пружины до тех пор, пока не будем двигаться медленнее. Некоторое время это был довольно сильный базовый подход. Однако, как и многие другие подходы, он не безграничен. По мере того, как вы уменьшаете жесткость пружины, обращайте пристальное внимание на то, как автомобиль меняется в более медленных поворотах по сравнению с более быстрыми, как выглядит износ шин и как это ощущается водителем. Иногда снижение жесткости пружины может привести к небольшому пробегу или определенному треку, в результате чего автомобилю не хватает характеристик длины гонки.

Аэродинамическая платформа

Поскольку уменьшение веса гоночного автомобиля позволяет двигателю двигаться быстрее, и шина не должна работать так тяжело, чтобы тормозить и поворачивать, нам пришлось найти другой способ сильнее вдавить шину в дорогу. Войдите в молекулу воздуха и ее друзей; манипулируя их движением по машине, мы можем надевать шины, не добавляя веса, и двигаться еще быстрее. Спасибо, прижимная сила!

Чтобы максимизировать прижимную силу, мы более или менее должны зафиксировать положение кузова автомобиля относительно земли.Для достижения фиксированного положения или желаемого общего диапазона положений требуется жестко подпружиненная подвеска. Это, конечно, противоречит концепции разделения подрессоренной и неподрессоренной масс для увеличения механического сцепления.

В большинстве случаев нам придется найти удачный баланс. Редко бывает автомобиль или ситуация, когда один участник, влияющий на время круга, имеет абсолютный приоритет над другим. Это означает, что вам необходимо понимать общие пределы того, что ваша шина выдержит для механического сцепления с дорогой, и какая прижимная сила требуется кузову вашего автомобиля.Рекомендуется разделять их при тестировании и находить крайности. Просмотрите свои записи и данные через несколько дней, чтобы получить объективное представление, а затем возвращайтесь с планом. Это должно позволить вам сделать хороший выбор и найти компромисс, который сделает машину и утомляемыми самые счастливые.

3) Геометрия подвески

Много раз мы работали с автомобилем, который изначально был разработан для улицы. С совершенно другими целями эксплуатации, шинами и т. Д. Когда мы участвуем в гонках на этих машинах, мы их опускаем, меняем детали, чтобы добавить развал, уменьшить поворачиваемость на ухабах и так далее.Часто в подвеске остаются «плохие места». Зоны движения, на которых мы можем потерять развал, сменить носок, быстро сместить центр крена или тангажа или какое-то другое кинематическое бедствие.

Если мы будем бегать по более мягким источникам, мы будем чаще видеть эти «плохие места». Решение, конечно же, состоит в том, чтобы увеличить жесткость пружины, чтобы подвеска никогда не доходила до этой точки хода. Потери в механическом захвате могут быть компенсированы улучшением геометрической формы.

Чтобы определить «плохое место», ищите проблемы, которые возникают внезапно. Например, когда автомобиль входит в поворот и катится, возникает внезапная недостаточная поворачиваемость. Также обратите внимание на шины: чрезмерный износ и температура могут быть индикаторами того, что шина «трется» о поверхность гусеницы. Если геометрия подвески существенно меняется, мы будем тереть шину о дорогу, как ластик для карандашей, и не будем сильно улучшать сцепление с дорогой.

Это популярное место для отбойников или другой вторичной пружины, которая срабатывает, когда подвеска достигает определенной степени сжатия.Это позволяет нам максимизировать механическое сцепление, делая все возможное, чтобы избежать «плохих мест».

Точно так же мы могли бы использовать вторичные пружины, чтобы «входить» при увеличении аэродинамической нагрузки. В более медленных поворотах мы в основном используем более мягкую жесткость пружины, а на более быстрых участках гусеницы прижимная сила притягивает шасси к более жестким пружинам. Для некоторых это может быть обременительно, но если у вас есть инструменты и информация, это будет эффективно.

Предпочтения драйвера

Пришло время бросить тень на рациональный и количественный анализ.Водителям не обязательно важно, что какой-то ботаник сделал на экране. Их волнует, что кажется правильным, что вселяет в них уверенность и что они могут водить. Пилот будет доводить шину до предела, и делать это круг за кругом может перевесить многие физические параметры. В конце концов, какая польза от инструмента, если никто не собирается им пользоваться?

Существует множество историй и опытов, когда пилоты в одной команде, с одной и той же машиной, имели совершенно разные настройки. Все время наступая друг другу на пятки в верхней части временного графика и / или в чемпионских очках.Напишите мне уравнение для этого.

Итак, пока вы прилагаете серьезные усилия, чтобы разобраться в своей шине, аэродинамике и геометрии подвески; обратите внимание на комментарии водителя. Мы бы не советовали немедленно отказываться от процесса, но поступили бы неправильно, если бы не прислушались. Команды выиграли, говоря водителям: «Разбирайся, машина быстрая», и они выиграли, дав водителю то, что они хотят. Опять же, это баланс, который вам нужно найти самостоятельно.

Собираем вместе

Пружины

- это большая тема, и кажется, что она вызывает довольно сильные мнения.Даже прикосновение к поверхности делало чтение довольно долгим. Короче надо много пружин перепробовать и взять много купюр

Вот несколько основных моментов, на которые следует обратить внимание каждый раз, когда вы пробуете новый комплект пружин:

  1. Время круга быстрее или медленнее?
  2. Как выглядела шина (давление, температура, поверхность)?
  3. Где на правильном пути были достигнуты выигрыши или потери во времени?
  4. Управляемость на поворотах стала более стабильной или менее?
  5. Получите количественную обратную связь от водителя (недостаточная поворачиваемость / баланс x из 10, неровности y из 10, переходы z из 10)
  6. Получите качественную обратную связь от водителя (легкость вождения, хорошая обратная связь и т. Д.)

Как бы мы ни старались, нет простого ответа на выбор жесткости пружины.Если вы хотите результата, вы должны делать свою работу. Хорошая новость в том, что бумага дешевая, делайте много заметок и проверяйте с умом. Награда того стоит. Вы будете знать, когда это будет правильно, потому что ваши конкуренты начнут спрашивать о ваших оценках.

- Команда Olsen Motorsports

Под кожей: как контроль тяги захватил автомобильную промышленность

Противобуксовочная система в наши дни довольно распространена. В некотором смысле это странно, потому что, возможно, это не увеличивает тягу, и технически работа, которую он выполняет, может быть выполнена несколькими способами.

Строго говоря, сцепление означает способность шины сцепляться с поверхностью при ускорении или торможении. Система контроля тяги (TCS) не может улучшить это, но она может остановить пробуксовку колеса несколькими способами.

TCS также имеют инициализм ASR, что в переводе с немецкого означает Antriebsschlupfregelung, что примерно переводится как «управление проскальзыванием привода». Это прекрасно описывает то, что он делает, потому что только смена шин, состояния поверхности или, возможно, веса автомобиля может увеличить тягу.

В таком случае, как он работает и что делает? В обычной трансмиссии без дифференциала повышенного трения (LSD) «открытый» дифференциал выполняет работу, позволяя внешнему колесу вращаться быстрее при повороте автомобиля, при этом передавая крутящий момент на оба колеса.Если одно колесо теряет сцепление с дорогой, например, на скользкой поверхности, колесо вращается, крутящий момент не поступает на колесо с захватом, и привод теряется.

Здесь размываются границы того, является ли что-то TCS или чем-то еще. Первоначальная антипробуксовочная система представляет собой механический LSD с муфтой сцепления, который содержит обычный набор передач плюс пакет сцепления. Когда одно колесо вращается, механизм постепенно сжимает диски сцепления, устойчиво блокируя два колеса вместе и восстанавливая привод на колесо с максимальным сцеплением.Поскольку он механический, LSD на основе сцепления выполняет и другие функции, например, способствует избыточной поворачиваемости на заднеприводном автомобиле, если настройки достаточно агрессивны, что, в свою очередь, влияет на управляемость.

На дорожном автомобиле, не предназначенном для катания по гоночной трассе или спецучастку, инженеры посчитали, что есть место для чего-то более мягкого, что-то, что могло бы контролировать пробуксовку колес, не влияя на баланс управления. Это так же важно для переднего привода, как и для заднего, и это был момент в эволюции автомобиля, когда автомобили с передним приводом начали получать серьезную мощность и крутящий момент, что является еще одним способом контроля пробуксовки колес без необходимости ЛСД стал более настойчивым.

Самые ранние электронные системы TCS (все еще используемые) использовали тормоза в сочетании с открытым дифференциалом и системой ABS для предотвращения пробуксовки одного колеса. Сигналы от датчиков скорости вращения колеса АБС сообщают системе, что одно ведомое колесо вращается быстрее, чем должно, по сравнению с другим, и вмешивается, настраивая тормоз вращающегося колеса и, при необходимости, уменьшая крутящий момент двигателя.

Сцеплен

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *