Саморегулирующееся сцепление

Главная  »  Сцепление »  Саморегулирующееся сцепление

Эксплуатация сцепления сопровождается износом накладок ведомого диска, вследствие чего нажимной диск смещается в направлении маховика, а «лепестки» диафрагменной пружины – в противоположную сторону. Все это приводит к увеличению выжимного усилия, усилия на педали сцепления и изменению ее положения.

В 1995 году компания Luk предложила систему автоматической компенсации износа накладок ведомого диска, которая получила название саморегулирующееся сцепление (Self-Adjusting Clutch, SAC). В настоящее время разработаны и активно используются различные конструкции саморегулирующегося сцепления:

• SAC от Luk;
• XTend от ZF Sachs;
• SAT от Valeo.

Все конструкции обладают в основном схожими функциями. Помимо компенсации износа, саморегулирующееся сцепление обеспечивает снижение и постоянство выжимного усилия.

Все это значительно повышает срок службы сцепления и позволяет использовать его в трансмиссиях различных автомобилей, в т.ч. с мощными двигателями. Саморегулирующееся сцепление используется в ряде конструкций роботизированной коробкой передач, например, в коробке передач Easytronic.

Саморегулирующееся сцепление SAC включает диафрагменную пружину, которая опирается на сенсорную диафрагменную пружину. Сенсорная пружина по окружности имеет множество коротких «лепестков». Над диафрагменной пружиной располагается регулировочное кольцо, которое имеет двенадцать клиньев и закреплено в корпусе с помощью трех пружин.

В отличие от диафрагменной пружины сенсорная пружина имеет постоянную силовую характеристику, величина которой соответствует усилию срабатывания нового сцепления (с целыми накладками ведомого диска). По мере износа накладок, нажимное усилие на сенсорную диафрагменную пружину увеличивается, ее «лепестки» прогибаются. Регулировочное кольцо под действием пружин проворачивается и за счет клиньев компенсирует возникающий зазор.

Механизм компенсации износа саморегулирующегося сцепления XTend имеет иную конструкцию. Он расположен между диафрагменной пружиной и нажимным диском и включает два установочных кольца, пружинную защелку и ограничитель на корпусе сцепления. Кольца установлены друг на друга и соединены с корпусом пружиной натяжения. По окружности колец выполнено несколько клиновидных ползунов, которые закреплены пружиной растяжения.

Ограничитель на корпусе сцепления фиксирует износ накладок ведомого диска. Пружинная защелка перемещается над кольцами на величину износа до ограничителя. Верхнее установочное кольцо за счет пружины растяжения перемещается по клиновидному ползуну. Пружинная защелка фиксируется в приподнятом положении. При выключении сцепления нижнее установочное кольцо за счет пружины натяжения проворачивается и фиксирует верхнее кольцо. Таким образом, компенсируется величина износа, а диафрагменная пружина остается в неизменном положении.

Саморегулирующееся сцепление SAT (Self-Adjusting Technology) обеспечивает автоматическую компенсацию износа накладок ведомого диска с помощью уникального храпового механизма. Между диафрагменной пружиной и нажимным диском располагается опорное кольцо конической формы. При возникновении износа кольцо проворачивается по конической поверхности. На кольце закреплен зубчатый сектор, который вращает червяк. На одной оси с червяком расположено храповое колесо. Фиксацию колеса осуществляет собачка, за счет чего фиксируется положение опорного кольца и соответственно компенсируется износ накладок.

 

 

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление — это механизм, который передает крутящий момент от двигателя к коробке передач посредством трения. Это также позволяет быстро отсоединить двигатель от коробки передач и беспрепятственно восстановить соединение. Есть много видов сцеплений. Они различаются количеством дисков, которыми управляют (однодисковые, двух- или многодисковые), типом операционной среды (сухая или влажная) и типом привода. Различные типы сцепления имеют соответствующие преимущества и недостатки, но однодисковое сухое сцепление с механическим или гидравлическим приводом чаще всего используется в современных автомобилях.

Компоненты сцепления

Стандартное сцепление на большинстве автомобилей с механической коробкой передач включает следующие основные компоненты:

• Маховик двигателя — Ведущий диск.
• Диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• выжимная муфта.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

Фрикционные накладки установлены с обеих сторон диска сцепления. Его функция — передача крутящего момента за счет трения. Подпружиненный гаситель крутильных колебаний, встроенный в корпус диска, смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки, возникающие в результате неравномерной работы двигателя.

Нажимной диск и диафрагменная пружина, действующая на диск сцепления, объединены в один узел, называемый «корзиной сцепления». Диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен шлицами с входным валом коробки передач, по которым он может перемещаться.

Пружина корзины (диафрагменная) может быть нажимной или вытяжной. Разница заключается в направлении приложения силы от привода сцепления: либо к маховику, либо от маховика. Конструкция вытяжной пружины позволяет использовать корзину, толщина которой намного меньше. Это делает сборку максимально компактной.

Общие сведения [ править | править код ]

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение)

разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали
(включение)
приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры, что прерывает передачу через него крутящего момента. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

Если при включении сцепления просто «бросить» педаль, ведомый диск с силой прижмётся к ведущему (маховику) и затормозит его до такой степени, что двигатель может остановиться (заглохнуть) — то есть, сцепление сработает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно. Конкретная техника работы педалью зависит от конструкции привода сцепления.

На современных автомобилях используются два типа привода сцепления — гидравлический и механический тросовый.

При гидравлическом приводе сцепления величина полного хода педали сцепления остаётся постоянной (что обеспечивается наличием у педали сцепления возвратной пружины), но меняется величина её рабочего хода, компенсируя уменьшение толщины ведомого диска в результате износа — чем меньше толщина остающегося диска, тем, при том же самом полном ходе педали сцепления, большим оказывается её рабочий ход, и тем «выше» (ближе к концу обратного хода педали при её отпускании) срабатывает сцепление. Педаль сцепления с гидравлическим приводом можно отпускать достаточно резко вплоть до того момента, когда ведущий и ведомый диски начинают входить друг с другом в зацепление (что ощущается по слабому рывку автомобиля в момент начала трогания) — после этого начинается рабочий ход педали, в ходе которого её необходимо отпускать плавно. С новым ведомым диском сцепление срабатывает «внизу» и автомобиль начинает трогаться уже при небольшом отпускании педали; при сильно изношенном ведомом диске, напротив, диски не входят в зацепление вплоть до самого конца хода педали. У педали сцепления с гидравлическим приводом всегда имеется небольшой (обычно не более 10…15 мм на педали) свободный ход в самом начале нажатия педали, обусловленный наличием конструктивного зазора в 2…3 мм между шарнирно соединённым с педалью сцепления толкателем и приводимым им в движение поршнем главного цилиндра сцепления — это необходимо для того, чтобы обеспечить полное включение сцепления при отпускании педали и исключить его пробуксовку при движении автомобиля.

У педали сцепления с тросовым приводом полный ход увеличивается по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается относительно пола), вместе с ним увеличивается и её рабочий ход. Педаль следует отпускать плавно с самого начала, так как сцепление срабатывает всегда «внизу». Свободный ход педали обеспечивается регулировкой длины троса и составляет обычно порядка 30…40 мм.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

Как работает сцепление

Принцип действия сцепления основан на жестком соединении диска сцепления и маховика двигателя за счет силы трения, создаваемой силой, создаваемой диафрагменной пружиной. Муфта имеет два режима: «включено» и «выключено». В большинстве случаев ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика передается на ведомый диск, а затем через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Чтобы выключить сцепление, водитель нажимает на педаль, которая механически или гидравлически связана с вилкой. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает свое воздействие на нажимную пластину, которая, в свою очередь, освобождает ведомый диск. На этом этапе двигатель отсоединяется от коробки передач.

Когда в коробке передач выбрана соответствующая передача, водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестает действовать на выжимной подшипник и пружину. Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Двигатель связан с коробкой передач.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

1. Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
2. Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
3. Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.

1. Первичный вал КПП. Это элемент, на который передается крутящий момент через сцепление автомобиля от ДВС.

Разновидности муфты

Сухое сцепление

Принцип действия этого типа сцепления основан на силе трения, создаваемой взаимодействием сухих поверхностей: ведущих, ведомых и нажимных дисков. Это обеспечивает жесткое соединение двигателя и трансмиссии. Сухое однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом на большинстве автомобилей с механической коробкой передач.

Мокрое сцепление

Муфты этого типа действуют в масляной ванне на трущихся поверхностях. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавный контакт диска; агрегат охлаждается более эффективно благодаря циркуляции жидкости и может передавать больший крутящий момент на коробку передач.

Мокрая конструкция широко используется в современных автоматических трансмиссиях с двойным сцеплением. Особенность работы такой муфты заключается в том, что на четную и нечетную передачи коробки передач крутящий момент подается с отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, с электронным управлением. Передачи переключаются с постоянной передачей крутящего момента на трансмиссию без прерывания потока мощности. Такая конструкция дороже и сложнее в изготовлении.

Двухдисковое сухое сцепление

Двухдисковое сухое сцепление имеет два ведомых диска и промежуточную проставку между ними. Такая конструкция способна передавать больший крутящий момент при том же размере муфты. Саму по себе его легче изготовить, чем мокрый вид. Обычно используется в грузовиках и легковых автомобилях с особенно мощными двигателями.

Муфта с двухмассовым маховиком

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, другая — с ведомым диском. Оба элемента маховика имеют небольшой люфт по отношению друг к другу в плоскости вращения и связаны между собой пружинами.

Особенностью двухмассовой муфты маховика является отсутствие гасителя крутильных колебаний в ведомом диске. В конструкции маховика используется функция гашения вибрации. Помимо передачи крутящего момента, он эффективно снижает вибрации и нагрузки, возникающие из-за неравномерной работы двигателя.

Особенности работы отдельных видов сцепления — сухое сцепление

Устройство работы сцепления сухого типа основано на возникающей силе трения сухих поверхностей дисков, благодаря чему формируется жесткая связь мотора и КП. Сухое однодисковое сцепление чаще всего используется на транспортных средствах с МКП.

Мокрое сцепление

Эта схема работы сцепления предполагает трение поверхностей в масляной ванне, плавное соприкосновение дисков и более эффективное охлаждение. Обеспечивается передача на трансмиссию большего крутящего момента.

Применение этого типа сцепки рационально на роботизированной технике с двойным сцеплением. На четные и нечетные КП происходит подача вращающегося момента от разных ведомых дисков. Схема работы сцепления мокрого типа применяется в паре с гидравликой. Переключение скоростей совершается без разрыва потока мощности. Установка более современная, дорогостоящая и сложная в плане производства.

Сухое двухдисковое сцепление

Двухдисковый механизм передает больше вращающего момента при одинаковых размерах деталей узла. Он предполагает наличие 2 ведомых дисков с промежуточной прокладкой между их рабочими поверхностями. Чаще всего используется на грузовых и легковых авто, снабженных мощным двигателем.

Срок службы муфты сцепления

Срок службы сцепления зависит в основном от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля вождения водителя. В среднем срок службы сцепления может достигать 100-150 тысяч километров. В результате естественного износа, возникающего при контакте дисков, поверхности трения подвержены износу и требуют замены. Основная причина — проскальзывание диска.

Двухдисковое сцепление имеет длительный срок службы за счет увеличенного количества рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления включается каждый раз при разрыве соединения двигатель / КПП. Со временем вся смазка вырабатывается в подшипнике и теряет свои свойства, в результате чего он перегревается и выходит из строя.

Муфта сцепления: назначение,виды,неисправности,фото,видео.

Слово муфта пришло к нам из немецкого и голландского языков. В немецком – это Muffe, а по-голландски – mouwtje. В русском языке, как, впрочем, и в тех, откуда оно было заимствовано, слово употребляется в нескольких значениях. В интересующей нас области под муфтой понимается специальный привод в машинах и механизмах, который передает вращательное движение (момент) с одного вала на другой, соосно расположенный с первым.

НАЗНАЧЕНИЕ

МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.

Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».

Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.

ВИДЫ МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ

Конструкция муфты сцепления не является однотипной, а на каждой модели авто этот узел имеет определенные отличия. Тем не менее, можно выделить определенные сходства в конструкции муфт легкового автомобиля. Неизменными элементами каждой из них являются:

Характеристики керамической муфты

Срок службы муфты и ее максимальная производительность определяются свойствами материала зацепления. Стандартный состав дисков сцепления на большинстве автомобилей — это спрессованная смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и резины. Поскольку принцип действия сцепления основан на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска приспособлены для работы при высоких температурах, до 300-400 градусов Цельсия.

У мощных спортивных автомобилей сцепление испытывает большие нагрузки, чем обычно. Для некоторых передач можно использовать керамическое или металлокерамическое сцепление. Материал этих накладок включает керамику и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери своих свойств.

Производители используют разные конструкции сцепления, оптимальные для конкретного автомобиля, в зависимости от его предполагаемого использования и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается довольно эффективной и недорогой конструкцией. Эта схема широко используется на бюджетных и средних автомобилях, а также на внедорожниках и грузовиках.

Назначение

Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.

Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».

Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.

Когда проводить регулировку сцепления

Проводить регулировку надо по графику или при появлении некоторых признаков незначительного изменения в работе сцепления.

Признаки, когда необходимо провести диагностику сцепления:

1. Холостой ход педали сцепления увеличился, из-за чего отключение валов коробки происходит не полностью (вал КПП получает получать вращение от маховика коленвала ДВС).
2. Появились рывки, подергивания автомобиля на старте.
3. Педаль сцепления (ПС) не возвращается сразу в исходное положение.
4. Появилась утечка тормозной жидкости из системы. Решается устранением утечки, долива жидкости и прокачкой сцепления.
5. Появился шум при переключении скоростей коробки передач.

Чтобы понять, надо ли регулировать педаль сцепления, можно измерить расстояние линейкой. Нормальное расстояние от пола до педали около16 сантиметров.

Что на самом деле делает сцепление в автомобиле

18 марта 2015, 09:27

схватить

Проще говоря, сцепление — это механическое устройство, передающее крутящий момент от двигателя к колесам любого транспортного средства с механической коробкой передач.

Сцепление — это часть автомобиля, которая соединяет два или более вращающихся вала. В автомобиле с механической коробкой передач муфта управляет соединением между валом, идущим от двигатель и валы которые крутят колеса. Это жизненно важная часть рабочего механизма автомобиля, поскольку двигатель постоянно вырабатывает мощность и имеет детали, которые постоянно вращаются, но колеса не вращаются постоянно.

Чтобы автомобиль мог изменять скорость и полностью останавливаться без выключения двигателя, необходимо временно разорвать связь между колесами и двигателем. Сцепление состоит из двух основных частей: диска сцепления и маховика. Если ваша нога не нажимает на педаль сцепления, есть набор пружин, которые удерживают нажимной диск прижатым к диску сцепления.

Давление пружин также прижимает диск сцепления к маховику. Это соединяет двигатель с валом, который передает движение колесам и заставляет их вращаться одновременно. Когда ваша нога давит на педаль сцепления, вы нажимаете на вилку выключения, которая с помощью ряда пружин и штифтов оттягивает нажимной диск от диска сцепления. Это разрывает связь между вращающимся двигателем и колесами, а это означает, что колеса продолжают вращаться, но под действием собственного импульса, а не за счет мощности двигателя.

Эта конструкция позволяет отсоединять колеса от двигателя для переключения передач, что позволяет водителям полностью контролировать скорость своего автомобиля.

Получить расценки на ремонт сцепления

• Замена сцепления
• Как отремонтировать сцепление
• Что на самом деле делает сцепление в автомобиле?
• способов избежать износа сцепления
• Диагностика проблемы со сцеплением
• Дешевый ремонт сцепления

Сравните цены на сцепление

Получить котировки »

*Посмотрите, как рассчитываются цены и скидки

Заявления о ценах и скидках применяются в нашем маркетинге

Указанные цены и скидки основаны на котировках мастерских, зарегистрированных в Autobutler, и их собственных индивидуальных ценах. Цены и экономия могут варьироваться в зависимости от производителя автомобиля, модели, года выпуска, наличия мастерской, а также от того, когда и где в стране должна быть выполнена задача.

Чтобы увидеть самую низкую цену и максимально возможную текущую экономию, при создании задания в обзоре предложений необходимо выбрать «Вся страна».
«ОТ ЦЕНЫ» — это самая дешевая доступная текущая цена для одного и того же вида работ в мастерских по всей стране.
«СОХРАНИТЬ ДО» рассчитывается как экономия, полученная между самыми дешевыми и самыми дорогими расценками на один и тот же тип задания, где не менее 15% получили повышенную экономию СОХРАНИТЬ ДО в пределах радиуса, из которого получена смета.
«ЭКОНОМИЯ НА СРЕДНЕЙ» и «СРЕДНЯЯ ЦЕНА» рассчитываются как общее среднее значений цен и экономии, полученных на расценках на один и тот же тип работы в пределах радиуса, из которого получены расценки.
«ОТ ЦЕНОВ» обновляются каждые полчаса и указаны в фунтах стерлингов. Другие отчеты о ценах и сбережениях, указанные в фунтах стерлингов или процентах, обновляются один раз в квартал (1 января, 1 апреля, 1 июля и 1 октября) на основе данных за 12 месяцев по вакансиям, получившим не менее четырех котировок. .
Цены включают НДС и другие возможные сборы.
Фактические цены, скидки и доступность мастерских могли измениться с тех пор, как вы в последний раз посещали autobutler.co.uk или получали от нас маркетинговые материалы, например, по электронной почте, в онлайн- или офлайн-кампаниях и т. д. Поэтому всегда создавайте вакансию на autobutler.co. uk, чтобы увидеть текущие доступные цены и скидки.
Мы оставляем за собой право на ошибки и упущения в ценах, содержании и описаниях, а также на товары, которых нет в наличии.

Подробнее

Сравните цены на сцепление

Узнать стоимость »

*Посмотрите, как рассчитываются цены и скидки

Заявления о ценах и скидках применяются в нашем маркетинге

Указанные цены и скидки основаны на котировках мастерских, зарегистрированных в Autobutler, и их собственных индивидуальных ценах. Цены и экономия могут варьироваться в зависимости от производителя автомобиля, модели, года выпуска, наличия мастерской, а также от того, когда и где в стране должна быть выполнена задача.
Чтобы увидеть самую низкую цену и максимально возможную текущую экономию, при создании задания в обзоре предложений необходимо выбрать «Вся страна».
«С ЦЕНЫ» — это самая дешевая доступная текущая цена для одного и того же вида работ в мастерских по всей стране.
«СОХРАНИТЬ ДО» рассчитывается как экономия, полученная между самыми дешевыми и самыми дорогими расценками на один и тот же тип задания, где не менее 15% получили повышенную экономию СОХРАНИТЬ ДО в пределах радиуса, из которого получена смета.

«ЭКОНОМИЯ НА СРЕДНЕЙ» и «СРЕДНЯЯ ЦЕНА» рассчитываются как общее среднее значений цен и экономии, полученных на расценках на один и тот же тип работы в пределах радиуса, из которого получены расценки.
«ОТ ЦЕНОВ» обновляются каждые полчаса и указаны в фунтах стерлингов. Другие отчеты о ценах и сбережениях, указанные в фунтах стерлингов или процентах, обновляются один раз в квартал (1 января, 1 апреля, 1 июля и 1 октября) на основе данных за 12 месяцев по вакансиям, получившим не менее четырех котировок. .
Цены включают НДС и другие возможные сборы.
Фактические цены, скидки и доступность мастерских могли измениться с тех пор, как вы последний раз посещали autobutler.co.uk или получали от нас маркетинговые материалы, например, по электронной почте, в онлайн- или офлайн-кампаниях и т. д. Поэтому всегда создавайте вакансию на autobutler.co. uk, чтобы увидеть текущие доступные цены и скидки.
Мы оставляем за собой право на ошибки и упущения в ценах, содержании и описаниях, а также на товары, которых нет в наличии.

Подробнее

Нужна помощь с автомобилем?

• Получите предложения ближайших к вам автосервисов
• Сэкономьте до 40%*
• Наше соответствие цены гарантирует отличное предложение

Мы всегда готовы Вам помочь! Вы можете связаться с нами по электронной почте или позвонить нам по телефону 0203 630 1415.

Связанные статьи

Что такое безводная мойка автомобиля? Что такое цепь ГРМ? Вот как работает масло Что делает топливный фильтр? Что такое шины Run Flat? Что такое подвеска? Подушка безопасности: как это работает, сигнальная лампа и ТО это автомобильный радиатор

кондиционер двигатель Приостановка шины тормоза схватить механизм размеры шин батарея тормозная жидкость тормозные суппорты тормозные диски тормозные колодки спущенные шины типы шин смена масла приостановка уход за автомобилем ремень ГРМ кулачковый ремень ремень вентилятора топливо фаркоп автомобильные аккумуляторы выхлоп

Автомобильное сцепление

Автомобильное сцепление

 

Почему в автомобиле есть сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от паровая машина, не производит большой мощности на малых оборотах; Следовательно двигатель должен вращаться со скоростью, при которой развивается достаточная мощность, до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование кулачковой муфты, поскольку соединение вращающегося двигателя с неподвижным валом коробки передач может привести к повреждению трансмиссии и толкнуть автомобиль.

Используемая муфта должна обеспечивать возможность включения привода плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отодвинуть от стационарное положение.

После движения нужно будет переключить передачу, и так а требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; в Система трения считается одной из самых эффективных и экономичных.

 

Фрикционная муфта

 

Функция:

Задачи фрикционной муфты:

— для соединения неподвижной части машины с вращающейся часть,

— чтобы ускорить его,

— передавать необходимую мощность с минимальной проскальзывание,

— служит предохранительным устройством, соскальзывая при передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает поломка деталей в трансмиссии.

 

Назначение автомобильного сцепления:

— для использования в автомобилях с коробкой передач, ручная (механическая коробка передач),

— позволяет водителю подсоединять двигатель к или отсоединять двигатель от трансмиссии.

 

Расположение

Сцепление расположено сразу за двигателем, между двигатель и трансмиссия.

 

Операция:

Простейшее сцепление состоит из двухдискового принудительного вместе мощными пружинами , образующими, по сути, одну деталь, связывающую двигатель к системе трансмиссии.

 

• Когда водитель нажимает на педаль сцепления он нажимает две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и коробка передач).
• Когда он снова отпускает педаль, две пластины вместе (подключить двигатель и трансмиссию).

 

Types of Clutches according to the following:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

* В современном автомобиле наиболее часто используемым сцеплением является:

одинарный или двойной диск сухого трения с диафрагмой пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

 

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при При принятии решения о том, какой тип сцепления следует использовать, следующие:

Крутящий момент (нормальная сила, тип фрикционных поверхностей и число поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Свободное пространство (диаметр, высота)

Частота работы (малый ход, простой зацепляющий механизм, большая площадь охлаждения, малая инерция)

 

 

Детали автомобилей Муфта фрикционная

 

 

 

 

— Маховик

— Крышка сцепления

— Прижимная пластина

— Ведомая пластина (фрикционная пластина)

— Упорная пружина (диафрагма)

— Корпус сцепления

— Рычаг выключения (вилка сцепления)

— Шариковый подшипник (графитовый блок)

— Первичный вал (первичный вал коробки передач)

— Связанка педали

Маховик:

 

Маховик является монтажной поверхностью для сцепление. Нажимной диск крепится болтами к маховику лицо. Диск сцепления зажимается и прижимается к маховик под действием пружины нажимного диска. поверхность маховика обработана с точностью до гладкой поверхности. Поверхность маховика, которая соприкасается с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была бы железной, потому что она хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Направляющий подшипник:

Направляющий подшипник или втулка запрессована в конец коленчатого вала для поддержки конца входной вал коробки передач. Опорный подшипник представляет собой сплошная бронзовая втулка, но она также может быть роликовой или подшипник. Конец входного вала коробки передач имеет небольшой журнал, обработанный на его конце. Этот журнал скользит внутри направляющего подшипника. Опорный подшипник Предотвращает трансмиссионный вал и диск сцепления раскачивается вверх-вниз при отпускании сцепления. Это также помогает входному валу центрировать диск на маховике.

 

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется в качестве фрикционной поверхности для ведомого диска сцепления , а крышка культиватора прикручена к этому поверхность и вращаться вместе с ней . В центре маховика установлен центрирующие подшипники, которые фиксируют передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя участниками. Этот подшипник ( пилот подшипник ) может иметь форму шариковой дорожки втулки скольжения (выравнивание ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход передачи вал соединен с центром маховика с помощью направляющей муфты несущий. С помощью подшипника относительное движение между входной вал коробки передач и маховик становятся гладкими, а потери мощности становятся нуль.

 

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях маховик накапливает энергию , когда источник энергии прикладывает крутящий момент и высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. За например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости коленчатый вал поршневого двигателя . В данном случае маховик, который установленный на коленчатом валу, накапливает энергию, когда на него действует крутящий момент стреляющий поршень, и он высвобождает энергию для своих механических нагрузок, когда ни один поршень не прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну. цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (ВМТ). маховиком. Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения энергии, чтобы провести двигатель через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный двигателю потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем . Для низкоскоростных двигателей также требуется маховик большего размера из-за большого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя оснащен большим зубчатым венцом вокруг его ободок. Для запуска двигателя шестерня стартера входит в зацепление с маховиком. зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

 

Конструкция маховика может различаться как по материалам, так и по дизайн. Более легкие и твердые сплавы чаще используются в высокопроизводительных автомобилях. автомобилей, в то время как наиболее распространенным материалом в среднем автомобиле является чугун . Алюминий и кованая сталь также используются. В настоящее время используются маховики из углеродного волокна. разрабатываются и для гоночных приложений, но они мегадорогие и можно увидеть только в суперэкзотических заводских автомобилях.

Чугун, из которого он обычно изготавливается, является лучшим материалом для использования с фрикционными покрытиями на основе асбеста:

— Частицы графита обладают смазывающим эффектом, предотвращает задиры и ненормальный износ.

— Высокая теплопоглощающая способность.

 

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик устраняет чрезмерную передачу дребезжание передач, уменьшает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива. Функция двухмассовых маховиков состоит в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала. создаются дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между 200-400 об/мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

 

Двухмассовый маховик состоит из двух примерно одинаковых маховиков диаметром, как один маховик, так что каждый будет иметь около половины масса одного маховика Первый маховик крепится к коленчатому валу и вставлен во второй маховик таким образом, что оба колеса способны колебаться друг относительно друга

 

Крышка сцепления:

Крышка изготовлена ​​методом холодной штамповки из листа толщиной 2,5-4 мм. стали. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочные штифты, втулки или болты.

* картер сцепления должен обеспечивать хорошую вентиляцию:

— для охлаждения поверхностей трения

— для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии нужная жесткость корпуса.

Прижимная пластина:

Также изготовлена ​​из чугуна. Тарелка, как и любая другая вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче распределять давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и излучающая поверхность.

Нажимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепывается к крышка, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремни равноудаленные и вытянутые по касательной.

 

Сборки прижимной пластины :

Два основных типа сборок прижимной пластины представляют собой катушки. пружинный блок и один с диафрагменной пружиной.

 

В муфте с цилиндрической пружиной нажимная пластина опирается несколькими винтовыми пружинами и размещены вместе с ними в крышке из штампованной стали прикручен к маховику. Пружины упираются в крышку.
Узлы прижимной пластины с диафрагменной пружиной широко используются в самые современные автомобили. Диафрагменная пружина представляет собой единый тонкий лист металла, который прогибается при приложении к нему давления.

Мембранная пружина принимает выпуклую или вогнутую форму в разгруженное состояние. Прижим сцепления к маховику сплющивает пружину и обеспечивает необходимую тягу на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

— требуется меньшее усилие на педали,

— меньший вес,

— меньше усилий для расцепления,

— уменьшить вращательный дисбаланс,

— равномерное распределение радиальной силы,

— подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный упор пружины и точный баланс сохраняются,

— не требуются отдельные рычаги разблокировки, что дает улучшенная эффективность выпуска

— требуется меньше деталей,

— нагрузка на пружину остается приблизительно постоянной износ облицовки,

— компактная конструкция, (уменьшить зазор сцепления пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления пружина и расцепляющий рычаг.

 

Недостатки диафрагменных пружин:

— сложно изготовить диафрагменную пружину для большие осевые силы.

 

Ведомые диски (диск сцепления):

 

Среди многочисленные критерии, используемые для определения размера сцепления и нагрузки на зажим конфигурация, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения особенно значительным. Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, т.к. влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим. выдерживать термические нагрузки и износ наплавки.

 

Диск сцепления, также называемый фрикционным накладка, состоит из шлицевой втулки и круглого металлического пластина, покрытая фрикционным материалом (футеровкой). Сплайны в центре диска сцепления зацепление со шлицами на первичном валу МКПП. Этот заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Однако, диск может свободно скользить вперед и назад по валу.

Диск сцепления Торсион пружины , также называется демпфирование пружины , аморт. часть вибрации и ударов, производимых сцеплением помолвка. Это небольшие винтовые пружины, расположенные между шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск сборка. При включении сцепления давление пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховик. Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, т. диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Диск сцепления облицовка пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой волна или кривая, позволяющая подкладке слегка изгибаться внутрь во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно помолвка.

Диск сцепления фрикционный материал , также называемый диск накладка или облицовка , изготовлена ​​из термостойкого асбеста, хлопка волокна и медные проволоки, сплетенные или сформованные вместе. В фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения и отпускание диска сцепления. Заклепки используются для соединения фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса диска.

 

Большинство накладок сцепления имеют основу из асбеста. Количество поверхностей трения равно удвоенному числу ведомых дисков.

 

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е. продолжать вращение после нажатия педали сцепления). Чтобы ограничить эту проблему, пластина должна быть максимально легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать следующих условиях:

— Должен иметь высокий коэффициент трения

— не должен подвергаться влиянию влаги и масла

— должен быть устойчивым к износу

— должен выдерживать воздействие высоких температур проскальзыванием

— должен выдерживать высокое осевое давление

— должен иметь заданную прочность на разрыв,

 

Обратите внимание, что ,
* На обеих сторонах накладок фрикционных дисков имеются канавки. Эти канавки предотвращают прилипание накладок к поверхности маховика и давлению пластину при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образоваться и вызвать прилипание облицовки к маховику или нажимному диску.

 

** Облицовка или накладки на ведомом диске закреплены латунные заклепки, головки утоплены в накладку, чтобы предотвратить задиры поверхности маховика и нажимного диска. По мере износа подкладки внутренние концы расцепителя отходят от маховика и через заданное время имеет место повышенный износ; рычаг коснется крышки.

 

Амортизирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которую крепится фрикционная накладка смонтирован, состоит из ряда амортизирующих пружин, зажатых радиально.

При зацеплении осевое сжатие ведомой пластины распределяет зацепление по большому диапазону хода педали и, следовательно, делает проще сделать плавное зацепление .

Во время расцепления при нажатии на педаль усилие зажима будет снято, и тарельчатые пружины вернутся в исходное положение. исходное положение гофрированного (волнистого) состояния, и это приведет к скачку ведомой пластины от от маховика до дают четкое расцепление . Пока в этом положение, накладки будут раздвинуты , и будет прокачиваться воздух между подкладками для отвода тепла.

Это пластина также имеет прорези, чтобы выделяемое тепло не вызывало деформации, которая могла бы произойти, если бы это была обычная тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы уменьшить инерцию вращения. минимум.

 

Пружины кручения ведомой пластины:

Пластина и ее ступица являются полностью отдельными компонентами, привод передается от одного к другому через винтовые пружины вставлены между ними. Эти пружины вставляются в прямоугольные отверстия или прорези в ступица и пластина и расположены так, чтобы их оси были выровнены надлежащим образом для передающий привод. Эти демпфирующие пружины представляют собой тяжелые цилиндрические пружины, установленные в круг вокруг ступицы. Через эти пружины приводится ступица. Они помогите сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя) чтобы поток мощности к трансмиссии был плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть одинаковыми, но в более сложных конструкций они располагаются парами, расположенными диаметрально наоборот, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или с использованием двойных пружин, где меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивается жесткость пружины для более широкого демпфирования кручения. Кроме того, во избежание плавания пластины, которое может произошло при использовании идентичных пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), плавание пластины произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равны естественным (резонансная) частота весны. Поплавок пластины отрицательно повлияет на шестерни трансмиссии. (гремит шестерня).

 

Торсионные демпферы с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерни. Трение между фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку ролик амортизатор в подвеске автомобиля).

 

 

Переходной (коробка передач) первичный вал:

Диск сцепления собран на шлицевом валу, несущем вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется вал сцепления, или первичный вал коробки передач . Этот вал соединен с коробкой передач или образует часть коробки передач.

 

 

Операционная система сцепления:

 

В настоящее время в легковых автомобилях используются два распространенных типа. механическая система с тросовым приводом и более современная и эффективная гидравлическая система включения сцепления.

Гидравлические системы включения сцепления состоит из главный и рабочий цилиндр. При нажатии на педаль сцепления (кнопка педаль нажата), толкатель касается плунжера и выталкивает его вверх по отверстию. главного цилиндра. В течение первых 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения уплотнение центрального клапана закрывает порт к резервуару для жидкости и, поскольку плунжер продолжает двигаться вверх по отверстию цилиндра, жидкость проталкивается через выходной трубопровод к рабочему цилиндру, закрепленному на картере сцепления. Как жидкость проталкивается по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому цилиндр и едет в кармане вилки сцепления. Как рабочий цилиндр поршень движется назад, толкатель воздействует на вилку сцепления и выжимной подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении хода (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя беспрепятственный поток жидкости между системой и резервуаром.

 

Преимущества гидравлической системы привода сцепления:

1) Саморегулирующаяся точка.
2) Меньшее усилие по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тогда как кабели необходимо время от времени смазывать.

 

 

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением. Как правило, он состоит из узла педали сцепления, механической связи, кабель, или гидравлический или привод по проводам.
Если транспортное средство имеет механическое сцепление, оно будет включать либо вал-рычажный механизм, либо трос.

Системы, состоящие из рычажных механизмов, рычагов и точек поворота, встречаются в основном на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут быть спроектированы так, чтобы соответствовать ограниченному диапазону конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет педаль сцепления непосредственно к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн гибкий и компактный. Однако наблюдается тенденция к постепенному износу кабелей. растягиваться и в конечном итоге ломаться из-за возраста и износа.

Механические системы могут использовать систему рычагов, но работа с тросом дает больше гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простую гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. Оно имеет три основные части — главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре, который приводит в действие рабочий цилиндр. Затем рабочий цилиндр перемещает сцепление вилка.

Электронная муфта , блок заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту исполнительный механизм, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это информацию в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля. ECU, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей пожелания, система может не только исправлять ошибки водителя, но и предлагать полная автоматизация сцепления. Система спроектирована так, чтобы требовать меньшего хода и усилие на педаль и улучшает ощущение педали за счет виртуального сопротивления ноге давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire система улучшает защиту водителя от сбоев, поскольку она обеспечивает оптимизированный, менее навязчивый дизайн блока педалей

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют корпусом колокола. Он прикручивается к задней части двигатель, охватывающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами к задней части корпуса. Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку. которую можно снять для осмотра зубчатого венца маховика или когда двигатель должен быть отделен от узла сцепления. В боковой стенке предусмотрено отверстие корпус вилки сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или литого утюг.

Каждая коробка передач должна быть оборудована картер сцепления, чтобы выполнять свою функцию в шасси автомобиля. Картер сцепления выполняет пять ролей для автомобиля. Первый, или основной Роль картера сцепления заключается в том, чтобы действовать как сопряжение и монтажное устройство для крепления трансмиссии к двигателю. Вторичная часть картера сцепления должна действовать как ограждение. Он закрывает узел главного сцепления и защищает его от дорожного движения. грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления заключается в обеспечении монтажной поддержки. В зависимости от литья картера сцепления формирования, он может быть оснащен двумя механически обработанными внешними частями для крепления колодки к лонжерону рамы автомобиля. Эти области идентифицируются как узлы и обеспечивают возможность монтирования узла. Крепления Nod не только обеспечивают поддержку картера трансмиссии, но и обеспечивают устойчивость двигателя. Четвертая роль корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для высвобождения ведущего сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух поперечных отверстий, которые позволяют вставка поперечного вала для обеспечения поворота главной вилки выключения сцепления. Последний валик картера сцепления обеспечивает доступ к сцеплению для корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или рычагом выключения, передает движение от выжимного механизма к выжимному подшипнику и нажимному диску. вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе колокола и крепится на вращаться. Когда вилка сцепления перемещается механизмом выключения, она ЗАЖИМАЕТСЯ на выжимной подшипник, чтобы выключить сцепление.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок предназначен для сохранения дороги грязь, камни, масло, вода и другой мусор не должны попадать в картер сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник.