Регулировка сцепления ЗИЛ 131 | замена сцепления ЗИЛ 131

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

---

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

29.04.2021

Прежде, чем разобраться с регулировкой сцепления на ЗИЛ-131, необходимо понять особенности конструктивного плана данного устройства. Также сразу отметим, что саму процедуру в соответствии с рекомендациями производителя выполнять требуется регулярно и с определенным интервалом. Рассмотрим данные аспекты ниже подробнее.

Конструктивные особенности сцепления

Как организована конструкция элемента в системе автомобиля: 

• Сцепление на ЗИЛ-131 представляет собой однодисковое решение сухого типа. Устанавливается внутрь литого картера, изготовленного из чугуна. 
• Кожух крепится на маховике коленчатого вала при помощи 8-ми центрирующих болтов специального назначения.
• Усилие для нажима организуется при помощи работы 16-ти пружин, которые установлены в пространстве между кожухом и диском нажимного типа. 
• В дополнение пружины в нижней части для амортизации оснащены теплоизоляционными кольцами. 
• Крутящий момент в направлении от кожуха к ведомому диску обеспечивается за счет нажимного диска и 4-ех пар пружинных пластин. 
• Последние конструктивные элементы обеспечивают жесткое соединение сразу в двух направлениях: окружное и радиальное. Одновременно с этим присутствует возможности передвижения нажимного диска в осевом направлении.
  Такой момент обеспечивается благодаря гибкости детали. Требуется для запуска включения и выключения основного элемента. 
• Пластины имеют разное крепление с двух сторон. С одной они прикрепляются к поверхности кожуха, а с другой к нажимному диску при помощи специальных втулок и болтов. 
• Устройство для выключения сцепления включает в себя 4 рычага, которые за счет пальцев крепятся к нажимному диску и вилке. 
• Расстояние между пальцами и рычагом содержит несколько игольчатых роликов. При этом точками опоры являются гайки, которые накручены на вилки и могут регулироваться. 
• Гайки плотно прижаты к кожуху за счет пластин, обладающих высокой упругостью. Последние крепятся при помощи болтов. 
• Качательные движения во время включения и выключения сцепления на ЗИЛ-131 производятся благодаря упругости пластин и сферической опорной поверхности гаек.
• Регулировка гаек дает возможность изменять положение рычагов. При эксплуатационном процессе рычаги не подлежат регулировочной процедуре. 
• Ведомый диск выполнен из высокопрочной стали и снабжен фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний. 
• Муфта у гасителя также обладает хорошей упругостью. Ей служат 8 пружин, равномерно размещенных вдоль окружности. 
• Пружины с опорными пластинами в количестве 2-ух помещаются внутрь отверстий, которые пробиты в каждом из дисков гасителей и ведомом диске. 
• У опорной пластины присутствуют 4 специальных выступа по бокам. Они удерживают ведомый диск. 
• Ступица последнего вместе с дисками гасителя и маслоотражателями способна поворачиваться в две стороны на угол определенного диапазона. Одновременно с этим идет сжатие пружин.

Регулировка привода сцепления ЗИЛ-131

Если сцепление на автомобиле ЗИЛ-131 отрегулировано правильно, то должна отсутствовать пробуксовка во время включенного положения. Нажатие на педаль должно сопровождаться полным выключением. Рабочий ход педали в соответствии с нормативами соответствует величине 130-150 мм, свободный ход при этом составляет 35-50 мм, а полный не превышает 180 мм.

Свободный ход у педали сцепления ЗИЛ-131 имеет свойство уменьшаться по мере износа фрикционных накладок. В качестве отрицательного следствия происходит увеличение износа у ведомого диска, а также подшипника муфты выключения.

Если появляется увеличенный свободный ход во время нажатия на педаль, то полное выключение сцепления становится невозможным. Этот аспект также приводит к ускорению износа ведомого диска и образованию затруднений при переключении передач.

Регулировка сцепления ЗИЛ-131 в плане свободного хода педали производится следующим образом: 

• Отворачивание контргайки. 
•  Регулировка свободного хода педали при вращении сферической регулировочной гайки.Если требуется уменьшение, то сферическая гайка наворачивается на тягу, если увеличение — наоборот сворачивать с тяги.  
• Затягивание контргайки.  
• По окончании процедуры запускается двигатель и производится проверка правильности работы сцепления. Правильные показатели соответствуют величине зазора между концами рычагов и подшипником в 3-4 мм.

Регулировка положения рычагов выключения

Данную процедуру для сцепления ЗИЛ-131 выполняют во время разборки нажимного диска. Она выполняется в случаях, когда требуется замена изношенных или сломанных конструктивных элементов. Как правило, ими становятся теплоизолирующие кольца, нажимные пружины и т. д. Проведение допустимо во время снятого сцепления с ЗИЛ-131.

По итогам данного вида регулировки для сцепления ЗИЛ-131 рабочий ход педали должен находиться в интервале 130-150 мм. В этом и заключается цель процедуры регулировки рычагов выключения.

Во время сборки и разборки, регулировочном процессе нажимной диск устанавливается на вспомогательный маховик, который используется в качестве приспособления. Под поверхность нажимного диска подкладывается стальной диск с толщиной в 9,8 мм.

Нередко владельцы изготавливают вспомогательную деталь самостоятельно, а в ряде случаев заказывают в специальных мастерских.

Кожух сцепления крепится на вспомогательном маховике сразу на все болты. Это позволяет освободить регулировочные вилки и облегчить вращательный процесс у регулировочных гаек.

Само положение рычагов регулируется следующим образом: 

• расшплинтовать пассатижами 8-ми болтов и их отвернуть; 
• съем всех 4-ех пластин; 
• съем регулировочных гаек; 
• регулировка положения рычагов таким образом, чтобы выступы сферической формы от рабочей поверхности располагались на расстояниях 40,2 мм с погрешностью в 0,5 мм;
• замеры производятся при помощи штангенглубиномером, концы рычагов располагаются на одной поверхности, то есть параллельны нажимному диску.

Непосредственно перед установкой сцепления на авто ЗИЛ-131 производится проверка чистоты выключения. Для этого во время перемещения концов рычагов в направлении маховика обеспечивается полное выключение самого сцепления.

После окончания регулировки опорные пластины устанавливаются на поверхность кожуха за счет крепления болтами и их шплинтовки. После происходит снятие нажимного диска в состоянии сборки с приспособления, далее крепится на 8 болтов. После происходит соединение рычага оси вилки с приводом выключения и регулировка величины свободного хода педали сцепления ЗИЛ-131.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Замена двигателя трактора

01.07.2021 09:40:00

Схема приборов ЗИЛ

01.07.2021 09:37:00

Устройство центрифуги ЗИЛ-130

09.06.2021 08:00:00

Двигатель ММЗ

09.06.2021 07:56:00

Замена масла в вилочном погрузчике

31.05.2021 08:46:00

Механизмы двигателя трактора

31. 05.2021 08:36:00

КУН на заднюю навеску трактора МТЗ

26.05.2021 16:30:00

Расход топлива ЗИЛ-157 на 100 км

26.05.2021 14:55:00

Технические характеристики ЗИЛ-ММЗ-554

26.05.2021 14:38:00

Ходовая часть трактора

29.04.2021 20:00:00

Ремонт ходовой части гусеничных тракторов

29.04.2021

Как отрегулировать клапаны на тракторе Т-40

29.04.2021

Тормозная система ЗИЛ-131

29.04.2021

Регулировка клапанов на ЗИЛ Бычок

29.04.2021

Устройство трактора МТЗ-80

29.04.2021

Как снять сцепление ЗИЛ-130

23.04.2021

Устройство трактора МТЗ-82

16.04.2021

Шумоизоляция кабины трактора

16.

04.2021

Трансмиссия ЗИЛ-131

24.03.2021

Где находятся номера двигателя на тракторе

24.03.2021

Смотреть

ещё

Возврат к списку

замена, регулировка, особенности проведения ремонта :: SYL.ru

Строение и механизм сцепления

Сегодня на большинстве ТС установлен однодисковый фрикционный тип сцепления, который имеет две основных составляющих: привод и механизм. Первый располагается на статичных частях кузова или рамы. Чтобы кратковременно отсоединить коленчатый вал двигателя от вала КПП, необходимо выжать до упора педаль сцепления, «отключив его». В момент нажатия, шток направляет давление от поршня главного цилиндра к рабочему. Последний перемещает усилие к механизму через вилку выключения и нажимной подшипник. В момент уменьшения давления – пружины возврата привода вернут элементы на исходные места.

Чаще всего на автомобилях можно встретить несколько типов привода:

1. Гидравлический. В конструкции предусмотрена трубка с высоким давлением рабочей жидкости, которая приводит в действие все механизмы.
2. Механический. Усилие, с которым выжата педаль, передается тросом на выжимную вилку.
3. Электрический. Электромотор запускает в действие трос, который действует аналогично механическому приводу.
4. Пневматический. Чаще всего используется на грузовом транспорте, с целью уменьшить требуемое усилие для выключения педали. В конструкции предусмотрен пневмоусилиель, который оказывает воздействие на клапаны поршней.

Конструкция сцепления в картере состоит из нескольких дисков: ведомый и нажимной. Первый находится на шлицах вала КПП, а второй на кожухе маховика. Отдельно на шаровых опорах есть отжимные рычаги, а ведомый диск соединяется с конструкцией шарнирно.

Ведомый диск статично закреплен между коленчатым валом и нажимным диском при полностью выключенном сцеплении. Сцепленная конструкция передает крутящий момент от коленчатого вала на вал КПП. Когда педаль выжимают, тяга переносится и вилка двигает муфту. Последняя с помощью рычагов отодвигает нажимной диск.

Сцепление ЗИЛ 130. Регулировка корзины

В данной статье мы рассмотрим из каких основных деталей состоит сцепление ЗИЛ 130 и как можно произвести регулировку «лапок корзины».

Диск нажимной ведущий ЗИЛ 130 в сборе — 1шт

То, что автомобилисты и мастера называют между собой «корзиной» имеет официальное техническое название — диск нажимной ведущий. Предназначен он для передачи крутящего момента от маховика двигателя на ведомый диск сцепления. Для функционирования нажимного диска, корзина оснащена литым чугунным кожухом, посредством которого весь механизм закрепляется болтами на маховике.

Под кожухом расположены шестнадцать пружин. Их усилиями оказывается нажимное давление. Для того, чтобы выключить сцепление, нажимной диск имеет четыре оттяжных рычага (на жаргоне «лапки»).

Диск ведомый ЗИЛ 130 с фрикционными накладками в сборе- 1шт

Стальной диск с двух сторон имеющий фрикционные накладки (на жаргоне «фередо» от слова феродо, обозначающего фрикционный термостойкий композитный материал). Накладки крепятся при помощи заклёпок. При наличии приспособления и сменных фередо, возможна их замена для восстановления работоспособности диска.На фото ниже видна толщина фрикционных накладок на новом диске.

В процессе эксплуатации, из-за трения и температурной перегрузки — диск стирается и приходит в негодность. Повреждается также демпферная часть (отлетают пружины) и изнашиваются направляющие шлицы, а также трескается стальная основа диска.

В центральной части диска расположены демпфер и отверстие со шлицами, которые входят в шлицы первичного вала КПП. Демпферная часть с восьмью пружинами служит в качестве успокоителя.

Подшипник выжимной ЗИЛ 130 с муфтой в сборе — 1шт

Выжимной подшипник закреплен на муфте, которая имеет упоры с двух сторон. Эти упоры позволяют перемещать муфту с подшипником при помощи вилки выключения сцепления. Выжимая педаль сцепления — вы перемещаете данную вилку.

Она, в свою очередь, двигает «выжимной» в сторону «корзины», где подшипник упирается в оттяжные рычаги. Рычаги отжимают ведущий диск от ведомого и сцепление разъединяется до тех пор, пока вы удерживаете педаль сцепления в выжатом состоянии.

Подробную схему привода сцепления а также руководство по регулировке свободного хода педали сцепления вы можете найти в нашей статье — Свободный ход педали сцепления зил 130. Регулировка.

Таким образом, сцепление ЗИЛ 130 устроено самым простым способом, без пневмогидроусилителей и с использованием одного ведомого диска. (К примеру, на КамАЗ, МАЗ и КрАЗ используются два ведомых диска между которыми устанавливается промежуточная плита, а выжимное усилие увеличивается при помощи ПГУ).

Демонтаж сцепления для ремонта

Демонтаж удобней всего производить на смотровой канаве с использованием специальной лебедки для снятия КПП. Порядок действий для демонтажа:

1. Открутить четыре гайки крепления КПП к кожуху двигателя.
2. Движением в сторону ОТ двигателя стянуть КПП со шпилек крепления и опустить лебедкой на поддон. На первичном валу КПП будет находиться выжимной подшипник.
3. Открутить восемь болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
4. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлечь нажимной диск.

После этого можно осмотреть состояние деталей: рабочую поверхность лапок нажимного диска, оценить износ фрикционных накладок ведомого диска. Рабочий выжимной подшипник должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.

Особенности сцепления в АКПП и МКПП

Сцепление бывает одно- или двухдисковое. В зависимости от принципа работы делится на «влажное» (при наличии масла или смазывающего вещества) и «сухое». Так вот в АКПП чаще всего предусмотрено многодисковое влажное сцепление.

Ввиду отсутствия педали, усилие в АКПП передается сервоприводом, или актуатором. Контролируется вся установка при помощи блока управления и гидравлического распределителя. В МКПП переменно работают два вида сцепления. Актуаторы отличаются принципом действия:

1. Электрический (иначе – шаговый двигатель). К блоку управления постоянно приходят данные об оборотах двигателя, и при определенном показателе сервопривод получает соответствующий сигнал. Передаточный механизм отсоединяет коленчатый и первичный вал.
2. Гидравлический – гидроцилиндр. В механизме привода масляный насос передает давление в распределитель, при определенных условиях на сервопривод. После смены передачи усилие насоса снижается.

Причины для регулировки педали сцепления

Важно понимать, что неправильная работа сцепления может практически не создавать проблем при движении, но, тем не менее она значительно сократит срок службы сцепного механизма и коробки передач. Со временем, диски изнашиваются, что увеличивает зазор хода подшипника и дисков.

Можно выделить две основных причины, при которых обязательно необходима регулировка педали:

1. Замена троса сцепления в механическом приводе или замена рабочего цилиндра. После подобного вмешательства в структуру работы конструкции привода регулировка является обязательной процедурой.
2. Изменение хода педали. Слишком большой ход может возникнуть со временем износа фрикционных накладок. Во избежание негативных последствий лучше регулярно проводить замеры рабочего хода.

В большинстве иномарок проводить регулировку не требуется, так как в них установлен саморегулирующийся механизм. Отличие конструкции зарубежного производства от отечественного, заключается в некоторых деталях храпового механизма.

Отдельной причиной для регулировки являются перебои в работе КПП. Если нужная передача не включается, или включается проблемно – сцепление недожато. В ином случае, автомобиль может не трогаться при включенном сцеплении. Тогда можно говорить о сильно натянутом тросе механического привода.

Когда привод выключения нуждается в проверке

Свободный ход педали сцепления нужно проверить и отрегулировать каждые 20 тыс. км. Также это нужно сделать, если автомобиль начинает движение в самом начале или в конце отпускания педали. Правильно отрегулированный привод выключения сцепления заставляет автомобиль начинать движение при отпущенной приблизительно наполовину педали.

Это интересно: ТО Nissan X-Trail – техническое обслуживание: перечень работ и стоимость

Регулировка привода с гидравликой и с тросом несколько различается. Для регулировки гидропривода, как правило, нужна яма или эстакада. Регулировку тросов делают обычно в моторном отсеке сверху, просто открыв капот.

Как проверить свободный ход педали

Свободный ход сцепления – промежуток движения педали с момента нажатия до момента срабатывания. Можно заметить, что при нажатии на сцепление, сначала не происходит должного сопротивления, и где-то на середине хода появляется усиление жесткости.

Если транспортное средство трогается сразу при касании на педаль, то лучше произвести регулировку в срочном порядке, поскольку свободный ход полностью отсутствует. В обратном случае – педаль может быть выжата в пол, а автомобиль не трогается с места.

Свободный ход обязателен для всех ручных КПП, поскольку он обозначает зазор меду вилкой, подшипником и рычагами дисков и исключает постоянный контакт подшипника с другими элементами механизма. Важно следить за размером свободного хода, поскольку если он будет излишне большим – полного нажатия не хватит, чтобы передать достаточное усилие для выжима ведущего диска.

Отдельной причиной для проверки свободного хода является шум и рывки при взаимодействии со сцеплением. Произвести замер подобного показателя можно самостоятельно линейкой.

Необходимо замерить перпендикулярное расстояние от пола до нажимной накладки. Далее при аккуратном нажатии на педаль стоит отмерить ход до первого появления сопротивления. Результат необходимо сверить с данными в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Общая средняя норма хода сцепления для автомобиля – 160 мм. Профилактику и регулировку рекомендовано проводить каждые 20 тысяч км пробега.

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Skip to content
Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демп- фер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя.

диск сцепления камаз

Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого Диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица б ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска В обе стороны на Определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10. Для выключения сцепления служит педаль (рис. 37),установленная с валом в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 ; рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничен упором в пол кабины.

Вилка 15 выключения сцепления служит для перемещения муфты 12, на ней установлен подшипник 11, который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе под-шипников, и при эксплуатации и ремонте его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют

новым.

сцепление ЗИЛ-130

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажа- тии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 — 50 мм, 3 полный ход — не менее 180 мм.

По‘мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате отсутствия свободного хода сцепления` может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа сцепление полностью не выключается. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска И затрудняет переключение передач. Свободный ход педали необходимо регулировать в следующем порядке.

1 Отвернуть контргайку 4

2 Отрегулировать свободный ход педали, вращая сферическую регулировочную гайку 3; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода свертывать с тяги.

З. Затянуть контргайку.

4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления. ‘

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 и подшипником муфты выключения сцепления должен быть 3 4 мм.

Обслуживание сцепления заключается в регулировании его привода, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.

Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 100 Н-м(8 10 кгс-м). Болты надо затягивать равномерно, последовательно, крест накрест.

Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, накладываемого на заводе-изготовителе подшипников; ‘на при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.

На моем ЗИЛ-130 стоит сцепление от МТЗ-82, так как двигатель стоит от трактора МТЗ. Сцепление это помощней сделано чем ЗИЛ-130. Диск сцепления стоит у меня камазовский, он более надежный. Выжимной подшипник стоит от Т-40. Лапки сцепления родные и усиленные, проваренные сваркой в тех местах где их вечно ломает.

Дополнения в конструкцию

Если на вашем сцеплении не отжимается диск сцепления, то вам нужно сделать некоторые изменения в конструкцию.

1 ) Удлинить рычаг тяги сцепления для увеличения хода отжима диска. В низу к рычагу привариваем удлинитель тяги, как показано на фото. Эта тяга даст больше хода отжима диска сцепления.

удлинитель тяги

2) Под корзину сцепления на крепежных болтах сделать вставки из электрода, как показано на фото. Эти вставки дадут меньший ход педали для отжима диска сцепления и дальнейшей регулировки.

вставки из электрода

Инструмент

1) Ключ на 19 для ослабления регулировочного болта.

2) Монтажка для прокручивания самого сцепления

3) Регулировочный ключ. Его можете сделать сами как показано на фото.

регулировочный ключ

Регулировка

Ключом на 19 ослабляем гайку на лапке сцепления регулировочного болта. Регулировочным ключом проворачиваем болт и тем самым подводим лапку сцепления к выжимному диску. Оставляем где-то 2мм не доходя до выжимного подшипника для свободного хода, чтобы подшипник не крутился постоянно.

регулировка сцеплениярегулировка сцеплениярегулировка сцепления

ВАЖНО

Все лапки регулируем одинаково, чтобы диск сцепления отходил равномерно. Прокручиваем сцепление монтажкой и смотрим равномерность зазора каждой лапки сцепления, от этого будет зависеть работа сцепления.

Проверка зазора и регулировка работы вилки сцепления

Чтобы проверить работу вилки сцепления, необходимо найти резьбовые втулки на конце троса сцепления и замерить разницу зазора между ними в состоянии покоя и в утопленном положении. Линейку необходимо расположить около троса и краем корпуса. После того как рычаг выжат до упора измеряется расстояние.

Вторым этапом необходимо вытянуть рычаг и повторить измерение. Показатели сравнивают относительно данных производителя и, в случае необходимости, регулируют. Для этого ослабляют контргайку (у VW – крыльчатая гайка) и выворачивают по мере необходимости, уменьшая или увеличивая зазор. После всех действий плотно фиксируют и несколько раз выжимают педаль сцепления. Чтобы проверить эффективность проведенных действий замеры необходимо повторить и сравнить результаты.

Как проверить и отрегулировать сцепление с гидравлическим приводом

Работа механического и гидравлического привода имеют свои конструкторские отличия. В связи с этим, чтобы отрегулировать гидравлическое сцепление необходимо проконтролировать общую длину от штока толкателя до вилки. Согласно нормам, она должна составлять около 5 мм.

Затем отсоединяют пружину от кронштейна рабочего цилиндра. На штоке находится гайка регулировки, отворачивая которую можно изменить ход вилки до необходимого результата. Общие понятия об изменении рабочего и свободного хода могут отличаться в зависимости от производителя транспортного средства. Прежде чем приступать в самостоятельной регулировке, необходимо ознакомиться с мануалом к своему ТС или просмотреть обучающие ролики:

Как видите, особых трудностей в регулировке и настройке сцепления нет. Тем не менее новичку следует внимательно следовать всем инструкциям и советам специалистов. Чтобы получить максимально эффективный результат, лучше предварительно ознакомиться с принципом работы механизма сцепления.

Порядок регулировки сцепления на разных моделях автомобилей

У каждого авто может быть свой, отличный от других свободный ход педали сцепления. Конкретное значение этого расстояния следует узнавать из документации к автомобилю. Разберем поэтапно, как отрегулировать механизм у некоторых моделей ВАЗ.

1. «Лада Калина»

Выполните следующие действия по регулировке:

• Откройте капот и освободите корпус воздушного фильтра, открутив соответствующие крепежные болты.
• Отсоедините датчик массового расхода топлива вместе с хомутом.
• Трос максимально подтяните к себе, держась за его резьбовую часть. При этом пружина педали сцепления может оказывать сопротивление, которое следует по возможности преодолеть.
• С помощью штангенциркуля измерьте расстояние между рычагом вилки и пластиковым поводком. Результат должен быть равен 2,7 см.
• Если измеренное значение отличается от требуемого, подтяните либо ослабьте гайку рожковым ключом до достижения нужного результата.
• Повторно сделайте замеры при нажатой педали.
• В завершении закрепите воздушный фильтр на своем месте.

2. «Лада Приора»

Замерить положение троса в «Приоре» можно двумя способами. В первом случае при регулировке следует ориентироваться на ход педали, равный 123-125 мм. Другой способ заключается в измерении длины отрезка троса, выходящего из кожуха — при отпущенной педали это расстояние должно быть равно 2,7 см. Чаще всего применяется первый способ по причине своей большей надежности.

3. ВАЗ-2107

Для выполнения регулировки сцепления двигателя потребуется заехать на смотровую яму или эстакаду. Если такой возможности нет, можно поднять автомобиль на опорах, используя домкрат.

• Когда свободный ход педали отрегулирован, следующая важная задача будет состоять в регулировке расстояния между крайним верхним положением педали и упором в 0,4-2 мм. Для этого ключом на 10 мм открутите стопорную гайку.
• Если в автомобиле используется инжекторная система, снимите защитный щиток.
• Далее нанесите на резьбу толкателя смазку, предварительно очистив поверхность от загрязнений.
• Обязательно оцените ход толкателя, так как от его работы зависит движение выжимного подшипника. Расстояние, которое проходит толкатель, должно быть в пределах от 4 до 5 мм. Для измерения отожмите назад вилку до упора. Чтобы не прилагать лишних усилий, желательно временно отцепить от рычага пружину.
• С помощью ключа 17 мм отрегулируйте ход толкателя, одновременно зафиксировав регулирующую гайку. Контргайку ослабьте ключом 13 мм.
• С помощью ключей на 8 мм и на 17 мм соответственно зафиксируйте толкатель и задайте требуемое расстояние (4-5 мм).
• В завершении регулировки затяните контргайку и оцените ход педали — между крайним верхним положением и позицией отключения должно быть расстояние в 3 см.

Это интересно: Обрыв ремня ГРМ и возможные последствия — причины, симптомы, ремонт

4. ВАЗ-2108, 2109, 2199

Сцепление у этих моделей регулируется следующим образом.

• Полностью отожмите педаль и измерьте расстояние между ее нижним краем и полом. В идеале оно должно быть в диапазоне 18-20 см.
• Далее рукой нажмите на педаль до упора и вновь измерьте расстояние — оно должно составлять 6-7 см.
• Разница между измеренными значениями в итоге будет равна 13-14 см.
• Если полученная величина не вписывается в норму, стоит отрегулировать механизм, подтянув или ослабив его.
• Для регулировки используйте 2 гаечных ключа: первым зафиксируйте регулирующую гайку, а вторым отвинчивайте контргайку. Если требуется увеличить ход педали, регулирующую гайку следует вращать по часовой стрелке. При этом, педаль будет опускаться к полу.
• После проведенной настройки выполните контрольные замеры. Если все расстояния соответствуют нормам, затяните контргайку.

5. ВАЗ-2114, 2115

Этапы регулировки у данных моделей:

• Машина ставится на ручник, с нее снимается аккумулятор для обеспечения максимальной безопасности при работе.
• Далее открывается капот и находится трос привода.
• Гайки, фиксирующие наконечник найденного троса, ослабляются с помощью двух ключей.
• Подкручиванием данных гаек в ту или иную сторону расстояние выводится в диапазон 125-135 мм.
• Затем до упора нажимается педаль сцепления – причем минимум три раза.
• Выполняются контрольные замеры, при необходимости регулировка повторяется.

Если все перечисленные процедуры не помогают, следует обратиться в сервисный центр.

Лапки сцепления зил 130

Элементы сцепления ЗИЛ-130:

диск нажимной (корзина сцепления)

подшипник выжимной установленный на муфту

Регулировка рычагов оттяжных («лапок») корзины сцепления ЗИЛ-130

Регулировку сцепления можно производить на демонтированном нажимном диске (например после замены ведомого диска сцепления, либо замены лапок нажимного диска или выжимного подшипника) или непосредственно на автомобиле через открытый лючок в маховике. Рассмотрим вариант с демонтажем КПП и всех деталей сцепления.

Демонтаж производят на смотровой канаве с использованием специальной лебедки чтобы снять КПП:

1. Открутив 4 (четыре) гайки крепления — КПП извлекают и опускают на поддон.
2. Теперь откручивают 8 (восемь) болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
3. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлекают нажимной диск.
4. Производится дефектовка всех деталей сцепления.
5. Проверяется выжимной подшипник — он должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.
6. Смотрят рабочую поверхность лапок нажимного диска. Определяют толщину фрикционных накладок ведомого диска.

Когда все детали перебраны и заменены новыми, необходимо произвести регулировку четырех рычагов нажимного диска или как их называют просто — «лапок» корзины сцепления. Для этого потребуется ровная плита в качестве которой используют запасной маховик двигателя ЗИЛ-130. Если такового нет — необходимо приобрести его на разборке.

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

В том случае, когда нажимный диск сцепления собран в приспособлении для регулировки , установку рычагов следует проверить при помощи контрольной пластины, как показано на рис. 1, б. При этом сферические выступы рычагов должны касаться контрольной пластины 2, установленной на ступице приспособления 1.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Вот так выглядит рычаг регулировочный или по простому лапка диска нажимного ЗИЛ 130:

Сборка нажимного диска (корзины)

Возможно провести регулировку рычагов оттяжных и не снимая корзину сцепления с маховика автомобиля.

РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

Регулировка положения рычагов выключения сцепления автомобилей ЗИЛ-130, 131

Положение рычагов выключения сцепления регулируют при разборке нажимного диска 11 сцепления, когда требуется замена изношенных или поломанных деталей сцепления (теплоизолирующих колец, нажимных пружин и др. ). Эту регулировку рычагов сцепления выполняют только на снятом сцеплении с автомобиля.

Цель регулировки рычагов выключения сцепления заключается в том, чтобы установить их в такое положение, которое

обеспечило бы полное выключение сцепления при рабочем ходе-педали сцепления, величина которого равна 130—150 мм.

При разборке, сборке, а также при регулировке нажимный диск сцепления устанавливают на вспомогательный маховик (используемый как приспособление), подкладывая под нажимный диск сцепления стальной диск толщиной 9,8 мм. В том случае, когда имеется приспособление (рис. 32, в) для регулировки положения рычагов выключения сцепления, следует его подкладывать вместо стального диска под нажимный диск, так как толщина его выступов, расположенных по окружности, равна
9,8 мм. Приспособление по своей конструкции несложно, и его можно изготовить силами ремонтных мастерских.

Кожух 10 (рис. 32, б) сцепления закрепляют на вспомогательном маховике на все болты, тем самым до некоторой степени освобождая регулировочные вилки 14 от силы нажимных пружин, что облегчает вращение регулировочных гаек 13 при регулировке рычагов сцепления.

Положение рычагов 12 регулируют в следующем порядке: расшплинтовывают пассатижами восемь болтов крепления опорных пластин 15, отвертывают болты, снимают все четыре опорные пластины, затем, вращая ключом 2 (рис. 33, а) регулировочные гайки 1, регулируют положение рычагов 3 так, чтобы сферические выступы их концов находились на расстоянии 40,2±0,5 мм от рабочей поверхности нажимного диска, замеряя это расстояние штангенглубиномером 4, как указано на рисунке; при этом концы рычагов должны находиться в одной плоскости параллельно рабочей поверхности нажимного диска с точностью не более 0,5 мм.

В том случае, когда под нажимный диск сцепления подложено приспособление 6 (рис. 33, б) для регулировки, установку рычагов 3 следует проверять при помощи контрольной пластины 5, как показано на рисунке. При этом сферические выступы концов рычагов должны касаться контрольной пластины, установленной на ступице приспособления.

Перед установкой сцепления на автомобиль надо проверить чистоту выключения сцепления. При перемещении концов рычагов нажимного диска в сторону маховика на 9,6 мм должно быть обеспечено полное выключение сцепления, при этом сцепление не должно «вести».

Закончив регулировку положения рычагов выключения сцепления, надо установить опорные пластины на кожух сцепления, закрепить их болтами и зашплинтовать болты попарно проволокой, а регулировочные гайки закернить. Затем снять нажимный диск сцепления в сборе с приспособления, установить его на маховик двигателя на автомобиле, сцентрировав ведомый диск, закрепить на восемь болтов, причем болты должны быть затянуты равномерно без перекосов кожуха относительно маховика. После этого надо соединить рычаг 3 (см. рис. 32, а) оси вилки с приводом выключения сцепления и отрегулировать величину свободного хода педали сцепления.

Заменять детали нажимного диска сцепления с последующей регулировкой можно, не сжимая нажимные пружины сцепления. При этом надо применять метод постепенного отвертывания регулировочных гаек до полного освобождения от сжатия нажимных пружин или применять метод использования дополнительных удлиненных болтов. Эти болты ввертывают вместо двух или четырех болтов крепления кожуха сцепления ( к вспомогательному маховику) и при помощи их при постепенном вывертывании тоже освобождают нажимные пружины от сжатия, а затем сцепление разбирают, заменяют детали, собирают и регулируют.

Рис. 33. Регулировка сцепления: а — регулировка положения рычагов при помощи штангенглубиномера б — регулировка положения рычагов при помощи приспособления и контрольной пластины

Зил самосвал

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демп-
фер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя.

диск сцепления камаз

Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого Диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица б ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска В обе стороны на Определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных
пластин 10. Для выключения сцепления служит педаль (рис. 37),установленная с валом в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 ; рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничен упором в пол кабины.

Вилка 15 выключения сцепления служит для перемещения муфты 12, на ней установлен подшипник 11, который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе под-
шипников, и при эксплуатации и ремонте его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют
новым.

сцепление ЗИЛ-130

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажа-
тии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 — 50 мм, 3 полный ход — не менее 180 мм.

По‘мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате
отсутствия свободного хода сцепления` может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа сцепление полностью не выключается. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска И затрудняет переключение передач. Свободный ход педали необходимо регулировать в следующем порядке.

1 Отвернуть контргайку 4

2 Отрегулировать свободный ход педали, вращая сферическую регулировочную гайку 3; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода свертывать с тяги.

З. Затянуть контргайку.

4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления. ‘

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 и подшипником муфты выключения сцепления должен быть 3 4 мм.

Обслуживание сцепления заключается в регулировании его привода, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.

Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов
должен быть 80 100 Н-м(8 10 кгс-м). Болты надо затягивать равномерно, последовательно, крест накрест.

Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, накладываемого на заводе-изготовителе подшипников; ‘на при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.

На моем ЗИЛ-130 стоит сцепление от МТЗ-82, так как двигатель стоит от трактора МТЗ. Сцепление это помощней сделано чем ЗИЛ-130. Диск сцепления стоит у меня камазовский, он более надежный. Выжимной подшипник стоит от Т-40. Лапки сцепления родные и усиленные, проваренные сваркой в тех местах где их вечно ломает.

Дополнения в конструкцию

Если на вашем сцеплении не отжимается диск сцепления, то вам нужно сделать некоторые изменения в конструкцию.

1 ) Удлинить рычаг тяги сцепления для увеличения хода отжима диска. В низу к рычагу привариваем удлинитель тяги, как показано на фото . Эта тяга даст больше хода отжима диска сцепления.

удлинитель тяги

2) Под корзину сцепления на крепежных болтах сделать вставки из электрода, как показано на фото . Эти вставки дадут меньший ход педали для отжима диска сцепления и дальнейшей регулировки.

вставки из электрода

Инструмент

1) Ключ на 19 для ослабления регулировочного болта.

2) Монтажка для прокручивания самого сцепления

3) Регулировочный ключ. Его можете сделать сами как показано на фото.

регулировочный ключ

Ключом на 19 ослабляем гайку на лапке сцепления регулировочного болта. Регулировочным ключом проворачиваем болт и тем самым подводим лапку сцепления к выжимному диску. Оставляем где-то 2мм не доходя до выжимного подшипника для свободного хода, чтобы подшипник не крутился постоянно.

регулировка сцепления регулировка сцепления регулировка сцепления

ВАЖНО

Все лапки регулируем одинаково, чтобы диск сцепления отходил равномерно. Прокручиваем сцепление монтажкой и смотрим равномерность зазора каждой лапки сцепления, от этого будет зависеть работа сцепления.

После регулировки и проверки подтягиваем контргайки на регулировочном болту, так как они часто ослабевают и сбивается вся регулировка.

Неисправности сцепления

Пропало сцепление: самая распространенная проблема, это ломает лапку сцепления. Ее можно заменить на месте, дело 5 минут. Главное возите лапку с собою в запасе. Лапку сцепления как я уже говорил надо проваривать сваркой то есть усилить как показано на фото.

лапка сцепления

СМОТРИТЕ ВИДЕО

ЗИЛ-5301. Техническое обслуживание сцепления

Техническое обслуживание сцепления заключается в проверке и регулировке полного хода педали сцепления, свободного хода толкателя поршня главного цилиндра, свободного хода муфты подшипника выключения сцепления и удалении воздуха из гидравлической системы механизма управления сцеплением.

Полный ход педали сцепления (до упора в нижний неподвижный ограничитель) должен быть равен 180… 185 мм. Ход измеряют по середине площадки педали по хорде дуги окружности, описываемой ею. Расположенный в верхней части педали подвижный упор позволяет регулировать полный ход педали изменением ее верхнего положения. После регулировки положение верхнего упора должно быть зафиксировано контргайкой.

рис. 1

Свободный ход толкателя поршня главного цилиндра (1…2 мм) проверяется по перемещению педали сцепления. Ход середины площадки педали должен быть в пределах 5…10мм до того момента, когда толкатель коснется поршня главного цилиндра. Регулировка выполняется при крайнем верхнем положении педали поворотом эксцентрикового пальца 5, соединяющего верхнюю проушину толкателя с рычагом педали сцепления. После регулировки необходимо затянуть и зашплинтовать гайку пальца. Педаль в крайнем верхнем положении удерживается оттяжной пружиной.

Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления (должен быть 3…4 мм) проверяется по перемещению рычага вилки выключения сцепления при снятой оттяжной пружине 14(см. рис.1). Перемещение «А» рычага (свободный ход), измеренное по оси соединительного пальца 18, должно быть равно 6… 8 мм. Регулировка перемещения рычага осуществляется вращением толкателя 21, положение которого потом фиксируется контргайкой 20. После регулировки необходимо проверять размер«Д» — величину выступания торца толкателя из резьбового отверстия вилки, который должен составлять 0…7 мм. Если размер«Д» выходит за указанные пределы (допускается утопание торца толкателя на глубину не более 5 мм), то следует переставить рычаг на вилке выключения сцепления, разведя метки, имеющиеся на торце вилки и рычаге. После этого надо повторно отрегулировать ход рычага. Метки на рычаге и вилке предназначены для их первоначальной установки. Необходимо подчеркнуть, что, помимо пробуксовки, отсутствие свободного хода ведет к сильному износу фрикционных накладок ведомого диска.

Для разборки главного цилиндра привода сцепления надо закрепить его в тисках и снять толкатель 4 в сборе с резиновым чехлом 2.Отвернуть пробку 10, снять прокладку 9, пружину 8 в сборе с держателем 7 и выдавить из главного цилиндра поршень 5 с манжетой 6. Промыть детали главного цилиндра в растворе МС-6, МС-8 ТУ 6-15-978-76, обдуть их сжатым воздухом.

Для сборки главного цилиндра надо установить его корпус в тиски.

рис. 1

Смазать поршень 5 (см. рис. 1) и манжету 6 тормозной жидкостью «Нева» ТУ 6-01-1163-82 и установить в главный цилиндр.Установить в главный цилиндр пружину 8 в сборе с держателем 7, пробку 10с прокладкой 9 и затянуть пробку. Момент затяжки пробки 10 должен быть 160…200Нм. Установить в главный цилиндр толкатель 4 в сборе с резиновым чехлом 2. После сборки необходимо проверить герметичность главного цилиндра. Для этого к отверстию пробки 10 подсоединить шланг с манометром, заглушить на корпусе отверстие пробкой КГ 1/8, залить в корпус жидкость, удалив воздух из-под поршня и создать давление 6,5…7,0 МПа. Герметичность считается удовлетворительной, если за 30 с давление упадет не более чем на 0,5 МПа.

Наиболее уязвимым местом является стык корпуса с пробкой. Надо следить за медной прокладкой 9. Если она твердая (жесткая), ее надо отжечь.

Гидравлическая система механизма управления сцеплением состоит из главного цилиндра, исполнительного цилиндра с пневматическим усилителем, гибкого шланга и трубопровода. Для исключения утечки рабочей жидкости и попадания воздуха в гидравлическую систему необходимо тщательно следить за затяжкой всех резьбовых соединений системы.

В случае нарушения герметичности гидравлической системы (попадание воздуха и образование воздушных пробок) ее необходимо герметизировать и повторно прокачать.

Следует помнить, что прокачать систему будет невозможно, если отсутствует свободный ход толкателя поршня главного цилиндра, так как толкатель и поршень представляют собой запорный клапан, через который гидросистема, по мере необходимости, пополняется жидкостью, а при отсутствии свободного хода толкателя он будет постоянно закрыт. То же самое происходит при заедании педали, которую ее оттяжная пружина не в состоянии поднять в крайнее верхнее положение.

Прокачку можно проводить как с наличием в системе сжатого воздуха, так и без него.

Для этого нужно выполнить следующее.

1. Отвернуть пробку бачка главного цилиндра, вынуть отражатель пробки, после чего заполнить систему рабочей жидкостью до уровня не ниже 15. ..20мм от верхнего края бачка. Заполнять систему рабочей жидкостью следует с применением сетчатого фильтра во избежание попадания в систему посторонних примесей.

2. Снять с перепускного клапана, расположенного в верхней части заднего корпуса ПГУ, резиновый колпачок и надеть шланг для прокачивания гидравлического привода на головку клапана. Свободный конец шланга опустить в рабочую жидкость, налитую на ¹/₃ высоты прозрачного сосуда вместимостью примерно 0,5 Работа ускоряется, если на конце шланга есть обратный клапан.

3. Отвернуть на 1 оборот перепускной клапан и последовательно нажимать на педаль сцепления до упора в нижний ограничитель хода педали с интервалами между нажатиями Ѕ…1 с до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд. Во время прокачки системы следить затем, чтобы уровень рабочей жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от края. Это исключит возможность проникновения в систему воздуха и позволит пополнять магистраль рабочей жидкостью. При необходимости периодически доливать жидкость. При нажатой до упора педали сцепления следует плотно завернуть перепускной клапан. Затем снять с головки клапана шланг и надеть резиновый колпачок. Процесс прокачки можно несколько ускорить, если после каждого нажатия, не отпуская педаль, завернуть перепускной клапан и только после этого отпустить педаль. Обычно после третьего нажатия из перепускного клапана начинает течь жидкость без пузырьков воздуха.

4. После окончания прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок главного цилиндра до указанного в п.1 уровня, установить отражатель пробки и завернуть пробку бачка.

5. Протереть поверхность деталей гидравлического привода.

6. Проверить качество прокачки по величине полного хода толкателя поршня ПГУ, для этого надо нажать на педаль сцепления до упора ее в нижний ограничитель хода. При правильно отрегулированном механизме управления сцеплением и полностью прокаченной гидравлической системе ход толкателя поршня ПГУ должен быть равен 27. ..28 мм.

Давление воздуха в пневматической системе автомобиля должно при этом составлять не менее 0,55 МПа. При меньшем давлении сжатый воздух к ПГУ не поступает и усилие на педали сцепления резко возрастает, но работоспособность привода при этом не теряется.

Если ход толкателя меньше указанного, а система исправна и механизм управления сцеплением правильно отрегулирован, то следует продолжить прокачку, как указывалось выше, до полного удаления воздуха из системы и получения надлежащего хода толкателя.

В качестве рабочей жидкости в гидравлической системе механизма управления сцеплением используется тормозная жидкость «Нева», в количестве 0,4 л. Применение других жидкостей недопустимо, так как приведет к разбуханию резиновых манжет и уплотнителей и отказу механизма управления сцеплением.

Следует соблюдать осторожность в обращении с тормозной жидкостью, так как она ядовита.

Попадание тормозной жидкости на пластиковую облицовку термошумоизоляции в кабине вызывает ее разрушение. Следует соблюдать осторожность при заполнении тормозной системы и гидропривода сцепления жидкостью. В случае попадания жидкости на пластиковую облицовку, надо немедленно удалить жидкость

Замена и ремонт сцепления ЗИЛ 5301 (Бычок) по выгодной цене

Диагностика и ремонт грузовиков и прицепной техники в Москве

График работы:

ПН-СБ с 9:00 до 18:00

ВС выходной

+7 (985) 905-83-18

В процессе эксплуатации грузовика ЗИЛ-5301 изнашиваются фрикционные накладки, из-за чего ход педали меняется. Сцепление начинает работать некачественно, возникает пробуксовка. Проявляется она в том, что скорость движения машины при прежних оборотах двигателя становится меньше, машина трогается с места очень медленно, в кабине появляется запах горелого. В такой ситуации требуется замена сцепления ЗИЛ «Бычок» цена в компании «САС №1».

Преимущества замены, ремонта и регулировки сцепления ЗИЛ-5301 («Бычок») в САС №1

В любом грузовом автомобиле замена диска сцепления является очень сложной работой. Чтобы подобраться к этому механизму, нужно демонтировать коробку передач, которая представляет собой тяжелый громоздкий агрегат. Его можно снять только при помощи подъемных устройств – лебедки или крана. После ремонта требуется тонкая и скрупулезная работа по настройке и регулировке.

Обратившись к нам, вы можете быть уверены, что:

• ремонт будет сделан быстро и качественно;
• вы получите гарантию;
• не придется много платить.

Каждый грузовик получает у нас сервисное обслуживание по всем требованиям и рекомендациям производителя.
 

По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

Электронная почта: [email protected]

Распространенные неисправности грузовых автомобилей

Вольво черный дым ГАЗель течь сальника Двигатель ЯМЗ сапунит Камаз двигатель каменс не заводится Камаз дымит черным дымом Камаз мосты гуляют Камаз не держит дорогу МАЗ дымит черным дымом МАЗ не заводится двигатель

МАН сапунит МАН черный дым Мерседес актрос черный дым Педаль газа Камаз не реагирует Рено дизель черный дым Рено магнум не глохнет двигатель Сапунит двигатель Камаз Сапунит Скания Скания черный дым

Стук двигателя Вольво Стук двигателя ЗиЛ Стук двигателя Камаза Стук двигателя МАЗ Стук двигателя Скания Стук компрессора при оборотах МАЗ Стук компрессора Скания Течь масла двигатель Камаз Течь сальника ступицы Камаз

Биение при торможении Горит лампа abs Горят тормозные колодки Греется колесный диск Греется правое колесо Греется тормозной барабан Греется тормозной суппорт Заносит при торможении Камаз прицеп плохо тормозит

Клинит колесо при торможении Клинит тормозной суппорт МАН тга при торможении тянет влево Не тормозит задняя ось Плохо тормозит полуприцеп кроне Плохо тормозит прицеп Почему складывает фуру При торможении тянет влево При торможении тянет вправо

Проваливается педаль тормоза Свистят тормозные колодки Скрежет при торможении Скрип при торможении Снизилась эффективность тормозов Тормоза грузовиков вольво Туго нажимается педаль тормоза Тягач не тормозит У грузовика отказали тормоза

Вибрация двигателя на оборотах Глохнет мотор Горит чек двигателя Грохот в двигателе Двигатель ест масло Двигатель заводится и глохнет Двигатель работает рывками Залегли кольца в двигателе Звон в двигателе

Конденсат в масле двигателя Нагар на свечах Не глохнет двигатель после выключения зажигания Не заводится мотор Низкая мощность двигателя Низкое давление масла в двигателе Cтук в двигателе при наборе оборотов Cтук в движке Скрежет при запуске двигателя на холодную

Стук поршней Стучат пальцы в двигателе Течет масло из двигателя Течет сальник коленвала замены Течь сальника коленвала Трещина в гильзе блока цилиндров Троит двигатель Шумит двигатель на холодную Шумит ролик грм

Автомобиль уводит Воет задний мост Вибрации в подвеске Гул в редукторе Гремит подвеска Греются ступицы Длинный тормозной путь Жует резину

Клюет машина Кренит машину Машина ловит колею Машину уводит в сторону Неравномерный износ протектора Посторонний шум в дифференциале Просела одна сторона машины Пробивается подвеска

Просели рессоры Раскачивается машина Стук в подвеске Течет сальник ступицы Течь сальника полуоси Течь сальников моста Трясет машину на ходу Шум в подвеске

Воет дизель Воет турбина на дизеле Гудит турбина на дизеле Дизель дымит белым дымом Дизель дымит синим дымом Дизель не реагирует на педаль газа Дизель троит на холодную Дымит дизель мерседес Дизель дымит черным

Дизель не развивает мощности Дизель не заводится в холодную погоду Дизель дергается при разгоне Долго заводится дизель Не глохнет после выключения Не заводится дизель Не глохнет дизельный двигатель после выключения зажигания Плохо заводится дизельный двигатель Подтекает дизель

Перегревается дизель Плохо заводится дизель Разнос дизельного двигателя Сапунит дизельный двигатель Стук двигателя дизель Стук на холостых оборотах дизельного двигателя Трудно заводится дизель Черный дым из выхлопной трубы Шумит дизель на холостых

Быстро разряжается аккумулятор Загорелся чек ман тга Загорелся чек на Камазе Искрит стартер Лампочка abs светится все время Моргает чек и троит двигатель Не выключаются поворотники Не горят габариты

Не горят фары Не запускается стартер Не заряжается аккумулятор автомобиля Не работают стопы Оборвалась обмотка генератора Останавливаются щетки стеклоочистителя Падают обороты при включении фар Перегорел предохранитель

Постоянно горят габариты Потеют туманки Пульсируют фары Стартер крутит но не запускается Стартер щелкает но не запускается Тускло светят фары Часто мигает поворотник

Выжимаешь сцепление шум пропадает Выключается задняя передача Выключается передача Вибрация в коробке передач Воет кпп Гудит задний ступичный подшипник Гудит редуктор заднего моста Запах горелого сцепления Не включается передача

Пробуксовывает сцепление Пропал выжим Пробуксовка сцепления Пробуксовывает сцепление Пинается коробка Стучит коробка Течь сальника коробки Течь сальника первичного вала Трудно переключаются передачи

Течет масло между коробкой Треск кпп Хруст при включении задней передачи Шум в коробке Шум коробки ГАЗель Шумит задняя передача Шумит коробка Шумит коробка передач Шум на нейтральной передаче

Большой люфт руля Большой люфт рулевого колеса Болтается руль Грузовик не держит дорогу Гудит гидроусилитель Закусывает гидроусилитель Люфт рулевого редуктора ГАЗель

Люфтит руль Машина не слушается руля Отказывает гидроусилитель Пенится масло в гидроусилителе Руль прокручивается Рвет шланг гидроусилителя Стук в рейке

Стучит рулевая тяга Течет сальник рулевой Туго крутится руль Толчки при повороте руля Течет гидроусилитель Шумит гур Шумит руль

Мы обслуживаем следующие марки грузовой техники:

КамАЗ

ЗИЛ

Урал

МАЗ

ГАЗ

Mercedes

Scania

Renault

DAF

MAN

Volvo

Iveco

Ford

Shaanxi

Dong Feng

Foton

FAW

HOWO

BAW

Schmitz

Krone

Grunwald

Kogel

КамАЗ

ЗИЛ

Урал

МАЗ

ГАЗ

Mercedes

Scania

Renault

DAF

MAN

Volvo

Iveco

Ford

Shaanxi

Dong Feng

Foton

FAW

HOWO

BAW

Schmitz

Krone

Grunwald

Kogel

Сцепление автомобиля ЗИЛ

Сцепление автомобиля ЗИЛ

Сцепление в трансмиссии автомобиля необходимо для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя и плавного их соединения при переключении передач, также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок при неравномерной работе двигателя.

Сцепление автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н однодиско-вое сухое с механическим приводом (рис. 1).

Сцепление состоит из кожуха с нажимным диском, ведомого диска и рычагов нажимного диска. Механизм сцепления установлен на маховике коленчатого вала двигателя. Сцепление закрыто чугунным картером. Картер прикреплен болтами на заднем торце блока цилиндров двигателя. В нижней части картера имеется крышка, при снятии которой возможен наружный осмотр деталей сцепления. В нижней части крышки сделано отверстие для удаления масла, случайно попавшего в картер сцепления. На автомобиле ЗИЛ-431410 это отверстие закрыто специальным шплинтом, а на автомобиле ЗИЛ-131Н — резьбовой пробкой со шплинтом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Крутящий момент от коленчатого вала к нажимному диску передается кожухом сцепления, который закреплен центрирующими болтами на маховике коленчатого вала. Кожух и нажимной диск соединены четырьмя парами пружинных пластин, создающими гибкую связь между Диском и кожухом. Один конец пластин крепится заклепками к кожуху, а другой — втулками и болтами к нажимному диску. Пружинные пластины расположены по. окружности и обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск.

Крутящий момент на ведомый диск от маховика и нажимного диска передается за счет трения. Сила трения создается шестнадцатью нажимными пружинами, расположенными по окружности между кожухом снепления и нажимным диском. Под пружины со стороны диска подложены теплоизолирующие шайбы, предохраняющие пружины от нагрева. Пружины центрируются на кожухе штампованными выступами, а на нажимном диске — литыми бобышками.

Рис. 1. Сцепление автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н: 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина: 5 — втулка; 6 — болт; 7 — картер; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — муфта подшипника; 13 — оттяжная пружина; 14 — крышка первичного вала коробки передач; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепле-ния; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка рычага; 19 — опорная пластина гайки; 20 — палец рычага; 21 — крышка картера; 22 — игольчатый ролик; 23 — болт крепления кожуха сцепления; 24 — шплинт; 25 — зубчатый венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — щиток; 28 — первичный вал коробки передач; 29 — передний подшипник первичного вала

Рис. 2. Ведомый диск сцепления

Нажимной диск отлит из серого чугуна. Одна сторона диска, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, шлифована. На другой стороне имеются бобышек для центровки нажимных пружин. С этой же стороны на диске имеются пазы для установки рычагов.

Ведомый диск стальной, с приклепанными с двух сторон (каждая отдельно) фрикционными накладками (рис. 2). Для повышения упругости и возможности правки диска при сборке в нем сделаны радиальные прорези. Для уменьшения динамических нагрузок в трансмиссии, а также частоты собственных колебаний трансмиссии ведомый диск снабжен гасителем крутильных колебаний (демпфером). Упругим элементом гасителя являются восемь тангенциальных пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами помещается в прямоугольных окнах, сделанных в ведомом диске и дисках гасителя колебаний, которые крепятся к фланцу ступицы ведомого диска заклепками.

Фрикционным элементом гасителя крутильных колебаний является дисковая муфта с трением без смазочного материала сталей. Пара трения состоит из упругих дисков фрикционных накладок. Фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания, возникающие в силовой передаче, а пружины демпфера — высокочастотные крутильные колебания.

Таким образом, ведомый диск не имеет жесткой связи со ступицей. Ступица ведомого диска вместе с приклепанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на определенный угол, максимальная величина которого определяется полным сжатием пружины до соприкосновения витков. В ступице имеется шлицевое отверстие, которым она устанавливается на шлицевом конце первичного вала коробки передач.

Ведомый диск в сборе балансируется статически, при этом на него могут устанавливаться балансировочные пластины. Допустимый дисбаланс составляет 25 г-см.

Механизм выключения сцепления рычажный. Четыре рычага установлены на пальцах в пазах опорных вилок. Резьбовые концы опорных вилок закреплены в отверстиях кожуха с помощью сферических гаек, которые прижимаются к кожуху сцепления упругими пластинами с помощью двух болтов каждая.

Внешние концы рычагов установлены на пальцах в пазах нажимного диска. В обоих отверстиях рычагов имеются роликовые игольчатые подшипники. Внутренние концы рычагов выставлены в одной плоскости с помощью сферических гаек, которые после регулировки раскерниваются. В процессе эксплуатации автомобиля положение рычагов не регулируется.

Рычаги перемещаются упорным подшипником выключения сцепления, который установлен на муфту. Муфта центрируется и перемещается по цилиндрической части крышки первичного вала коробки передач. Подшипник выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала и в процессе эксплуатации не смазывается.

Привод сцепления механический (рис. 3). Перемещение муфты с подшипником по направляющей крышке осуществляется вилкой выключения сцепления, к которой муфта постоянно поджата оттяжной пружиной. При этом между концами рычагов и торцом подшипника должен быть зазор в пределах 3 … 4 мм, чтобы исключить их трение друг о друга при включенном сцеплении.

Цилиндрические концы вилки установлены во втулках: одна из них запрессована в отверстие в картере сцепления, а другая — в съемный фланец, закрепленный в картере двумя болтами. Втулки вилки смазываются через масленку. На левый, выступающий из картера конец вилки, установлен на шпонке и закреплен болтом рычаг вилки выключения сцепления. В отверстие в нижнем конце рычага установлена тяга, закрепленная сферической регулировочной гайкой и контргайкой. Другой конец тяги соединен с рычагом вала педали сцепления. Пружина, надетая на тягу, поджимает сферическую регулировочную гайку к рычагу вала вилки выключения сцепления. Этой сферической гайкой регулируется привод сцепления.

Рис. 3. Привод сцепления: 1 — педаль сцепления: 2 — оттяжная пружина: 3 — сферическая регулировочная гайка: 4 — контргайка; 5, 10 — масленки; 6 — вал педали сцепления: 7 — тяга; 8 — рычаг; 9 — рычаг вилки выключения сцепления

Вал педали сцепления установлен в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне автомобиля. Педаль сцепления проходит в кабину автомобиля через отверстие в ее полу. Ход педали ограничен упором в пол кабины. Вал педали смазывается с помощью масленки. При нажатии на педаль вал поворачивается в кронштейне и через рычаг вала, тягу и рычаг вилки поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает муфту с подшипником, который нажимает на внутренние концы рычагов.

Наружные концы рычагов отодвигают нажимной диск, сцепление выключается.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-131Н приспособлено для преодоления автомобилем бродов. Для герметизации сцепления перед прохождением брода пробку со шплинтом в нижней части крышки заменяют глухой пробкой, которая при обычной эксплуатации ввернута в крышку подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста. Между картером сцепления и крышкой картера сцепления установлена уплотнительная прокладка; уплотнительная прокладка ставится также под фланец вилки выключения сцепления; обе прокладки устанавливаются на уплотняющей пасте. Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток прикреплен к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления.

При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При сборке применяется уплотняющая паста типа УН-25.

В трансмиссии автомобиля ЗИЛ-133ГЯ применяется сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом (рис. 4). Двухдисковое сцепление сделано в связи с большим крутящим моментом двигателя. Состоит сцепление из двух ведомых дисков, нажимного диска с кожухом и рычагами нажимного диска, среднего ведущего диска. Сцепление установлено в картере, выполненном как одно целое с картером делителя. Сверху в картере имеется люк для осмотра деталей сцепления, закрытый штампованной крышкой. Нижний люк в картере предназначен для вентиляции и охлаждения, поэтому в крышке люка выполнены щелевые окна.

Ведущие части сцепления смонтированы во внутренней полости маховика двигателя. К выступающей плоскости маховика прикреплен болтами кожух сцепления, фиксирующийся относительно маховика двумя установочными втулками. По наружному Диаметру маховика выполнены четыре равномерно расположенных паза. В эти пазы входят шипы нажимного и среднего ведущего дисков, которые передают крутящий момент с маховика на фрикционные поверхности ведомых дисков. Ступицы ведомых Дисков установлены на шлицевом конце первичного вала делителя. Между кожухом сцепления и нажимным диском имеются нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Рис. 4. Сцепление автомобиля ЗИЛ-133ГЯ: 1 — механизм установки среднего ведущего диска; 2, 20 — болты; 3 — ведомый диск; 4 — средний ведущий диск; 5 — установочная втулка; 6 — нажимной диск; 7 — вилка рычага выключения сцепления; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — пружина упорного кольца; 10 — шланг подачи масла к муфте; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — оттяжная пружина; 13 — муфта выключения сцепления; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо; 16 — вал вилки; 17 — нажимная пружина; 18 — кожух; 19 — теплоизолирующая шайба; 21 — картер; 22 — маховик; 23 — ведомый диск; 24 — первичный вал делителя; 25 — диск демпфера; 26 — пружина демпфера; 27 — кольцо ведомого диска

Нажимной диск отлит из чугуна. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, которой он прижимается к фрикционной накладке ведомого диска, с другой стороны на диске выполнены 12 бобышек под нажимные пружины.

Бобышки расположены группами по три бобышки в каждой. В средней бобышке каждой группы выполнено резьбовое отверстие для вворачивания стяжных болтов. Стяжные болты вворачивают в бобышки для облегчения сборки и разборки сцепления. После закрепления кожуха с деталями сцепления на маховике стяжные болты выворачивают. На этой же стороне нажимного диска сделаны выступы, в которых профрезерованы пазы и выполнены отверстия для установки рычагов.

Средний ведущий диск также отлит из чугуна. В четырех наружных шипах диска выполнены пазы, в которых установлены рычажные механизмы, автоматически регулирующие положение среднего диска при выключении сцепления. Механизм состоит из двуплечего рычага, оси рычага и пружины, работающей на скручивание. Резьбовая ось рычага ввернута в паз и зафиксирована от выворачивания заклепкой. Пружина рычага размещена так, что один ее отогнутый конец упирается в стенку паза, а другой заходит в отверстие рычага. Таким образом, пружина постоянно стремится повернуть рычаг, который одним плечом упирается в сухарь, запрессованный в маховик, а другим — в нажимной диск, и установить средний ведущий диск в среднее положение при выключенном сцеплении.

При включенном сцеплении усилие нажимных пружин значительно больше усилия пружин рычагов среднего диска, и поэтому диск плотно прижат к фрикционным накладкам ведомых дисков. Нажимной и средний диски статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 30 г-см).

Ведомые диски состоят из стального кольца с приклепанными фрикционными накладками (наружный диаметр 350 мм), ступицы и демпфера, выполненного из двух обойм, двух упорных дисков, двух колец и восьми пружин. В кольце ведомого диска, а также в дисках и кольцах демпфера имеются Окна, в которых расположены цилиндрические пружины в сжатом состоянии.

Кольцо ведомого диска вместе с приклепанными с обеих сторон кольцами демпфера установлено на ступице, к которой с каждой стороны приклепаны диски и обоймы демпфера. Диски демпфера представляют собой тарельчатые пружины, которые с большим усилием прижимаются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару.

Крутящий момент с маховика двигателя через ведущие диски и фрикционные накладки ведомых дисков передается на ведомые диски и, далее, на кольца демпферов. От колец крутящий момент через восемь пружин демпфера передается на упругие диски демпферов, а затем через ступицы ведомых дисков — на первичный вал делителя. При работе фрикционные пары демпфера поглощают низкочастотные колебания двигателя и трансмиссии, а пружины демпфера — высокочастотные колебания.

Механизм выключения сцепления расположен между кожухом сцепления и нажимным диском и состоит из четырех рычагов нажимного диска и упорного кольца. Рычаги установлены на пальцах в пазах выступов нажимного диска. В кожухе выполнены четыре отверстия, расположенные напротив выступов на нажимном диске, для установки вилок рычагов. Резьбовой конец вилки закреплен в отверстии кожуха сцепления гайкой со сферической опорной поверхностью, обеспечивающей качание вилки при включении и выключении сцепления. Гайки установлены в опорные пластины и зафиксированы запорными пластинами. Опорные и запорные пластины прикреплены к кожуху болтами. Вилки соединены с рычагами осями. На осях установлены пружины, которые одним концом упираются в кожух сцепления, а другим зацепляются за упорное кольцо, постоянно поджимая его к рычагам. Положение рычагов и упорного кольца регулируют в процессе сборки сцепления сферическими гайками, которые после сборки- кернят. В процессу эксплуатации эту регулировку производить не нужно. Кожух в сборе с нажимным диском и механизмом выключения статически сбалансированы (допустимый дисбаланс 40 г-см).

Привод рычагов осуществляется муфтой, установленной на крышке первичного вала делителя. На муфту напрессован ра-диально-упорный шариковый подшипник. Муфта под действием оттяжной пружины постоянно прижата к вилке выключения сцепления, установленной на валу. Опорами вала являются втулки, запрессованные в отверстиях картера сцепления. На наружном конце вала закреплен рычаг вилки выключения сцепления.

При отпущенной педали сцепления нажимной диск под действием пружин (усилие 10,5 … 12,2 кН) прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего ведущего диска и маховика. Пружины регулировки положения среднего диска при этом закручиваются, так как рассчитаны на гораздо меньшее усилие. Упорное кольцо, связанное с рычагами выключения сцепления пружинами, отходит от муфты выключения сцепления на (3,6 ± ± 0,$) мм, гарантируя полное включение сцепления.

При выключении сцепления вилка нажимает на муфту выключения, которая через подшипник выключения сцепления воздействует на упорное кольцо. Упорное кольцо нажимает на рычаги, поворачивая их на осях вилок. Короткие концы отжимных рычагов отодвигают нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Рычаги механизмов регулировки положения среднего ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и устанавливают диск в среднее положение. Поверхности трения ведомых дисков, среднего ведущего и нажимного дисков расходятся, и крутящий момент с маховика двигателя не передается на первичный вал делителя. Сцепление выключено.

Рис. 5. Гидропривод сцепления автомобиля ЗИЛ-133ГЯ: 1 — главный цилиндр; 2 — кронштейн педали; 3 — толкатель поршня цилиндра; 4 — эксцентриковый палец; 5 — нижний упор педали; 6 — ось педали с рычагом; 7 — верхний упор педали: 8 — оттяжная пружина; 9 — педаль выключения сцепления; 10 — пвевмоусилнтель; 11 — толкатель пневмоусн лнтеля; 11 — контргайка; 13 — сферическая регулировочная гайка

Для управления механизмом выключения сцепления применен гидропривод (рис. 3.5). Основными узлами гидропривода являются главный цилиндр, установленный на одном кронштейне с педалью, и рабочий цилиндр, объединенный с пневмоусилителем.

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне. На этой же оси закреплен рычаг, воздействующий на толкатель главного цилиндра через эксцентриковый палец, с помощью которого регулируется свободный ход педали сцепления. Педаль постоянно подтягивается в верхнее положение оттяжной пружиной до специального упора.

Главный цилиндр имеет чугунный корпус, разделенный на рабочий цилиндр и компенсационную полость. В рабочем цилиндре установлены поршень с манжетой и возвратная пружина. В поршне выполнено отверстие, перекрываемое при рабочем ходе сферическим концом толкателя (рис. 6).

Рабочая жидкость выдавливается в магистраль через отверстие в рробке цилиндра. Верхняя компенсационная полость Цилиндра закрыта резиновым защитным чехлом и заполняется на 3/4 рабочей жидкостью.

Пневмоусилитель позволяет снизить усилие на педали сцепления до 200 Н (рис. 7). При отсутствии воздуха в пневмоси-стеме (и в пневмоусилнтеле) толкатель, а следовательно, и рычаг выключения сцепления перемещаются только под действием давления жидкости в рабочем цилиндре пневмоусилителя. При этом усилие на педаль сцепления возрастает до 600 Н.

Рис. 6. Главный цилиндр

Корпус рабочего цилиндра отлит из чугуна. В нижней части корпуса выполнен гидроцилиндр, в который установлен поршень со штоком и комбинированным уплотнением, предохраняющим пневмоцилиндр от попадания в него рабочей жидкости. В верхнее резьбовое отверстие корпуса ввернут цилиндр поршня следящего устройства. Полости цилиндров сообщены между собой каналом В.

Корпус рабочего цилиндра соединен болтами с корпусом пневмоусилителя, отлитым из алюминиевого сплава. Нижнее отверстие корпуса является цилиндром пневматического поршня, в пяту которого упирается шток гидравлического поршня. В верхнем ступенчатом отверстии размещен механизм, взаимодействующий с поршнем следящего устройства и состоящий из мембраны, зажатой между корпусами цилиндров, сдвоенных клапанов (впускного и выпускного) и седел клапанов. Полости клапанов и пневмоцилиндра соединены каналом Б. С наружной стороны полость клапанов закрыта крышкой подвода воздуха.

Порядок работы пневмоусилителя следующий. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается на гидравлический поршень рабочего цилиндра и далее через канал В и жиклер на поршень следящего устройства. Поршень, перемещаясь, воздействует на седло выпускного клапана, закрепленного гайкой в мембране следящего устройства. Имеющееся в седле отверстие, предназначенное для сброса воздуха в окружающую среду, закрывается при упоре кромок седла в конический выпускной клапан.

При дальнейшем движении поршня и седла выпускного клапана происходит отрыв конического впускного клапана от седла, поскольку оба клапана установлены на одном стержне. Сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля через открытый впускной клапан и канал Б поступает в пневмоцилиндр. Пневматический поршень начинает перемещаться и через шток толкает гидравлический поршень, т. е. усилие гидро- и пневмоцилиндров суммируется, передается на толкатель и на рычаг, закрепленный на валу вилки выключения сцепления. Одновременно часть сжатого воздуха через канал А поступает в камеру мембраны. Вследствие возрастающего давления в камере, а также под действием уравновешивающей пружины мембрана прогибается, увлекая седло выпускного клапана. Сдвоенные клапаны под действием своей пружины также перемещаются, в результате чего закрывается отверстие в седле впускного клапана.

Рис. 7. Пневмоусилитель гидропривода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-1ЭЗГЯ: 1 — толкатель; 2 — чехол; 3 — комбинированное уплотнение; 4 — жиклер; 5 — поршень следящего устройства; 6 — цилиндр поршня следящего устройства; 7 — перепускной клапан; 8 — атмосферный клапан; 9 — мембрана следящего устройства; 10 — седло выпускного клапана; 11 — уравновешивающая пружина; 12 — седло впускного клапана; 13 — впускной клапан; 14 — крышка подвода воздуха; 15 — выпускной клапан; 16 — гайка; 17 — пневматический поршень; 18 — пята поршня; 19 — пробка; 20 — корпус пневмоусили-теля; 21 — шток; 22 — гидравлический поршень; 23 — корпус рабочего цилиндра; 1 — подвод сжатого воздуха; II — подвод рабочей жидкости; А Б, В — каналы

Поршень следящего устройства оказывается под действием двух противоположных сил. Одна сила от действия рабочей жидкости стремится переместить поршень и открыть впускной клапан, а другая, от действия сжатого воздуха на мембрану, стремится вернуть поршень в исходное положение.

Таким образом обеспечивается следящее действие пневмоусилителя. При усилении нажатия на педаль выключения сцепления увеличивается подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр, т. е. увеличивается дополнительное усилие на вилку выключения сцепления.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание сцепления заключается в регулировке механизма и его привода. Перед снятием сцепления с двигателя необходимо предварительно ввернуть в нажимной диск (в отверстия установочных бобышек нажимных пружин) до упора в кожух четыре стяжных болта М10Х 1,25×62, а затем вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику. При установке сцепления на двигатель, после того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, следует вывернуть из нажимного диска стяжные болты.

Ведомые диски при установке сцепления должны быть сцентрированы относительно оси коленчатого вала с помощью оправки. Оправкой может служить первичный вал делителя. При подсоединении коробки передач к двигателю необходимо обеспечить сохранность ведомых дисков сцепления. Нагружение их весом коробки передач при ее установке и снятии недопустимо.

В случае замены отдельных деталей сцепления необходимо перед его установкой на двигатель проверить положение упорного кольца рычагов. Для этого нажимной диск в сборе с кожухом и стяжными болтами надо установить на подставку. Расстояние от торца упорного кольца до торца нажимного диска должно быть (54 ± 0,3) мм, биение торца кольца относительно торца нажимного диска — не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца нужно провести регулировку на приспособлении с помощью сферических гаек на вилках рычагов для обеспечения указанных размеров. Регулировка ва автомобиле положения упорного кольца с помощью сферических гаек запрещена. После монтажа сцепления на двигатель биение торца упорного Кольца относительно торца маховика должно составлять не более 0,5 мм.

Свободный ход педали выключения сцепления должен быть в пределах 30 … 42 мм. Измерять его следует в средней части площадки педали. Если свободный ход не соответствует указанным пределам, необходимо отрегулировать зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем, а также проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления.

Зазор между поршнем и его толкателем регулируют эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя с рычагом на валу педали. Регулировать нужно при положении, когда оттяжная пружина поджимает педаль сцепления к верхнему упору. Надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя в поршень составляло 6 … 12 мм (измерение нужно проводить в середине площадки педали).

Полный ход педали должен быть (190 ± 5) мм.

Регулировка механизма сцепления заключается в проверке и, если требуется, регулировке свободного хода муфты выключения по ходу рычага выключения сцепления. Свободный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять 4 … 5 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления (3,6 ± ± 0,4) мм. Если свободный ход рычага не соответствует указанному значению, его следует отрегулировать с помощью сферической гайки на толкателе пневмоусилителя.

Полный ход рычага выключения сцепления проверяют при нажатии на педаль до нижнего упора. Полный ход рычага на радиусе 90 мм должен составлять не менее 25 мм. При этом свободный ход должен быть таким, как указано выше. В случае недостаточного хода штока пневмоусилителя нужно проверить свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре гидропривода, а при необходимости удалить воздух из гидропривода.

При нарушении герметичности гидропривода (попадание воздуха и образование воздушных пробок) воздух нужно удалить. Для этого следует снять защитный колпачок с перепускного клапана, расположенного в верхней части корпуса усилителя, вместо него надеть шланг, свободный конец которого опустить в сосуд с жидкостью, и отвернуть на один оборот клапан. Затем, сняв защитный чехол, наполнить жидкостью компенсационную полость главного цилиндра. Плавным нажатием на педаль сцепления удалить воздух из гидропривода до полного исчезновения пузырьков воздуха в сосуде. После этого следует завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок на клапан. Довести уровень жидкости в компенсационной полости главного цилиндра до 3Д полного объема и надеть защитный чехол.

При ТО-2 автомобиля ЗИЛ-133ГЯ необходимо смазать смазкой Литол-24 подшипники вала вилки выключения сцепления через пресс-масленку, сделав шприцем не более трех ходов;

также смазкой Литол-24 через пресс-масленку смазать подшипник муфты выключения сцепления (15 … 18 г).

В гидропривод выключения сцепления заливается тормозная жидкость «Нева», заменять которую требуется при СО осенью.

Техническое обслуживание сцепления автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н заключается в регулировке его привода, своевременной подтяжке болтовых соединений, смазывании вала вилки выключения сцепления и вала педали, очистке деталей от грязи.

Нужно тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть 80 … 100 Н-м. Болты нужно затягивать равномерно крест-накрест. Сцепление не должно пробуксовывать при включенном положении, а при нажатии на педаль должно полностью выключаться. Свободный ход педали должен составлять 35 … 50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и износу подшипника выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. Это ведет к повышенному износу ведомого диска и затрудняет переключение передач (повышается износ синхронизаторов в коробке передач).

Свободный ход педали регулируется сферической гайкой привода. Для уменьшения свободного хода гайку надо навертывать на тягу, а для увеличения — свертывать с тяги, затем затянуть контргайку.

При ТО-2 автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н надо смазать пресс-солидолом втулки вала вилки и втулку педали выключения сцепления через пресс-масленки до выдавливания смазочного материала.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности сцепления, причины, их вызывающие, и способы устранения.

1. Неполное включение или выключение сцепления

При неполном включении сцепления крутящий момент от коленчатого вала двигателя не полностью передается к ведущим колесам автомобиля. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиль двигается рывками. В кабине при этом ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков сцепления.

Пробуксовывание дисков сцепления может происходить ввиду отсутствия зазора между подшипником муфты и упорным кольцом сцепления при отпущенной педали, вследствие чего нажимной диск не полностью прижимается к ведомому диску. Для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход муфты выключения сцепления. Также возможно замасливание дисков сцепления. Эта неисправность возникает при чрезмерном смазывании подшипника муфты выключения сцепления, а также при течи масла из двигателя или коробки передач. В этом случае трение дисков резко уменьшается и диски проскальзывают. Сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой, течи масла устранить.

Причиной неполного включения сцепления может быть также износ фрикционных накладок, поломка или ослабление нажимных пружин. Если износ накладок невелик, неисправность устраняют регулировкой свободного хода педали сцепления. При большом износе накладок необходимо их заменить. Неисправные нажимные пружины сцепления заменяют.

Неполное выключение сцепления вызывает затрудненное переключение передач, сопровождающееся ударами муфт зубчатых колес и синхронизаторов коробки передач. Такая неисправность сцепления может возникнуть вследствие большого зазора между подшипником муфты выключения и упорным кольцом, что устраняется регулировкой свободного хода муфты выключения сцепления.

Причиной неполного выключения могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками. Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков. При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки. Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления. При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.

Резкое включение сцепления

Резкое включение сцепления сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т. е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается). Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали.

Для обеспечения надежной работы сцепления надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления. Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала. Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.

Раскрытие тайны Регулировка сцепления с концентрическими рабочими цилиндрами

Механическая коробка передач

Правильная регулировка сцепления необходима для правильной работы и долговечности компонентов сцепления. В течение многих лет включение и выключение сцепления осуществлялось с помощью ручного привода или внешней гидравлической системы. Ручные тяги регулировались с помощью резьбовых стержней, которые были установлены для обеспечения надлежащего зацепления и надлежащего выключения сцепления, чего было относительно просто добиться. Во внешних гидравлических системах использовался внешний рабочий цилиндр, который приводил в действие вилку сцепления и регулировался с помощью резьбового стержня от рабочего цилиндра к вилке сцепления. У гидравлических систем есть свои проблемы, которые в основном связаны с правильной техникой прокачки, чтобы гарантировать отсутствие воздуха в системе.

• Автор : Майк Вайнберг, редактор, вклад
• Объект : концентрические рабские цилиндры
• Блок : Различные
• Применение транспортного средства : различные
• Проблема : Manual Clith Creatment 2
10 Проблема : Manual Creatment 2 0 Проблема : Man Manual Clith. регулировка сцепления необходима для правильной работы и долговечности компонентов сцепления. В течение многих лет включение и выключение сцепления осуществлялось с помощью ручного привода или внешней гидравлической системы. Ручные тяги регулировались с помощью резьбовых стержней, которые были установлены для обеспечения надлежащего зацепления и надлежащего выключения сцепления, чего было относительно просто добиться. Во внешних гидравлических системах использовался внешний рабочий цилиндр, который приводил в действие вилку сцепления и регулировался с помощью резьбового стержня от рабочего цилиндра к вилке сцепления. У гидравлических систем есть свои проблемы, которые в основном связаны с правильной техникой прокачки, чтобы гарантировать отсутствие воздуха в системе.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

При выполнении любого вида работ по замене сцепления наиболее важным моментом является правильное выключение сцепления. Если у вас неправильное применение сцепления, у вас будет проскальзывание, которое быстро повредит фрикционный материал и негативно повлияет на долговечность сцепления. Тем не менее, единственное повреждение, которое произойдет, — это сцепление. Плохое или неправильное выключение сцепления может привести к серьезному повреждению трансмиссии. Проблемы с выжимом сцепления могут быть очень тонкими и проявляться в виде рывков, заеданий, блокировок или столкновений передач (и это не обязательно должно проявляться на всех передачах). Короче говоря, сцепление должно быть полностью отпущено, чтобы крутящий момент двигателя был отключен от трансмиссии. Если нет прерывания подачи питания на трансмиссию, весь крутящий момент двигателя будет передаваться на кольца синхронизатора, которые не были рассчитаны на такую ​​большую мощность. Если сцепление не выключается полностью, кольца синхронизатора выходят из строя. В результате невозможность ускорить или замедлить шестерни скорости приведет к немедленному повреждению зубьев зацепления на шестернях скорости, повреждению вилок переключения и действительно неприятным ощущениям от вождения. Хороший выпуск имеет решающее значение для предотвращения очень дорогостоящих внутренних повреждений трансмиссии.

По мере совершенствования конструкции теперь у нас есть концентрический рабочий цилиндр, который установлен на пинольной трубе, окружающей входной вал и внутри корпуса раструба. Великолепие этой конструкции избавило систему от ряда внешних деталей, главной из которых является вилка сцепления. Он снижает усилие водителя на педали и защищает компоненты от дорожного мусора и погодных условий.

Существуют различные конструкции концентрических рабочих цилиндров. Некоторые из них имеют подпружиненный возврат цилиндра, поэтому после выключения сцепления давление пружины возвращает цилиндр обратно к передней пластине трансмиссии. В некоторых конструкциях нет пружины для возврата цилиндра. Некоторые конструкции крепятся болтами непосредственно к переднему фиксатору трансмиссии, а другие «поплавки» без каких-либо крепежных элементов для их крепления. Независимо от того, с какой конструкцией вы работаете, существуют размерные расстояния, которые необходимо соблюдать, чтобы получить достаточный ход, чтобы выжимной подшипник мог перемещать пальцы сцепления достаточно далеко, чтобы обеспечить полное выключение сцепления. Это означает, что многие из концентрических рабочих цилиндров должны быть проложены между задней частью рабочего цилиндра и передней частью фиксатора входного подшипника, на котором они установлены. Оптимальное расстояние между поверхностью выжимного подшипника, когда концентрическое ведомое устройство полностью втянуто, и поверхностью пальцев сцепления составляет от 160 до 220 тысячных. Это расстояние обеспечит примерно 50/1000 воздушного зазора на диске и обеспечит полное выключение сцепления. В среднем обычно 190 тысячных от поверхности пальцев сцепления до полностью втянутого выжимного подшипника.

Чтобы подобрать регулировочную шайбу нужного размера, необходимо выполнить несколько простых измерений при каждой установке сцепления. С установленным маховиком и комплектом сцепления, установленным на маховике, положите поверочную линейку на пальцы сцепления и измерьте расстояние от поверочной линейки до монтажной поверхности коробки передач на блоке цилиндров. Обратите внимание на это расстояние (пример : 3,10 дюйма). Теперь положите поверочную линейку на переднюю часть фланца раструба, который будет крепиться к блоку, и отметьте расстояние от поверочной линейки до поверхности выжимного подшипника на полностью втянутом рабочем цилиндре ( пример : 7,80 дюйма). Теперь вычтите расстояние от блока до пальца сцепления от корпуса колокола до выжимного подшипника (пример : 7,80 – 3,10 = 4,70 дюйма). Используя 1,90 в качестве оптимального хода, вычитание 1,90 из 4,70 говорит нам о том, что нам нужна прокладка за рабочим цилиндром 2,80, чтобы гарантировать полное выключение сцепления.

Если вы используете все OEM-детали, возможно, вам вообще не придется использовать какие-либо прокладки, но помните о производственных различиях между одним производителем и другим и посчитайте. Несколько простых измерений (которые занимают всего несколько минут) предотвратят дополнительную работу по снятию устройства, если на самом деле требуется прокладка.

Одной из главных тенденций сегодняшнего дня являются дополнительные усилители мощности, устанавливаемые клиентами. Нагнетатель, турбонагнетатель или другая внутренняя модификация двигателя, или компьютерный чип, который увеличивает мощность и крутящий момент, обычно будут больше, чем могут выдержать стандартные компоненты сцепления. Это означает, что комплект сцепления обычно заменяется комплектом однодискового, двухдискового или трехдискового сцепления с более высоким крутящим моментом. Поскольку большинство механических коробок передач можно найти только в «мускулах», таких как «Мустанги», «Камаро», «Жар-птицы», «Вайперы» и т. д., покупатель неизменно захочет максимально увеличить мощность своего автомобиля. Ездить на нем веселее, он производит впечатление на девушек и позволяет «хвастаться». На игрушки всегда есть деньги. Как только вы поймете, насколько правильное выключение сцепления важно для функционирования и долговечности трансмиссии, небольшое количество потраченного времени окупится большей прибылью благодаря меньшему количеству потраченного труда.

Майк Вайнберг — президент Rockland Standard Gear.

Как отрегулировать задний переключатель сцепления Shimano Shadow Plus

Задние переключатели Shimano Shadow Plus

имеют улучшенное удержание цепи и точность переключения за счет уменьшения движения каркаса переключателя во время езды. Механизм сцепления внутри заднего переключателя Shimano Shadow Plus использует трение, чтобы противостоять движению вперед каркаса переключателя. Со временем гонщики могут обнаружить, что им необходимо увеличить трение сцепления, чтобы учесть нормальный износ. Это руководство поможет вашему заднему переключателю Shimano XTR, XT или SLX Shadow Plus переключаться с точностью и минимумом ударов цепи на многие мили вперед.

• 7 быстрых и простых способов очистки трансмиссии
• Как отрегулировать передачи на велосипеде
Как работает Shadow Plus

Когда вы переключаете переключатель сцепления из положения «выключено» в положение «включено», вы вращаете кулачок, который давит на стальную ленту, охватывающую сцепление. При включении эта полоса увеличивает трение сцепления, тем самым увеличивая силу, необходимую для перемещения корзины переключателя.

Клетка по-прежнему будет двигаться, но не так свободно, как клетка переключателя без этого механизма сцепления.

Вид на кулачковый механизм в выключенном положении Джош Паттерсон / Immediate Media

Shadow Plus в выключенном положении: кулачок не зацеплен и не оказывает никакого усилия на фрикционную ленту; в этом режиме переключатель работает так же, как и любой другой, полагаясь на пластинчатую натяжную пружину, которая сопротивляется движению вперед каркаса переключателя.

Вид на кулачковый механизм в положении «включено» Джош Паттерсон / Immediate Media

Shadow Plus в положении «включено»: кулачок задействован и оказывает усилие на фрикционную ленту, затрудняя качание вперед каркаса переключателя

Регулировка сцепления Shadow Plus

• Время: 20 минут
• Рейтинг навыков: Легко
• Стоимость: Бесплатно
Инструменты, которые вам понадобятся
• Шестигранный ключ на 2 мм
• Плоскогубцы с иглами ((для XTR прямого монтажа и всех переключателей XT и SLX Shadow Plus))
Шаг 1: Отключение механизма сцепления

Перед работой со сцеплением убедитесь, что рычаг находится в положении «выключено». Джош Паттерсон / Immediate Media

Убедитесь, что рычаг находится в положении «выключено»; это уменьшит любое натяжение фрикционной ленты, облегчив поворот болта, который увеличивает/уменьшает величину сопротивления фрикционной ленты.

Примечание. Неважно, на какой передаче вы находитесь. Я рекомендую работать с переключателем на самой маленькой шестерне. Из этого положения вы сможете проверить движение каркаса переключателя во всем диапазоне его движения на шаге 5.

Шаг 2. Снимите кожух сцепления

Три болта с внутренним шестигранником на 2 мм удерживают крышку муфты на месте Джош Паттерсон / Immediate Media

Три болта с внутренним шестигранником на 2 мм крепят пластиковую крышку, защищающую механизм сцепления и другие внутренние детали. Снимите три болта и отложите их в чашу для инструментов или в другое место, где вы их не потеряете.

Шаг 3: Натяните фрикционную ленту

Вот где все по-разному, в зависимости от модели переключателя.

Внутренности заднего переключателя XTR Shadow Plus, обратите внимание на съемный ключ для регулировки сцепления Джош Паттерсон / Immediate Media

Переключатели XTR без прямого монтажа имеют небольшой гаечный ключ, который находится снаружи механизма сцепления. Его техническое название — «переключатель-стабилизатор». Он усиливает механизм сцепления, поэтому обязательно верните его туда, где вы его нашли.

Shimano обнаружила, что люди не переустанавливали этот инструмент должным образом, поэтому в новых моделях XT и SLX Shadow Plus от него отказались.

Задние переключатели Shimano XT и SLX Shadow Plus имеют несъемную распорку, усиливающую кулачковый механизм Josh Patterson / Immediate Media

Стабилизатор переключателя на моделях XT и SLX не работает как ключ и не снимается

Небольшие корректировки имеют большое значение. Shimano рекомендует производить регулировку на четверть оборота или меньше за один раз. Поверните по часовой стрелке, чтобы увеличить натяжение, или против часовой стрелки, чтобы уменьшить его.

Используемый съемный ключ Джош Паттерсон / Immediate Media

Хотя в моделях XT и SLX Shadow Plus нет встроенного ключа, регулировка такая же Джош Паттерсон / Immediate Media

Используйте острогубцы, если ваш задний переключатель Shadow Plus не имеет встроенного ключа

Шаг 4. Проверка натяжения

Если у вас есть модель XTR Shadow Plus со встроенным гаечным ключом, замените ее сейчас.

Включите рычаг сцепления и переместите клетку переключателя передач вперед. Вы должны чувствовать твердое и последовательное сопротивление.

Проверьте силу, необходимую для перемещения каркаса переключателя; сопротивление должно быть твердым и последовательным Джош Паттерсон / Immediate Media

Внесите небольшие корректировки, чтобы увеличить или уменьшить натяжение по мере необходимости. Переключайте передачи, обращая особое внимание на то, чтобы переключение не требовало слишком больших усилий — это признак того, что вы слишком сильно затянули фрикционную ленту.

Шаг 5. Установите на место кожух сцепления

Установите крышку обратно на механизм сцепления и установите на место три 2-мм болта, которые вы отложили в шаге 3.

Перед повторной установкой крышки убедитесь, что резиновый пылезащитный уплотнитель правильно установлен Josh Patterson / Immediate Media

Имеется пылезащитное уплотнение, которое может сместиться при снятии кожуха сцепления. Перед повторной установкой крышки сцепления убедитесь, что она вставлена ​​на место.

Шаг 6: Пробная поездка

Прогуляйтесь по окрестностям. Вам кажется, что для переключения требуется слишком много усилий, особенно для самых больших шестерен на кассете? Если это так, уменьшайте натяжение фрикционной ленты, пока не найдете свою золотую середину.

Авторы

Джош Паттерсон — сотрудник BikeRadar и бывший технический редактор. Большую часть своей карьеры он проработал в велосипедной индустрии в качестве спортсмена, механика и журналиста. Он имеет степень магистра журналистики и имеет более чем 20-летний опыт езды на велосипеде и 12-летний опыт езды и написания статей для BikeRadar, Cyclingnews, Cycling Weekly, Dirt Rag, RoadBikeReview и Outside Magazine. Уроженец Флинт-Хиллз в Канзасе, Джош был пионером движения по гравийному велоспорту, участвуя в первой гонке Unbound 200 и многих других гравийных соревнованиях по всему миру. Он считает себя велогонщиком широкого профиля и в равной степени любит шоссейный, гравийный и горный велосипед. Когда он не путешествует по работе, его можно найти на одноколейных и пустынных гравийных дорогах, окружающих его дом в Форт-Коллинзе, штат Колорадо. В дополнение к своей любви к езде на велосипеде, Джош является ярым сторонником позднего завтрака, права голоса и права на ремонт движения.

Теги

Регулировка сцепления моторизованного велосипеда — Пошаговое руководство по ремонту сцепления

Полное руководство по моторизованным велосипедам

Устранение проблем с двигателями моторизованных велосипедов

Ознакомьтесь с последними запчастями, комплектами для переоборудования на бензине и ценами на электронные велосипеды на Bikeberry — Power-bicycle поддерживается считывателем. Когда вы покупаете по ссылкам на нашем сайте, мы можем получать партнерскую комиссию.

Наиболее распространенные проблемы со сцеплением велосипедного двигателя:

• Неправильная настройка или установка. – 65%
• потерян шариковый подшипник (шарик, который сидит за штифтом сцепления). – 25%
• сорванная резьба на звездообразной гайке. – 5%
• множество других редких неисправностей, в том числе изношенные колодки сцепления. – 5%

Наш опыт показывает, что производители велосипедов часто неправильно настраивают муфты сцепления. Мы находим много сцеплений, которые работают неправильно, не выключаются и не включаются должным образом.

Проблемы с деталями сцепления мотоциклов объемом 80 куб. см возникают редко, однако заводская регулировка может быть плохой, а неправильная установка и потеря шарика за штифтом сцепления — обычное дело.

Эти примечания поясняют установку, регулировку и работу узлов сцепления моторизованных велосипедов.

Детали сцепления для моторизованного велосипеда

Как работает сцепление

Зацепление:

Мощная пружина на валу домкрата прижимает нажимной диск сцепления к диску сцепления через тягу, установленную внутри Джек Шафт. Нагрузка передается звездчатой ​​гайкой на диск сцепления.

Выключение:

При вытягивании рычага сцепления на руле трос натягивается и тянет приводной рычаг на верхней части кожуха кожуха цепи велосипедного двигателя.

 

При вытягивании уровня привода вал на рычаге скручивается, а плоская поверхность в нижней части вала поворачивается. Когда вал на рычаге привода поворачивается, он толкает штифт сцепления примерно на 1–1,5 мм по направлению к центру картера сцепления.

 

Толкатель сцепления и шариковый подшипник упираются в тяжелую пружину домкратного вала, которая ослабляет давление на диск сцепления. Затем диск сцепления поднимается с колодок сцепления, и сцепление выключается. (Обратите внимание, что толкатель сцепления на моторизованных велосипедах часто называют штифтом сцепления или распоркой) 

Когда двигатель работает, большая шестерня, содержащая колодки сцепления, продолжает вращаться, даже когда рычаг сцепления вытянут. поворот (приводимый в движение двигателем), в то время как нажимной диск сцепления и домкратный вал остаются неподвижными.

Настройка сцепления на мотоциклетных двигателях

Чтобы настроить работу сцепления, необходимо выполнить три основных действия: 

1. Давление включения сцепления 
2. Рычаг включения и зазор между кожухом и тормозным стержнем 
3. Действие рычага управления, действие защелки и натяжение троса 

Каждая из этих областей влияет на общую производительность и срок службы сцепления.

Установка нового узла сцепления на 80-кубовый двигатель велосипеда

1.

Настройка давления включения сцепления

Примечание. Предполагается, что двигатель установлен на велосипеде и рычаг управления сцеплением, и 9Кабель 0005

установлен. Если нет, вам нужно будет соответствующим образом скорректировать свои действия.

а) Открутите пять винтов, удерживающих боковую крышку сцепления, и снимите крышку.

б) Снимите стопорный винт с нажимного диска сцепления (рядом со звездчатой ​​гайкой).

c) Используйте рычаг сцепления на руле, чтобы выключить сцепление (потяните рычаг и защелкните кнопку блокировки)

d) Отверните звездчатую гайку так, чтобы она удерживалась двумя или тремя витками 

e) Отпустите рычаг сцепления .

f) Прижмите нажимной диск сцепления к диску сцепления и затяните звездчатую гайку, пока она не прижмет нажимной диск сцепления к диску сцепления

g) Потяните рычаг сцепления и поверните звездочку по часовой стрелке еще на пол-оборота плюс один паз. Внесите небольшие изменения, чтобы очистить отверстие для стопорного винта, и переустановите стопорный винт.

Примечание. Используйте лак для ногтей, чтобы зафиксировать винт на месте. Он должен плотно прилегать к поверхности нажимного диска сцепления. Звездообразная гайка должна свободно двигаться внутрь и наружу, но должна быть зафиксирована в этом положении, чтобы она не вращалась.

 

h) Отпустите рычаг управления и проверьте давление сцепления: поверните заднее колесо и убедитесь, что оно может толкать двигатель без проскальзывания.

 

i)  Если сцепление проскальзывает, затяните звездчатую гайку еще на одно деление и проверьте еще раз. Если сцепление по-прежнему проскальзывает

, вам необходимо очистить узел сцепления (см. «Очистка нажимного диска и колодок сцепления

» в конце этих примечаний).

 

Примечание: Вы можете обнаружить, что действие рычага управления кажется неправильным. Ничего не меняйте; мы займемся этим на более позднем этапе. Кроме того, добавьте немного смазки общего назначения в области зацепления шестерен.

2. Установка пускового рычага, корпуса, штифта и шарика сцепления

Между ними пусковой рычаг, крышка цепного привода, штифт и шарик сцепления контролируют включение и выключение узла сцепления . Если они не установлены правильно, сцепление будет либо тянуться при выключении, либо проскальзывать при включении, либо создавать серьезные нагрузки на трос сцепления. Плохая настройка вызовет тяжелое срабатывание рычага и может привести к выходу из строя троса или рычага сцепления.

Открутите три винта, удерживающие крышку привода, и снимите корпус.

Отсоедините кабель от рычага привода и снимите его с корпуса. Рычаг привода можно снять, повернув и осторожно потянув за рычаг, чтобы снять его со стопорного штифта в корпусе.

Теперь поднимите крышку цепного привода до монтажного положения и убедитесь, что она удобно прилегает к сопрягаемой поверхности. (см. изображение справа)

Вполне вероятно, что корпус приподнят на миллиметр или два. В этом случае штифт муфты следует укоротить, чтобы корпус встал на место заподлицо.

Примечание. Это важная часть настройки сцепления. Если планка слишком длинная, сцепление заедает, и действие рычага становится очень тяжелым. Если стержень слишком короткий, то рычаг управления не сможет правильно выключить сцепление.

На большинстве двигателей, если штифт выступает на 10–11 мм (см. изображение справа), выключение/включение сцепления обычно работает правильно. Обтачивание конца штифта сцепления — лучший способ его укоротить.

Соберите рычаг привода в корпус и поднесите корпус к двигателю. Рычаг должен свободно поворачиваться через 90°. Если есть какое-либо заедание или корпус не будет плотно прилегать к монтажной площадке, снимите штифт муфты и укоротите его, пока рычаг привода не будет свободно качаться.

Вы должны иметь возможность управлять сцеплением вручную на рычаге привода. Должно быть небольшое перемещение между включенным и выключенным положениями (около 10 мм на конце рычага привода. Если это намного больше, то штифт муфты, вероятно, немного коротковат).

3. Регулировка рычага сцепления мотовелосипеда и натяжения троса

Трос сцепления на мотоцикле

Примечание: Слишком длинный трос сцепления со слишком большим количеством изгибов может вызвать проблемы. Кабель следует укоротить до нужной длины.

Действие рычага сцепления на руле не должно быть тяжелее, чем нажатие на рычаг тормоза. Если рычаг сцепления на вашем мотоцикле тяжело тянуть, то сборка не будет работать правильно в течение очень долгого времени.

Обычно первым выходит из строя трос сцепления. Кабель рвется, потому что не выдерживает чрезмерной нагрузки.

Отсоедините трос сцепления от рычага привода сцепления и проверьте, нет ли оборванных жил на внутреннем тросе. Если внутренний трос изношен, он может зацепиться за внешнюю оболочку и заблокироваться.

Проверьте внешнюю оболочку на наличие вздутий или перегибов. Если один из них поврежден, замените кабель.

Укоротить трос сцепления

Укоротить трос сцепления велосипедного мотора так, чтобы было как можно меньше поворотов. При этом нужно убедиться, что трос сцепления вашего мотовелосипеда не перегибается при полном повороте руля в любую сторону.

• Чтобы укоротить трос сцепления, снимите внутренний трос примерно наполовину, а затем отрежьте внешнюю оболочку до нужной длины.

 

• Отрежьте внешний трос на расстоянии около 50 мм от замка троса и установите защитный наконечник троса (можно приобрести в местном веломагазине). Верните внутреннюю часть в исходное положение (неплохо было бы смазать внутренний трос небольшим количеством легкого масла) 

Примечание. Используйте масло для швейных машин или масло для велосипедных цепей, чтобы смазать трос сцепления. WD 40 и подобные проникающие масла не рекомендуются для этой задачи. Проникающие масла вступают в реакцию со смазкой и материалом внутри оболочки кабеля, вызывая прилипание и рывки.

• Наденьте пружину большого диаметра (около 9 мм) на внешний трос и проденьте внутренний трос через защитный кожух внешнего троса.
• Наденьте небольшую пружину сжатия на внутренний трос и проденьте трос через отверстие в приводном рычаге.
• Убедитесь, что рычаг сцепления на руле находится во включенном положении (при отпущенном рычаге сцепления) и убедитесь, что внешний трос правильно установлен на обоих концах. Регулятор троса на рычаге сцепления также должен быть закручен до упора.

Рычаг привода сцепления

Трос сцепления, прикрепленный к рычагу привода велосипедного двигателя.

• Потяните внутренний трос рукой, чтобы он не провисал. Когда рычаг привода упирается в штифт сцепления, затяните зажимной винт (некоторые моторизованные велосипедные муфты имеют другой механизм стопорного винта — при необходимости установите тросовый замок и затяните зажимной винт).

4 Завершение работы

На этом этапе пришло время испытательной поездки на велосипеде.

 

Примечание. Не затягивайте полностью винты на боковой крышке сцепления, пока не будет завершена эта проверка (правая сторона двигателя вашего мотоцикла), так как вам может потребоваться выполнить некоторые окончательные регулировки.

 

Прокатитесь на мотоцикле и убедитесь, что сцепление работает правильно. При необходимости внесите необходимые корректировки

.

 

Если все в порядке, добавьте смазку на шестерни и затяните винты со стороны сцепления 

крышка (Используйте смазку общего назначения или литиевую смазку). Единственной требуемой регулировкой сейчас должна быть

периодическая регулировка натяжения троса от рычага сцепления руля.

Очистка нажимного диска и накладок сцепления велосипедного двигателя

Масло и/или смазка могут вызвать проскальзывание сцепления. Это можно исправить, сняв давление

и диски сцепления, вымыв их и накладки сцепления в денатурате и высушив чистой тканью.

 

Колодки можно снять, чтобы очистить заднюю часть диска сцепления. В задней части диска сцепления имеются три небольших отверстия

, которые предназначены для подачи легкого масла для смазки небольших подшипников, поддерживающих диск сцепления. После полного высыхания соберите механизм

и установите его, как указано выше.

Заключение

Устранение проблемы со сцеплением моторизованного велосипеда может оказаться сложной задачей, если вы не знаете, как работает система.

 

Если вы знаете, как взаимодействуют детали, вам будет легче устранять любые неисправности. Наше пошаговое руководство по настройке сцепления позволяет легко понять, что делать, что проверять и как избежать проблем.

 

При правильной настройке сцепления ваш мотоцикл прослужит вам долгие годы. После настройки сцепление вашего моторизованного велосипеда можно отрегулировать за несколько секунд с помощью регулятора натяжения троса на рычаге сцепления.

 

Чтобы получить дополнительные советы по установке сцепления, щелкните здесь.

Полное руководство по велосипедам с электроприводом

Совет для мастерских по проскальзыванию сцепления

Общее примечание

Наши полезные советы носят лишь обзорный характер. Необходимо соблюдать инструкции по установке и эксплуатации, предоставленные изготовителем транспортного средства, а также содержащиеся в них предупреждения и указания по технике безопасности! Все работы должны выполняться обученным специалистом. Используемые изображения и процедура, описанная в наших советах, являются примерами и могут различаться в зависимости от производителя автомобиля и конструкции моста.

Проблема проскальзывания фрикционов очень обширна. Например, сцепление автомобиля может пробуксовывать только на высоких скоростях. Другие водители жалуются на пробуксовку сцепления при холодном двигателе, во время запуска, при трогании с места или на первой скорости. Другой заметил, что сцепление проскальзывает большую часть периода разгона, а еще один говорит, что его сцепление проскальзывает после чип-тюнинга. Симптомы и причины пробуксовки сцепления столь же разнообразны, как и симптомы. Даже новое сцепление может пробуксовывать по разным причинам. Помимо нажимного диска сцепления и диска сцепления, причины проскальзывания сцепления часто можно найти в системе выключения сцепления. Дополнительные причины включают неправильно переработанный маховик или установку неправильного сцепления.

Проверка при пробуксовке сцепления:

• Износ системы выключения, свобода хода, регулировка?
• Подходящие детали для автомобиля?
• Маховик правильно переработан?
• Загрязнение поверхностей трения смазкой?
• Деформация и коробление фрикционных поверхностей на маховике и нажимном диске?

Накладки изношены до головок заклепок

---

Причина:

• Нормальный износ для особых условий эксплуатации
• Частые пуски / неправильный стиль вождения
• Механизм привода сцепления тугой
• Система привода неправильно отрегулирована или сброшена

Последствие:

• Полное прижимное усилие 9 недоступно 9000s 9000s для заклепочных головок

  Облицовка, сильно загрязненная маслом или смазкой

  ---

  Причина:

  • Повреждение уплотнения трансмиссии или двигателя
  • Чрезмерное количество смазки на первичном валу коробки передач или опорном подшипнике
  • Утечка в системе гидропривода
  • Загрязнение поверхностей трения из-за неправильного обращения

  Покрытия, сильно загрязненные маслом или смазкой

  Сгоревшая или разрушенная накладка сцепления

  ---

  Причина:

  • Сцепление постоянно пробуксовывает
  • Автомобиль заводится на слишком высокой передаче
  • Недостаточная прижимная сила
  • Проблемы в системе выключения сцепления — отсутствие люфта сцепления и, как следствие, жесткость Последствия:
    • Связующее вещество на накладке сильно испортилось из-за перегрева

    Накладка сцепления сгорела или разрушилась

    Facing не контактирует с всей поверхностью

    ---

    Причина:

    • Поверхность трения. Более низкие значения трения
    • Измененный радиус трения (действующий силовой рычаг)

    Комментарий:

    Для новых дисков сцепления накладка начинается только с периферического контакта (больший радиус трения из-за минимального выпуклого контакта с фрикционной поверхностью нажимного диска) . В результате новые детали могут передавать полную мощность еще до полной приработки.

    Характеристика качества! Нет ошибок!

    Облицовка не контактирует

    Нажимной диск сцепления перегрет

    ---

    Причина:

    • Сцепление постоянно проскальзывает
    • Загрязнение маслом или смазкой сделано правильно)

    Следствие:

    Сцепление проскальзывает из-за слишком низкой прижимной силы. Во всех случаях постоянное проскальзывание сцепления будет генерировать больше тепла, чем может быть поглощено. Это приводит к перегреву.

    Нажимной диск перегрет

    Износ исполнительной системы

    ---

    Причина:

    • Износ исполнительной системы
    • Изношена направляющая трубка

    Последствие:

    5

    5 Негативное влияние заедания выключателя сцепления.

    Изношенная направляющая втулка

    Поломка мембранной пружины

    ---

    Причина:

    • Чрезмерное превышение хода давления/освобождения

    Последствие:

    • Прижимная сила диафрагменной пружины больше не соответствует проектным значениям

    Комментарий:

    Также вызывает сопротивление из-за недостаточного подъема диафрагмы 9m5 излома на прижимной пластине

    5

    Вызванные износом выступы на направляющих кулачках

    ---

    Причина:

    • Непрерывный или смещенный от центра контакт расцепителя на расцепляющем кольце или рычагах расцепления

    Последствие:

    • Усилие зажима больше не действует, поскольку рычаги растормаживания блокируются направляющими кулачками при включении сцепления

    Вызванные износом выступы на направляющих кулачках

    Регулировка сцепления

    ~~~

    Зачем нужна регулировка сцепления?

    По мере износа накладок сцепления зазор (свободный ход) уменьшается. Если его оставить таким, то в конечном итоге он соскользнет и сожжет накладки, что приведет к затруднению переключения и зацепления.

    См. нашу процедуру регулировки сцепления. На просторах интернета мы нашли следующее словоблудие —

    Чтобы отрегулировать сцепление, вам нужно найти барашковую гайку на заднем конце троса. Он расположен в верхней правой части трансмиссии, если смотреть на него из арки левого колеса. Вы можете либо поднять заднюю часть, поставить под нее стойки домкрата и работать снизу, что является самым простым способом. Или другой способ — снять левое заднее колесо и работать оттуда.

    (Это странная посадка, возможно, вам придется попробовать несколько позиций, чтобы добраться до нее.)

    Возьмите кабель плоскогубцами, чтобы он не перекручивался, и немного ослабьте барашковую гайку. Затем проверьте и посмотрите, какой у вас свободный ход педали. Нажимайте на педаль до тех пор, пока не почувствуете рабочее сопротивление. Вы хотите около 3/8-3/4 дюйма. свободной игры.

    Когда вы получите правильный свободный ход, убедитесь, что поверхность барашковой гайки находится в углублении на рычаге сцепления.

    Роб сообщает. Мой конец троса (резьбовая часть) имеет «плоские поверхности» на переднем конце, так что вы можете надеть на него небольшой серповидный ключ, чтобы зафиксировать его.

    Дэйв написал: Много лет назад, когда я заменил сцепление в своем Жуке 65-го года, я научился ловкому трюку, который значительно упрощает регулировку сцепления (вы, наверное, знаете все об этом и смеетесь надо мной в рукаве). Я прошу кого-нибудь выжать сцепление, пока я лежу под машиной, затем просовываю 3-дюймовый удлинитель между рычагом сцепления и брандмауэром. Затем, когда сцепление отпущено, трос провисает, и повернуть барашковую гайку совсем несложно! Это после большого разочарования, когда я пытался повернуть гайку, когда она была туго натянута на рычаг. На нашем Жуке 73 не доводилось этого делать, так как сцепление было заменено непосредственно перед покупкой машины и сцепление еще не нуждалось в регулировке. Я остаюсь в деле моего сына о езде на сцеплении, как мой папа делал со мной! (Все, что вам нужно сделать, это заменить его один раз, и вы станете верующим!)

    Роб ответил — Да, я слышал об этом трюке — он, конечно, позволяет легко поворачивать гайку, но также делает невозможным проверить, насколько она отрегулирована, пока клин не будет удален. Нет проблем, если у вас есть помощник, но обычно мне приходится делать это одному, поэтому я предпочитаю оставлять кабель натянутым. Я обнаружил, что если брызнуть WD40 на резьбу и барашковую гайку, то все нормально, даже под натяжением. Было бы удобно иметь более длинную руку, чтобы добраться до этой области на машине. Поддомкрачиваю и снимаю колесо — ГОРАЗДО проще…

    Дейв написал — Я вышел несколько минут назад и проверил свободный ход педали сцепления на нашем Жуке (ни разу не возился с ним с тех пор, как мы купили машину. /4″. Как вы думаете, этого может быть достаточно, чтобы вызвать прерывистую проблему, с которой мы сталкиваемся при переключении на 2-ю передачу?

    Роб ответил — Я вздохнул с облегчением, когда прочитал это. Это, безусловно, наиболее вероятная причина. Диск сцепления все еще будет слегка заедать при таком свободном люфте, поэтому очень вероятны резкие переключения передач.

    Легко исправить — просто поверните барашковую гайку на конце троса сцепления на несколько оборотов (по часовой стрелке, если смотреть в сторону передней части автомобиля). Под ним есть что-то вроде зубца (как выпуклость и впадина), чтобы предотвратить непреднамеренное ослабление, поэтому может быть немного сложно поворачивать его каждые пол-оборота, когда он пытается подняться над неровностью и опуститься на следующий провал. Через два-три полуоборота снова проверьте свободный ход педали. Добраться до этой барашковой гайки гораздо проще, если снять левое заднее колесо и сидеть там, где колесо должно было дотягиваться сбоку. Капля койла или WD40 поможет ему повернуться, если он слишком жесткий.

    Я сохраняю свободный ход на уровне от 1/4 до 1/2 дюйма, что достаточно для полного включения сцепления, когда вы убираете ногу, но обеспечивает достаточный ход троса сцепления для хорошего выключения сцепления.

    Сцепление необходимо проверять/подтягивать каждые 10 000 миль или около того (скажем, каждые три замены масла), потому что трос «ослабевает» при нормальном износе сцепления. Если ваш сын вообще ездил на сцеплении или ему нравилось удерживать машину на холмах с помощью сцепления вместо ручного тормоза, оно БУДЕТ изнашиваться быстрее и вызывать разболтанность педали.

    Также проверьте, что трубка Боудена, которая втягивает трос в корпус, имеет требуемый изгиб в центре. Величина изгиба регулируется подкладыванием С-образных шайб под задний конец (я вырезал часть из обычной шайбы, чтобы она могла скользить по кабелю после его сильного ослабления). Я забыл фактическую величину изгиба около дюйма, я думаю. Изгиб необходим для того, чтобы коробка передач могла немного вращаться на своих опорах, когда двигатель вращает ее, не натягивая трос сцепления. Без него каждое переключение передач было бы прыжком по кенгуру.

    Дейв написал о проблеме с переключением передач. Это происходит не каждый раз, но примерно в одном из четырех переключений я не могу включить вторую передачу. Скрежещет, стирает, но не идет.

    Роб ответил — Я несколько раз ездил на своем с оборванным тросом сцепления. Включите нейтраль и остановитесь на светофоре. Двигатель выключен. Переключитесь на 1-й. Свет меняется. Включите стартер и начните движение. Двойное сцепление для переключения передач — синхронизатор помогает включить передачу, когда вы слегка нажимаете на рычаг и включаете двигатель в нейтральном положении, чтобы соответствовать скорости. Переключиться на пониженную немного сложнее — нужно увеличить обороты ПРОШЕ точки переключения и позволить оборотам упасть, в то же время подталкивая его к передаче в нужный момент. Большое удовольствие, и концентрация необходима. Какая всепрощающая машина.

    Дэйв спросил Роба о проскальзывающем сцеплении. Роб написал в ответ: «Сначала отрегулируйте его так, чтобы педаль работала в первой половине хода, а не упиралась в пол.

    Надеюсь, это поможет. Другие возможности … диск сцепления может быть изношен, даже если на фрикционном диске много «мяса» — диафрагменные сцепления не имеют такого большого хода, как диски сцепления VW с цилиндрической пружиной старого типа, и поэтому теряет часть своего давления по мере износа фрикционной пластины. Кроме того, вы заметили, что поверхность сцепления маховика была зеркально блестящей или все еще слегка «обработанной» на вид — блестящая поверхность имеет меньшее сцепление — поверхность маховика может нуждаться в механической обработке (коммерческие магазины редко упоминают эту часть при замене сцепления — они просто полагаться на запасную прижимную пластину (с обработанной поверхностью ЭТОГО), чтобы обеспечить достаточное сцепление.0005

    Возможно ли, что фрикционная пластина загрязнена маслом? Могло ли снятие двигателя что-то сдвинуть? Две общие точки утечки — это основное уплотнение за маховиком и основное уплотнение коробки передач — они, конечно, находятся по обе стороны от сцепления, поэтому утечки из любого из них могут попасть на фрикционный диск.

     

    * * * * *

    Регулировка педали сцепления — TEAM RIP

    Осмотр узла педали сцепления

    89-94 DSM: У DSM 89-94 есть узел педали, который со временем изнашивается и вызывает всевозможные проблемы при переключении передач. Коробка передач будет дергаться и будет блокировать переключения, она не захочет плавно переключаться между передачами и будет хрипеть при попытке быстрого переключения, особенно на высоких оборотах.

    ЕСЛИ ВЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ХОТИТЕ, ЧТОБЫ ВАША ТРАНСМИССИЯ ПЕРЕКЛЮЧАЛАСЬ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ, ТО ВАМ НУЖНО ЗНАТЬ, НЕОБХОДИМА ЛИ ЗАМЕНА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ.

    ПРОСТО СЛЕДУЙ ЭТОЙ ПРОСТОЙ ПРОЦЕДУРЕ.

    • Ослабьте контргайку штока регулятора сцепления.
    • Полностью вверните регулировочную тягу так, чтобы педаль сцепления находилась ближе к полу. Причина, по которой вы должны сделать это, заключается в том, чтобы у вас было достаточно места для проведения этого теста без удара педали сцепления о верхнем стопоре педали или выключателе круиз-контроля.
    • Возьмитесь за педаль сцепления обеими руками и попытайтесь вытянуть ее вверх. Если педаль сцепления можно поднять вверх, то концевая тяга выбита, и вам потребуется заменить педаль сцепления в сборе. ЗАМЕНИТЕ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ В СБОРЕ.
    • Чтобы повторить эту процедуру проверки, нажмите на педаль до пола и отпустите. Обратите внимание на высоту педали сцепления, а затем поднимите педаль сцепления вверх, если педаль сцепления окажется выше после того, как вы ее поднимете, то ее необходимо заменить. ЗАМЕНИТЕ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ В СБОРЕ.

    Если вы попытались отрегулировать сцепление и обнаружили, что находитесь рядом с несколькими витками регулировочной штанги, то узел педали сцепления изношен. Концевая тяга и вал педали сцепления окончательно изношены, и в месте их соединения есть прорези, из-за чего вы не можете правильно отрегулировать свободный ход. Основная причина того, что рычажный механизм сцепления выходит из строя, — это использование муфт с тяжелым нажимным диском. Если вы собираетесь использовать сцепление с тяжелым нажимным диском, вам следует время от времени осматривать рычажный механизм на наличие повреждений.

    Следует также отметить, что слишком тяжелая педаль сцепления часто является признаком того, что высота ступени маховика не соответствует правильному смещению для используемого сцепления. Это также сильно повлияет на работу сцепления. Для дополнительной информации щелкните здесь.

    Изношенный педальный узел очень часто встречается на DSM 1-го поколения, поэтому не думайте, что у вас все в порядке, ПРОВЕРЬТЕ ЕГО И ЗАМЕНИТЕ УЗЕЛ В СБОРЕ, ЕСЛИ ИЗНОШЕН. Детали для ремонта рычажного механизма сцепления достаточно дешевы, чтобы просто заменить их, а не пытаться приварить звено к валу. Часто, когда педаль приварена, пластиковые втулки расплавляются или звено не приваривается под правильным углом, и это отрицательно влияет на работу сцепления, что может привести к плохому переключению передач из-за того, что сцепление не работает. не работает так хорошо, как должно. Не суетитесь с попыткой сварить педальный узел, просто замените, черт возьми!

    95-99 DSM: К счастью для владельцев 95-99 DSM, узел педали сцепления был переработан, что позволило исключить концевую тягу, которая часто выскальзывала из пазов. Продолжайте.

    EVO: владельцы Evolution 4-9 не должны иметь проблем с узлом педали сцепления. Продолжайте.
    Регулировка длины штока сцепления

    • После того, как вы проверили, не изношена ли ваша педаль сцепления, и заменили ее новым узлом, пришло время проверить и отрегулировать длину штока сцепления, чтобы убедиться, что он отрегулирован правильно. Большинство из вас знает, где и как это сделать, но вот несколько важных приемов.
    • Поднимите переключатель ограничения скорости или верхнего концевого выключателя. Это немного поднимет педаль сцепления, что позволит главному цилиндру лучше манипулировать сцеплением, чтобы оно лучше переключалось. Серьезно, попробуйте, если вы еще этого не сделали.
    • Ослабьте накидную гайку и выдвиньте переключатель круиз-контроля как можно дальше, но при этом позволяя педали закрыть переключатель.
    • Теперь отрегулируйте шток привода, удалив все, кроме небольшого свободного хода между штоком и главным цилиндром, чтобы главный цилиндр мог полностью вернуться, открывая балансировочные порты, чтобы гидравлическая система могла сбалансировать жидкость между главным и подчиненным цилиндром… . так что у вас не будет проблем с накачкой педали сцепления.
    • Если вы попытались отрегулировать сцепление и обнаружили, что находитесь рядом с несколькими витками регулировочной штанги, то узел педали сцепления изношен. ЗАМЕНИТЕ ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ В СБОРЕ!
    • Проверьте и при необходимости снова отрегулируйте выключатель круиз-контроля.

    Опять же, если вы находитесь на последней резьбе регулировочного штока, вам нужно будет заменить педаль сцепления в сборе, если вы когда-нибудь хотите, чтобы ваше сцепление функционировало должным образом. Сколько раз я должен повторить это, прежде чем ты это сделаешь? Я не знаю… но если вы действительно хотите, чтобы ваша коробка передач переключалась как можно лучше, вам следует прочитать полный раздел часто задаваемых вопросов на этом сайте.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Advanced Clutch Technology (ACT) изменила некоторые из своих сцеплений для DSM. Они оснащены более крупными демпферными пружинами в подрессоренной ступице и измененной нажимной пластиной/пружинной пластиной. Большие пружины — отличное улучшение, но есть некоторые вещи, о которых вам нужно знать. Пальцы пружинной пластины могут соприкасаться с пружинами демпфера, если сцепление чрезмерно вытянуто. Решение состоит в том, чтобы уделить особое внимание регулировке сцепления, чтобы получить достаточное выключение сцепления, но не настолько, чтобы пластина пружины соприкасалась с пружинами демпфера.

    ПРОВЕРКА СЦЕПЛЕНИЯ В РЕАЛЬНОСТИ

    Самый простой способ проверить сцепление в реальности — это поднять все четыре колеса в воздух, поставив автомобиль на подъемник.

    1. Запустите двигатель и включите 1-ю передачу.

    2. Медленно отпускайте сцепление, пока колеса не начнут вращаться.

    3. Теперь медленно выжимайте сцепление, пока колесо не перестанет вращаться. Удерживайте сцепление в этом положении.

    4. В этот момент педаль сцепления должна находиться на расстоянии не менее 2-3 дюймов от ковра. Если нет, то сцепление нуждается в регулировке и/или необходимо проверить сцепление на наличие проблем, из-за которых оно не отключается полностью.

    Причина, по которой сцепление должно находиться так далеко от пола в точке зацепления, состоит в том, чтобы оставить достаточно места для движения диска сцепления, чтобы он занял удобное центральное положение между маховиком и нажимным диском. Хотя это может быть утомительным методом, чтобы убедиться, что сцепление работает правильно, но это предпочтительный метод и реальная проверка того, где происходит размыкание сцепления.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Advanced Clutch Technology (ACT) изменила некоторые из своих сцеплений для DSM.