Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

---

Строительные машины и оборудование, справочник

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т.

е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

Рис. 1. Сцепления: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9 — отжимной рычаг; 10 — передвижная муфта; И — первичный вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 передний ведомый диск

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б — нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 10 — накладки диска; 2 — пластинчатые пружины; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные кольца; 5 — штифт; 6 — ступица ведомого диска; 7 — регулировочные кольца; 8 — пружины; 9 — гаситель крутильных колебаний

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

---

---

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Другие полезные статьи по сцеплениям:

• Сцепление автомобиля
• Однодисковые сцепления с периферийными пружинами
• Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
• Сцепление с конической пружиной
• Центробежное сцепление автомобилей
• Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
• Гидравлическое сцепление — схема и принцип работы
• Электромагнитное сцепление
• Неисправности и техническое обслуживание сцепления

Однодисковое сцепление — типы, детали, работа, схема

Для переключения передач и торможения в автомобиле трансмиссия должна быть отсоединена от двигателя, поэтому сцепление устанавливается в автомобиле для частого подключения и отключения двигателя. Итак, давайте посмотрим, для чего используется однодисковое сцепление в автомобилях.

Содержание страницы

Введение

В автомобилях мощность создается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

A  Сцепление  – это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии.

Находится между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу.

Функция сцепления состоит в том, чтобы обеспечивать включение и выключение передачи на неподвижном автомобиле и работающем двигателе, не повреждая зубчатые колеса.

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Работа однодискового сцепления

• В сцеплении нужны три детали. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
• Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
• Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отключается. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин. При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
• Когда ваша нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
• Величина усилия, которое может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большое усилие, которое пружина оказывает на нажимной диск.
• При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Конструкция однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
• В основном он состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. .
• Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
• В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
• Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
• Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Применение однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление используется там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

Преимущества однодисковой муфты

1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковой муфте.
2. Потери мощности очень малы.
3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
Однодисковые муфты
4. работают быстро и быстро реагируют.
5. Облегчает переключение передач по сравнению с конусным типом.

Недостатки однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление имеет высокую степень износа.
2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
4. Требует тщательного обслуживания.
5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Однорезовая сцепление	Multi Plate Clutch
Однорезовое сцепление имеет одну сцепленную пластину	Кличковое сцепление. мощность меньше	Высокая способность передачи крутящего момента
Однодисковая муфта больше, чем многодисковая	Многодисковая муфта меньше, чем однодисковая
Тепловыделение меньше	Тепловыделение больше
Не обеспечивает плавного включения	Обеспечивает плавное и плавное зацепление
Нет необходимости в охлаждающей среде a1 90 охлаждающая среда
Его также называют сухим сцеплением	Его также называют мокрым сцеплением
Коэффициент трения высокий	Коэффициент трения низкий
Потери мощности на трение меньше	Потери мощности на трение больше
Однодисковое сцепление требует больше места	Многодисковое сцепление требует меньше места	Многодисковые сцепления используются в мотоциклах, скутерах

Однодисковое сцепление для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Однодисковое сцепление

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач.

Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при выключении сцепления.

3. Диск сцепления или Диск сцепления

Это ведомый элемент однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает демпфировать крутильные колебания или колебания крутящего момента между двигателем и коробкой передач.

Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения.

Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Нажимной диск

Основной функцией нажимного диска является установление равномерного контакта с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление с маховика будет сбрасываться всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком.

Однако, когда сцепление отключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги растормаживания

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы размещаются и располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему.

Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления. В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля).

В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке.

Это достигается за счет набора равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины.

Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения.

При этом пружина поворачивается вокруг своей точки опоры, снимая нагрузку пружины с наружного диаметра и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии педали сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях наблюдается увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля.

Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными.

Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая коробка передач и высокоскоростные смазочные масла.

В сочетании с ними крутильные колебания в силовом агрегате, вызванные апериодическими процессами сгорания в ДВС. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова.

При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии.

Две разъединенные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач.

Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика (DMF), а момент инерции трансмиссии связан со вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления.

Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (вызывающей шум) с примерно 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Побочным преимуществом этого является то, что переключение передач стало проще из-за меньшей синхронизируемой массы. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях.

Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет большие торсионные шипы, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

⭐ Читать еще статьи :

• Что такое передний мост? – Типы, функция, схема
• Что такое дифференциал? — Типы, рабочие, детали, схема
• Что такое универсальный шарнир? — Функция, типы, работа, схема
• Что такое коробка передач? — Типы, детали, рабочие, схема
• Что такое центробежная муфта? — Детали, рабочие, схема

Однодисковое сцепление Видео

Часто задаваемые вопросы

Что такое однодисковое сцепление?

A Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

В каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

Почему однодисковые сцепления называются сухими?

В однодисковой муфте тепловыделение меньше, поэтому нет необходимости в охлаждающей жидкости. Так, однодисковое сцепление еще называют «сухим сцеплением».

Что входит в состав однодискового сцепления ?

1. Маховик
2. Ведущий подшипник
3. Диск сцепления или диск
4. Нажимной диск
5. Крышка сцепления
6. Рычаги выключения
7. Вал сцепления

Какова формула однодискового сцепления?

– ( T = 2 µW R )
T – общий крутящий момент, передаваемый однодисковой муфтой
µ – коэффициент трения
W – общая осевая нагрузка или усилие
R – эффективный средний радиус

( R = r _o  + r _i  / 2 )
r _o  – наружный диаметр накладки сцепления в мм-
r _i  – внутренний диаметр накладки 0 0 90 мм Посетите нашу домашнюю страницу Автомобильный информатор | Нравится эта статья? Не забудьте поделиться ей . ❤️ А если у вас есть какие-либо вопросы или предложения, то пишите комментарии belpw…😊

Как это работает: фрикционная муфта с пневматическим включением

Mach III

Запросить цену

Пневматические муфты Mach III передают вращательное движение от вала, который постоянно вращается, к валу, который должен вращаться только с перерывами. Этот тип муфты включается под давлением воздуха и принудительно отключается под давлением пружины, когда давление воздуха отсутствует.

ОСНОВНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

• Входным может быть либо ВАЛ , на котором установлено сцепление, либо другой вал, соединенный с ВТУЛКОЙ (с помощью звездочек и роликовой цепи, шкивов и ремня, или муфты). источник.
• ПРИВОДНАЯ СТУПИЦА надевается на ВАЛ . Приводная ступица имеет шпоночный паз, который соответствует шпоночному пазу в ВАЛЕ . При наличии ключа KEY два элемента соединяются. Сцепление зафиксировано на ВАЛ с помощью УСТАНОВОЧНЫХ ВИНТОВ .
• Муфты, устанавливаемые на сквозной вал, такие как показанная, должны быть соединены с ОГРАНИЧИТЕЛЕМ ОГРАНИЧЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ . В противном случае перетащите подшипники, соединяющие ЦИЛИНДР/ПОРШЕНЬ в сборе с ПРИВОДНОЙ СТУПИЦЕЙ заставит их вращаться.
• Выступы (выступы) на внешнем диаметре ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ входят в соответствующие пазы во ВТУЛКЕ . Внутренний диаметр ПРИВОДНЫХ ДИСКОВ  соединен с ПРИВОДНОЙ СТУПИЦОЙ через зубья шестерни или другие геометрические формы привода.
•   SLEEVE  включает в себя прецизионно обработанную направляющую, на которую можно прикрепить звездочку, шкив, шкив, муфту или переходник.
• Муфта может вращаться как по часовой, так и против часовой стрелки.

Вооружение сцепления

• Сжатый воздух, поставляемый в муфту через воздушный вход , применяет Force к Piston , что, в свою очередь, применяет Force к дисковым дискам и приводных дисков .
• Как только будет достигнуто достаточное давление, чтобы сжать ПРУЖИНЫ , расположенные между ФРИКЦИОННЫЕ ДИСКИ  и ПРИВОДНЫЕ ДИСКИ , диски соприкасаются и создают трение, передающее крутящий момент.
• Величина передаваемого крутящего момента линейно пропорциональна подаваемому давлению воздуха (PSI, BAR). Больше давление воздуха = выше выходной крутящий момент.
• Максимальное рекомендуемое давление воздуха для большинства продуктов Mach III составляет 80 фунтов на квадратный дюйм.

ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

• ФРИКЦИОННЫЕ ДИСКИ  и ПРИВОДНЫЕ ДИСКИ  оставаться в контакте и вращаться друг с другом, пока не прекратится подача сжатого воздуха.