Когда мой сосед по имени Дима попросил меня помочь в ремонте стартера на жигулях, который прекрасно работал на столе, но отказывался работать на автомобиле, то я, не подозревая «засады», оторвался на полчасика от своих дел. Для нахождения причины такого поведения стартера полчаса должно хватить «с головой». Тем более, что я их отремонтировал уже не одну сотню… Поэтому, раздувая щёки, я уверенно подошёл к авто. После поворота ключа в положение «старт», раздался глухой стук, но вращения якоря не было. Очень часто причиной такого поведения стартера бывает «дохлая» АКБ. Поэтому я взял свой самодельный аналоговый ампервольтметр (фото №1) и подключил его к аккумулятору.

При включении стартера вольтметр показал 12 вольт, т. е. АКБ была в норме (напомню, что при включении стартера напряжение не должно опускаться ниже 10,2 В). Мой самодельный прибор состоит из двух вольтметров (на 2 и 15 В), а также двух амперметров (на 10 и 50 А). Такие номиналы не только позволяют измерять большинство токов и напряжений в авто, но также позволяют измерять несколько параметров одновременно. Поэтому я подключил вольтметр на 2 В, между «-» АКБ и массой блока цилиндров (для измерения потерь по массовому проводу), а вольтметр на 15 В, также к «-» АКБ и однопиновому разъёму провода пурпурного цвета подачи напряжения на втягивающее реле стартера — клемма «50» замка зажигания/кпемма «50» втягивающего реле (напомню, что исправное втягивающее должно срабатывать уже при 6-и вольтах, т.

А вот на клемму «50», в данном случае, приходило 9,5 В (напомню, что при 6-и вольтах исправное втягивающее должно сработать). Но стартер молчал. Значит, или неисправно втягивающее, или не подходит силовое питание к стартеру. С помощью зажимов типа «крокодил» подключаю вольтметр к верхнему силовому болту стартера (м8), а к нижнему болту — контрольную лампочку и поворачиваю ключ в замке в положение старт. Вольтметр всё время показывает напряжение бортсети, а контрольная лампочка не загорается.

Для завершения проверок, подключаю амперметр на 50 А в разрыв пурпурного провода, идущего к клемме «50» втягивающего реле (просто разъединив разъём). Амперметр показывает 25 А. Уточню, что втягивающие реле бывают двух видов — с одной обмоткой и двухобмоточные. Первые потребляют ток около 22 А, а двухобмоточные — 30 А до начала вращения стартёра, и 8А -после его включения. В данном случае ток великоват для первого варианта и, наоборот, мал для второго. Ладно, разбираться буду уже после снятия стартёра, т.

Последнее, что я делаю, — подаю питание напрямую с АКБ на клемму «50» втягивающего. И, о чудо! Стартер заработал. Дима с удивлением спрашивает, что я такое сделал? А я уже понимаю, что за полчаса не справлюсь. Однозначно, нужно снимать стартёр и дотошно его проверять.

Теперь я подробно расспрашиваю Диму, когда и как появилась неисправность (хотя, если по методологии, то опрос клиента проводится ещё до начала работы). Дима рассказал, что у него начал пробуксовывать бендикс. Тогда он, (кстати, Дима закончил ПТУ по специальности автослесарь), вместе с другом решил самостоятельно заменить бендикс. После их замены стартер вообще перестал включаться. Они провозились с ним три дня! Но всё, что им удалось добиться, — это разломать карболитовую крышку втягивающего, которое они также заменили. Но стартер как будто кто-то заколдовал. Он включался на столе, и не желал работать на авто.

Проверку стартера я всегда начинаю с наружного осмотра. Вал якоря должен проворачиваться с определённым усилием. Если же вал вращается очень легко, то, значит, плохо прижимают щётки. И тогда стартер нормально крутить не будет. А если вал не проворачивается совсем (заклинен), тогда втягивающее тоже не сработает, так как бендикс не будет перемещаться по винтовой нарезке шлицев якоря (потому что при перемещении бендикс должен чуть провернуть якорь — это сделано для облегчения захода шестерни бендикса в зубья венца маховика). В данном случае якорь вращался нормально.

Потом я проверяю люфты якоря — осевой и радиальный. Радиальный люфт появляется при износе бронзовографитовых втулок. При предельном их износе якорь начинает цеплять за полюсные башмаки статора, что приводит к деформации пазов якоря. Поэтому до предельного износа доводить не следует. Качественная замена втулок в кустарно-домашних условиях — это непростая задача.

1. Вал якоря обычно изнашивается неравномерно. Поэтому при наличии на шейках вала эллипсности и конусности их необходимо устранить

2. Зазор между шейкой вала и втулкой должен быть 5 «соток». При меньшем зазоре вал будет прикпинивать, а при большем возникнут ударные нагрузки, и пойдёт повышенный износ.

3. Необходимо добиться соосности передней и задней втулок. Иначе, даже при выдержанных зазорах, вал нормально вращаться не будет — его заклинит. А если несоосные втулки подправить, то уменьшится пятно контакта и, в результате, также пойдёт повышенный износ. Поэтому обычная развёртка для такой работы не подойдёт. Потому что она, во-первых, даёт фиксированный размер, а, во-вторых, не базируется по другой втулке, то есть не обеспечит соосность. Правда, при обсуждении похожей темы на сайте «Автоэлектрик для всех», рассказывалось о развёртке, подходящей для такой работы. Но такую развёртку я даже в глаза никогда не видел. Поэтому для подгонки размера втулок я придумал своё приспособление — притирочный вал (фото № 2).

Один конец вала просто вставляется в одну из втулок, а другой конец вала вставляется в пропил, а потом наматывается наждачная бумага, и он вставляется в другую втулку (разумеется, стартер собран, только вместо якоря установлен притирочный вал). Применяя наждачку с разной крупностью зерна и изменяя диаметр намотки, подкладывая под наждачку бумагу, вращаю вал электродрелью, притирая втулку до нужного размера. Работа кропотливая и требует много времени, но, при отсутствии координатно-расточного станка, даёт неплохой результат. Таких валов у меня несколько для разных типов стартёров. Для контроля размера втулок применяю микрометр и специальный измерительный конус (фото № 3).

Повышенный осевой зазор в стартере СТ221 обычно бывает при лопнувшем карболитовом тормозном кольце. Уточню, что нормальный осевой зазор от 0,1 до 07 мм (следует учесть, что при полном отсуствии зазора, якорь заклинит, и он вращаться не будет!) А в стартёре 35 37 08 якорь закреплён в задней крышке специальной запорной шайбой, поэтому в нём (и подобных ему по конструкции типах стартеров) проблем с осевым зазором обычно не бывает. Он один раз выводится подбором толщины специальных шайб.

После осмотра я включаю стартер «на столе» и измеряю величину потребления им тока без нагрузки. Так, например, у СТ221 нормой будет 35 А (у 35 37 08 — около 70 А). При механических и электрических дефектах стартера ток потребления увеличится (а при плохих электрических контактах и «зависших» щётках, наоборот, уменьшится). Поэтому измерение тока холостого хода стартера — очень важная проверка. Для такой проверки я специально сделал амперметр на 100 А (фото № 4).

А также ещё один амперметр на 300/600 А для измерения тока стартёра при пуске двигателя (фото № 5).

На Димином стартере люфты и зазоры, а также ток холостого хода были около нормы. Поэтому перехожу к следующей процедуре — разборке. Сначала снимаю втягивающее реле и пальцем проверяю лёгкость перемещения вилочки бендикса. Она должна перемещаться легко и без заеданий. А вот вилочка на Димином стартере перемещается тяжеловато. Потом внимательно осматриваю втягивающее. Хотя видно, что втягивающее новое, но его карболитовая крышка уже треснута. Для замены крышки отпаиваю провод, снимаю крышку и продолжаю осмотр. Это втягивающее мне совсем не нравится.

1. Катушка намотана не до конца, то есть провод сэкономили, а попросту говоря, украли (вот поэтому и был повышенный ток 25 А).

2. Вместо медных напаек на силовых болтах, напылили только тоненький слой меди. Поэтому после непродолжительной работы медь обгорит, и втягивающее перестанет работать (напомню, что раньше силовые болты были целиком из меди).

3. На штоке крепления медного пятака установлена широкая корончатая шайба, на которой видны следы подгара (то есть силовые болты замыкали на массу через эту корончатую шайбу).

После замены крышки, болтов и рихтовки шайбы собираю втягивающее и продолжаю собирать стартёр. Сначала нужно снять щётки. Причём при сборке желательно ставить щётки в те направляющие, где они стояли. Для этого щётки нужно наметить. При износе щёток до 5 мм (в стартёре СТ221), их нужно заменить (особенность стартёра 35 37 08 в том, что щётки требуют замены при меньшем износе). Частый дефект СТ221 — при лопнувшем карболитовом тормозном кольце якорь «уходит» назад и замыкает коллектором на минусовые щёткодержатели. Не был исключением и Димин стартер — на его щёткодержателях уже видны процарапанные, покрытые медью борозды. В этом месте якорь подкорачивал на корпус. Для исключения такого дефекта я надеваю на вал якоря (со стороны коллектора) специальную страховочную шайбу. Толщина её подбирается такой, чтобы со снятым тормозом коллектор не доставал до щёткодержателей около 1 мм. Теперь если тормоз лопнет, то якорь просто упрётся в шайбу, и «козы» не будет.

Очень важны также усилия прижима щёток к коллектору. Они должны быть около 1 кг. При необходимости, они регулируются подкручиванием держателя пружины. Я проверяю это усилие обычными весами-безменом и полоской бумаги. Из электрических параметров можно измерить только обрыв или пробой на корпус (для нахождения короткозамкнутых витков нужны уже специальные приборы). Обрыв лучше проверять омметром, а пробой изоляции на корпус -лампочкой напряжением 220 вольт (лучше проверять состояние изоляции обмоток напряжением 500 вольт, только где ж его взять в домашних условиях?!) Для такой проверки у меня даже есть специальная электрическая лампочка с проводами. Хочу упомянуть также о распространённой «болячке» стартёра 35 37 08 — некачественной пайке петушка коллектора. Из-за этого в местах плохого контакта подгорают ламели, и, при остановке якоря в определённом положении, стартер не включится (похожая неисправность — при «зависших» щётках, двухобмоточное втягивающее также не включится). При таких неисправностях неопытный ремонтник начнет менять втягивающее. Но, об этом я уже писал выше.

Потом внимательно осматриваю бендикс. Ведь проблема началась именно с его замены. Но ничего необычного в этом бендиксе я не обнаружил. Тогда я иду дальше — проверяю шлицевую якоря. Так и есть — на неё нанесён толстый слой графитовой смазки. Этого делать нельзя, т. к. пыль с диска сцепления прилипнет к смазке и получится некое подобие пластилина. После чего бендикс совсем перестанет перемещаться. Плоха и другая крайность -ржавая шлицевая. Тогда бендикс также не будет перемещаться, но уже по причине повышенного трения. Поэтому я очищаю шлицевую до блеска и смазываю её тоненькой плёночкой моторного масла. А в книге «Руководство по электрооборудованию автомобилей» вообще советуют натирать шлицевую свинцом.

После всего сделанного, собираю стартер, вывожу осевой люфт и проверяю его на столе. Стартер работает отлично. Хочу сказать, что качественно отремонтировать стартер — очень непростая задача. Потому что нужно быть и механиком, и электриком, а также с двигателем автомобиля тоже должно быть всё в порядке — и зубья венца, и расстояние до маховика… Да и работает стартер в тяжёлых условиях. Ну, а качество запчастей — это, вообще, отдельная тема…

Довольный, я устанавливаю стартер на авто, но с ключа он не запускается… А вот напрямую с АКБ на втягивающее — запускается. Проверяю — на втягивающее приходит 9 вольт, но оно не срабатывает (опять слышен только глухой стук). А ведь должно срабатывать даже при 6 вольтах. Посылаю Диму за новым втягивающим. Но… На новом втягивающем та же история. Тогда я опять снимаю стартер и проверяю оба втягивающих на столе.

Для проверки напряжения срабатывания втягивающего реле я применяю «нагрузочный чемоданчик», который я, вообще-то, сделал для проверки генераторов (фото № 6).

В нём установлены 15 лампочек от фар и 5 мощных тумблеров, что позволяет подключать как нагрузку от 1-ой до 15-ти лампочек. Подключаю последовательно с втягивающим свой нагрузочный чемоданчик, т. е. использую его как одно из плеч делителя напряжения. К втягивающему подключаю вольтметр. Сначала последовательно с втягивающим подключаю одну лампочку, потом две и так до тех пор, пока втягивающее не сработает. При срабатывании втягивающего, запоминаю напряжение на вольтметре. При такой проверке нужно только учитывать одну деталь. У холодной лампочки сопротивление намного меньше, чем у горячей (то есть она работает как бареттер). Поэтому для получения точных показаний нужно сначала закорачивать обмотку втягивающего (например, проводом с двумя крокодилами), и только после прогрева нити лампочки (для этого достаточно пару секунд) отсоединять крокодил.

Проверка подтвердила, что старое втягиваещее неисправно, так как оно срабатывает при 10 вольтах, а новое хорошее — его напряжение срабатывания 6,5 вольт. Опять устанавливаю на авто стартер с новым втягивающем, но из 10-ти попыток — только два включения. Откручиваю крепёжные болты и кладу стартер прямо на «штаны» выпускного коллектора. Лежа на «штанах», стартер работает отлично! Из 10 попыток — 10 срабатываний! Повторяю эту процедуру ещё раз, но всё повторяется буквально — на авто не срабатывает, зато лежа на «штанах» работает прекрасно. Похоже, что этот стартер заколдован! Ну, а если серьёзно, то я уже чувствую, что разгадка очень близко…

Опять снимаю стартер и специальным шаблоном (фото № 7) ещё раз проверяю расстояние от торца бендикса до привалочной плоскости стартера. Всё в норме — 2 мм.

Тогда замеряю расстояние от торца бендикса до зубчатого венца маховика. Вместо положенных 4 мм, получилось около 5 мм. Маловероятно, чтобы из-за 1-го мм вылезла такая проблема… Тогда я применяю кардинальные меры — заменяю бендикс на другой (б/у, которых у меня лежит целая коробка). И, о чудо!!! Стартёр заработал! Правда мой бендикс через раз пробуксовывает, но ведь стартер заработал и опять «попадает в десятку»: 10 срабатываний, из 10 попыток. Найдено «что», осталось найти «почему».

А теперь, давайте рассмотрим алгоритм включения стартера. Многие считают, что зубья бендикса входят между зубьями венца маховика, а потом «пятак» замыкает контакты… Но не могут зубья всегда попадать между зубьями. Достаточно бендиксу провернуться всего на несколько градусов — и всё. Зуб попадает на зуб. А если стартер начнёт вращаться до того, как бендикс вошёл в зацепление с венцом, то будет лязг и скрежет, как от гусениц танка, едущего по железному мосту… Кстати, именно это и происходит при прослабленной демпферной пружине бендикса.

Поэтому алгоритм включения стартера следующий. После подачи напряжения на втягивающее, бендикс выдвигается вперёд, проходит зазор 4 мм, потом его зуб упирается в зуб венца маховика, и начинает сжиматься демпферная пружина (т. е. та, которая стоит на бендик-се). И только после сжатия демпферной пружины «пятак» замыкает силовые контакты. Вот только теперь якорь начинает вращение. В результате вращения якоря зуб шестерни бендикса соскакивает с зуба венца маховика, и сжатая демпферная пружина «выстреливает» бендикс вперёд, т. е. бендикс входит в зацепление с венцом маховика. Для облегчения этого «входа в зацепление», применено несколько конструкторских решений.

1. Шлицевая якоря имеет винтовую нарезку, т. е. при поступательном движении бендикс получает также и вращательное для облегчения «вкручивания» в венец.

2. На зубьях бендикса сделана специальная фаска, также облегчающая его вход в зацепление.

Фактически, при входе бендикса в зацепление с венцом участвуют две силы и два движения бендикса. Это поступательное движение, возникающее от силы (энергии) сжатой демпферной пружины, и вращательное движе

ние, появляющееся от силы вращения якоря стартера. Особенно важным для нормального включения стартера будет именно поступательное перемещение бендикса, т. к. при ослабленной демпферной пружине будет недостаточно силы для достижения нужной скорости поступательного движения, обеспечивающего «вход» бендикса в зацепление. Иными словами, маховик провернётся быстрее, чем бендикс успеет зайти в зацепление, и шестерня бендикса начнёт бить по зубьям венца, и будет много лязга и скрежета. ..

Но, к сожалению, это только теория, хотя и подсказывающая, как практически найти причину неисправности. Поэтому я, уже в который раз, снимаю стартёр и начинаю «обследовать» два бендикса. Сначала я предположил, что демпферная пружина слишком тугая, и у втягивающего «не хватает силёнок» её сжать. Но, после многократных сжиманий, эта версия не подтвердилась. И тут — эврика! Я обратил внимание на количество витков пружины. На рабочем бендиксе было меньшее количество витков и диаметр проволоки тоже меньше (фото № 8).

Ведь когда пружину полностью сжать, чтобы витки упёрлись друг в друга, то пружина станет подобной дистанционной втулке, и сильнее «дожать» её уже не получится. Замеры штангенциркулем показали, что на дефектной пружине высота при полном сжатии была на 2 мм больше, чем на рабочей. Вот и вся причина. Даже смешно. Получилось 2 мм на бендиксе + 1 мм увеличенное расстояние до маховика = Змм, которых оказалось достаточно для балансирования «пятака» на грани «раз включу, пять раз не включу». А при подаче питания напрямую с АКБ потери напряжения стали меньше, соответственно, усилие сжатия пружины стало больше, и прижатие «пятака» улучшилось.

После замены «левого» бендикса на херсонский, завода «Электромаш», стартёр «расколдовался» и заработал нормально.

ВЫВОДЫ. Наверняка, многие скажут, что проблема, не стоила времени, потраченного на поиски дефекта. И поэтому нужно было сразу купить б/у стартёр и не возиться так долго. И что ни одно приличное СТО не занималось бы такой проблемой. Хотя, с одной стороны, именно на подобных случаях и оттачивается мастерство, а с другой стороны, большая партия китайских бендиксов, завезённая в магазины, — это уже не единичная проблема.

Да и в «глубинке» сохранилось и эксплуатируется ещё немало ВАЗ-классики. И судя по ситуации, эксплуатироваться будут ещё долго. А также алгоритм работы современного редукторного стартёра ничем не отличается от работы такого «динозавра», как СТ221. И лично мне стартёр с последовательным возбуждением нравится больше, чем с возбуждением от постоянных магнитов в редукторном стартере. Работа такого стартера «умнее», потому как при увеличении нагрузки на стартер увеличивается и ток, протекающий через сериесные (рабочие) обмотки и, соответственно, увеличение тока даёт увеличение силы магнитного потока (говоря по-простому, чем больше нагрузка на стартер, тем сильнее он становится).

А в современном редукторном стартере магнитный поток зависит от установленных в нём постоянных магнитов, а также от передаточного числа редуктора и поэтому не будет увеличиваться при увеличении нагрузки. Конечно, есть у редукторного стартера и достоинства. Это меньшие габариты и вес (что актуально в современном авто) и лучшее соотношение веса к отдаваемой мощности. Да ещё и большая экономия дефицитной меди (из-за отсутствия обмотки статора). Но мои симпатии всё равно на стороне «динозавров».

Когда неисправность уже найдена, она обычно оказывается очень простой. Не стал исключением и «заколдованы» стартер, причиной отказа которого было банальное качество запчастей. И поэтому грустно становится, что страна с большим техническим потенциалом открыла свой рынок для дешевых китайских подделок весьма сомнительного качества.

Александр Передерни

Стартер
Проверки и испытания стартера
Поломки стартера
Тяговое реле
Разбираем стартер
Состояние деталей стартера
Сборка стартера

Зажигание
Момент зажигания
Зазор между прерывателем и распределителем
Проверка зажигания
Распределительзажигания
Поломки зажигания
Коммутатор
Катушка зажигания
Свечи зажигания
Выключатель зажигания
Детали от радиопомех

Световые приборы
Как отрегулировать фары
Поломки световых приборов
Лампы и лампочки
Реле аварийки и поворотников
Реле фар
Очиститель лобового стекла
Поломки лобового очистителя
Моторедуктор лобового очистителя
Дворники фар
Электродвигатель печки
Поломки электродвигателя печки
Электромотор вентилятора радиатора
Приборы контроля
Снятие приборов
Как найти неисправность в приборах
Поломки приборов
Проверяем приборы
Датчики приборов
Система пневмоклапана карбюратора