В 65-70%!случаев гидрокомпенсаторы не ломаются, а банально загрязняются, в связи с этим и начинаются сбои в работе. При возникновении такой ситуации их можно разобрать и хорошенько промыть. Сделать это достаточно непросто, поэтому вот список средств, которые вам обязательно помогут:

• нитрорастворитель;
• керосин;
• бензин;
• ацетон.

Весь процесс может занять чуть ли не целый день, но в итоге вы получаете рабочую систему без затрат на замену новых деталей. В противном случае нужно будет проводить ремонт.

Конструкция гидрокомпенсаторов на Нива Шевроле

Конструктивно «гидрики» состоят из пяти основных деталей:

1. Корпус.
2. Плунжеры.
3. Плунжерные пружины.
4. Втулка.
5. Обратный клапан.

Изредка встречаются плунжеры, в которых нет внутренних отверстий, а верхняя, сферическая часть, выступает опорой. Пружина плунжера, расположенная внутри, заставляет втулку выполнять свои двигательные функции.

Исторические факты

Самый первый двигатель, который был оснащен гидрокомпенсатором, укомплектовывался на Cadillac Model 452 выпуска 1930 года. Агрегат был шестнадцатицилиндровым. В тот период еще не особенно задумывались о том, чтобы сделать процесс обслуживания двигателей более простым. Поэтому мода на гидрокомпенсаторы клапанов появилась позже.

Особенности гидрокомпенсаторов для «Нивы Шевроле»

На ВАЗовских моторах в ГРМ устанавливаются регулировочные винты. На двигателях ВАЗ-2123 вместо таких элементов стоят гидрокомпенсаторы. «Нива Шевроле 1.6» ими тоже оснащается. По форме они такие же, как и винты для регулировки зазоров.

Замена гидрокомпенсаторов клапанов Нива Шевролет

Стоит ли менять гидрокомпенсаторы на болты на Ниве Шевроле?

Вопрос довольно сложный. На эту тему есть много полярных мнений, которые можно условно свести к 2.

1. Не нужно.
2. Нужно.

Попробую по порядку о всем этом. И так первое мнение сводится к тому, что конструкторы были не идиоты, раз оснастили мотор гидрокомпенсаторами, и потому, все лучше оставить как есть. Однако, не все так однозначно. Гидрики делятся на 2 типа. Старого образца и нового. Но во всех случаях с ними работает распредвал 21214. Распредвал 21213 ( а так же 2101 ) создан для регулируемого зазора, и с гидрокомпенсаторами будет работать плохо. Вернее на первых порах Вы не почувствуете разницу. Однако, из за характерного профиля кулачка вскоре работа мотора станет слишком шумной. К тому же время контакта клапана с седлом сократится, а фаза выпуска расширится. Это может привести к прогару клапанов. Правда не сразу. В итоге, если Вы все же захотите перейти на болты, Вам в идеале нужно будет и заменить распредвал. Кроме того, если Вы захотите перейти на болты с гидрокомпенсаторов нового образца, то Вам придется еще и менять головку блока на старого образца, и менять прошивку программы в электронном блоке, т.к. в этом случае, на машине не будет датчика фазы. Попросту говоря датчика распредвала. Все потому, что для гидриков нового образца посадочные отверстия больше, и туда невозможно вкрутить втулки для болтов. Есть умельцы, кто вытачивает ввертыши для решения этой проблемы. Если Вы токарь, как минимум средней квалификации, то можете попробовать пойти и этим путем.

В принципе, для любой автомастерской задача не ахти какая сложная. Однако, если Вы задумаете все это проделать без мастера, то испытаете немало трудностей.

Теперь о подводных камнях. Мотор 21214 с гидриками нового образца, это довольно противоречивая конструкция. Дело в том, что конструкторы почему то применили гидрокомпенсаторы той же конструкции что и на BMW. С одной стороны вроде бы неплохо. НО! Мотор, по сути создавался в конце 60х годов, ибо в его основе все тот же ВАЗ-2101. В те годы двигатель имел систему смазки, предусматривающую наличие в шатунах форсунок, которые распыляли масло а зеркало цилиндров. Отличная идея, но дорогая и сложная в производстве. К тому же требующая всегда отличного давления масла, что в советские годы, при использовании так называемого «жигулевского масла», не всегда соответствовало действительности. В итоге, кто то выдвинул «рацуху», упразднить окаянные форсунки, ибо масляного тумана и мелкой дисперсии в картерных газах вполне достаточно для смазки поршневой. Прикинули, и правда. Тут же перестали делать эти форсунки. Но то в советское время. В наши же дни, когда решили оснастить мотор 21214 гидрокомпенсаторами нового образца, встал вопрос о том, что им требуется синтетическое масло 5W-30. Не долго думая так и написали в тех. условиях. Но дело в том, что масла этой группы содержат в себе антиугарные присадки, и почти не образуют так нужного для поршневой масляного тумана. Ибо предназначены для использования в современных ДВС, где система смазки немного иная. И получается, что мотор Нивы 21214 с гидриками нового образца представляет собой противоречивое чудо, поршневой которого требуется минеральное или полусинтетическое масло, а ГРМ — синтетика. Но ежу понятно, что нельзя залить в мотор 2 разных масла. В итоге льют что то одно. И получается, что при использовании полусинтетики страдают гидрокомпенсаторы нового образца, а при использовании синтетики — поршневая. У меня есть подозрения, что это было сделано специально, чтобы сократить срок службы мотора, и тем самым обеспечить работой свои сервисные центры и сбыт запчастей.

Владельцы «Шнивы»часто выбирают из этих 2 зол.

Но есть те, кто не хочет с этим мириться, и переходит на болты. Меняя головку блока, распредвал, перепрошивая программу, или изготавливая ввертыши-переходники­. Кому что доступнее. Идея одна — ездить много и по плохим дорогам. Для них это оправдано.

У меня ВАЗ-2107 с двигателем 1,6. Муж автомеханик. Он же наоборот, переделал в моей машине этот мотор на гидрокомпенсаторы. Но только старого образца. На мой взгляд это оптимальное решение для тех, кто хочет ездить по городу и трассе. Гидрики старого образца прекрасно работают на масле 10W-40 ( полусинтетика ), чему рада и поршневая этого мотора. Почти идиллия. Единственное, что такие гидрики очень чувствительны к отложению бензинового нагара. Тем, кто ездит на бензине придется чаще менять масло. Т.е. каждые 6-8 тыс км пробега. А фильтр лучше 2 раза за это время. У меня же нет этой проблемы, т.к. машина на газовом топливе, которое не дает нагара. Потому мой автомобиль наоборот, был переведен с болтов на гидрики. Те же, кто желает кататься по бездорожью и на бензине, стараются уйти от сложной механики, и переводят свои моторы на болты ГРМ.

Выбирайте тот путь, который ближе именно Вам, исходя из условий эксплуатации транспортного средства.

Элементы ГРМ нагреваются при прогреве двигателя, и их размер увеличивается. Плотное закрытие клапанов при высокой температуре обеспечивает наличие термических зазоров между элементами данной системы. При неправильной регулировке теплового зазора возникают технические неисправности, поэтому для их предотвращения используются гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов.

Как я шниву в нижегородце покупал, или продаваны жгут. автофорум главный

предистория
мама одной моей знакомой дамы заказала себе в «нижегородце» шниву. Поступок сам по себе дважды опрометчивый — шниву, да еще в нижегородце, брр))) но что сделано то сделано. Сегодня пригласили их на оформление документов и осмотр авто. Позвали меня — «на всякий случай», как человека уравновешенного, в автомобилях понимающего и могущего оградить от впаривания всякой требухи. Заранее скажу — позвали не зря) много «хорошего» об этой конторе слышал — сегодня убедился лично.

Предварительно удалось выяснить, что по телефону, УСТНО!!!, было желание установить на машину релинги, защиту движка-коробки-раздатки, сделать антикор и купить коврики. А письменно был заключен предварительный договор поставки автомобиля, в котором собственно сей автомобиль и значился — без каких либо «допов».

прибыли на Сормовский поворот, к продавцу-консультанту Антону Ширшицких. Попросили показать машину — без проблем, правда стояла она не на улице, а в полутемном боксе. Но вроде ничего криминального не обнаружили. Кстати — машина абсолютно «голая», с завода: ни антикора, ни защит — ничего. Пошли оформлять. А надо сказать, что от антикора мы решили отказаться по причине того, что сначала сигналку бы поставить, а то весь в этом говне перемажешься. Ну и религни тоже подешевле нашли, ставятся они там просто, так что переплачивать смысла тоже не было. Так что финальный список допов, на который мы были настроены — защита и коврики.

И вот тут началось интересное. заказ наряд нам с перечнем допов распечатали, типа на подпись. Ну и тут я Антону говорю, что мы тут некоторые изменения щас внесем, а именно исключим все кроме ковриков и защиты.

А еще интересно: Замена ступичного подшипника Нива Шевроле: передней ступицы и полуоси

он: Все уже выписано, получено со склада, отменить ничего не могу я: Как не можете? сдайте обратно на склад. На машине еще ничего не установлено все равно — Машина уже в работе — но мы ничего не заказывали еще, как она могла в работу попасть? — вы озвучили по телефону, что вам нужны еще релинги и антикор — да, озвучили, но мы передумали, и теперь хотим только защиту и коврики. А можем и это перестать хотеть — машину без допоборудования нельзя продавать — можно — это раз, мы берем защиту и коврики — это два — а почему не хотите релинги и антикор? — потому что релинги мы поставим сами за меньшие деньги чем у вас, а антикор пока смысла не видим делать. Сначала осмотрим машину — возможно, там и заводского будет достаточно. — не, вы не понимаете, антикор нельзя делать на грязную машину, ее надо делать только на новую, пока она не покрылась грязью, а если вы даже чуть чуть проедете на ней, то она испачкается и антикор делать будет нельзя. — Антон, ее моют перед тем как антикор делать. — ни одна фирма в НН (!!!) не будет вам антикор делать на неновую машину — спасибо, антикор нам не надо. — а почему релинги не хотите? — потому что они у вас слишком дорого стоят.

в ответ нам печается бумажка, в которой цена на них стоит 8500 вместо первоначальных 9 тысяч. — так устроит? — нет, не устроит, я эти релинги в магазине куплю за 6500, вы готовы продать их за такую сумму? — нет, не готов, они у нас стоят 8500 — тогда тоже вычеркиваем. — ну вы же обещали!!! — где документ в котором это зафиксировано? — вот! вы по телефону обещали! В следующий раз (бугага, да кто ж к тебе еще раз то придет) мы будем оформлять с вами все соглашения письменно!!!

меня чот эта волынка начала напрягать. Прошу позвать его руководителя. Обещано что он щас придет Сидим. Антон тоже сидит, пару раз звонит по телефону, тыкается в комп.

я: — ну где руководитель то? он: — минутку, сейчас подойдет — Антон, давайте не будем заниматься ерундой и тратить ваше и наше время. Мы берем защиту и коврики, больше нам ничего не надо, приступайте к оформлению документов.

видимо поняв что ловить больше нечего, он таки приступает. Правда предварительно спросив — «точно никаких изменений больше не будет?» — точно!! видимо на сей раз мое слово оказалось весомей бумажек — опять таки никаких документов с покупательницей авто не подписав, менеджер взялся за работу)

итог: хотите чтоб продавец решал за вас, что вам нужно а что нет, а также пристыдил бы вас несдерживанием своих обещаний — вэлкам в нижегородец))

а меня ждет еще вторая серия — приемка авто. Вот думаю надо на подъемник потребовать загнать — надо же проверить, насколько качественно защита прикручена))

а потом, когда одному местному юзеру сделают гарантийный ремонт его автомобиля, и если он позволит — расскажу про еще одного замечательного дилера НН, компанию Соллерс, которая также умеет неплохо выносить мозг своим клиентам.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

Устройство стандартного гидравлического компенсатора представлено корпусом с подвижной плунжерной парой внутри, в состав которой входит подпружиненный плунжер с шариковым клапаном и втулка. В качестве корпуса может использоваться часть головки блока цилиндров, цилиндрический толкатель или элементы рычагов привода клапанов.

Работа гидрокомпенсатора во многом зависит от плунжерной пары. Благодаря зазору в 5 — 8 микрон между плунжером и втулкой с одной стороны соединение полностью герметично, а с другой стороны детали свободно перемещаются друг относительно друга.

Обратный шариковый клапан закрывает отверстие в нижней части плунжера, а пружина необходимой жесткости установлена между плунжером и втулкой.

Принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов далее рассмотрен более подробно:

1. Тепловой зазор остается между распределительным валом и корпусом в момент, когда кулачок распределительного вала тыльной стороной располагается к толкателю.
2. Посредством масляного канала из системы смазки в плунжер поступает масло, одновременно пружина действует на плунжер и поднимает его, компенсируя зазор. Масло попадает также и в полость под плунжером.
3. По мере поворачивания вала возникает давление на толкатель со стороны кулачка, из-за чего тот перемещается вниз.
4. Происходит закрытие обратного шарикового клапана, а плунжерная пара берет на себя роль жесткого элемента, передавая усилие клапану.
5. Из-под плунжера выдавливается немного масла, поскольку между ним и втулкой есть зазор, но поскольку масло поступает из смазочной системы, происходит компенсация утечки.
6. Длина гидрокомпенсатора несколько изменяется, поскольку при запущенном двигателе детали нагреваются, но зазор компенсируется в автоматическом порядке за счет изменения объема порции масла.

Схема 5-ти ступенчатого механизма переключения передач ваз-2123

На заводе современные автомобили Niva комплектуют пятиступенчатой коробкой включения скоростей, изготовленную по типу трехвальной схемы.

Устройство коробки выключения передач:

Основные элементы корпуса коробки – купол сцепления, сам картер КПП и задняя крышка. Изготовление каркасных деталей производится на заводе из современного сплава алюминия с хим.присадками.

Теплоотвод от нагретых трущихся деталей реализован путем изготовления многореберной структуры на поверхности картера и Также для предохранения узла выбора скоростей от перегрева и превышения избыточного давления в конструкции присутствует сапун.

Герметичность корпусных соединений обеспечивается за счет применения прессованных фигурных прокладок. В случае ремонта узла выбора передач допускается также использовать жидкий формирователь прокладок. Нижняя часть картера коробки передач закрыта стальной штампованной защитой с прокладкой.

В современной конструкции корпус КПП и муфты синхронизаторов отличаются надежностью и адаптированы к условиям эксплуатации по российским дорогам.

Заводская защита картера на Шевроле Нива вполне справляется со своей функцией. Для безопасных поездок по деревенским дорогам и бездорожью можно рассмотреть установку дополнительной комбинированной защиты КПП и раздатки. На просторах интернета предлагается много различных вариантов и конструкций, где можно подобрать понравившийся вариант как по цене так и по комплектации и качеству металла.

Со временем любой механизм изнашивается, рано или поздно потребуется производить техническое обслуживание, регулировку механизма включения скоростей. На рынке запчастей достаточно много фирм производителей любых узлов, деталей и сопутствующих материалов как для старых так и новых модификаций Шевроле.

Интересное! По отзывам владельцев данных автомобилей, произвести ТО и ремонт механизма переключения передач на Шевроле можно своими руками в домашних условиях.

Расположение контрольного и дренажного отверстий:

• контрольное отверстие выполнено для удобства замена масла в верхней левой части корпуса картера;
• технологическое отверстие для слива отработанного масла остается без изменений в нижней точки каркаса.

Оно оснащено закручивающейся магнитной пробкой для сбора мелкой металлической стружки.Смазка трущихся поверхностей осуществляется методом разбрызгивания. В корпусе на выходе первичного и вторичного валов установлены отечественные сальники. На задней крышке картера КПП фиксируется ось шестерни скорости ЗХ.

Вращение первичного вала осуществляется через 2 шариковых подшипника. Для промвала в конструкции узла предусмотрены двухрядный шариковый роликовый подшипники.

В верхнюю часть корпуса (около сцепления) установлен сапун. В случае неисправности сапуна (выход из строя колпачка) возможно выдавливание трансмиссионного масла через сальники и соединения корпуса.

В коробке включения передач реализована трехвальная система. В момент включения любой из скоростей, кроме пятой, промежуточный вал передает крутящий момент на вторичный.

Расположение шестерен промвала реализовано в следующей последовательности:

• зубчатая шестерня постоянного зацепления с первичным валом;
• III;
• II;
• I.

Совет! МКПП ВАЗ 2123 достаточно “нежная”, не следует допускать перегрузок, производить замену масла рекомендуется не дожидаясь пробега в 45-50 тыс.км.

Причины стука гидрокомпенсаторов

Существует две проблемные ситуации, которые объясняют, почему стучат гидрокомпенсаторы – неполадки в системе двигателя, которая подает масло или проблемы в механике гидрокомпенсатора.

Проблемы с механикой могут быть следующими:

1. Детали гидрокомпенсатора загрязнены из-за постепенного нагара масла и попадания чужеродных примесей.
2. В гидравлический компенсатор попал воздух, поскольку масло в механизм подавалось в недостаточном количестве.
3. Залипание клапана подачи масла из-за его засорения.
4. Заводкой брак отдельных элементов гидравлического компенсатора.
5. Ударная поверхность плунжерной пары со временем изнашивается, поскольку на рабочей поверхности плунжера появляются вмятины от кулачков распределительного вала.

Что касается неполадок в системе двигателя, они могут быть следующими:

• попадание в масло воздуха, если его уровень в двигателе ниже или выше необходимого;
• выход масляного фильтра из строя;
• засорение масляных каналов грязью и нагаром;
• изменение характеристик моторного масла ввиду перегрева двигателя;
• неподходящие характеристики масла (климатические условия, качество, вязкость).

Стучат гидрокомпенсаторы на холодную и на горячую. Если двигатель уже прогрет, а стук не прекращается, проблема может быть в масле. Его нужно заменить на более качественное или просто залить новое. Проблема также может заключаться в грязном масляном фильтре. Проверьте его и замените новым при необходимости. Если проблема не исчезла, первопричину стука нужно искать в других узлах.

Стук на холодную может возникать из-за вязкости масла, поскольку при непрогретом двигателе оно не может попасть внутрь компенсатора. После прогрева вязкость меняется и стук пропадает.

Устранение неисправности

Поскольку гидрокомпенсаторов в автомобиле несколько, стоит применить акустическую диагностику для определения неисправного. Опытный мастер знает, как проверить гидрокомпенсаторы на работоспособность с помощью акустической диагностики, то есть на звук.

Для опытного мастера такие манипуляции не сложны. После определения проблемного гидравлического компенсатора, для устранения стука, необходимо его промыть, вернуть на место и повторно запустить двигатель. Если данная мера не помогла, придется заменять его. Рассмотрим поэтапные действия в случае обеих процедур.

Как промыть гидрокомпенсатор?

Промывать рассматриваемый механизм необходимо в условиях защищенного от пыли и сквозняков помещения. Не разбирать двигатель совсем не получится, но избавлять его от каждого винтика тоже нет никакой необходимости.

На подготовительном этапе приготовьте три глубоких емкости под размер компенсатора, а также промывочную жидкость, в роли которой может выступить керосин или хороший 92-й бензин.

Также перед промыванием оставьте автомобиль на сутки в гараже, чтобы в поддон стекло как можно больше масла. Дальнейшие действия следующие:

1. Отключите аккумуляторную батарею, чтобы обесточить авто.
2. Избавьтесь от воздушного фильтра.
3. Открутите болты, чтобы снять крышку ГБЦ.
4. Извлеките гидравлический компенсатор из гнезд после снятия осей коромысел.
5. Используйте щетку с синтетической щетиной для очищения наружных сторон деталей.
6. Промойте гидрокомпенсаторы в первой емкости. Для этого погрузите в жидкость каждый из них и надавите на шариковый клапан через отверстие в плунжере с помощью проволоки. Будьте аккуратны и не сломайте пружину. Далее нажимайте на сам плунжер. Как только вы заметите, что ход стал более легким, тщательно отожмите шарик клапана и слейте жидкость из компенсатора. Используйте шприц для дополнительного промывания каналов в корпусе и переходите к аналогичному промыванию во второй емкости.
7. На завершающем этапе вас ожидает проверка, для этого понадобится третья емкость с промывочной жидкостью. Как проверить гидрокомпенсаторы перед установкой на место? Достаточно окунуть их в третью емкость, набрать жидкость в ГК и опустить клапан, после чего плунжером вверх вынимайте деталь. Если надавить на плунжер пальцем, он не должен двигаться.
8. При отсутствии движения возвращайте детали на место путем установки коромысел, крышки головки блока цилиндров и остальных элементов. Помните о необходимости зажимать болты от середины к краям.

После того как сборка будет завершена, запустите двигатель и подождите пару минут, пока он поработает на холостых оборотах, на которых стука не должно быть после промывки. Очистка также помогает избавиться от стука после прогревания двигателя и его выхода на рабочий температурный режим.

Замена гидрокомпенсатора

Если очистка не помогла, замена гидравлических компенсаторов станет единственным разумным решением. Порядок замены гидрокомпенсаторов следующий:

1. Демонтируйте неисправный механизм с помощью съемника или магнита. Последний способ целесообразен только при свободном движении гидрокомпенсатора. Если же он прикипел к наружной поверхности, поможет только съемник.
2. Промойте всю систему подачи масла, замените масляный фильтр и залейте новое масло, проверьте его подачу в посадочное место компенсаторов путем прокручивания коленчатого вала. Гидравлический компенсатор уже должен быть снят.
3. Категорически запрещена установка компенсаторов без масла, в противном случае возникают критические ударные нагрузки.
4. После установки на посадочное место нового механизма не заводите силовой агрегат сразу. Используйте ключ для проворачивания коленвала на несколько оборотов и подождите полчаса. За это время детали найдут свои рабочие места, а внутреннее давление нормализуется.

Поскольку из строя может выйти как один, так и несколько гидрокомпенсаторов, вам придется самостоятельно решить, сколько из них подвергнуть замене. В данном случае решающим фактором является финансовое положение. При наличии разборных механизмов возможен ремонт и профилактика каждого по отдельности.

Если же вы отдали предпочтение комплексной замене, данное решение будет оптимальным и даст вам гарантию на отсутствие проблем в ближайшем будущем. Никогда не экономьте на качестве масла, что позволит вам существенно продлить не только эксплуатационный срок компенсатора, но также трущихся элементов мотора. Пожалуйста, оцените этот материал!

Гидрокомпенсаторы нива и нива шевроле старого и нового образца

Гидрокомпенсаторы на Ниве шевроле: как проверить и заменить

Многие владельцы отечественных кроссоверов, не желая платить неоправданную, по их мнению, цену СТО,задаются вопросом, как самостоятельно проверить гидрокомпенсаторы на Ниве Шевроле. При желании это можно сделать своими руками. А как именно, мы постараемся доходчиво и просто объяснить в статье.

Описание устройства гидрокомпенсатора и его принцип действия

Гидрокомпенсаторы призваны автоматически регулировать тепловой зазор между клапанами и распредвалом двигателя. Приставку гидро- обеспечивает масло, которое поступает в компенсаторы под давлением, а сложный и невероятно точный комплект пружин обеспечивает необходимый зазор.

Гидрокомпенсаторы, которые в последние годы устанавливают на Chevrolet Niva , дают им ощутимое преимущество:

• отпала необходимость периодически регулировать клапана;
• теперь ГРМ работает более четко и правильно;
• значительно уменьшился шум при работе двигателя, он начинает меньше стучать;
• значительно увеличился ресурс работы деталей ГРМ.

Основные детали узла:

1. Плунжерная пара.
2. Корпус.
3. Плунжерная втулка.
4. Плунжерная пружина.
5. Клапан-шарик плунжера.

Принцип работы узла относительно прост и состоит из трех основных функций:

1. Между кулачком распредвала и компенсатором остается небольшой зазор, который заполняется маслом. Плунжерная пружина толкает плунжер из втулки, масло заполняет зазор под давлением, доходит до нужного уровня, а шариковый клапан при этом перекрывает подачу масла. После этих действий зазор исчезает.
2. Поворачиваясь, кулачок перемещает компенсатор вниз. За счет набранного масла плунжерная пара приобретает жесткость и давит на клапан, открывая его.
3. Во время опускания вниз плунжер теряет немного масла, и его давление падает. При дальнейшем движении кулачка цикл повторяется.

Виды гидрокомпенсаторов

В начале производства автомобилей Шевроле Нива устанавливались компенсаторы старого образца, а уже с осени 2008 года стали устанавливать модифицированный, новый вариант этой детали.

Гидрокомпенсаторы Нива Шевроле старого образца

До 2005 года концерн Дженерал Моторс поставлял свои компенсаторы, которые отличались безупречным качеством. А вот далее пошли отечественные «гидрики», и начались проблемы. Качество поставляемых деталей оставляло желать лучшего, металл, из которого делались детали, был сырой и не отличался долгими сроками работы.

Новое поколение

Конец 2008 года ознаменовался появлением у сборщиков Шевроле-Нива гидрокомпенсаторов нового поколения. Первое время, около двух лет, проблем не было, детали были хорошего качества, металл каленый, износостойкий. А дальше началась та же история, что и со старыми — стаканы стали «полусырыми» и долго служить своим хозяевам не могли.

В зависимости от конструкции ГРМ (газораспределительного механизма) различают несколько типов гидрокомпенсаторов:

• гидротолкатели;
• роликовые гидротолкатели;
• гидроопоры;
• гидроопоры, которые устанавливаются в коромысла или рычаги.

Как определить неисправный гидрокомпенсатор

Чтобы определить стучащий компенсатор, необходимо отверткой, которая используется как рычаг, надавить на те «гидрики», которые стоят в ВМТ (верхней мертвой точке). Если под давлением отвертки гидрокомпенсатор проваливается, значит, он не отрегулирован. Если хотите в этом убедиться, быстро понажимайте отверткой, услышите характерный звук.

Типичные неисправности

Проблемы с гидрокомпенсаторами возникают по двум причинам. Определить их нетрудно — это либо механическая поломка самого узла, его разрушение, либо поломка системы подачи масла в компенсатор.

В первом случае, распространенной причиной служит износ плунжерной пары. Это неизбежный процесс, который зависит только от времени эксплуатации узла и качества металла, из которого он сделан. Нельзя исключать и заводской брак, это встречается крайне редко, но все-же бывает. Относится к замене этой детали стоит как к замене обычного расходника.

Во втором случае значение имеет уровень масла в моторе, он может быть занижен или завышен. Может быть загрязнен масляный фильтр и грязь попала в каналы. Несвоевременная замена масла — еще одна причина нестабильной работы узла.

Не стоит забывать о правильном подборе масла — используйте масла одного типа и желательно одного производителя. Последствия невыполнений этих правил могут быть плачевными, сэкономив на масле, можно «влететь» на ремонт двигателя.

Причины стука гидрокомпенсаторов

Стук гидрокомпенсаторов Шевроле-Нива можно легко определить на слух, он стучит с частотой вдвое меньше частоты оборотов мотора. Стучать он может как на холодном двигателе, так и на горячем, а причины для этого разные.

Причины стука «на холодную»:

1. Густое масло. По мере прогрева мотора масло нагревается, становится жиже, и стук уходит.
2. Грязь. Из-за плохого фильтра или старого масла грязь может попадать в каналы и отверстия и забивать их.
3. Износ или поломка плунжера. Причиной может быть естественный износ или абразивные загрязнения, попавшие в масло.

«На горячую»:

1. Заклинивание плунжера. Задиры на плунжерной паре повышают ее износ в разы и блокируют его.
2. Масло с неправильной вязкостью. При сезонной самостоятельной смене масла, иногда владельцы ошибаются и заливают масло с неправильной вязкостью. Если оно слишком жидкое, то быстро вытекает через тех. зазоры.
3. Повышенный уровень масла в моторе. Если это произошло из-за попадания в масло охлаждающей жидкости, то оно будет вспениваться, контактируя с коленчатым валом.

Все эти причины можно устранить самостоятельно, если внимательно следить за своим автомобилем.

Стоит ли менять гидрокомпенсаторы на болты на Ниве Шевроле

Что практичнее, болт или гидрокомпенсатор – этот вопрос волнует многих владельцев Шевроле-Нива. Для начала нужно выяснить – почему некоторые водители решаются на подобную замену? Ответ прост – внедрение компенсаторов вселяло надежду раз и навсегда решить вопрос с тепловыми зазорами. На деле плохое качество гидрокомпенсаторов только ухудшило ситуацию – денег потрачено больше, а проблема не решена.

По этой причине некоторые владельцы Нива-Шевроле «возвращаются к истокам» т. е. переходят обратно на болты. Можно много спорить об эффективности подобного перехода, но часто на форумах владельцев таких машин можно прочитать вот такие отзывы:

«…Поменял обратно «гидрики» на болты, итог: расход упал, холостой ход стабильный, тяга пошла с низов, сцепление стало заметно легче. Принятым решением доволен, замена себя оправдала».

Подобные высказывания встречаются все чаще и чаще. Многие не решаются на подобные действия — менять что-то в моторе владельцам боязно, поэтому каждый принимает такое решение для себя сам.

Конструкция гидрокомпенсаторов на Нива Шевроле

Конструктивно «гидрики» состоят из пяти основных деталей:

1. Корпус.
2. Плунжеры.
3. Плунжерные пружины.
4. Втулка.
5. Обратный клапан.

Изредка встречаются плунжеры, в которых нет внутренних отверстий, а верхняя, сферическая часть, выступает опорой. Пружина плунжера, расположенная внутри, заставляет втулку выполнять свои двигательные функции.

Когда нужно, а когда не стоит менять гидрокомпенсаторы и особенности замены

В идеале при нормальной работе гидрокомпенсатора не должно быть никаких посторонних звуков. Но иногда из-под капота слышны звуки, которые вызывают желание заменить детали ГРМ. Но обязательной замене подлежат «гидрики» на моторах с большим пробегом — у них высокий процент износа и ремонтировать их бессмысленно. В остальных случаях можно обойтись менее радикальными действиями.

Внимание. Иногда не стоит сразу разбирать мотор и пытаться выяснить причину поломки. Часто замены масла достаточно, чтобы проблема ушла, а деньги и нервы были сэкономлены.

Из особенностей замены гидрокомпенсаторов на Шевроле-Нива стоит выделить следующие:

• при появлении постороннего стука из под клапанной крышки не спешите сразу разбирать ГРМ и менять узлы, вначале поменяйте масло и фильтр;
• используйте масло одного производителя;
• не нужно сильно затягивать детали, это может привести к поломке;
• при установке новых деталей, не забудьте тщательно промыть их в бензине.

С каждым днем автомобили становятся все более совершенными и более умными. Выпускаются новые системы, приборы и устройства, которые позволяют нам уделять меньше времени на обслуживание и ремонт автомобиля. К таким устройствам относятся и гидрокомпенсаторы (ГК).

Итак, гидрокомпенсаторы – это устройства, которые самостоятельно регулируют зазор клапана. Специально созданные для смены механических регуляторов газораспределительных механизмов, которые были менее эффективны. Обычный клапан, устанавливаемый на двигатель ваз 21214, не имеет ГК, поэтому каждые 10 тыс. км. приходится вручную регулировать зазоры с помощью специального щупа. Если этого не делать, то возрастает расход топлива, двигатель автомобиля начинает шуметь и снижаются динамические характеристики. Становится понятно, что механическая регулировка к изжила себя. И вот на смену “механике” пришли гидрокомпенсаторы. С ними все оказалась куда проще: они сами выставляют нужный зазор клапана, тем самым увеличивают ресурс двигателя и снижают расход топлива.

Как устроены гидрокомпенсаторы ваз 21214 можно посмотреть на картинке ниже:

+ Тихая работа двигателя

+ Увеличение ресурса системы газораспределения

+ Уменьшение расхода топлива

— Необходимо более качественное масло

— Дорогостоящий и сложный ремонт

Установка гидрокомпенсаторов на ваз 21214

Для работы будет необходимо:

— Чистое моторное масло

— Пинцет (можно заменить отверткой-шлиц)

Перед установкой ГК их необходимо разобрать и тщательно промыть в бензине. Высушить и собрать обратно. После этого:

1. Проверяем гидроопоры. Для проверки необходимо надавить большим пальцем на собранную гидроопору, она должна свободно (без заеданий) сдавливаться и раздвигаться
2. Следующим шагом будет установка рампы подвода масла и вкручивание от руки сухих гидроопор
3. С помощью динамометрического ключа затягиваем гидроопоры (22 н на м). Опять проверяем, что при нажатии она прожимается до конца, а после возвращается в исходное положение. Если клинит:

а) поменять гидроопору местами с соседней

б)снизить момент до 18 н на м

в) заменить на новую

!Все гидроопры должны быть затянуты одинаковым моментом

4. Дальше необходимо наполнить маслом каждую гидроопору. Для этого: вытаскиваем плунжер и откладываем его в чистое место, пинцетом достаем поршень с шариком и так же откладываем его в сторону; набираем моторное масло в шприц и заливаем его в корпус гидроопоры до краев, после чего смазываем поршень и вставляем поршень в корпус, продавливая шилом шарик клапана. Наполняем плунжер маслом и вставляем его в корпус.

Все шаги проделаны и гидроопоры установлены, дальше необходимо привести двигатель в рабочее состояние. После этого можно смело заводить!

Тема статьи – гидрокомпенсаторы нива старого и нового образца. С начала производства двигателей 21214 на заводе устанавливались гидрики старого образца, с октября-ноября 2008 года и по настоящий момент ставятся гидрики нового образца. В случае данного двигателя было бы более грамотно называть запчасть — гидроопорой, но раз все привыкли к гидрокомпенсаторам, пусть будет так.

Гидрокомпенсаторы нива, капелька теории

Что вообще из себя представляет гидрокомпенсатор и зачем он нужен в двигателе? У клапанов существует тепловой зазор. «Выбирать» его можно двумя путями. Первый путь — это механическая регулировка. Или шайбами, как на «восьмерках», или болтами как на «классике». Второй путь – это установление между кулачком распредвала и клапаном, гидрокомпенсатора. В камеру гидрика, под давлением подается масло, и тем самым выбирается клапанный зазор. Но есть одно, НО. Для качественной работы гидрокомпенсаторов необходимо определенное давление масла. Согласно немецкой документации, не менее 1,5 кг на холостых оборотах. На нашем классическом двигателе, нормальное давление на холостых, 1,2-1,5 кг. Но мы на наш масляный насосик повесили гидронатяжитель цепи и восемь гидрокомпенсаторов. Система работает на пределе. Напомню, что конструктивно насос остался от копейки и имеет производительность, рассчитанную на двигатель 1,2л. На фото представлены. 1 – гидроопора старого образца, 2- гидроопора нового образца, 3 – стаканчик гидроопоры нового образца.

Гидрокомпенсаторы нива старого образца

Первая нива шевроле сошла с конвейера в сентябре 2002 года. До 2004-05 годов, Дженерал Моторс поставлял свои гидрокомпенсаторы (производителя я так и не нашел). Машины этих годов ездят на них до сих пор, только меняя масло. А вот после этого времени, пошли гидрики «отечественного разлива», и тут же начались проблемы. На сей день никаких качественных замен не существует, только удаление хирургическим путем и установка набора «смерть гидрикам старого образца». Напомню, что с гидриками старого образца можно применять только рокера старого образца. Подробности расписаны в отдельной статье.

Гидрики нового образца

Гидрокомпенсаторам нового образца, как таковым, будет посвящена отдельная глава, сейчас только об отличиях и общих вопросах. Применяются с октября-ноября 2008 года. Картина ровно та же самая что и с гидриками старого образца. Первые пару лет, качественные гидрики и хорошие каленые стаканчики. Потом, гидрокомпенсаторы непонятно какого производства и отвратительно обработанные «полусырые» стаканы. Есть категория нивоводов и шнивоводов, которые свято уверены, что у них под капотом стоит не фиатовский двигатель 60хх годов прошлого века, а что-то новое и современное. Поэтому надо ставить исключительно, то что задумали конструктора. Для них я в декабре 2013 года заказал из Германии, первую пробную партию оригинальных гидриков. Не удивляйтесь, именно из Германии. Поскольку наши конструктора не утруждали себя «мозговой деятельностью», а просто адаптировали гидрики от БМВ.

Установка

Несколько раз мне присылали ссылки с форумов на тему того, что поставили немецкие гидрокомпенсаторы, а стало немногим лучше, чем было. Вопрос не в гидрокомпенсаторах INA, а в стаканчиках. Если вы посмотрите на то, как стоят в гбц гидрокомпенсаторы, то увидите, что вектор приложения силы кулачком распредвала идет вертикально, а гидрики и стаканы стоят под углом к вертикали. Стаканчики по традиции сделаны из говна плохого «полусырого» материала, поэтому через некоторое время (50-70 тыс.км.) начинает появляться элипсная выработка, по которой и начинает пропадать давление масла, положенное гидрику. Поэтому, если хотите обновить систему и поставить немецкие гидрокомпенсаторы, установите новые стаканы.

Серия статей посвященная гидрокомпенсаторам и болтам:

Часть 1. Гидрокомпенсаторы, обзорная статья

Стук гидрокомпенсаторов НИВА 21214

Инструкция по ремонту составлена из советов Васика-Нивасика, Шершуни и моих собственных наблюдений.

Описание последовательности ремонта.

1. Отсоединить все шланги и патрубки, что мешают снять клапанную крышку а так же тросик газа.
2. Отвернуть клапанную крышку.
3. Посмотреть на то, что осталось от прокладки клапанной крышки, при необходимости отделить то, что осталось и выкинуть. Не забыть купить новую. (в случае необходимости)
4. Крышку сняли? Ужаснулись? Нет? Ну ладно. Привязываем звездочку распредвала к цепи. Я использовал хомуты для проводов, как посоветовал Васик-Нивасик. Привязываем накрепко.
5. Берем веревку, провод итд итп, продеваем в отверстия на звездочке.
6. Отгибаем шайбу болта звездочки и отворачиваем болт. (Шайбу лучше заранее купить новую)
7. Снимая звездочку недопускаем ослабления натяга цепи, сняв звездочку, так же в натянутом виде привязываем тем проводом, что уже на звездочке например к капоту, или еще куда, важно, что бы цепь была натянута.
8. Отворачиваем постель распредвала, снимаем ее и убираем в клапанную крышку, что лежит рядом. Масляную магистраль поворачиваем вниз.

Теперь самое интересное.

9. Внимательно осматриваем рокера сверху, запоминаем рокера, с самой сильной выработкой.
10. снимаем все рокера, укладывая в последовательности их исходного положения.
11. Осматриваем пятна контакта рокеров с клапанами, так же запоминаем самые изношенные.
12. Выворачиваем ВСЕ гидрокомпенсаторы, укладывая в той последовательности, как стояли.
13. Проверяем надежность завальцовки ГК. Те ГК, где завальцовка болтается каким-нибудь образом помечаем (я положил кверху ногами)
14. Проверяем соотношение ГК-рокер. Скорее всего у тех рокеров, что изношены сильнее стоят ГК с болтающейся завальцовкой.
15. Последний тест. Каждый ГК немного прижимаем тисками, предварительно подложив например деревяшки. Если ГК прожимается без усилия — он не исправен. Остальные — будут прожиматься с усилием. Отмечаем выход масла из отверстия на ГК.
16. Все ГК с болтающейся завальцовкой, и прожавшиеся тисками без усилия 99% неисправны, либо в ближайшем будущем закончат свою жизнь. (косвенный признак — износ на рокерах и клапанах)
17. Покупаем необходимое количество гидрокомпенсаторов. (Я покупал по 500 р./шт)

Самый ответственный момент

18. Вворачиваем ГК в головку блока. Я затягивал с моментом 20 н/м. (Сильно завышать момент затяжки не стоит — есть вероятность убиения головки блока.
19. Укладываем на место рокера. (В случае сильного износа — заменяем)
20. Ставим на место постель распредвала, поворачиваем масляную магистраль как было.
21. Закрепляем пастель распредвала в соответствии с книжкой. (момент 20-25)
22. Ставим на место звездочку, следя за натягом цепи и приворачиваем болтом, загинаем шайбу. (Момент 25-30)
23. Срезаем хомуты с звездочки.
24. Кладем на место прокладку клапанной крышки и приворачиваем крышку на место.
25. Возвращаем как были все шланги, патрубки и тросик газа.

Самый страшный момент.

26. Заводим двигатель. Первые несколько минут БУДУТ ИДТИ УДАРЫ РОКЕРОВ ПО КЛАПАНАМ И ГРОХОТ ЦЕПИ. Т.е. масло еще не поднялось и не прошло по системе. Лечится так: заводим двигатель на 3 минуты, глушим, ждем 5 мин, повторяем. (Советы Нивасика) Через некоторое время на ХХ звуки исчезнут. Даем поработать так минут 5, постепенно повышаем обороты. Как все звуки пропадут — первые километров 50 ЖЕСТКО не форсируем двигатель.

Замечания и дополнения.

27. Помимо неисправности самих ГК есть еще несколько причин их стука: зашлакованность масляной магистрали или ее разрушение. При осмотре ГРМ я снимал масляную магистраль и продувал все отверстия.

Доступ к нижней части предварительной нагрузки гидравлического подъемника

Гидравлические подъемники на протяжении многих лет выбирают автомобильную промышленность по нескольким веским причинам. По сравнению с механическим подъемником, гидравлика:

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

1. Тише.

2. Низкие эксплуатационные расходы.

3. Возможность регулировки теплового расширения двигателя.

4. Считается встроенным амортизатором, снижает нагрузку на клапанный механизм.

5. Способен иметь «скорость прокачки», которая может быть рассчитана на различные диапазоны оборотов двигателя.

Механические кулачковые конструкции требуют рабочего зазора или зазора клапана, в то время как для гидравлических толкателей требуется прямо противоположное. Когда узел коромысла правильно закручен в нужное положение, толкатель должен занять весь зазор и опуститься в гидравлический подъемник, в результате чего седло толкателя опустится на 0,020? до 0,060? для большинства приложений.

Расстояние, на которое седло толкателя перемещается вниз от стопорного замка, называется «преднатягом подъемника». Гидравлический механизм требует точного предварительного натяга, чтобы правильно выполнять свою работу (см. иллюстрацию).

Есть несколько примечательных исключений, о которых следует знать:

Поскольку в двигателях Chevrolet V8 серии LS зазоры между поршнем и клапаном довольно близки, предварительную нагрузку следует устанавливать постепенно, на 1/4 оборота за раз, позволяя лифтерам истекать кровью между каждой регулировкой. Это позволит избежать возможности погнутых клапанов.

Другим важным примером являются двигатели, оснащенные гидравлическими роликовыми подъемниками из стальных заготовок. Благодаря прочности и стабильности этих толкателей можно использовать предварительный натяг от 1–1/4 до 1–1/2 оборота, что приводит к уменьшению объема масла в каждом толкателе, что обеспечивает более стабильную работу и стабильность во всем диапазоне оборотов.

Если между толкателем и седлом в гидравлическом подъемнике есть зазор, предварительная нагрузка подъемника отсутствует. В этом случае клапанный механизм будет шумным при работающем двигателе. Вся гидравлическая сила, создаваемая подъемником, будет воздействовать на удерживающий замок подъемника, что может привести к выходу из строя замка. Если происходит обратное, и толкатель опускается слишком далеко, когда подъемник находится на базовой окружности, возможно, у вас чрезмерная предварительная нагрузка подъемника. Это может привести к тому, что клапан будет оставаться вне своего седла в течение большей части или всего цикла. Это снижает давление в цилиндре, снижая производительность двигателя. Также может произойти обратный эффект.

Многие факторы могут повлиять на предварительную нагрузку подъемника. Если вы выполняете работу с клапанами, очищаете блок или головки, меняете толщину прокладки головки или покупаете новый распределительный вал, это может повлиять на величину предварительного натяга. Иногда эти изменения компенсируют друг друга, и ваша предварительная загрузка остается прежней; это скорее удача, чем дизайн. Вот почему вы всегда должны проверять величину предварительного натяга подъемника при повторной сборке двигателя и быть уверенным, что он правильный.

Установив кулачок, гидравлические подъемники и толкатели, установите коромысло в сборе. Используйте метод, предписанный в вашем руководстве по ремонту, и затяните все болты клапанного механизма в правильной последовательности. Выберите цилиндр, который вы собираетесь проверить. Вручную проверните двигатель в его обычном направлении вращения, пока оба клапана не закроются. Вы находитесь на цикле сжатия для этого цилиндра. (В этом положении пружины клапанов находятся в наименьшем напряжении, что немного облегчает выполнение работы.) Подождите несколько минут, дав стечь из толкателей.

Теперь положите жесткую линейку поперек головки блока цилиндров, поддерживая ее на поверхности головки, где будет располагаться прокладка крышки клапана. С помощью металлической палочки и поверочной линейки аккуратно начертите линию на обоих толкателях. Теперь осторожно снимите крутящий момент со всех болтов клапанного механизма, сняв давление с толкателей. Подождите несколько минут, пока седло толкателя в гидравлическом подъемнике не вернется в нейтральное положение. Аккуратно начертите новую линию на обоих толкателях.

Измерьте расстояние между двумя разметочными метками, оно представляет величину предварительного натяжения подъемника. Если линии .020? до 0,060? кроме того, у вас есть надлежащая предварительная нагрузка подъемника с подъемниками с плоской поверхностью. Если линии одинаковые или меньше 0,020? Кроме того, у вас нет или недостаточна предварительная нагрузка. Если стропы разнесены дальше, чем 0,060?, у вас чрезмерная предварительная нагрузка подъемника. Чтобы привести предварительную нагрузку в допустимые пределы, используйте один из методов, описанных ниже.

Существует несколько различных методов увеличения или уменьшения предварительного натяга толкателя в зависимости от конструкции клапанного механизма и способа крепления коромысла к головке блока цилиндров. Производители автомобилей с годами вносили изменения в клапанный механизм. То, что может работать на двигателе одного года, может не работать на другом, даже если это в основном один и тот же двигатель. Есть один метод, который работает на всех этих двигателях — изменить длину толкателя!

Используйте более длинный толкатель для увеличения предварительного натяга и более короткий для уменьшения предварительного натяга. Толкатели различной длины и нестандартной длины доступны у поставщиков послепродажного обслуживания.

Самый простой способ добиться надлежащей предварительной нагрузки толкателя — это использовать двигатель с «регулируемым клапанным механизмом». К сожалению, с 1967 года большинство отечественных двигателей, за исключением малых и больших блоков Шевроле, изготавливались с нерегулируемыми коромыслами.

Поскольку гидрокомпенсаторы могут компенсировать тепловое расширение двигателя, регулировку можно выполнять на холодном двигателе; горячая регулировка не требуется.

Чтобы отрегулировать предварительную нагрузку, подъемник должен быть правильно расположен на базовой окружности или «пятке» выступа. В этом положении клапан закрыт и подъем не происходит. Вам нужно будет наблюдать за движением клапанов, чтобы определить, какой толкатель находится в правильном положении для регулировки.

Многие ошибочно полагают, что гидрокомпенсаторы необходимо замочить на ночь в масле и перед установкой в ​​новый двигатель вручную накачать толкателем, однако в этом нет необходимости. На самом деле, это может привести к тому, что подъемник станет «твердым» и помешает получить надлежащую предварительную нагрузку.

Очень необходима прокачка всей масляной системы двигателя после регулировки предварительного натяга и перед первым запуском нового двигателя. Это делается путем вращения масляного насоса с помощью бурового двигателя, чтобы нагнетать масло по всему двигателю.

Источник: Crane Cams

В этой статье: Технические примечания

Основы толкателей клапанов и не только

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Толкатели клапанов играют ключевую роль в клапанном механизме двигателей с толкателями. Они восходят к самым ранним дням двигателя внутреннего сгорания. Самые ранние двигатели не имели толкателей или коромысла. Они были «плоской» конструкции с клапанами в блоке. Толкатели (также называемые «толкателями» из-за производимого ими лязгающего шума) двигались на выступах кулачка в блоке и приводили в действие клапаны напрямую. Это была простая конструкция, но не лучшая конфигурация для эффективности дыхания или мощности.

Перемещение клапанов в головку цилиндров стало важным шагом вперед в двигателях с верхним расположением клапанов (OHV), поскольку это позволило двигателю дышать более эффективно и развить большую мощность при том же рабочем объеме. Конструкция верхнего клапана усложняла клапанный механизм, поскольку требовала добавления толкателей и коромыслов. Подъемникам также приходилось направлять масло через толкатели для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с верхним расположением распредвала (OHC) распределительные валы находятся в головке(ах) цилиндров и приводят в действие клапаны непосредственно или через толкатели кулачков, поэтому толкатели отсутствуют. Однако большинство современных двигателей с верхним расположением распредвала имеют некоторые типы гидравлических регуляторов зазора клапанов. Регулятор может быть установлен в головке и служить в качестве точки опоры для поддержания нулевого зазора между толкателем кулачка и клапаном, или может быть расположен внутри ковша, который надевается на верхнюю часть клапана, или «мини-регулятор», установленный на конце. коромысла.

Роль толкателя в клапанном механизме

Основная функция толкателя клапана довольно проста. Он сидит на распределительном валу и передает движения кулачка вверх через толкатели и коромысла, чтобы открывать и закрывать клапаны. Размер и форма кулачка под толкателем (умноженные на соотношение коромыслов) определяют подъем клапана и продолжительность. Таким образом, подъемник просто следует за движениями кулачка. Но это играет роль в люфте (зазоре) и шуме клапанного механизма.

В двигателях со сплошным толкателем толкатель представляет собой просто полый ковш. У него твердое дно, которое опирается на кулачок, и чашка сверху, которая поддерживает нижний конец толкателя. Толкатель имеет впускное отверстие сбоку, чтобы масло под давлением могло заполнять корпус толкателя, и выпускное отверстие в центре чаши толкателя, чтобы масло могло течь вверх через толкатель для смазки верхних компонентов клапанного механизма.

В двигателях с толкателями с плоскими толкателями днища толкателей кажутся плоскими. Но на самом деле в большинстве случаев дно подъемника слегка выпуклое. Центр примерно на 0,001–0,002 дюйма выше края. Кроме того, выступы на плоских кулачках толкателей не идеально плоские, а имеют небольшой конус (от 0,0007 до 0,002 дюйма) с одной стороны. Кроме того, осевая линия толкателей немного смещена относительно выступов кулачка. Это заставляет толкатели вращаться при повороте кулачка, что помогает уменьшить трение и износ.

Область контакта между толкателями и выступами кулачка является самой нагруженной поверхностью внутри двигателя, с давлением от 200 000 до 300 000 фунтов на квадратный дюйм в точке контакта в зависимости от давления пружины клапана! Следовательно, крайне важно, чтобы оба компонента имели правильную геометрию (как выпуклую, так и коническую), чтобы обе поверхности имели достаточную твердость, чтобы противостоять преждевременному износу и выходу из строя, и чтобы точка контакта хорошо смазывалась моторным маслом, содержащим достаточное количество примесей. противоизносная присадка высокого давления (например, ZDDP).

Смазка была проблемой в последние годы, потому что количество ZDDP в моторном масле было значительно уменьшено, чтобы продлить срок службы каталитических нейтрализаторов. Цинк и фосфор в противоизносной присадке ZDDP загрязняют катализатор, если двигатель сжигает масло из-за изношенных направляющих клапанов, уплотнений и/или поршневых колец. Снижение ZDDP до уровня менее 600 частей на миллион не создало проблем для большинства двигателей последних моделей, поскольку они имеют роликовые подъемники с низким коэффициентом трения или толкатели верхних кулачков. Но в старых двигателях с плоскими кулачками использование моторного масла с низким содержанием ZDDP может не обеспечить адекватной защиты от износа кулачка и толкателей, особенно если установлены более жесткие пружины клапанов. Обходной путь заключается в использовании масла для обкатки, которое содержит более высокие уровни ZDDP, а затем заправке картера моторным маслом со специальной формулой «для уличных характеристик» или «гонок», которое содержит дополнительное количество ZDDP. Добавка ZDDP также может использоваться для обогащения обычных и синтетических моторных масел с низким ZDDP.

Поставщики кулачков вторичного рынка также улучшили свои показатели, увеличив твердость поверхности своих кулачков с плоскими толкателями, чтобы сделать их более устойчивыми к износу при использовании современных моторных масел. Некоторые поставщики предлагают подъемники, в которых в центре нижней части корпуса подъемника прожжено небольшое отверстие для направления масла прямо на выступ кулачка. Другой поставщик шлифует несколько небольших лысок глубиной всего в несколько тысячных дюйма по бокам своих толкателей, чтобы больше масла могло стекать на кулачок.

Роликовые подъемники

Большое усовершенствование произошло с изобретением роликовых подъемников. Поместив небольшое колесо на дно подъемника, трение между кулачком и подъемником значительно снижается. Вот почему все современные двигатели с толкателями имеют роликовые подъемники. Роликовые подъемники также позволяют использовать более радикальные профили кулачковых кулачков с более быстрыми наклонами открытия и закрытия, которые обеспечивают более полное открытие клапана для заданного подъема и продолжительности. Вот почему роликовые кулачки — это горячая установка для гонок.

Установка колеса в нижней части подъемника также изменяет динамику между подъемником и кулачком. Роликовый подъемник необходимо удерживать в фиксированном положении с кулачком, чтобы колесо плавно катилось по кулачку, поэтому вы не хотите, чтобы подъемник вращался или скручивался. Для этого требуется добавить соединительную планку между соседними подъемниками, чтобы они оставались прямыми, или обработать корпус подъемника и отверстия подъемника плоской поверхностью, чтобы предотвратить их скручивание.

Одно из различий между роликовым кулачком и плоским кулачком с толкателем состоит в том, что выступы на роликовом кулачке действительно плоские, тогда как выступы на плоском кулачке с толкателем имеют небольшую конусность. Если кулачок или подъемники неправильного типа используются вместе (плоский кулачок с роликовыми подъемниками или роликовый кулачок с плоскими толкателями), несоответствие быстро приведет к плохим последствиям.

Еще одна вещь, которую никогда не следует делать при восстановлении двигателя, — это установка нового кулачка с бывшими в употреблении толкателями. Кулачок и подъемники изнашиваются по специфической схеме по мере их установки. Если кулачок с большим пробегом изношен или один или несколько подъемников имеют вогнутый износ на нижней части, кулачок и подъемники необходимо заменить.

Если исходный кулачок и подъемники все еще в хорошем состоянии и используются повторно, убедитесь, что все подъемники снова установлены в исходные отверстия (то же место, что и раньше). Однако, если оригинальный кулачок изношен и нуждается в замене, замените также толкатели. Не портите новый или переточенный кулачок, повторно используя изношенные подъемники.

Единственным исключением из этого правила являются роликовые кулачки. Поскольку кулачки кулачка плоские, а подъемники имеют ролики, а не выпуклую поверхность, новый роликовый кулачок можно установить на бывшие в употреблении роликовые подъемники при условии, что все подъемники находятся в хорошем состоянии и не имеют повреждений, изъянов или трещин.

Гидравлические подъемники

Гидравлические подъемники были впервые разработаны еще в 1930-х годах и стали широко использоваться в серийных двигателях в 1950-х годах. Гидравлические толкатели устраняют стук, производимый массивными толкателями, потому что клапанный механизм работает с нулевым зазором (зазором). Цельным толкателям требуется небольшой воздушный зазор между кончиками коромысла и верхними частями штоков клапанов, чтобы компенсировать тепловое расширение двигателя при его нагреве. Регулировка зазора имеет решающее значение, потому что слишком большой зазор делает клапаны шумными и снижает подъем клапана, продолжительность и производительность. Слишком маленький зазор также может создать проблемы, поскольку из-за этого клапаны открываются раньше и закрываются позже, что снижает рассеивание тепла через седла клапанов, когда клапаны закрыты. Это может привести к перегреву некоторых клапанов (особенно выпускных клапанов) и выходу их из строя. Если зазор слишком тугой и полностью закрывается, он может удерживать клапан открытым, вызывая потерю компрессии и, возможно, контакт между клапаном и поршнем.

Цельные подъемники требуют регулярной регулировки зазоров клапанов для компенсации износа клапанного механизма. Для гоночных двигателей также может потребоваться регулировка зазоров клапанов для точной настройки двигателя в соответствии с преобладающими погодными условиями и условиями трассы. Изменение зазора клапана имеет тот же эффект, что и изменение подъема клапана и продолжительности. Меньший зазор увеличивает подъемную силу и продолжительность для более высокой конечной мощности, в то время как открытие регулировки зазора уменьшает подъемную силу и продолжительность для улучшения крутящего момента на низких оборотах и ​​реакции дроссельной заслонки.

Гидравлические подъемники устраняют стук и необходимость периодической регулировки, поддерживая нулевой зазор при работающем двигателе. Они делают это, используя давление масла на подпружиненный плунжер внутри корпуса подъемника. Масло заполняет полость под плунжером при закрытом клапане. Это толкает поршень вверх, чтобы устранить слабину в клапанном механизме и удерживать его в натянутом состоянии. Односторонний обратный клапан внутри подъемника удерживает давление внутри подъемника, когда клапан открывается. Поскольку масло несжимаемо, масло, оставшееся под плунжером, предотвращает сжатие плунжера, а подъемник действует как твердый подъемник, открывая клапан.

Гидравлические подъемники также бережнее относятся к компонентам клапанного механизма, чем сплошные подъемники, потому что нулевой зазор в клапанах уменьшает ударный эффект, возникающий, когда клапаны захлопываются при более высоких оборотах двигателя. Воздушного зазора для заполнения нет, поэтому клапан просто следует за кулачком, когда он закрывается для более мягкой посадки. Это также снижает уровень шума и помогает продлить срок службы компонентов клапанного механизма.

При нормальных условиях вождения нет опасности того, что клапаны вытолкнут из своих седел или не полностью закроются, поскольку пружины клапанов оказывают большее давление на клапанный механизм, чем давление масла внутри толкателей. Но при высоких оборотах двигателя (скажем, от 6000 до 6500 об/мин) гидрокомпенсаторы испытывают некоторые ограничения.

На высокой скорости гидравлические подъемники могут «накачивать» и удерживать клапаны открытыми, что приводит к плаванию клапанов. Это может произойти, если пружины клапана недостаточно сильны, чтобы поддерживать нормальное управление клапаном, и толкатели пытаются устранить слабину, которой на самом деле нет. Это приводит к чрезмерному удлинению плунжера и препятствует полному закрытию клапана. То же самое может произойти, если масло внутри толкателя не стравливается достаточно быстро между циклами для поддержания нормального зазора клапана.

Гидравлические подъемники также могут «откачиваться» или разрушаться при высоких оборотах, если внутри них происходит слишком большая утечка масла из-за небрежных допусков при сборке. Это создает слишком большой зазор в клапанном механизме, что приводит к шуму и потере мощности.

Гидравлические подъемники представляют собой узлы с точной посадкой. Плунжер плотно прилегает к корпусу, чтобы обеспечить минимальный зазор, поэтому скорость утечки не слишком велика или слишком мала. Вот почему вы никогда не должны смешивать внутренние детали при очистке и восстановлении комплекта гидравлических подъемников. Делайте каждый подъемник отдельно, чтобы сохранить исходные допуски сборки.

Одно из основных различий между серийными гидравлическими подъемниками и подъемниками послепродажного обслуживания заключается в том, что последние обычно имеют более жесткие внутренние допуски для лучшего контроля масла. Многие высокопроизводительные гидравлические подъемники также имеют улучшенную арматуру, которая позволяет им выдерживать большее количество оборотов в минуту, чем их стандартные аналоги. Хороший набор гидравлических подъемников послепродажного обслуживания, как правило, позволяет двигателю развивать скорость на 1000 об/мин выше, чем стандартные гидравлические подъемники. Некоторые могут обрабатывать даже больше RPM. Тем не менее, большинство гидравлических подъемников не могут сравниться по производительности и надежности со сплошными подъемниками со скоростью выше 8000 об/мин. Вот почему высокооборотные двигатели в NASCAR, дрэг-карах и автомобилях с кольцевой трассой до сих пор используют сплошные подъемники.

Гидравлические регулировки

Гидравлические подъемники необходимо отрегулировать при первоначальной установке, чтобы плунжер работал в среднем диапазоне хода. Если плунжер опустится до упора, это может помешать закрытию клапана, что приведет к неровной работе двигателя и возможному контакту клапана с поршнем. Плунжер, который чрезмерно выдвинут и находится вблизи верхнего предела своего хода, может быть не в состоянии поддерживать нулевой зазор при изменении температуры двигателя. Это может увеличить шум двигателя и даже привести к ударам плунжера по стопорному кольцу, что приведет к его выходу из строя.

Плунжер гидрокомпенсатора также может чрезмерно выдвинуться, если в двигателе заедают клапаны или происходит чрезмерный износ клапанного механизма. Он может занять столько слабины, прежде чем выйдет из строя.

Еще кое-что, о чем следует помнить, если вы заменяете набор гидравлических подъемников, это убедиться, что высота плунжера в новых подъемниках такая же, как и в старых подъемниках. Для компенсации разницы в высоте плунжера потребуются более длинные или более короткие толкатели.

Новый дизайн подъемника

Постоянное стремление добиться большей топливной экономичности современных двигателей привело к разработке различных технологий «рабочего объема по требованию», «переменного рабочего объема» или «отключения цилиндров» на некоторых двигателях. По сути, идея состоит в том, чтобы отключить до половины цилиндров двигателя, когда он находится под небольшой нагрузкой, для экономии топлива. Отключение топливных форсунок для отключения определенных цилиндров экономит топливо. Но если клапаны все еще открываются и закрываются, двигатель тратит энергию на прокачку воздуха через мертвые цилиндры. Клапаны также должны быть деактивированы в то же время, чтобы максимизировать экономию энергии.

Деактивация клапанов захватывает воздух в мертвых цилиндрах. Это создает эффект «воздушной пружины», который возвращает почти столько же энергии при ходе поршня вниз, сколько затрачивается при ходе сжатия вверх. Двигатель сжимает воздух во время такта сжатия, а воздух отталкивается назад, когда он расширяется во время хода вниз.

Существуют различные способы деактивации цилиндров, в том числе кулачки с разными кулачками для каждого цилиндра, изменение положения коромысла или использование гидравлических подъемников, которые могут складываться по команде для устранения подъема клапана. Толкатель клапана с регулируемым положением может работать с нормальной высотой плунжера или с уменьшенной высотой плунжера. Для этого требуется вторичное отверстие для подачи масла и клапан для изменения положения плунжера внутри подъемника.

Модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует давление масла в толкателях с помощью электромагнитных клапанов. При отключении нескольких цилиндров можно использовать несколько соленоидов для управления потоком масла к различным парам толкателей. Деактивация цилиндров усложняет клапанный механизм и увеличивает вероятность того, что что-то пойдет не так и приведет к потере мощности, если цилиндры остаются деактивированными, когда они должны производить мощность. Проблемы с датчиками двигателя (в частности, MAP, датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки), соленоидами управления потоком масла, давлением моторного масла (если двигатель также оснащен масляным насосом переменной производительности), PCM или неисправности проводки могут повлиять на нормальную работу. такой системы.

Советы по сборке

При установке нового или отшлифованного кулачка и толкателей используйте смазку для кулачков высокого давления, а не моторное масло или сборочную смазку общего назначения, чтобы покрыть выступы кулачков и днища подъемников, и используйте обкатку масло, содержащее дополнительный ZDDP. Смазка под высоким давлением необходима для защиты кулачка и толкателей после первоначального запуска и обкатки.

Новый кулачок и толкатели могут быть испорчены, если их не обкатать должным образом. Большинство из них требуют поддержания оборотов двигателя от 1500 до 2000 об/мин в течение 20 минут. Не позволяйте двигателю работать на холостом ходу и не перегружайте его. Кулачок и подъемники нуждаются в обильной смазке в этот период и минимальном напряжении, поскольку подъемники и лепестки знакомятся друг с другом. Окончательная регулировка клапанного механизма и настройка двигателя могут быть выполнены после завершения первоначального периода обкатки кулачка.

Роликовые кулачки более щадящие, чем плоские кулачки, в том, что касается обкатки, потому что трение намного меньше. Тем не менее, обороты двигателя должны поддерживаться на уровне от 1500 до 2000 об/мин после первоначального запуска в течение нескольких минут, чтобы убедиться, что все совместимо и получает достаточную смазку.

Гидравлические толкатели обычно издают некоторый шум при первом запуске двигателя, но вскоре он должен стихнуть, когда масло заполняет толкатели, а толкатели расширяются, уменьшая люфт в клапанном механизме. Некоторые эксперты говорят, что перед установкой гидрокомпенсаторы следует предварительно замочить в масле и прокачать. Другие говорят, что в этом нет необходимости, и на самом деле увеличивается риск того, что подъемники будут держать клапаны слишком открытыми.

Обычная процедура регулировки комплекта гидравлических толкателей заключается в вращении кулачка таким образом, чтобы каждая пара подъемников находилась в самом нижнем положении на базовой окружности кулачка. Это делается путем поворота кривошипа так, чтобы цилиндр находился в верхней мертвой точке на такте сжатия, при этом оба клапана были полностью закрыты. Затем коромысла настраиваются на нулевой зазор, а затем дополнительно поворачиваются на 1/2–3/4, чтобы толкнуть плунжеры внутри толкателей вниз в среднее положение. Затем процедура повторяется для каждого цилиндра, пока все подъемники не будут настроены. Если толкатели предварительно заполнены маслом, они могут не нажимать вниз, когда коромысла получают дополнительный поворот, в результате чего вместо этого клапаны поднимаются со своих седел.

Сменные гидравлические подъемники Melling — бесплатная доставка при заказе на сумму более 99 долларов США в Summit Racing

Результаты 1–25 из 63

25 записей на странице Сортировка по умолчанию

56″> $12,56

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 1 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

17,75 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г.

Ориентировочная дата отгрузки в США: 24 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 9 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$17,63

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 9 ноября 2022 г.

$30,17

Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 1 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 19 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 19 октября 2022 г. если заказать сегодня

$10,46

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

28,85 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

20,64 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г.

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

10,97 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

29,22 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г.

$12,18

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 7 ноября 2022 г. если заказать сегодня

$18,39

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г. если заказать сегодня

$13,34

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 7 ноября 2022 г. если заказать сегодня

Компания COMP Cams разрабатывает гидравлический роликовый подъемник нового поколения

Когда мы слышим о новой примечательной конструкции, улучшающей существующий продукт, мы обращаем на это внимание. Недавнее объявление о новых гидравлических роликовых подъемниках COMP Cams Evolution действительно заставило нас сесть и обратить внимание. Нам сказали, что идея началась с пустого документа на экране компьютерной инженерии и превратилась в этот новый подъемник, который решает многие проблемы, обнаруженные в предыдущих проектах. Мы поговорили с Крисом Поттером, менеджером по продукции клапанного механизма в COMP Cams, чтобы получить некоторое представление о новейшем компоненте клапанного механизма.

Разработав отдельный гидравлический картридж, который помещается в корпус подъемника, вы устраняете любые искажения из-за экстремальных давлений в корпусе подъемника, влияющих на ход шайбы подъемника.

Первоначальная мотивация

«Наша первая цель состояла в том, чтобы получить наиболее надежный гидравлический роликовый подъемник, — цитирует Поттер. «Шум подъемника при запуске долгое время вызывал серьезную озабоченность у энтузиастов. Многие клиенты, как правило, высказывали опасения по поводу шума при запуске в первые несколько секунд, который может быть присущ подъемникам первого поколения, особенно если они вложили средства в высокопроизводительный кулачок».

Дело не только в запуске. Конструкция подъемника первого поколения может быть подвержена различным проблемам с прокачкой подъемника, связанным с высокопроизводительным использованием при работающем двигателе. Когда вы смотрите на стандартную конструкцию гидравлического подъемника, полый корпус подъемника перемещается по внешней стене, перемещаясь внутри отверстия подъемника блока.

Этот же корпус обработан по внутреннему диаметру, чтобы позволить объему масла под давлением, а также комбинации плунжера, пружины и клапана заставить толкатель подниматься вверх, используя давление масла двигателя. Кроме того, в высокопроизводительном приложении он будет работать против повышенного давления пружины клапана и большей инерции клапанного механизма.

«Внутреннее устройство гидравлического подъемника представляет собой узел с точной посадкой, — объясняет Поттер. «Плунжер плотно прилегает к внутренней части корпуса с минимальным зазором, поэтому скорость утечки не слишком велика и не слишком мала. Вот почему вы никогда не должны смешивать внутренние детали подъемника оригинального типа при очистке и восстановлении комплекта гидравлических подъемников. Делайте каждый подъемник отдельно, чтобы сохранить исходные допуски сборки».

 Жесткие допуски при экстремальных нагрузках

Могут возникнуть проблемы, так как традиционный поршень может «накачивать» и удерживать клапаны открытыми. Это приводит к плаванию клапанов или разрушению подъемника. Вы можете прочитать множество технических статей, связанных с теориями, касающимися гидравлических подъемников, но Поттер в основном ссылается на прочность роликовых подъемников традиционной конструкции и на то, как это влияет на их гидравлику.

Думайте о нашем процессе тестирования каждого подъемника, как о покупке соответствующего набора форсунок. Когда вы покупаете набор подъемников, которые были индивидуально протестированы под давлением, вы гарантируете, что один из них будет работать так же хорошо, как и тот, что находится рядом с ним в коробке. — Крис Поттер

«В подъемнике традиционного типа поршень работает непосредственно внутри корпуса подъемника, и этот корпус все время деформируется», — описывает Поттер. «Я имею в виду, что каждый раз, когда производительный кулачок вращается, нагрузки ускорения — когда он начинает подниматься по боку подъемника — невероятны, и вы получаете искажение в корпусе подъемника».

Поттер продолжает: «Это искажение проникает во внутреннее отверстие, где работает поршень. Эти прецизионные зазоры и допуски изменяются из-за искажения, изменяя скорость спуска подъемника. Эта новая конструкция гидравлического картриджа помещает гидравлическую камеру и узел шайбы в отдельный картридж».

Теперь, когда гидравлика отделена от внешнего корпуса подъемника, Поттер отмечает, что такая конструкция картриджа позволяет им использовать собственные технологии обработки. «Мы не только предотвратили искажение подъемника, влияющее на внутренние допуски, но мы также можем ввести очень жесткие допуски, чтобы избежать проблем с вытеканием непосредственно из картриджа в сборе».

Эволюция конструкции подъемника

Автономный гидравлический картридж является ключом к новой запатентованной конструкции. «С помощью этого картриджа мы увеличили общую прочность подъемника и изолировали гидравлику. Теперь деформация тела атлета не будет напрямую влиять на шайбу», — говорит Поттер.

Используя физику, меньший объем масла в камере высокого давления картриджной вставки обеспечивает более жесткий, отзывчивый и тихий подъемник. Уменьшение объема масла в этой конструкции камеры означает меньшую аэрацию масла и лучшие характеристики стравливания.

По сравнению с обычным подъемником, эта камера меньшего размера и выпускной патрубок позволяют дольше работать с кулачком. Эти характеристики аналогичны характеристикам короткоходного подъемника.

«В отличие от короткоходного подъемника COMP Cams, у которого ход шайбы обычно составляет всего 0,080 дюйма, подъемник Evolution предлагает ход 0,150 дюйма», — поясняет Поттер. «Подъемник OEM обычно имеет ход от 0,180 до 0,200 дюймов, так что это универсальный подъемник с полным ходом».

Поттер также рассказывает нам, как каждый изготовленный картридж тестируется перед окончательной сборкой с корпусом. В первую очередь они смотрят на скорость истечения каждого картриджа. «Мы создаем давление в картридже и прикладываем определенную нагрузку к шайбе», — описывает Поттер. «Процесс испытаний гарантирует, что каждый картридж проходит свой ожидаемый диапазон хода в желаемый ожидаемый промежуток времени».

Преднатяг подъемника и высота седла подъемника

Высота седла — это расстояние между нижней частью ролика и седлом, где соединяется толкатель. Поттер добавляет, что эти размеры такие же, как и у предыдущих лифтеров. «Подъемник Evolution соответствует высоте сиденья, заменяя гидравлические роликовые подъемники последних моделей GM-LS или HEMI. Подъемники рычажной тяги для ранних малых и больших блоков Chevrolet соответствуют размерам по высоте сиденья стандартных гидравлических роликовых подъемников Comp», — добавляет Поттер.

Размеры предварительного натяга этих подъемников могут быть различными. Вы можете предварительно нагрузить свои подъемники всего 0,025 дюйма, но Поттер рекомендует, чтобы 0,100 дюйма лучше всего подходили для приложений с экстремальной производительностью.

Поттер поясняет: «Поскольку они являются подъемниками с полным ходом, вы должны иметь возможность запускать стандартную толкающую тягу, за исключением некоторых других уникальных размеров в двигателе, таких как небольшой кулачок базовой окружности».

Внешний корпус подъемника толще, чем у обычного гидравлического роликового подъемника. Сняв простое стопорное кольцо, картриджный элемент можно заменить или обновить.

Дополнительные преимущества дизайна

В дизайне Evolution есть несколько дополнительных сильных сторон. Во-первых, внешний корпус подъемника также толще, чем у обычного гидравлического роликового подъемника. Это обеспечивает 18-процентное увеличение жесткости. Во-вторых, гидравлический картридж можно заменить, сняв стопорное кольцо.

В частности, в приложениях GM-LS высота седла остается прежней, но мы увеличили общую высоту корпуса подъемника, так что теперь вы можете работать с подъемом клапана 0,675 дюйма, по-прежнему используя направляющую подъемника в стиле OEM. лоток. – Крис Поттер, COMP Cams

«Что касается различных двигателей, которые могут использовать подъемник Evolution, мы нанесли на карту расположение всех масляных камбузов в конкретных блоках двигателя и оптимизировали масляную полосу, расположенную на корпусе подъемника», — отмечает Поттер. «Эта технология обеспечит постоянную подачу масла к внутренним частям подъемника на протяжении всего цикла подъемника».

Роликовая часть подъемника Comp Evolution также предлагает функции следующего поколения, которые описывает Поттер. «Роликовое колесо, оси и игольчатые подшипники — это проверенная конструкция, которую мы годами использовали в наших гидравлических роликовых подъемниках. Отличие в том, что мы добавили масляный канал от масляной ленты подъемника, чтобы доставить дополнительное масло непосредственно к колесу».

Он продолжает: «Некоторые новые конструкции блоков имеют более изолированный кулачок, что может повлиять на смазку. Этот новый смазочный канал увеличивает разбрызгивание масла на подъемное колесо. В целом, эта конструкция смазки реализована во всех брендах, чтобы обеспечить дополнительный коэффициент смазки».

Гидравлический картридж обеспечивает меньший объем масла под давлением под шайбой подъемника. Это уменьшение объема масла приводит к меньшей аэрации масла. Это дает тихий, более жесткий и более отзывчивый подъемник.

Подъемники доступны для автомобилей Chevrolet с малым и большим блоком и двигателя платформы GM-LS, а также для многих двигателей Chrysler, Ford, Olds и Pontiac. Даже если в вашей старой конструкции блока цилиндров не используется направляющий лоток роликового подъемника, который останавливает вращение роликового подъемника, подъемники Evolution предлагаются с соединительными стержнями, которые сохраняют свое синхронизированное положение.

Поттер заканчивает: «В частности, в GM-LS высота седла остается прежней, но мы увеличили общую высоту корпуса подъемника, так что теперь вы можете работать с 0,675 дюйма подъема клапана. при этом по-прежнему используется направляющий лоток подъемника в стиле OEM».

Пока инженерные компьютеры в COMP Cams работают, вы будете наблюдать, как новые идеи развиваются и переходят от «чертежной доски» к производственным линиям. Дальнейшее развитие аппаратного обеспечения двигателя, такого как уникальная запатентованная конструкция подъемника, обеспечивает повышенную мощность и эффективность, независимо от уровня вашей преданности спортивным характеристикам или гонкам.

Вот простой способ регулировки зазора клапана

Автор Джефф Смит – Фото автора

Со всеми современными двигателями, будь то сетчатый зазор или гидравлика с верхним расположением распредвала, существует форма искусства, которая постепенно уходит в историю. Для более старых двигателей с независимыми шпильками коромысла одной из процедур, которая была необходима и иногда выполнялась неправильно, была художественная регулировка клапанного зазора. Двигатели, такие как малоблочные Chevy или Ford с механическими подъемниками, требовали зазора между коромыслом и наконечником клапана, который обычно нагревался. Гидравлические подъемники были менее критичны, но все же требовали предварительной нагрузки. Десятилетия назад это делалось при работающем двигателе и открытых крышках клапанов, что создавало огромный беспорядок, когда двигатель разбрызгивал масло по всему моторному отсеку из 16 крошечных разбрызгивателей газона.

EO/IC расшифровывается как Exhaust Opening/Intake Closed. Мы поместили этот ярлык на крышку клапана с помощью маркера в качестве напоминания, но вы можете спрятать этот код где угодно.

— Реклама —

К счастью, мы перешли к более цивилизованному и гораздо менее грязному способу выполнения той же задачи. Клапанные крышки, конечно, все равно придется снимать, но двигатель не должен запускаться. Проницательный изготовитель двигателей, затерянный в истории, создал эту простую процедуру, которую мы теперь передадим будущим энтузиастам двигателей.

Процедура проста и понятна. Существуют и другие процедуры, которые можно использовать, но мы обнаружили, что эту проще всего запомнить, и она не требует запоминания порядка стрельбы или того, где в последовательности должен начинаться следующий шаг. Это может сбивать с толку. Эта процедура также имеет смысл с логической точки зрения, если вы понимаете, как работают распределительные валы.

Базовая окружность — это концентрическая часть эксцентриковой выступающей части, где в данный момент находится подъемник на этом рисунке. Это положение должны занять выступ и подъемник, чтобы точно установить зазор или предварительную нагрузку.

Единственным правилом является всегда устанавливать предварительный натяг навески или подъемника на коромысло, когда подъемник находится на базовой окружности выступа. Базовая окружность кулачка — это область, противоположная точке максимального подъема кулачка. Найти это положение пары толкателей для конкретного цилиндра на самом деле довольно просто. Мы предпочитаем устанавливать зазор или предварительную нагрузку, предварительно сняв свечи зажигания, что позволяет провернуть двигатель вручную. Это не критично и это можно сделать стартером, если зажигание было отключено.

Эта иллюстрация Comp изначально предназначалась для демонстрации угла разделения лепестков, но мы используем ее, чтобы проиллюстрировать, почему с выпускным отверстием впускной лепесток находится на своей основной окружности. Когда кулачок вращается по часовой стрелке, выхлопной подъемник начнет подниматься, что позиционирует впускной лепесток на базовой окружности. И наоборот, когда впускной патрубок наполовину опущен на закрывающую сторону, это помещает подъемник на базовый круг выпускного патрубка для установки зазора или предварительного натяга.

— Реклама —

Давайте начнем с пояснения, что мы собираемся установить зазор на каждой паре толкателей для одного цилиндра за раз, следуя методу EO/IC (выпускное отверстие/впускное закрытие). Вот как это работает.

При вращении двигателя по часовой стрелке (если смотреть спереди), наблюдая за движением клапанов первого цилиндра, поворачивайте двигатель до тех пор, пока выпускной клапан не начнет открываться. Когда это происходит, впускной лепесток для этого цилиндра помещается на его базовую окружность. Это позволяет нам затем установить зазор или предварительную нагрузку на впуске.

Если вы не уверены, какой клапан является впускным или выпускным, вот подсказка. При снятой крышке клапана клапан, который находится на одной линии с выхлопной трубой или напорной трубой, очевидно, является выпускным, а другой клапан будет впускным.

В случае двигателя с механическим подъемным механизмом мы затем устанавливаем лепестки. Мы подробнее остановимся на этом позже. Предполагая, что двигатель прогрет до температуры, мы можем отрегулировать впускной клапан. Если двигатель оснащен гидравлическими подъемниками, теперь мы можем установить предварительную нагрузку, которая обычно составляет от четверти до половины оборота от нулевого зазора. Опять же, мы подробно расскажем, как установить это через мгновение.

Установив зазор или предварительную нагрузку на впуске, теперь мы можем снова медленно поворачивать двигатель по часовой стрелке, пока впускной клапан не окажется наполовину на стороне закрытия. Как только впускной клапан достигает этой точки, выпускной лепесток первого цилиндра размещается на базовой окружности. Теперь мы можем установить зазор/преднатяг на выхлопе. Сделав это, мы можем снова повернуть рукоятку и наблюдать за толкателями на следующем цилиндре в очереди на головке. Мы обнаружили, что ставить штанги последовательно на одну голову, а затем на другую проще в исполнении. Это требует проворачивания двигателя на несколько тактов больше, чем если бы вы делали это по порядку зажигания. Вы, конечно, можете попробовать это и посмотреть, работает ли это для вас. Но мы предпочитаем делать это очень просто и запускаем сначала одну сторону двигателя, а затем другую по очереди.

Чтобы проиллюстрировать, как работает гидравлический подъемник, это гидравлический роликовый подъемник Comp в разрезе. На этой фотографии поршень подъемника находится в верхней точке своего хода. При приложении предварительного натяга примерно на пол-оборота или около того поршень подъемника толкается вниз примерно на 0,050 дюйма, что позволяет подъемнику компенсировать расширение двигателя от температуры окружающей среды до нормальной рабочей температуры.

— Реклама —

Для установки зазора с помощью механического двигателя подъемника требуется щуп соответствующей толщины – обычно от 0,012 до 0,020 дюйма. При горячем двигателе вы можете отрегулировать зазор с помощью регулятора до тех пор, пока не будет ощутимого рывка, который установит этот зазор. Установление этого опять-таки является личным предпочтением. Если двигатель холодный или это совершенно новый двигатель, изготовитель должен будет компенсировать, насколько двигатель будет увеличиваться или расширяться после достижения нормальной рабочей температуры. Мы включили диаграмму, созданную Crane Cams, чтобы показать, сколько нужно компенсировать в зависимости от того, полностью ли двигатель состоит из железа, полностью из алюминия или из комбинации алюминиевой головки и железного блока.

Удерживая подъемник на базовой окружности, медленно затяните регулятор, поворачивая толкатель между пальцами. Как только будет достигнут нулевой зазор, вы почувствуете, что толкатель начинает затягиваться. Будьте осторожны, так как некоторые гидравлические подъемники очень легко нажимаются, поэтому вам действительно нужно быть осторожным.

Как видно из диаграммы, для цельнометаллического двигателя требуется более узкий зазор на 0,002 дюйма при охлаждении, так как железные компоненты не будут расширяться так сильно, как стальные версии. Однако двигатель с алюминиевыми головками будет расширяться намного больше, поэтому зазор должен быть туже на 0,006 и 0,012 дюйма, если двигатель полностью алюминиевый. Это не жесткие и быстрые правила, а скорее рекомендации по настройке зазоров на холодном двигателе. Рекомендуется перепроверить зазор после того, как двигатель достигнет нормальной рабочей температуры.

Вращайте двигатель до тех пор, пока выпускной клапан не начнет открываться. Это положение EO, при котором впускной подъемник помещается на его базовую окружность, поэтому его можно установить либо с зазором, либо с предварительным натягом.

И последнее замечание по поводу зазоров клапанов и, возможно, еще один комментарий к автомобильному мифу. Распространено мнение, что у уличных двигателей механический зазор следует проверять «постоянно». Это может быть правдой даже сегодня, если производитель двигателя использует эти хромые зажимные гайки на шпильке. Стяжные гайки печально известны тем, что они ослабевают, так как они подвергаются тепловому циклу и регулируются. Эти гайки также имеют тенденцию разрывать резьбу на шпильках и, честно говоря, не должны использоваться повсеместно. Вместо этого приобретите набор полизамков, в которых используется стопорная гайка с внутренним шестигранником, предотвращающая перемещение регулятора. С плетью, установленной с замком из полимера, регулировка никогда не изменится, если что-то не изношено или не сломано. В противном случае ресница не меняется.

С установленным впускным зазором/преднатягом теперь вращайте двигатель, пока впуск не закроется примерно наполовину. Теперь вы можете установить зазор/преднатяг на стороне выпуска. Как только это установлено, вы можете перейти к следующему цилиндру.

Гидравлические подъемники были спроектированы таким образом, чтобы владельцам не приходилось проверять зазоры. Гидравлическая часть подъемника компенсирует расширение в двигателе за счет изменения положения маленького поршня внутри подъемника. Небольшой резервуар с маслом постоянно регулирует зазор, чтобы клапаны не оставались открытыми при холодном двигателе.

Спецификация предварительного натяга — это регулировка после определения нулевого зазора. Нулевой зазор определяется там, где весь зазор был удален между подъемником, толкателем, коромыслом и наконечником клапана с подъемником на базовой окружности кулачка. Нулевой зазор легко найти, медленно затягивая полизамок, крутя толкатель между пальцами. Когда достигнут нулевой зазор, толкатель будет намного труднее вращать, и весь вертикальный зазор исчезнет.

Это скорее мнение, чем факт, но стяжные гайки не следует использовать даже на стандартных двигателях. Мы предпочитаем полизамки, которые можно легко установить, а затем зафиксировать в нужном положении с помощью замка Allen. Это препятствует их расшатыванию. Нам очень нравятся регуляторы ARP Perma-Loc, потому что они имеют небольшой выступ в нижней части 12-гранного ключа, который удерживает накидной ключ на месте и не позволяет ему соскальзывать с замка.

Предварительная загрузка зависит от того, кто предлагает спецификацию. Наиболее распространенная спецификация — от четверти до половины оборота после нулевого зазора. В этой истории нет места для обсуждения того, как предварительная нагрузка влияет на работу двигателя на высоких скоростях, но было показано, что дополнительная предварительная нагрузка (меньшее расстояние между гидравлическим поршнем в подъемнике и нижней частью корпуса подъемника) увеличивает мощность.

Для кулачков механического подъемника требуется установка зазоров с помощью щупа. Стандартной рекомендацией является установка зазора с небольшим усилием сопротивления с помощью щупа соответствующей спецификации. Большая переменная заключается в том, что каждый человек устанавливает ресницы немного по-разному.

Вот оно. Хотя это не единственный способ установить плеть или предварительную нагрузку, его легче всего запомнить. Запишите его на внутренней крышке вашего ящика для инструментов или в другом месте, где его легко найти на случай, если вы забудете — но это простой способ установить удар, если вы помните EO/IC.

Холодная и горячая ресницы

Материал блока	Материал головки	Коррекция ресниц
Железо	Железо	Добавить 0,002 дюйма
Железо	Алюминий	Вычесть 0,006 дюйма
Алюминий	Алюминий	Вычесть 0,012 дюйма

 

Sources
Automotive Racing Products (ARP)
(800) 826-3045
arp-bolts. com

Iskenderian Racing Cams
(310) 217-9232
iskycams.com

Speedway Motors
(800) 979-0122
speedwaymotors.com

Статьи по теме

Поиск по нашему сайту

Подробнее Chevy Performance

Подробнее Chevy Performance

Снятие головки блока цилиндров. Снятие и установка ГБЦ

Любой опытный автовладелец скажет вам, что стабильная ГБЦ – залог надежной работы двигателя автомобиля. ВАЗ 2107 в хорошем состоянии снижает расход топлива и улучшает динамику автомобиля.

Неопытным автовладельцам следует знать, что ремонтные головки должны изготавливаться только высококвалифицированными специалистами. В противном случае неправильно отрегулированный узел может привести к повреждению многих узлов двигателя. Ремонтные работы могут стоить дорого. Но опытные автолюбители с необходимыми навыками могут выполнить замену, ремонт и протяжку болтов ГБЦ самостоятельно.

[Скрыть]

Когда необходимо снять и отремонтировать блок?

О неисправности ГБЦ на ВАЗ 2107 могут свидетельствовать следующие симптомы:

Пошаговое руководство

Многие неисправности устраняются после протяжки болтов, но если это не помогло, то может потребоваться капитальный ремонт данного узла, предусматривающий снятие не только ГБЦ, но и других деталей блока. Некоторые детали, например, прокладки, маслосъемные колпачки и направляющие клапанов, могут нуждаться в замене.

Инструменты

Для работы нам потребуются следующие инструменты:

Перед началом работ по ремонту ГБЦ ее необходимо предварительно снять и очистить от грязи.

Этапы

Подготовительные работы и снятие головки

1. Первым делом необходимо слить охлаждающую жидкость из двигателя.
2. Снимаем карбюратор.
3. Отсоединив патрубки и шланги, снимаем воздушный барьер.
4. Снимаем крышку головки.
5. Совмещаем метки на шкиве коленвала с меткой на приводе распредвала и метку на шкиве распредвала с меткой на его корпусе как показано на фото.
6. Отсоедините стопорную шайбу распределительного вала и ослабьте натяжение цепи.
7. Сорвав болт, снимаем звездочку.
8. Откручиваем крепления.
9. Извлекаем распредвал с корпусом.
10. После нанесения маркером меток снимите коромысла.
11. Отсоединяем провода.
12. Снимаем патрубок и откручиваем болты крепления ГБЦ к блоку.
13. Снимаем голову.
14. Осматриваем его состояние и очищаем от загрязнений.

В этом видео показан процесс снятия ГБЦ.

Проверка состояния

Теперь пора просушить клапаны. Делается это с помощью специального устройства. Если сколов, трещин, ржавчины не видно, проводим дальнейший осмотр. Оцениваем состояние седел, ремонт которых рекомендуется каждые двести тысяч километров.

Замена направляющих втулок

Осматриваем направляющие втулки, в случае их неудовлетворительного состояния их необходимо заменить.

Для их извлечения используйте специальный инструмент. Если такого нет под рукой, то можно обойтись пассатижами и струбциной. Сняв втулки, измеряем их диаметр. Покупаем аналогичные, размер которых больше сменных на 0,05-0,07 миллиметров.

Направляющие запрессовываются с помощью оправки, электроплиты, молотка и смазки.

1. Ставим голову на подставку по краям.
2. Ставим электроприбор под рабочее место.
3. Ждем, пока металл нагреется примерно до ста градусов (чтобы расширился).
4. Теперь нужно хорошенько смазать втулку консистентной смазкой.
5. Сняв с держателей, вбиваем новые направляющие.
6. Когда все восемь заменены, ждем остывания ГБЦ.
7. Клапаны не должны шататься и свободно двигаться, заеданий быть не должно.

Проверяем герметичность головки

Для достижения плотного прилегания клапанов к седлам необходимо выполнить следующее. Используя притирочную пасту, смажьте клапан и вставьте его в головку. Есть несколько способов его вращения, вот некоторые из них:

• с помощью шланга, плотно подогнанного к детали;
• с устройством, очень похожим на штопор.

Основным признаком исправной притирки клапана будет характерная матовая поверхность седла в месте его контакта с деталью.

Герметичность головки можно проверить, залив в коллекторы керосин, можно и бензин. Если все сделано правильно, первых пяти-семи минут протечек быть не должно.

Внимание! Все детали двигателя необходимо промывать специальным раствором, это обеспечит долгую и безаварийную работу. электростанция давно.

При сборке головки обратите внимание на правильную затяжку болтов. Его следует проводить строго по схеме. В случае неправильной подачи могут появиться искажения и, как следствие, вся ваша предыдущая работа будет перечеркнута. Если у вас остались вопросы, смотрите видео.

Головка блока цилиндров — ГБЦ, необходимо снять, если прокладка «прорвется» при ремонте головки или всего двигателя.

Перед началом работ по снятию ГБЦ автомобиль ставится на смотровую яму или эстакаду.

Приступаем к выполнению робота для снятия ГБЦ:

1.Отсоединяем клеммы с аккумулятора, можно только «минус».

2.Слить охлаждающую жидкость из блока цилиндров;

3. Убрать «воздух» с карбюратора;

4. Отвинтить и снять впускной и выпускной коллекторы;

5. Вытаскиваем высоковольтные провода свечи и отключаем фишки на датчике температуры и на датчике уровня масла;

6.Демонтировать распределитель зажигания и топливный насос;

7. Снимите крышку ГРМ и снимите ремень, после снятия ремня открутите и вытащите натяжной ролик, дистанционную шайбу и шкив распредвала;

8. Отверните гайку крепления крышки ГРМ к головке блока цилиндров.

9.Снять крышку головки блока цилиндров;

10. С помощью отвертки освободите и снимите все шланги с выпускного отверстия головки блока цилиндров.

11.При помощи шестигранника «на 10» отверните все болты крепления головки к блоку (10 болтов) и вытащите их вместе с шайбами;

12. Медленно снимите головку, прокладка должна остаться на головке блока цилиндров;

Производим необходимый ремонт и собираем в обратном порядке.

Перед установкой ГБЦ очень хорошо очистить ее от грязи, масла, возможных остатков старой прокладки на плоскостях головки и блока.

Затяжка винтов ГБЦ осуществляется с помощью динамометрического ключа в четыре этапа и только в следующем порядке, как показано на фото:

I этап — затяжка болтов моментом 20 Н/м;

ІІ этап — затяжка болтов моментом 75 Н/м;

ІІІ этап – вытягивание всех болтов на четверть оборота;

І V этап — повторный ІІІ этап.

Видео по снятию ГБЦ на ВАЗ 21099:

Прокладка ГБЦ (ГБЦ) — устройство 3-в-1. Ведь он один способен герметизировать одновременно три двигательные установки: охлаждения, масло- и газораспределения.

Соответственно повышаются требования к показателям качества данной прокладки.

Назначение устройства

Двигатель современного автомобиля очень сложный механизм и состоит из различных взаимосвязанных узлов. В блоке цилиндров расположен коленчатый вал с шатунно-поршневой группой, сверху он прикрыт головкой блока цилиндров, в которой расположены клапаны и газораспределительный механизм.

Данная конструкция создана для удобства ремонта и обслуживания двигателя, между ними расположена наша прокладка. Необходимо герметизировать непосредственно полость цилиндра, каналы системы охлаждения и каналы системы смазки.

От надежности изоляции этих полостей зависит срок службы всего двигателя. Не забывайте и не пытайтесь сэкономить на ремонте. Прокладка предназначена для одноразового использования, поэтому при любом ремонте обязательно нужно заменить прокладку на новую.

Прокладка головки блока цилиндров герметизирует стыки между блоком цилиндров и его головкой.

Типы конструкций

1. Безасбестовые — из композиционных материалов, отличающиеся малой усадкой и способностью самого материала к восстановлению.
2. Асбестовый и тале-асбестовый — близкие по свойствам к безасбестовым, те же эластичность, термостойкость, эластичность. В настоящее время используется в большинстве автомобильных двигателей. В их основе волокнистый огнеупорный материал асбест, изготовленный в виде тонкого листа. Для придания прочности его дополнительно армируют металлической сеткой или перфорацией из стального листа, затем из полученного сэндвича вырезают готовую прокладку. Прокладка должна точно повторять все плоскости и каналы ГБЦ. По контуру камер сгорания, масляных каналов и других тонких перемычек асбестовые прокладки дополнительно окантованы тонким слоем мягкого металла. Такая металлическая окантовка значительно повышает механическую прочность, увеличивает плотность в месте соединения цилиндров, что значительно увеличивает ресурс и степень форсировки двигателя. Для снижения адгезионных свойств прокладки ее поверхности дополнительно обрабатывают графитовой смазкой.
3. Прокладки цельнометаллические изготавливаются из тонких листов мягких металлов — алюминия, меди, малоуглеродистой стали. Они считаются наиболее эффективными, с такой прокладкой происходит равномерное распределение давления и температуры по всей плоскости сопряжения. Применяется на дизельных двигателях грузовых автомобилей, двигателях воздушного охлаждения, как дополнительная прокладка для снижения компрессии.

Причины, признаки неисправности ГБЦ

Ни один производитель не скажет точно, когда прокладка выйдет из строя — она ​​может служить десятилетиями, а может выйти из строя в самый неподходящий момент. Долговечность напрямую связана с режимом эксплуатации и его соблюдением.

Основной причиной поломки является перегрев двигателя, он может произойти из-за неисправности системы охлаждения или из-за очень интенсивной эксплуатации на пределе возможностей двигателя.

Перегрев приводит к деформации блока цилиндров и головки блока, при последующем нагреве прокладка уже не так плотно прилегает к плоскостям, в результате происходит потеря эластичности и неизбежные утечки газов из камеры сгорания начала, которые могут попасть в системы охлаждения и смазки.

Вторая по популярности причина — неправильная затяжка болтов при установке ГБЦ при ремонте. Другая причина – неправильно установленное зажигание, что приводит к детонации и калильному зажиганию, что ускоряет износ как поршневой группы, так и прокладки блока.

Признаки разрушения конструкции:

• Наличие течи масла или антифриза на внешнем стыке головки блока цилиндров и блока цилиндров.
• На щупе уровня масла видны следы эмульсии из охлаждающей жидкости, уровень масла выше обычного — это происходит при разгерметизации каналов смазки и охлаждения.
• Белый выхлоп на прогретом двигателе — сигнал о попадании антифриза в цилиндры, падение уровня жидкости в расширительном бачке автомобиля.
• Следы масла в расширительном бачке — признак попадания масла в систему охлаждения через пробитую прокладку.
• Пузыри в системе охлаждения и радиаторе.
• Ухудшение тяги двигателя на всех оборотах.

Эти признаки не всегда являются показателями замены прокладки ГБЦ, возможна неисправность в другом месте — это как раз повод для тщательной диагностики двигателя.

Всегда нужно помнить, что запоздалая замена прокладки может привести к дорогостоящему ремонту как шатунно-поршневой группы, так и к ремонту головки.

Порядок замены изделия

Итак, течь прокладки обнаружена, наши действия. Во-первых, если нет явных признаков повреждения прокладки, можно попробовать дополнительно растянуть болты головки блока.

Бывает, что после этого течь уходит, а узел служит на тысячи километров.

Если сильный перегрев или сильно повреждена прокладка, то необходима замена.

Инструкция по замене

1. 1. Снизить давление в системе подачи (см. «Снижение давления в системе подачи»).
   2. Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумуляторной батареи.
   3. Слить жидкость из системы охлаждения двигателя (см. «Замена охлаждающей жидкости»).
   4. Снимите ремень ГРМ со шкива распределительного вала (см. «ма»).
   5. Отсоедините передний патрубок от выпускного коллектора (см. «Замена элементов выпускной системы»).
   6. Снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).

7. Освободите зажимы и отсоедините накладки жгута проводов от форсунок.

8. …от датчика положения дроссельной заслонки…

9. …датчик абсолютного давления…

10. ..датчик температуры охлаждающей жидкости…

11. … датчик температуры воздуха на впуске …

12 … и регулятор холостого хода.

13. Отсоедините разъем жгута датчика концентрации кислорода…

14… и снимите жгут с держателя на двигателе.

15. Со стороны двигателя, обращенной к переборке, отверните гайку крепления проставки к впускному патрубку, выверните болт ее крепления к блоку цилиндров…

…. и снимите прокладку.

16. Снимите жгут двигателя с держателей на задней впускной трубе…

… и на передней.

18. Отстегнув отверткой верхние держатели жгута электродвигателя спереди …

… и сзади …

20 … снимите жгут спереди . ..

… И держатели задние.

22. Снимите жгут со среднего верхнего держателя на подводящем патрубке…

23 … и отведите его в сторону.

24. Снять трос привода дроссельной заслонки с шарового пальца промежуточного рычага…

25.… вынуть трос из отверстия кронштейна и отвести в сторону.

26. Отсоедините шланг продувки адсорбера от впускной трубы.

27. Отсоедините топливопровод от топливной рампы (см. «Снятие и установка топливной рампы»).

28. Отсоедините шланг к вакуумному усилителю тормозов от впускного патрубка, сжав хомуты его крепления.

29. Ослабьте хомуты трех шлангов, сжав пассатижами их изогнутые усики, сдвиньте хомуты вдоль шлангов…

30 …. и отсоедините шланги от термостата и штуцеров головки блока цилиндров .

31. Снимите шланги отопителя с держателей на кронштейне.

32. Снимите болт крепления провода заземления …

33. … и отсоедините провод.

34. Отверните болт крепления кронштейна насоса гидроусилителя руля к головке блока.

35. Снимите крышку ГБЦ (см. «Замена прокладки крышки ГБЦ»).

36. Ослабьте десять болтов крепления головки блока цилиндров в указанном порядке…

… полностью открутите болты крепления головки, снимите их …

… и снимите шайбы устанавливается под болты.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Обязательно замените болты головки блока новыми. Повторное использование не допускается. Обратите внимание, что болты бывают разной длины. При их снятии обратите внимание на расположение болтов, а затем установите их на место.

37. Снимите головку в сборе с впускным патрубком, дроссельным узлом и выпускным коллектором…

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТЫ

Головку блока цилиндров удобнее снимать с помощником, так как она достаточно тяжелая.

1. 1. … затем снимите его прокладку.

1. 1. Затяните болты на холодном двигателе в указанном порядке в четыре этапа:

Этап I (предварительная осадка прокладки) — затянуть болты моментом 20 Н·м

(2 кгс·м), затем довернуть на угол 100°±6°. Возьмите выдержку 3 мин;

Этап II — ослабить болты 1 и 2, затем снова затянуть их моментом 20 Н·м (2 кгс·м) и повернуть на угол 110°±6°;

Этап III — ослабить болты 3, 4, 5 и 6, затем снова затянуть их моментом 20 Нм (2 кгсм) и повернуть на угол 110°±6°;

Этап IV — ослабить болты 7, 8, 9 и 10, затем снова затянуть их моментом 20 Нм (2 кгсм) и затянуть на угол 110°±6°.

1. 1. 1. Установите все снятые детали и узлы, кроме крышки ГБЦ и воздушного фильтра, в порядке, обратном снятию.
      2. Отрегулировать натяжение ремня ГРМ (см. «Проверка натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов»).
      3. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в приводе клапанов (см. «Регулировка зазоров в приводе клапанов»).
      4. Установите крышку головки блока цилиндров (см. «Замена прокладки крышки головки блока цилиндров»).
      5. Установите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).
      6. Залейте охлаждающую жидкость (см. «Замена охлаждающей жидкости»).

В целом следует понимать, что замена прокладки под головкой блока цилиндров – достаточно сложная операция, требующая определенных навыков и специальных инструментов.

Стоимость его замены тоже довольно высока, поэтому легче предотвратить поломку, чем потом ремонтировать.

Необходимо следить за уровнем охлаждающей жидкости, исправностью систем охлаждения и температурой двигателя.

Используйте только высококачественные смазочные материалы и антифризы, не агрессивные к алюминиевым сплавам. Также обязательно следить за исправностью системы зажигания, использовать бензин необходимой марки.

Поломка в блоке цилиндров – серьезный повод прекратить эксплуатацию автомобиля до замены неисправной детали. Если есть причины, по которым необходимо демонтировать головку блока цилиндров, то проводить это необходимо в максимально чистых условиях, чтобы грязь не попала в цилиндры. Для того, чтобы знать, как снять ГБЦ, иногда бывает недостаточно заглянуть в мануал, поэтому есть дополнительные статьи, подробно описывающие процедуру.

Причины, по которым может потребоваться замена головки блока цилиндров

Наиболее распространенной причиной снятия головки является замена прокладки головки блока цилиндров. Кроме плановой процедуры может потребоваться срочная диагностика и снятие при подозрении на нарушение герметичности ГБЦ. Деталь доставляют в специализированные центры, имеющие необходимое диагностическое оборудование.

Еще одной распространенной причиной замены ГБЦ является перегрев двигателя. Однократное сильное «закипание» двигателя может привести в основном только к выходу из строя самой головки. Хуже, если перегрев небольшой и будет сохраняться длительное время. Регулярный перегрев не только приведет к выходу из строя самой ГБЦ, но и может стать причиной растрескивания стальных вкладышей в седлах клапанов, а также деформации двигателя.

Предварительная подготовка всех необходимых инструментов позволит сэкономить время при разборке механизма. Для снятия вам понадобится:

1. Плоская отвертка.
2. Контейнер для охлаждающей жидкости и моторного масла.
3. Кусачки.
4. Плоскогубцы.
5. Молоток.
6. Гаечные ключи.

Мастера также рекомендуют иметь динамометрический ключ. Инструмент в основном используется только при установке ГБЦ, но иногда может понадобиться и при ее снятии. Так как все модели автомобилей имеют свои особенности, лучше заранее найти мануал на конкретный автомобиль.

Этапы работы

Снятие ГБЦ предполагает подготовительные работы:

1. В первую очередь необходимо отсоединить клемму от аккумуляторной батареи.
2. Если имеется декоративная пластиковая крышка, ее необходимо демонтировать. Также если есть защита картера, то ее лучше снять.
3. Далее жидкости сливаются в разные емкости, отсоединяются патрубки и другие провода. Если рекомендуется сливать масло на горячий двигатель, то остальные действия лучше проводить, когда двигатель уже остыл.
4. Для более свободного доступа к двигателю опытные мастера рекомендуют снять аккумулятор.
5. Ослабьте приводной ремень и выключите насос гидроусилителя руля. Ослабив ремень, можно снять планку, которая его держит, и отодвинуть генератор в сторону, чтобы увеличить пространство вокруг двигателя.
6. Поскольку происходит постепенное сжатие, сгорание, выпуск и впуск газовой смеси в цилиндры, важно установить поршень в определенное положение. Положение ВМТ лучше всего подходит для этой цели.
7. Далее необходимо отстегнуть жгут проводов и отвести его в сторону.
8. Снятие воздушного фильтра. Кроме самого фильтра необходимо снять его корпус и ремень ГРМ. Когда ремень снят, нужно приступить к демонтажу шкива распредвала. Шкив нужно зафиксировать одной отверткой, чтобы исключить прокручивание, а второй снять деталь.
9. Разъемы регулятора холостого хода и ДЗ необходимо отсоединить от проводки.
10. Воздушный патрубок, подающий газ, необходимо отсоединить от ДПДЗ и демонтировать.
11. Электромагнитный клапан отсоединен от системы и заперт в надежном месте.
12. Далее необходимо отсоединить шланги, отвечающие за подачу топлива.
13. Все датчики отключены, а оставшиеся трубы сняты и убраны в безопасное место.
14. После полного демонтажа всех насадок можно приступать к демонтажу бронепроводов и перемещению их в отдельное место.
15. Далее откручивается болт, отвечающий за крепление кронштейна впускной трубы. Верхние болты можно открутить торцевым ключом.
16. Далее впускной патрубок отсоединяется от коллектора.

Следующим шагом является откручивание крепежа, который крепит головку непосредственно к блоку цилиндров. Болты лучше откручивать постепенно. Первые два раза откручивание происходит только на пол-оборота резьбы.

Все крепления должны сниматься равномерно, поэтому лучше всего использовать динамометрический ключ. Последовательность должна соблюдаться точно, чтобы предотвратить деформацию двигателя. О порядке откручивания можно узнать в инструкции, которая шла в комплекте с автомобилем.

После откручивания болтов головка блока цилиндров демонтируется. В зависимости от манипуляций, которые предстоит провести с головкой блока, деталь может демонтироваться в сборе с выпускным коллектором и впускным патрубком.

В техцентре «Реносип» снятие и установка ГБЦ стоила 14000 руб. Это невысокая цена для Москвы, особенно если учесть сложность проводимых работ. Особенности ремонта, который проводится после демонтажа ГБЦ, зависят от ряда параметров:

• состояние штока клапана;
• высота ГБЦ;
• износ сопрягаемых поверхностей;
длина клапана
• ;
• зазоров.

Мастера »Реносип» оценивают вышеперечисленные параметры и затем принимают решение о характере восстановительных процедур. Для снятия ГБЦ используется специализированный инструмент, а для ремонта используются высокоточные современные станки. Это гарантирует сохранность сопутствующих механизмов и безупречную обработку рабочих поверхностей. Примечательно, что по окончании реставрации при переустановке ГБЦ используются новые расходники: болты и прокладки, а иногда даже свечные уплотнители. Болты затягиваются в соответствии с инструкциями производителя.

Какие работы проводятся при снятии и ремонте ГБЦ?

• Мойка

Для правильного проведения ремонта необходимо удалить с головки блока цилиндров частицы лакового налета и грязи. Делается это щелочным раствором, а после промывки ГБЦ необходимо продуть ее струей сжатого воздуха.

• Демонтаж

Количество и последовательность процедур, которые необходимо выполнить для снятия ГБЦ, напрямую зависят от марки, модели автомобиля. Как правило, мастерам приходится сливать охлаждающую жидкость, демонтировать интеркулер, диффузор, элементы вентилятора, блок с заслонками, топливный фильтр, ТНВД, клапан EGR, различные патрубки, впускной и выпускной коллекторы, свечи накаливания, форсунки и т. д.

• Шлифовка

При перегреве мотора головку блока «ведет». Поэтому мастерам приходится восстанавливать его плоскость на фрезерном оборудовании. Перед шлифованием или фрезерованием головку помещают на станок для проверки степени деформации. Чугунные и алюминиевые ГБЦ подлежат реставрации, при этом обязательно достигается определенная шероховатость поверхности.

Также шлифуется и сам блок цилиндров, у которого стык с плоскостью головки блока цилиндров подвержен ускоренному износу. При вышеупомянутом дефекте цилиндры деформируются, что необходимо восстановить.

• Обжим

Для обнаружения трещин в головке блока цилиндров подайте давление. Причины появления трещин могут быть разными – от резких перепадов температуры до поломки отдельных деталей. В процессе запрессовки рубашки ГБЦ закрываются уплотнителями, а сама головка погружается в ванну. Затем через одно из сопел подается воздух, выявляя утечки по пузырькам.

• Установка новых втулок клапана

Старые втулки после предварительного прогрева головки демонтируют, а новые запрессовывают, сохраняя определенную герметичность.

• Установка нового седла клапана и маслосъемных колпачков

Необходимо запрессовать новое седло, что является технически сложной и трудоемкой процедурой.