Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Устройство 8-клапанного двигателя

8 клапанные двигатели чаще всего устанавливаются на бюджетных, недорогих моделях автомобилей. В каждом цилиндр имеется по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и по одному – для выпуска отработанных газов. Кроме того 8 клапанные двигатели имеют лишь один распределительный вал, приводится который от ременной или цепной передачи. Преимущество 8 клапанного двигателя в простоте конструкции, а следовательно ремонт 8 клапанного двигателя обойдется недорого.

Производители 8 клапанных двигателей всегда стараются сэкономить на производстве, например благодаря использованию схемы с ручной регулировкой тепловых зазорови такие двигатели, как вы поняли, не оборудуются гидрокомпенсаторами. Это в коей-то мере можно назвать преимуществом, ведь такие двигатели не так восприимчивы к некачественному топливу. В 8 клапанном моторе, по сравнению с 16 клапанным не надо бояться обрыва ремня ГРМ, так как наличие специальных выемок в поршнях предотвращают серьезные повреждение силового агрегата, как это произошло бы в 16 клапанном двигателе. Но за счет того, что в 16 клапанном двигателе клапанов по 4 на каждый и два распредвала, он более экономичный, в плане расхода топлива, хоть и отличается более сложной конструкцией.

В 16 клапанном двигателе процессы сгорания проходят намного эффективней, что позволяет увеличить мощность до 15-20%, в сравнении с 8-клапанными моторами. Хочется отметить, что в автомобилях с 16 клапанном двигателем улучшается комфорт передвижения, снижается интенсивность шума и вибраций. Запасом хода 8-ми клапанные и 16-клапанные двигатели практически не отличаются.

Проще говоря, чем больше количество движущихся элементов, тем больше вероятность поломки. Если автомобиль вам нужен для спокойной, умеренной езды по городу, тогда 8-клапанный двигатель, то что вам нужно.

Двигатель с 16-ю клапанами более приемистый, на нем можно разогнаться, но на это придется немного потратиться. Возможность тюнинга двигателя в 16 клапанном двигателе более предпочтительна, так как у 16-клапанных двигателей впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что значительно облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама головка блока цилиндров имеет больший потенциал для совершенствования. 8-клапанные двигатели тоже можно тюнинговать, но тюнинг 8 ми клапанного потребует больше сил и времени.

Какой двигатель лучше 8 клапанный или 16 клапанный

Принцип работы 8 клапанного и 16 клапанного двигателей одинаковый, отличие лишь в совершенствовании газораспределительного механизма. 8 клапанный механизм проще по конструкции, а у 16 клапанного значительные конструктивные преимущества.

Преимущества 16 клапанного двигателя

 

16 клапанный двигатель более мощный, в тоже время экономичнее, динамичный при разгоне, не требуется ручная регулировка клапанов, меньше шум и вибрация. Но, что следует отметить, 16 клапанный двигатель более дорогой в ремонте обслуживании.

Лада Гранта 8 клапанный двигатель, характеристики, динамика, расход топлива

Двигатель Лады Гранты 8 клапанный объемом 1.6 литра на сегодняшний момент является самым популярным среди покупателей бюджетного седана. Конструкция мотора хорошо известна не только в официальном сервисе, но и в любом гараже. Поэтому ремонт и обслуживание данного мотора не вызывает трудностей и стоит относительно недорого. Сегодня подробнее поговорим о данном движке подробнее.

Бензиновый силовой агрегат Lada Granta ВАЗ-11186 мощностью 87 л.с. рабочим объемом 1.6 литра пришел на смену инжекторному движку ВАЗ-11183 развивающему 82 лошадиные силы. Повысить мощность и эффективность силового агрегата удалось новой облегченной поршневой группе от Federal Mogul. Конечно мотор не отличается фееричной динамикой и низким расходом топлива, но его относительно простая конструкция и ремонтопригодность позволяет говорить о неплохом варианте для наших суровых условий эксплуатации.

Что касается устройства технической части, то в основе чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, алюминиевая крышка ГБЦ, стальной поддон картера двигателя. В приводе ГРМ Лада Гранта 8-кл. стоит ремень. Восьмиклапанный механизм ГРМ не имеет гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов происходит редко, но процесс довольно кропотливый. Необходимо подбирать «пятаки» разной толщины и укладывать их между кулачками распредвала и днищами стаканов-толкателей. Первый раз такую процедуру проводят на так называемом «0» нулевом ТО, после 3000 км пробега.

Извечный вопрос гнет ли клапана на двигателе Гранта ВАЗ-11186 при обрыве ремня ГРМ? Ответ однозначный, при обрыве ремня клапана гнет! В качестве пары к мотору прилагается 5-ступенчатая механическая коробка передач, других вариантов не предусмотрено.

Далее технические характеристики базового двигателя Lada Granta 8 клапанов 87 л.с.

Двигатель Лада Гранта 1.6 (87 л.с.), расход топлива, динамика

  • Рабочий объем — 1597 см3
  • Количество цилиндров/клапанов — 4/8
  • Привод ГРМ — ремень
  • Диаметр цилиндра — 82 мм
  • Ход поршня — 75,6 мм
  • Мощность л.с./кВт — 87/64 при 5100 оборотах в минуту
  • Крутящий момент — 140 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость — 167 километров в час
  • Разгон до первой сотни — 12.2 секунд
  • Расход топлива по городу — 9.0 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле — 6,6 литра
  • Расход топлива по трассе — 5,8 литра

В качестве топлива производитель рекомендует бензин марки АИ-95.

Схема ГРМ Лада Гранта 8 клапанов

  • 1 — зубчатый шкив коленчатого вала
  • 2 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости
  • 3 — натяжной ролик
  • 4 — задняя защитная крышка
  • 5 — зубчатый шкив распределительного вала
  • 6 — зубчатый ремень ГРМ
  • А — прилив на задней защитной крышке
  • В — метка на шкиве распределительного вала
  • С — метка на крышке масляного насоса
  • D — метка на шкиве коленчатого вала.

Еще одной особенностью мотора можно назвать расположение водяного насоса (помпы), который вращается все тем же ремнем ГРМ. То есть, в случае подтеканий охлаждающей жидкости или характерного шума/свиста/гула в районе привода ГРМ проверка ремня обязательна. Если подшипник помпы рассыпется и ремень слетит, то кроме замены корпуса водяного насоса и ремня придется перебирать еще и головку блока цилиндров, вынимая оттуда гнутые клапана.

В качестве оригинального ремня на «Автовазе» ставят очень надежный ремень компании Gates. Зачастую ресурс ремня Гейтс гораздо выше, чем ресурс помпы и натяжного ролика двигателя Лада Гранта 8 клапанов.

Новый 8-клапанник ВАЗ-11182 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом. И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах. 

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.

При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии. 

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129… 

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Тогда, может быть, проще было бы дефорсировать 16-клапанный двигатель? Нет, не проще. У 16-клапанников другая головка, два распредвала, больше клапанов, то есть стоимость самого агрегата оказывается существенно выше. Ну а поскольку одной из задач было сохранение конкурентоспособной цены на новый автомобиль, то 8-клапанный мотор посчитали оптимальным вариантом для бюджетных версий, более доступных для массового потребителя.

При этом 8-клапанник оказался даже лучше приспособлен к эксплуатации в городских условиях – за счет более благоприятной для субъективного восприятия кривой крутящего момента езда в городе становится более комфортной. Да, на трассе 16-клапанник, конечно же, будет выигрывать – у него и мощность больше, и максимальная скорость получается выше. Но для легкого коммерческого автомобиля с уклоном в универсальность скорость – это все-таки не главное. Largus – автомобиль достаточно тяжелый, снаряженная масса – от 1300 кг в зависимости от комплектации. Поэтому для такого автомобиля крутящий момент на низких оборотах оказывается более важен, нежели пиковая мощность. И вот в погоне за моментом на низах вазовские конструкторы добились весьма серьезного прогресса. Да, мощностные показатели не поражают воображения, но этого и не требуется от двигателя бюджетного сегмента. Важно, что улучшение есть, оно субъективно заметно при тестировании автомобилей, и это улучшение достигнуто при минимальной стоимости изменения конструкции.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой. 

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

В новом двигателе использованы более короткие, длиной 128 мм, шатуны от 1,8-литрового двигателя, а объем камеры сгорания в значительной степени формируется за счет выборки в днище поршня. Это позволило улучшить закручивание потока топливо-воздушной смеси и достичь существенно лучшего смешивания воздуха с топливом, а значит, улучшило антидетонационные свойства камеры сгорания, дало возможность использовать более оптимальные углы опережения зажигания и повысить степень сжатия с 10.3 до 10.5.

Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения… На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Итак, двигатель получил новый шатун и новый поршень. При этом поршень остался «невтыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ не происходит утыкания поршня в клапан и загиба клапанов, поскольку на поршне есть специальные выемки под клапаны. Такие поршни теперь имеют и 16-, и 8-клапанные моторы, и ставить их начали с 2018 года. До того обрывы ремня ГРМ были реальной проблемой, а теперь, если ремень всё-таки оборвется, владельцу не придется тратить серьезные деньги на восстановление двигателя. Опять же, у многих может возникнуть вопрос: а почему применен ременный привод, а не цепной, который в теории может иметь больший ресурс?. Причина проста: он дороже в производстве. Ну а заявленный ресурс ремня ВАЗовских моторов составляет 180 000 км.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ. 

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко. 

Клапан впускной двигателя 11182Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками. 

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения. 

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое…

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Опрос

Вы бы взяли скорее 8- или 16-клапанный мотор себе, если бы выбирали новый Ларгус?

Всего голосов:

Как узнать 8 или 16 клапанный двигатель

Несмотря на то, что 8-клапанных моторов практически не встретишь на новых автомобилях, у них по-прежнему есть преданные поклонники, убеждённые, что это лучший двигатель. С ними спорят поклонники 16-клапанных моторов, которые уверены: 8 клапанов — это прошлый век. Кто же из них прав, и какой всё-таки лучше?

Технически разница у этих моторов только в головке блока цилиндров, на 8-клапанном — два клапана на цилиндр и один распредвал, а в 16-клапанном — 4 клапана и два распредвала.

8-клапанный мотор

Это действительно уже архаичная, но, тем не менее, надёжная, простая и дешёвая в ремонте схема. Новые автомобили с таким двигателем стоят несколько дешевле, при этом практически не уступают 16-клапанным ни в динамических характеристиках, ни в расходе топлива. Регулярное ТО таких машин стоит дешевле. На большинстве 8-клапанных моторов стоят «безвтыковые» поршни, то есть в случае обрыва ремня ГРМ не произойдёт встреча поршня с клапаном. Такие моторы не требовательны к качеству моторного масла и могут спокойно ездить на 92-ом бензине.

К минусам можно отнести невысокую мощность, в сравнении с 16-клапанным мотором она ниже на 10–15%. Происходит это из-за невозможности сильнее раскрутить двигатель, потому что впуск и выпуск происходит медленнее. 8-клапанные моторы достаточно шумные из-за механических толкателей, а не гидрокомпенсаторов, но это одновременно и плюс.

16-клапанный мотор

Такие двигатели мощнее, эластичнее и тише своих 8-клапанных собратьев. Позволяют более тонко настроить работу ГРМ, что сказывается на ровности работы мотора и на экологии. Не нуждается в периодической регулировке клапанов, так как на нём установлены гидрокомпенссаторы. К плюсам также можно отнести и широкое поле для тюнинга, вплоть до установки турбины.

Минусов у этого двигателя тоже хватает и, наверное, больше, чем у 8-клапанного: дорогой ремонт, потому что всего по два; высокие требования к качеству моторного масла. Рекомендуется использовать более дорогой 95-й бензин. Если речь идёт об ВАЗовских моторах, то их 16-клапанные традиционно страдают течью масла, так как их головка блока цилиндров состоит аж из трёх частей.

Для покупателя нового автомобиля подобный выбор встанет, если он будет выбирать что-то из продукции АвтоВАЗа или Рено. Большинство марок уже давно не предлагают альтернативы 16-клапанным моторам, причина тому — высокие экологические требования. При покупке подержанного автомобиля. Можно смело покупать машину с 8-клапанным мотором, он простой, дешёвый и неприхотливый в работе, а также хорошо переносит переход с бензина на газ. Машины с 16-клапанными моторами приятнее в управлении, но дороже в содержании.

16 клапанный или 8 клапанный двигатель

На первый взгляд может показаться, что «чем больше, тем лучше», да и второй вариант появился позже, как усовершенствование, но всё не так просто: если бы восьмиклапанный мотор устарел, то им бы больше не комплектовались новые автомобили, что делают даже известные автофирмы.

Таким образом, в Opel Astra устанавливаются оба вида двигателей, но именно 8-клапанный вариант признан более надёжным и лучше всего ремонтируемым. Такие моторы можно видеть и на Auris, и Corolla E15/18, значит, устаревшими их считать некорректно. По большей части ответ на вопрос кроется в требованиях автовладельца к мощности и стоимости ремонта, который он может себе позволить, ведь более сложный 16-клапанный двигатель в теории может получить больше неисправностей, а самостоятельно его починить будет очень сложно.

Выбор лучшего типа обсуждаем, так как некоторые водители будут эксплуатировать его в городских условиях для небольших поездок, а другие на пересечённой местности или для долгой дороги. Затраты на содержание также одним могут показаться дорогими, а другие водители поймут, что те или иные преимущества ими не реализуются. Поэтому нужно углубиться в устройство и изучить вопрос детальнее.

Принципиальные отличия: с технической стороны разница между этими двигателями заключается в количестве распределительных валов — 1 на восьмиклапанном и 2 на шестандцатиклапанном. Эта деталь отвечает за своевременный впрыск топливной смеси и отвод выхлопных газов. Более современный вариант двигателя имеет в два раза большее количество клапанных пар «впрыск — отвод», а также гидрокомпенсаторы, которые следят за зазором между клапанами, функция чего отсутствует в восьмиклапанных моторах.
Простой и надёжный восьмиклапанный двигатель

Его чаще всего можно встретить на бюджетных, простых машинах. На каждый цилиндр рассчитано одно отверстие впуска топливной смеси и одно — выпуска отходов. Такой тип мотора комплектуется одним распределительным валом, приводящимся в движение обычным устройством вроде цепи или ремня. Именно простота технологии 8-клапанного мотора позволяет ремонтировать его своими руками, быстро и недорого. Такой вид больше подходит для условий, где сложно заручиться квалифицированной помощью специалистов из автосервиса.

8-клапанный двигатель Лада Гранта

Так, двигатель, не имеющий гидрокомпенсаторов, не требователен к качеству машинного масла и может довольствоваться не лучшим бензином, что делает его неприхотливым и экономным в эксплуатации. С другой стороны, примитивная схема регулировки тепловых зазоров может требовать много времени на настройку, а непредвиденный стук из системы впуска может доставить неприятности.

Система впуска не требует много места под капотом, открывая доступ к навесным частям — генератор, стартер и прочие. Специалисты солидарны с этим, утверждая, что ремонтировать 8-клапанные моторы удобнее. Однако, ремень ГРМ при обрыве упадёт в выемку поршня, нуждаясь в натяжении с помощью сторонних инструментов. Важно внимательно следить за тем, чтобы положение ремня совпадало с распредвалом и синхронизация тактов газораспределения сохранялась. Желательно проводить диагностику и обслуживание такого двигателя каждые 20000 километров, чтобы поддерживать требуемые для комфортной езды настройки.

Обрыв ремня ГРМ 8 клапанный двигатель

V8-двигатель не подходит для быстрого передвижения, так как сравнительно малое количество самих клапанов отрицательно влияет на скорость поступления топливной смеси в цилиндры, а выхлопные газы дольше покидают систему, что не позволяет быстро набирать обороты и реагировать на впрыск топлива.

Помимо этого, небольшому количеству клапанов характерна нестабильная в плане вибрации конструкция: четырёхцилиндровый агрегат при быстром разгоне может начать шуметь, а при медленном передвижении — дребезжать, пропуская волны через кузов. Всё же восьмиклапанный двигатель гарантирует высокую мощность на низких оборотах, реализуя силу тяги. Поэтому такой тип двигателя рекомендуется для перевозки прицепа или трейлера, езды по не асфальтированной местности.
Высокая эффективность шестнадцатиклапанного мотора

Основное преимущество V16-двигателя — большая пропускная способность и развитая система впуска. Суммарная площадь цилиндров больше, что позволяет им соответственно получать больше топливной смеси и выводить выхлоп эффективнее. Процессы сгорания протекают быстрее, увеличивая мощность работы на 15–20% в сравнении с ранней версией двигателей. Комфортабельность также повышается — шум и вибрация почти полностью исчезает и не беспокоит водителя и пассажиров.

16 клапанный двигатель

Гидрокомпенсаторы повышают удобство регулировки тепловых зазоров — не нужно вручную настраивать их на каждом клапане. Достаточно выставить параметр на устройстве. Более того, на двигателях V8, которые такой функцией чаще всего не комплектуются, малейшая ошибка может заставить проводить всю работу заново. Использование таких технологичных частей делает устройство чувствительным к качеству масла и топлива — минимальное количество примесей может заставить гидрокомпенсатор забиваться, быстрее выводя его из строя и изнашивая.

Механизм привода ГРМ не нуждается в регулировке до момента установки нового ремня. Оптимизированный процесс сжигания топлива и высокая «эластичность» двигателя с чувствительным переходом на требуемый режим работы позволяет экономить на бензине.

Ремень ГРМ 16-клапанный двигатель

Рассматривая приобретение автомобиля с шестнадцатиклапанным двигателем, стоит брать во внимание условия эксплуатации. Этот тип мотора не лучшим образом будет вести себя на пересечённой местности, зато хорошо подходит для эксплуатации в городе, где, помимо прочего, проще найти качественный сервис.

V16-двигатели экономичнее в плане потребления топлива, но в то же время не допускают плохого его качества, как и в случае с маслом. Это вкупе с дорогостоящими сложным ремонтом не позволяет назвать такой мотор универсальным — он больше подходит для любителей активного стиля вождения, для которых не будет проблемой своевременно посетить специалистов.
Сравнение по всем параметрам

Узнав подробнее технические особенности двух аналогов, становится ясно, что нельзя назвать один из них лучшим — разница преимуществ делает V8 и V16 почти противоположными в применении.
Мощность

В этом критерии 8-клапанный двигатель уступает конкуренту. Он не может обеспечить ни высокой скорости, ни резкой её смены. Несмотря на это, 16-клапанный мотор слабее ведёт себя в ситуациях, где нужно стабильно держать обороты на небольшой скорости, будь то езда по бездорожью или тяга на буксире. Всё же восьмиклапанный не подходит любителям драйва.

ГБЦ 16 клапанов
Починка

Простота устройства, меньшее количество потенциальных неисправностей и сравнительная дешевизна ремонта позволяет восьмиклапанным двигателям занять лидирующую позицию в этом критерии. Продвинутые не шестнадцатиклапанные имеют множество функциональных деталей, одна диагностика которых требует вмешательства специалиста.
Общая экономичность эксплуатации

В этом показателе нет явного лидера, так как V8 может работать на дешёвом масле-полусинтетике с примесями, тогда как V16 нуждается в чистой синтетике высшего класса. В то же время второй тип позволяет экономить на топливе до 10–15% (однако и здесь есть потребность в высококачественном бензине, тогда как первый вариант готов работать и на А-92).
Гидрокомпенсаторы

Устанавливаются на все шестнадцатиклапанные моторы и позволяют настраивать все клапанные зазоры — сразу, быстро и удалённо. В ранних аналогах настройка производится вручную, но ошибки в регулировке могут заставить проводить процедуру сначала. Всё же, гидрокомпенсаторы подвержены частой поломке, и это при их высокой цене.

Гидрокомпенсаторы на головке блока
Какой выбор оптимален

Принципиальные отличия не позволяют однозначно сказать, какое количество лучше, 8 или 16 клапанов. Разница в том, что V16 при всей своей мощности требуют лучшего обслуживания, а V8 простые и нетребовательные, но менее комфортабельные в эксплуатации (шум, вибрация) и не позволяют набирать высокую скорость.

Как определить какой у меня стоит движок 8 или 16 клапанный?

Какие менять в первую очередь перед или зад

by Adminrive · Published 07.03.2016

Завожу машину заводится нормально все еду

by Adminrive · Published 29.07.2014

Лучше наглядно Где находится гайка регулировки рулевой рейки

by Adminrive · Published 17.01.2017

42 комментария

На голову посмотреть. Маленькая-8, большая 16. По шкивам. Два-значит 16)

Скринте блядь быстрее.

Сергей, он не первый уже)

По любому глумится !

Денис, судя по его аве он совершенно серьезен

Да, вопрос конечно ппц) если не знаешь как определить зачем это Вообще знать) езди на машинке с движочком на дисочках))

Ну как так то….. Скоро будут спрашивать как 15ку от 14ки отличить

Серебан, как свет включить, а то ночь настала

А ночь у всех бывает или это тока у меня гроза?

Ребят, а у меня ваз 2114 или лада 2114?

Серебан, я недопонимать)

А как в машине лево понять если спереди на нее смотреть то оно с одной стороны а если сзади то с другой

Серебан, было уже, ты не оригинален)

Серебан, не точно так, но смысл такой)

Ну это совсем клиника

Да что вы прикалуетесь над парнем ;DD, вот держи фоты

Первая фотка 16 кл, вторая 8кл

Александр, как бы на первой фотке и крышка на фотке а не сам двс

Непонял тебя, что как бы на первой фотке?

вобщем с красной палкой 16в, без нее 8в)

Ахах всё-таки не понял я Дмитрия))

Степан, Слушай,хочу поинтересоваться, может знаешь)) Мне выполнили доработку ГБЦ(попили каналы впуск выпуск, облегчённые клапана поставили,сёдла для них сделали хорошо,увеличили степень сжатия, с помошью установки приоровской прокладки) и скажи мне, стоит ли мне ставить фильтр нулевого сопротивления(нулевик) придаст он мне ещё больше мощности,как ты думаешь?

Александр, я бы не стал его ставить.
можешь от 2го фокуса фильтр воткнуть

Тюнинг 8 клапанного двигателя | 3 способа увеличить мощность

В этой статье рассмотрим тюнинг 8 клапанного двигателя, будем затрагивать аспекты атмосферного тюнинга , в принципе суть одна и ее можно применить данные меры и для немецких автомобилей и для других , только будут отличаться цены на запчасти и стоимость работ.

Многие делают тюнинг 8 клапанного автомобиля по многим причинам , во- первых потому , что они уже владеют таким автомобилем и не очень довольны динамическими характеристиками своего авто , тюнинг 8 клапанного автомобиля дешевле как это уже говорилось в предыдущей статье.

Есть и такие у кого это не единственный автомобиль и хотят начать заниматься тюнингом.

Способы тюнинга 8 клапанного мотора

Распредвал

Мощность в любом моторе зависит от многих факторов , но все же один из главных это ГБЦ можно начать с замены распредвала на более злой момент которого смещен в зону высоких оборотов.

Что это дает благодаря тяге на верхах автомобиль будет лучше совершать обгоны и увеличится максимальная скорость автомобиля.

Бывают и низовые валы , но о валах и их разновидностях подробнее в другой раз. Мощность возрастет на 20-30 л.с. Могут просесть низа. Так , что в любом случае будет нужен чип-тюнинг.

Облегченные детали

Облегченный детали двигателя

Этот способ более дорогой и сложный т.к потребуется разборка двигателя и хороший опыт , либо много свободного времени и желание учиться :).

Облегченные : маховик , поршневая , клапана , коленвал дадут хорошие результаты как на верхах так и на низах. Поскольку двигателю будет проще и быстрее развивать обороты. Ну это очень затратный вид тюнинга.

Впуск и выпуск

Плюс этого вида тюнинга в его дешевизне относительно других способов и ненужно иметь высокую квалификацию. Благодарю лучшей пропускной способности мощность увеличится , дает прекрасный результат если совместить с другими видами тюнинга.

Коротко узнали о способах увеличения мощности в следующих статьях будем рассматривать разные виды тюнинга более подробно , также будет рассмотрен бюджетный тюнинг.

В чем преимущества 16-клапанных двигателей над 8-клапанными?

Популярностью сегодня пользуются 4-цилиндровые двигатели, которые одновременно сочетают мощность и топливную экономичность. На автомобили устанавливают два типа четырехцилиндровых двигателей, которые могут иметь 8 и 16 клапанов. Разберем подробнее, какие же особенности у таких силовых агрегатов, в чём их преимущества и недостатки.


Особенности восьмиклапанных двигателей

Восьмиклапанные двигатели имеют на каждый цилиндр по два клапана, один из которых предназначен для впуска топливно-воздушной смеси, а через второй клапан отработанные газы выходят из камеры сгорания. В движение такие клапаны приводятся за счёт распредвала, а уже сам распределительный вал приходит в движение от цепи или ремня газораспределительного механизма. Такая конструкция силовых агрегатов отличается простотой и чаще всего встречается на бюджетных машинах.


Одним из преимуществ восьмиклапанных двигателей является простота конструкции, что позволяет обеспечить необходимую надежность, простоту обслуживания и ремонта. Восьмиклапанные двигатели оказались не столь требовательными к качеству бензина и моторного масла. Это позволяет несколько сэкономить на обслуживании двигателя, а автовладельцу не требуется постоянно думать о том, на какой заправке можно заправляться, а на какой АЗС может быть некачественное топливо.


Если же говорить о минусах таких восьмиклапанных двигателей, то необходимо отметить их несколько большие показатели расхода топлива, худшую динамику, в особенности, если сравнивать с 16-клапанными моторами. Также такие двигатели требуют регулярной ручной настройки системы выпуска, однако при наличии должного опыта работы весь сервис можно выполнить самостоятельно.

Особенности 16-ти клапанных моторов

В 16-ти клапанных двигателях на каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два из которых отвечают за впуск, и два — за выпуск. Это достаточно сложная конструкция, которая потребует наличия сразу двух распредвалов. Однако у 16-клапанных двигателей имеются свои преимущества, которые позволяют существенно повысить комфорт управления автомобилем.


К преимуществам 16-клапанных двигателей относят их прекрасные показатели топливной экономичности, а также большую мощность, которую удается снять с одного литра рабочего объема двигателя. Неудивительно, что сегодня, когда автопроизводители борются всеми силами за показатели мощности, такие двигатели используются всё чаще.


Однако, как и у любой конструкции, 16-клапанные двигатели имеют свои определенные недостатки, в том числе это высокая себестоимость производства мотора, сложность конструкции, возможные проблемы при ремонте, а также повышенные требования к качеству масла и топлива. Такие повышенные требования к сервису неизменно увеличивают затраты автовладельца на содержание автомобиля.

 

Подведём итоги

Четырехцилиндровые двигатели, в зависимости от своей конструкции, могут выполняться с восемью и шестнадцатью клапанами. Каждая из таких конструкций имеет свои определенные преимущества, например восьмиклапанные моторы отличаются простотой в обслуживании, они не столь требовательны к моторному маслу и топливу. Шестнадцатиклапанные моторы  характеризуются лучшей мощностью и хорошей топливной экономичностью, однако они более требовательны к обслуживанию, что может существенно увеличивать расходы автовладельца.

10.09.2020

Тюнинг 8-клапаного двигателя ВАЗ

На чтение 3 мин Просмотров 2.9к. Опубликовано Обновлено

8 клапанной двигатель от ВАЗ 2108 имеет сравнительно неплохие характеристики, недаром он выпускается с 1984 года, до сих пор. Довольно экономичный, абсолютно ремонтопригодный с большим сроком службы. После установки, на этот двигатель, распределенного впрыска, выявились скрытые ранее возможности, для тюнинга именно механической части агрегата.

На него можно установить облегченный каленвал, шатуны, поршня с увеличенным диаметром, увеличенный ресивер впуска и еще много других наработок, с помощью которых можно поднять до 130 лс мощность мотора. Но так как, это очень долгий процесс и требует высокой квалификации (выше, чем у обычного механика на СТО), полным тюнингом агрегата, не пройдя определенное обучение, заниматься не стоит. А вот частичная замена деталей, таких как распределительные валы ГРМ, специальные разрезные шестерни и так далее, для достижения определенного эффекта, вполне разумна.

Выбор деталей для тюнинга 8 клапанного двигателя

Перед вмешательством в двигатель, необходимо точно определить:

« Для каких целей будет использована, приобретенная мощность»

Существует около десятка различных типов распредвалов, с существенной разницей в характеристиках. К примеру:

Иными словами, можно сказать, что существует три основных типа конструкции распредвалов:

  • «низовой» (увеличение мощности на «низах» от 1200 об\мин)
  • «гражданский» (усредненный вариант)
  • «магистральный» (спорт режим, увеличение на «верхах»)

По законам физики нельзя добиться одинакового увеличения на всех режимах, поэтому следует определиться сразу с типом распредвала.

Практика показывает, что для спокойной езды по городу, с возможностью экономии топлива, больше всего подходит «низовой» распредвал. Для движения «город-трасса» лучше выбрать средний вариант, для «трассовиков», больше подойдет «магистральный».

Для достижения максимального эффекта, сразу следует устанавливать разрезную шестерню привода распределительного вала ГРМ.

Замена распредвала

Для замены необходимо извлечь старый распредвал, сняв ремень и шестерню. Что бы это сделать, необходимо:

  1. снять воздушный фильтр;
  2. отсоединить трос газа и патрубки вентиляции;
  3. снять клапанную крышку;
  4. сорвав центральный болт распредвала, выставить метки и снять ремень;
  5. снять трамблер (или корпус крепление датчика распредвала на инжекторе)
  6. открутить и вытащить распредвал, сняв шестерню и открутив защитный пыльник;

Устанавливать новый распредвал необходимо в обратном порядке, заменив сальник 2 , прокладку клапанной крышки и уделив повышенной внимание установке меток, фаз и зажиганию.

Фазы газораспределения

Сразу необходимо отметить, что легче всего необходимым образом выставить фазы газораспределения удается на снятой ГБЦ, регулируя разрезную шестерню таким образом, что бы на каждую фазу приходилось равное и равномерное открытие, впускных и выпускных клапанов.

Можно отрегулировать и на установленной головке цилиндров, собрав и методом подбора устанавливать метку распредвала, в интервале ± 1 зуб ремня (-1 зуб — преимущество» верхов», +1 зуб «низов»).

Но самым правильной регулировкой, считается регулирование фаз газораспределения, по вакуумному пьезодатчику осциллографа. Этот прибор наиболее точно показывает момент перекрытия фаз и возможность и необходимость дальнейшей регулировки. Про этот прибор необходимо спрашивать у мастеров диагностов или специалистов занимающихся «чип-тюнингом», тем более что, на инжекторной машине возникнет необходимость заменить прошивку электронного блока управления, на более подходящую, по детонации времени впрыска и др. Это даст возможность дополнительно увеличит мощность и сделает устойчивее холостой ход, на тюнингованном распредвале.

В самом конце предлагаем посмотреть видео по установке тюнинга на 8 клапанный двигатель марки ВАЗ.

PEG 8 Станок для шлифовки седел клапанов

PEG 8 представляет собой станок для шлифовки седел клапанов с двигателем, работающий по планетарной системе. Благодаря абразивному кругу он позволяет производить шлифовку седел клапанов двигателей диаметром от 16 до 48 миллиметров.

Машина работает с комбинированным эффектом трех шлифовальных движений, которые обеспечивают правильное выравнивание системы:

  • Вращательное движение
  • Орбитальное движение
  • Маятниковое движение

Благодаря комбинации этих 3 движений седло клапана система регулировки всегда идеально выровнена, что сводит к минимуму возможность ошибки из-за соединения компонентов.

Станок для шлифовки седла клапана PEG 8 состоит из высококачественных шлифованных деталей, таких как шпиндель, эксцентриковый вал и направляющий штифт.

Чтобы избежать появления осевых или радиальных зазоров, все компоненты, участвующие в фазе вращения, подлежат тщательной и точной балансировке и регистрации конструктивных узлов.

Высокое качество собранных деталей и значительное внимание к конструкции обеспечивают исключительную точность станка и долгий срок службы.

Вся эта точность, зарезервированная для этапа конструирования и контроля, приводит к превосходному стандарту обработки, который делает выпрямитель довольным своим станком для шлифовки седел клапанов.

Богатая серия аксессуаров, которые варьируются в зависимости от версии, выбранной пользователем, дополняет машину.

PEG 8 поставляется в 4 различных вариантах, Standard , Univer, Motorized Unit Only , Avio , которые отличаются друг от друга набором принадлежностей, поставляемых с машиной.

Кроме того, версия Avio представляет собой вариант PEG 8, который включает в себя шпиндель увеличенной длины, что позволяет исправлять глухие цилиндры, используемые в авиационных двигателях или бронированных транспортных средствах.

Технические данные

1

Ø 16 ÷ 48 мм
Скорость вращения колеса 13000 RPM
Относительное движение 30 RPM
фиксированного эксцентриситета 1,5 мм
Motor Power 250 W
Электрические требования 230V 1PH
Размеры 25 × 9 см
Вес 3 кг

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

PEG 8 Standard

  • Peg 8 Шлифовальный станок для седла клапана
  • Инструмент для правки шлифовального круга с алмазом
  • – Ø 5 – 5 самоцентрирующихся направляющих
  • Шлифовальный круг из карбида кремния, 8 шт., 45°: Ø 24 – 26 – 28 – 30 – 33 – 37 – 41 – 46 мм

 

900 02 PEG 8 Univer

  • Peg 8 Шлифовальный станок для седла клапана
  • Инструмент для правки шлифовального круга с алмазом
  • 12 самоцентрирующихся направляющих Ø 5 – 6 – 7 – 7,5 – 8 – 8,5 – 9 мм и 1⁄4“ — 9⁄32“ — 5⁄16“ — 11⁄32“ — 3⁄5“
  • 8 карбидокремниевых шлифовальных кругов 45° Ø 24 – 26 – 28 – 30 – 33 – 37 – 41 – 46 мм
  • 8 плоских корундовых шлифовальных кругов Ø 24÷46 мм
  • 8 плоских карбидокремниевых шлифовальных кругов Ø 24÷46 мм
  • 4 карбидокремниевых шлифовальных круга 15° Ø 24 – 26 – 30 – 33 MM

PEG 8 Моторное устройство только

PEG 8 AVIO

Download

PEG 8 — Клапанный сиденье

PEG Catalog Eng
Дополнительно и аксессуары

PLROTS

  • PL8605 — Самоцентрирующаяся стандартная фиксированная направляющая Ø 5 мм
  • PL8606 – Стандартная самоцентрирующаяся направляющая с расширяющейся цангой Ø 6 мм
  • PL8607 – Самостоятельная центрирующая стандартная направляющая с расширяющейся цангой Ø 7 мм
  • PL8608 – Самоцентрирующаяся стандартная направляющая с расширяющейся цангой Ø 8 мм
  • PL8609 – Самоцентрирующаяся стандартная направляющая с расширяющейся цангой Ø 9 мм

 

Плоские шлифовальные круги

    8

    шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 18 мм

  • PG8520 – плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 20 мм
  • PG8522 – плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 22 мм
  • PG8524 – плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 24 мм
  • PG8526 – Плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 26 мм
  • PG8528 – Плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 28 мм
  • PG8530 – Плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 30 мм
  • – Плоский карбид кремния 8 50337 или корундовый шлифовальный круг Ø 33 мм
  • PG8537 – Плоский карбидокремниевый или корундовый шлифовальный круг Ø 37 мм
  • PG8541 – Fl на шлифовальном круге из карбида кремния или корунда Ø 41 мм
  • PG8546 – ​​Плоский шлифовальный круг из карбида кремния или корунда Ø 46 мм
  • PG8504 – Набор из 4 конических шлифовальных кругов для центрирования седла
  • PG8508 – Набор из 8 плоских шлифовальных кругов Ø 24÷ 46 мм

 

Инструменты для правки

 

ЗАПРОС ЦЕНЫ

Совместимость 8-клапанов с 12-клапанами ::help:: — Страница 2

Хорошо, я хорошо знаю, что семейство двигателей F от Mazda представляет собой рядный 4-поршневой двигатель.Этот мотор устанавливался на грузовики Mazda серии B и 1984-2002 годов, а также на Mazda 626 и 929. В зависимости от лет.

Возможно, я ошибся, назвав карбюраторный двигатель Mazda B2200. (то есть Mistubushi), говоря о комментарии F2, семейство F — это Mazda, это очевидно, но у меня есть 3 Mazda B2200, все они имеют 2,2 л, 5 скоростей, а блоки управления двигателем производятся в Японии компанией Mitsubushi. Вот почему я сказал, что B2200 был двигателем Mitsubishi объемом 2,2 л. Теперь 2.0L FE — это 1985-1987, а не просто 1985, 1986, моя ошибка.

Теперь, когда всем известна "Новая серия B" был представлен в 1986 году и выпускался до 1993 года. Предлагались 4-ступенчатая автоматическая коробка передач или 5-ступенчатая механическая коробка передач. Полный привод на неполный рабочий день был опцией. 2,6-литровый B2600 с двигателем Mitsubishi был представлен в 1987 году, я думаю, 2wd. В этом году Mazda 2,2 л с рядным 4-цилиндровым двигателем предлагалась в B2200, а 2,0-литровый двигатель меньшего размера был снят с производства после этого года. Двигатель Mitsubishi исчез в 1989 году, его заменило новое семейство силовых установок Mazda.

В линейке F было четыре основных типа головок: дизельный 8-клапанный SOHC, бензиновый 8-клапанный SOHC, бензиновый 12-клапанный SOHC и бензиновый DOHC 16-клапанный. Эти головы были прикреплены к множеству вариаций различных блоков и ударов. Только бензиновые 8-клапанные и 12-клапанные имеют одинаковый рисунок прокладок.

Теперь Mazda B2000 1977–1985 годов — этот 2,0-литровый двигатель получил обозначение MA. Сейчас этот двигатель является лишь предшественником моторов серии F, никак иначе не связанным. Диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 98 мм.Этот двигатель SOHC с 2-цилиндровым карбюратором производил 103 л.с. и 123 фунт-фута. Более экономичная версия с 1 цилиндром производила 90 л.с. Впрыск топлива был доступен в 81-82 годах.

1985-1987 — 2,0-литровый FE сильно отличался от него квадратным диаметром цилиндра 86 мм и ходом поршня. Это был 8-клапанный двигатель SOHC для переднеприводных (626, 929 и другие модели) и заднеприводных пикапов. Мощность составляла 90 л.с. для версии с 1-цилиндровым карбюратором, 100 л.с. при 5600 об / мин и усилителе. 156 Н·м при 3700 об/мин для версии с 2-цилиндровым карбюратором или 118 л.с. при 5300 об/мин и усилителе мощности. 178 Н·м при 3700 об/мин с впрыском топлива и более высокой степенью сжатия (10:1 против 8.6:1).

1987-1993 Mazda B2200 у нас есть F2. F2 — это версия FE с поглаживанием, как я уже говорил ранее, она была представлена ​​для автомобилей с платформой GD 1988-1992 годов (платформа GD была представлена ​​в 1987 году в Японии, а затем и в других странах), ее также можно найти в пикапе B2200. . Хотя этот автомобиль доступен как 8-клапанный SOHC в B2200, чаще всего этот автомобиль представляет собой 12-клапанный SOHC с диаметром цилиндра 86 мм и ходом 94 мм со степенью сжатия 8,6: 1. Он развивает мощность 110 л.с. при 4700 об/мин и 130 фунт-сила-футов.Серия B началась с 2,6 л для грузовика Mazda B-Series с 89 по 93 год. До этого использовался двигатель Mitsubishi объемом 2,6 л.

Теперь 4G54, его можно было встретить в Mazda B2600 1986-1988 гг. 8-клапанный SOHC 4G54 (также известный как G54B) имеет рабочий объем 2,6 л, диаметр цилиндра x ход поршня 91,1 мм x 98,0 мм. У некоторых были головки с дополнительными струйными клапанами для улучшения выбросов. Он был разработан для продольного использования в заднеприводных и полноприводных автомобилях. Он был оснащен 2-цилиндровым карбюратором Hitachi с вакуумным прогрессивным вторичным двигателем, за исключением версии с турбонаддувом и версии, используемой в австралийском Mitsubishi Magnas, в которой использовался впрыск топлива.Этот двигатель также использовался на переднеприводных автомобилях Chrysler K-cars и их производных с 1981 по 1987 год, когда его заменил 2,5-литровый двигатель Chrysler. Этот двигатель обычно работал в паре с 3-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач Chrysler A470 на автомобилях Chrysler.

Mazda заменила G54B собственным 2,6-литровым двигателем G6 рабочим объемом 2606 куб. Он использовался в пикапе B2600 с 1988 по 1993 год.

Mazda G54B объемом 2,6 л на самом деле была двигателем Mitsubishi. Его объем составлял 2555 куб. см, и он использовался в пикапе B2600 с 1986 по 1988 год.

Надеюсь, я все прояснил. Поправьте меня, если я ошибаюсь в чем-либо. Я получил их от своих источников Mazda здесь дома.

8-клапанный двигатель Indian Boardtrack Racer 1915 года №. 71G158

8-клапанный бордтрек-рейсер Indian 1915
Двигатель №. 71Г158

В 1910 году Оскар Хедстром, партнер-основатель Indian Motocycle, объединился с Чарльзом Густафсоном-старшим и Чарльзом Б. Франклином, чтобы продемонстрировать превосходство индейцев как лучших гонщиков с этим 8-клапанным проектом.Дебютировав после 1-го, 2-го и 3-го победного розыгрыша знаменитых гонок TT на острове Манн, 8-клапанные автомобили появились на американских трассах в конце 1911 и начале 1912 годов. Вскоре они доказали превосходство Indian и сделали его самым быстрым мотоциклом. в мире! Эти 8-клапанные гонщики установили стандарт, которому должны были следовать все остальные производители. Именно эта технология с четырьмя клапанами на цилиндр, которая была настолько передовой для своего времени, позволила Indian прыгнуть в самые выигрышные круги. Возможно, самые известные из всех гонщиков и действительно новаторские инженеры даже сегодняшних современных машин, эти ультра-редкие экземпляры являются высшей формой истории мотогонок.

Это чрезвычайно редкая возможность приобрести один из самых нетронутых экземпляров золотой эры истории американских гонок. Этот конкретный экземпляр, двигатель № 71G158, последние 10 лет принадлежал известному коллекционеру и реставратору.

Начиная с оригинального двигателя 1915 года объемом 1000 куб. После того, как законченный двигатель был помещен обратно в оригинальную индийскую раму, продавец продолжил свои волшебные таланты восстановления, чтобы создать эту красоту, которая теперь доступна здесь, перед нами.Его двигатели и модификации проверены временем, и его можно увидеть на различных соревнованиях AMCA и Road Runs, и даже участвовать в исторических гонках!

Будьте уверены, что эта машина после свежей реставрации, законченной в конце 2007 года. Она сконструирована для отличной езды и движения, но при этом сохраняет великолепное музейное качество. Один из ведущих авторитетов в этой области, бесчисленные шедевры продавца завоевали множество наград, достигли рекордных цен и украсили многие отраслевые журналы.Не упустите возможность приобрести одну из его лучших вещей в форме самых любимых гонщиков Америки. Этот велосипед предлагается с свидетельством о праве собственности.

Уругвайская находка в гараже — 85 000 долларов США 1914 года, индийский 8-клапанный бортовой гоночный автомобиль

Индийский 8-клапанный гоночный борд-трек был одним из первых супербайков, построенных на заводе. Он был выпущен в 1911 году с передовым для того времени V-образным двухцилиндровым двигателем с четырьмя верхними клапанами на цилиндр, приводящим в действие цепной привод сцепления. система аналогична той, что используется практически на всех современных мотоциклах.

Трековый гоночный мотоцикл Indian с 8 клапанами

8-клапанный V-образный двухцилиндровый двигатель был разработан Оскаром Хедстремом, Чарльзом Густафсоном-старшим и Чарльзом Б. Франклином в 1910/1911 годах для решения растущих проблем, связанных с конкурирующими марками, такими как Excelsior и Harley-Davidson.

Одной из ключевых проблем, с которыми сталкивался индийский V-образный твин, был отказ выпускного клапана, вызванный перегревом, так как в то время металлургия была серьезной проблемой, которая обычно приводила к разрушению всего двигателя.

Команде Indian пришла в голову идея установить по четыре клапана на каждую головку, удвоив таким образом количество штоков выпускных клапанов и обеспечив более быстрый отток газов из головки блока цилиндров. Это имело дополнительное преимущество, заключающееся в более быстром потоке газа как в головку, так и из нее, а с другими улучшениями привело к значительному увеличению производительности двигателя — достаточно для скорости более 120 миль в час на некоторых более длинных гусеницах.

Первые 8-клапанные Indian были выпущены в конце 1911 года, это был один из самых важных лет в истории американского производителя мотоциклов, поскольку это был год, когда они заняли 1-е, 2-е и 3-е место на острове Мэн TT, опередив лучшие мотоциклы и гонщики в мире совершенно убедительным образом.

Выпуск 8-клапанного двигателя как для официальных гонщиков индийской команды, так и для других частных гонщиков в Соединенных Штатах выведет Indian на первое место в течение следующих нескольких лет, гарантируя, что они станут командой, которая победит на десятках быстро построенных гоночные дорожки для досок, которые были построены от побережья до побережья, длиной до 1 мили в окружности.

Простота конструкции гоночных борд-треков в сочетании со скоростью, на которую некоторые из них были способны более 120 миль в час, привела к тому, что многие называют их первыми супербайками.В то время они почти наверняка были самыми быстрыми гоночными мотоциклами в мире, не предназначенными для гонок на суше, и, должно быть, они представляли собой зрелище, когда они мчались по деревянным дорожкам с наклоном в облаке дыма, масла и оглушающего шума.

К сожалению, не осталось ни одной платной рельсовой цепи, они в основном были построены из необработанного дерева и прослужили не более нескольких лет.

До того, как гонки на мотоциклах по длинным овальным трассам переместились на грунтовые трассы, где они остаются и по сей день, теперь мы называем это гонками на плоской трассе или гонками по грунтовым дорогам, а компания Indian (теперь дочерняя компания Polaris) выиграла чемпионат AMA по гонкам на плоской трассе в прошлом году.

Индийский 8-клапанный бортовой гоночный мотоцикл, показанный здесь

Indian 8-Valve Board Track Racer, который вы видите здесь, находится в основном в оригинальном, невосстановленном состоянии. Он был куплен гонщиком из Южной Америки по имени Луккезе, который хотел с ним соревноваться, но, к сожалению, после того, как он прибыл, стало ясно, что для него нет подходящих классов для гонок — он доминировал бы почти над всеми другими мотоциклами, доступными в Южной Америке. в то время.

В конце концов, Луккезе использовал свой Indian для серии выставочных гонок, пока в какой-то момент в 1930-х годах он не был сдан в гараж, когда Великая депрессия поглотила его.После его повторного открытия был предпринят процесс, чтобы привести механические аспекты мотоцикла в рабочее состояние без потери патины.

Индийский теперь представлен со своей краской в ​​70% оригинальном состоянии, он был недавно импортирован в США из Уругвая, и теперь он представлен для продажи с Mecum. Ориентировочная цена молотка составляет от 75 000 до 85 000 долларов США, хотя мы видели, что они продаются по более высокой цене, если в течение дня находятся подходящие участники торгов.

Если вы хотите узнать больше об этом или зарегистрироваться для участия в торгах, вы можете нажать здесь, чтобы просмотреть список на Mecum.

Изображения предоставлены Mecum

Работа Бена публиковалась в CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

VW 8-клапанный ремень ГРМ

Подходит и Совместимость

Подходит для всех 4-цилиндровых газовых двигателей VW 75-92, кроме 16V или Vanagon. (Сюда входят бензиновые Rabbit, Rabbit Convertible, Rabbit Pick-up, Rabbit GTI, Dasher, Scirocco, Corrado, Cabriolet, Jetta, Golf, Golf GTI, Fox, Quantum, как описано выше.)

7 1975 7 Dasher 7 1,5 газа 7 7 1975 7 7 SCIROCCO 7 1,5 ГАЗ 7 Dasher 7 1,6 7 7 Gas 7 1976 7 1,6 GAS 77 1.6 газа 7 7 1,5 газа 7 SCIROCCO 700307 GAS 7 1978 7 1978 7 Dasher 7 1.6 Gas 7 7 1978 7 1.5 GAS 70307 Gasher 1,6 GAS 7 1979 7 1.5 GAS 7 1979 7 GAS 7 1980 7 7 1980 7 Eyetta 7 1.7 Gas 7 1 7 7 GAS 7 1980 7 7 1,6 ГАЗ 7 1981 7 1,6 GAS 7 17 7 7 7 1,7 GAS 7 SCIROCCO 7 1,7 GAS 7 7 1982 7 GAS 7 7 quctum 7 1982 7 700307 GAS 7 7 7 7 1.7 GAS 7 SCIROCCO 7 1,8 GAS 7 JETTA 7 1.7 GAS 77.7 GAS 7 7 7 7 7 7 7 1.7 GAS 7 SCIROCCO 7 1,8 GAS 7 Jetta 7 1.7 Gas 7 7 7 7 9005 7 7 1.7 GAS 7 1.8 ГАЗ 7 700307 GAS 7 7 SCIROCCO 7 1,8 GAS 7 CABRIOLET 7 7 7 19005 GTI 7 GTI 7 7 Jetta 7 1.8 Gas 3 7 1,8 GAS 7 7 1,8 GAS 7 1986 7 1.8 GAS 7 1986 700307 GTI 7 7 17 7 7 7 1986 7 7 7 SCIROCCO 7 1,8 1,8 7 Fox 7 1,8 GAS 7 1987 7 1.8 GAS 7 1987 7 1,8 GTI 7 7 19005 7 7 7 SCIROCCO 7 1.8 GAS 7 CABRIOLET 7 1,8 7 7 1,8 GAS 7 1,8 GAS 7 1.8 GAS 70053 7 7 7 17 1,8 Fox 7 1,8 GAS , 77 Golf 7 1989 7 1,8 GAS 7 7 JETTA 7 1,8 GAS 07 CABRIOLET 7 1990 7 GAS 9 1990 7 7 1,8 9 1990 GTI 7 1,8 GAS 7 Jetta 77 1,8 GAS 9 7 9007 г-60 7 1991 7 GAS 9 7 9005 GTI 7 1,8 7 1991 7 7 7 9 7 1992 77 CABRIOLET 7 1,8 7 1992 7 1,8 G-60 7 Fox 7 1,8 Gas 7 1992 7 1992 7 GTI 7 7 1992 7 7 7 CABRIOLET 7 1,8 GAS 7 1993
Год Модель Двигатель
1974 Приборная панель 1.5 газ
1975
1975
1976
1976
1976
SCIROCCO
1977 Dasher
1977
1977
1978
1978 SCIROCCO
1979 Dasher
1979 1,6 GAS
1980
1980
1980
1980 SCIROCCO 1.6 Gas
1981 Jetta
1981
1981 RUB 1.7 GAS
1981
1982
1982 1.7 газ
1982
1982
1982
1982 1.7 GAS
1983 GTI
1983
1983
1983
1983
1983
1983 1.8 Газ
1984 GTI
1984
1984 Jetta 1.8 GAS
1984 MACE
1984
1984
1984
1984
1985 1.8 GAS
1985 GOLF
1985
1985
1985
1985 SCIROCCO
1986 CABRIOLET
GOLF
GTI
1986
1987
1987 CABRIOLET 1,8 GAS
1987
Golf
GTI
1987
1988
1988 Fox
1988 GOLF
1988 GTI
1988 Jetta
1989
1989 1.8
1989 GTI
1989
1990 1.8 GAS
1990
1990 1.8
1991
1991 CABRIOLET
1991
1991 Fox 1.8 газовый
GOLF
1992 Corrado
1992
1992 Golf 1.8 GAS
GTI
1993

Автомобильная компания ТВС

Очень часто в рекламных материалах можно увидеть, что двигатель двухколесного транспортного средства имеет четыре клапана на цилиндр.Многие из нас часто задаются вопросом, действительно ли преимущество иметь более двух клапанов на цилиндр. Действительно ли большее количество клапанов помогает производительности двигателя, или это просто уловка, как и многие другие так называемые технологии, которыми щеголяют некоторые производители и которые не имеют особого смысла? Что ж, простой ответ на этот вопрос таков: большее количество клапанов на цилиндр повышает производительность двигателя. В этой статье мы обсудим, чем трех- и четырехклапанные двигатели лучше своих двухклапанных аналогов, их работу и соответствующие преимущества.

Каков принцип работы многоклапанного двигателя?

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует, чтобы воздушно-топливная смесь внутри камеры сгорания хорошо сгорала, чтобы производить достаточное количество энергии и обеспечивать высокую эффективность использования топлива. Клапаны позволяют топливно-воздушной смеси поступать в камеру сгорания. Естественно, если впускные клапаны обеспечивают лучший поток воздуха в камеру сгорания, двигатель сможет лучше дышать, что позволит более эффективно сжигать топливо.

Чтобы объяснить это математически, представьте впускной клапан на двухклапанном двигателе в виде одного большого круга, а впускные клапаны на трех- или четырехцилиндровом двигателе в виде двух меньших кругов. Теперь количество воздуха, которое эти клапаны могут пропустить в камеру сгорания, математически представлено площадью стенки воображаемого цилиндра, который образуется, когда клапаны вдавливаются внутрь. Если ход клапанов во всех случаях одинаков, скажем, X, нам нужно выполнить следующую математику.

Предполагая, что радиус большого одиночного клапана равен 30 мм, а радиус двух меньших клапанов равен 15 мм каждый, давайте посмотрим на разницу в притоке воздуха

Формула площади поверхности воображаемого цилиндра, через которую будет проходить воздух – 2*pi*R*X, где:

пи — это отношение длины окружности к ее диаметру, или 22/7, или 3.14159

R — радиус окружности или клапана, в данном случае

X — ход клапана

Площадь воздушного потока для схемы с двумя клапанами на цилиндр: 2pi30X = 60piX

Площадь воздушного потока для трех или четырех клапанов на цилиндр: 2pi15X + 2pi15X = 90piX

Как видите, за счет увеличения количества клапанов мощность воздухозаборника двигателя увеличилась на 50% (60 против 90). Таким образом, математически, разделение большого клапана на два меньших клапана половины его радиуса приведет к увеличению потока воздуха в двигатель на 50%.

Теперь из впускных и выпускных клапанов приоритет всегда у впускных клапанов, так как впустить больше воздуха в камеру сгорания всегда сложнее, чем вытолкнуть его. Добавление нескольких клапанов меньшего размера вместо одного большого клапана может быть дорогостоящим. Таким образом, в некоторых случаях производители используют два клапана для впуска и только один для выпуска, чтобы сэкономить на стоимости. Это позволяет относительно упростить конструкцию двигателя и в некоторой степени повысить его производительность, не слишком увеличивая стоимость.Этот тип конструкции клапана называется конфигурацией с тремя клапанами на цилиндр и хорошо балансирует соотношение производительности и стоимости.

Двигатель TVS nTorq 125, например, имеет конфигурацию с тремя клапанами на цилиндр, что обеспечивает лучшую в своем классе мощность и производительность, но не дороже, чем у конкурентов.

Другие преимущества многоклапанных двигателей помимо улучшенного воздушного потока

Хотя улучшенное дыхание двигателя благодаря лучшему потоку воздуха является одним из самых больших преимуществ большего количества клапанов на цилиндр, оно не единственное.Несколько клапанов на цилиндр также дают несколько других преимуществ, которые еще больше повышают производительность двигателя.

Поскольку индивидуальная масса нескольких меньших клапанов меньше, чем индивидуальная масса большего одиночного клапана, более легкие и меньшие клапаны двигаются более свободно и с более высокой частотой, что позволяет двигателю работать на более высоких оборотах. Эти преимущества приводят к лучшей удельной мощности двигателя. Таким образом, для любой заданной кубатуры хорошо спроектированный 4-клапанный двигатель должен иметь возможность развивать более высокие обороты и, следовательно, производить большую мощность.

Будучи легче, клапаны меньшего размера также оказывают меньшее давление на лепестки распределительного вала, которые контролируют их подъем, и, если они хорошо спроектированы, могут повысить долговечность двигателя.

В отличие от двухклапанного двигателя, в котором имеется только один впускной клапан, трех- или четырехклапанная установка позволяет производителям проектировать двигатель таким образом, чтобы каждый впускной клапан открывался в несколько разное время. Этот метод также известен как изменение фаз газораспределения. Этот метод создает вихревой или турбулентный эффект внутри камеры сгорания, что позволяет более точно контролировать смешивание воздуха при различных оборотах двигателя и обеспечивает лучшую производительность.

Еще одним важным аспектом производительности, связанным с четырехклапанной геометрией, является возможность гибкого размещения свечи зажигания на головке блока цилиндров. Положение свечи зажигания на головке блока цилиндров очень важно для оптимального распространения пламени. Теперь, с двухклапанной компоновкой, в центральной части головки блока цилиндров не так много места для свечи зажигания. Но с четырьмя клапанами имеется достаточно места для размещения свечи зажигания в мертвой точке головки цилиндров, что обеспечивает лучшее распространение искры и более эффективное сгорание.Большее количество клапанов также обеспечивает дополнительное охлаждение головки блока цилиндров, что позволяет двигателю работать без нагрева в течение более длительного времени.

Преимущества установки с двумя клапанами на цилиндр

Теперь, как вы видели, у трех- и четырехклапанных цилиндров много преимуществ перед их двухклапанными аналогами. Однако нельзя сказать, что минусов нет. Двухклапанный цилиндр также имеет свой набор преимуществ, и именно поэтому до сих пор существует так много основных двухколесных транспортных средств с двумя клапанами на цилиндр.Вот несколько преимуществ двухклапанной конфигурации, что делает их актуальными даже сегодня.

Схема с двумя клапанами на цилиндр проста и экономична. Четырехклапанная система может быть более функциональной, но ее сложнее спроектировать и изготовить. С точки зрения металлургии и термодинамики получить правильную компоновку с четырьмя клапанами намного сложнее, чем с двумя клапанами. Сложность, связанная с четырехклапанной системой, также приводит к увеличению затрат. Таким образом, четырехклапанные двигатели значительно дороже и не всегда являются наиболее подходящим вариантом для такого чувствительного к цене рынка, как наш.

Наконец, в некоторых случаях конструкция двигателя с двумя клапанами на цилиндр способствует лучшему крутящему моменту на низких и средних оборотах, поскольку поток воздуха ограничен. Это, однако, сводится на нет 4-клапанными двигателями с регулируемыми фазами газораспределения.

Короче говоря, трех- или четырехклапанные двигатели, как правило, лучше, чем их двухклапанные аналоги, и более желательны, если вы не возражаете против дополнительных затрат. Тем не менее, двухвентильные агрегаты все еще довольно эффективны, если цена имеет значение; они надежны, экономичны и хорошо справляются со своей задачей, предлагая надежную работу для повседневного использования.

Мы надеемся, что эта статья развеяла ваши сомнения по поводу двух-, трех- и четырехклапанных двигателей. Однако, если у вас есть какие-либо дополнительные сомнения или вопросы, поделитесь ими с нами через раздел комментариев ниже, и мы ответим на них в ближайшее время. Кроме того, не забудьте поделиться этой информативной статьей со своими друзьями, которым, по вашему мнению, она будет полезна.

VW827 8 КЛАПАН – PG | ABA

Вязкостные торсионные демпферы Fluidampr являются важным компонентом высокопроизводительного или высокооборотного двигателя ABA 8V.

Мы рекомендуем вам прочитать наши часто задаваемые вопросы о технологии Fluidampr, чтобы понять, почему этот продукт подходит именно вам.

Это специальное приложение, в котором мы берем блок Fluidampr 551201 «1.8T» и модифицируем его для установки на 8-клапанный двигатель VW827 старой школы, обычно называемый «ABA».
Существует также вариант, который позволит вам сохранить мощность, но требует отступа шкива гидроусилителя руля на 6 мм. Прокладка включена, когда вы выбираете эту опцию.

Основные особенности

  • Меньший стук маховика и коробки передач (особенно с коробкой передач 02A/02J) .Стук маховика можно услышать при переходе с двухмассового маховика OEM на одномассовый маховик (стальной или алюминиевый). Чрезвычайно критично, поскольку болты импульсных колес ослабевают в высокомощном 8-клапанном двигателе ABA
  • Размер подходит для замены OEM. Не перегружает и не перегружает аксессуары
  • Стальная конструкция с черным цинковым покрытием для защиты от окисления
  • В зависимости от настройки турбонагнетателя прирост крутящего момента может составлять от 3 л.с./4 фунт-фут до 29 л.с./40 фунт. фут крутящего момента
  • SFI 18.1 сертифицированный
  • Сертифицированный по ISO 9001:2008
  • Proudly Made in USA

Комплектация

  • Любой Volkswagen / Audi / Seat / Skoda с двигателем ABA или другим 8-клапанным двигателем
  • 6
1) Модифицированный блок Fluidampr 551201
  • (1) Прокладка адаптера втулки iABED 12,2 мм T6061
  • (4) Винты с внутренним шестигранником M8 x 1,25 x 25 из нержавеющей стали (если не выбран привод рулевого управления с усилителем)
  • (4) M8 из нержавеющей стали стальные шайбы
  • Особые примечания: Привод рулевого управления с усилителем

    Привод рулевого управления с усилителем позволяет сохранить комплект рулевого управления с усилителем, установленный под компрессором кондиционера.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.