С чего клонировали Оку: опыт владения Daihatsu Mira I 1981 года

Колеса.ру

02 июня 2022, 17:51

© Колеса.ру

Перед вами яркий представитель любимого японцами и драматически недооцененного у нас семейства автомобилей «кэйдзидося», городских безналоговых субкомпактов – Daihatsu Mira. Для многих он – заочный знакомец, поскольку у первого поколения этого кей-кара многие технические решения позаимствовала наша родная Ока. Впрочем, кое в чем «исходник» от нее отстает, а в чем-то превосходит.

Видео дня

С 1949 года в маленькой и тесной Японии существует и развивается категория микролитражных машин, именуемых «кей-карами» – от японского слова «кэйдзи», «легкий». Чаще всего это хэтчбеки, иногда двухместные, чаще – условно четырехместные, с крошечным багажником и слабосильным моторчиком. В России такие машины относятся к разряду тех, на которые впору лепить извиняющуюся наклейку «зато не пешком!». В Японии же они мотивируют своих владельцев занимать меньше места на дороге и парковке путем предоставления им налоговых и страховых льгот, а также позволяют серьезно экономить на топливе и обслуживании. И каждый третий продаваемый в Стране восходящего солнца авто – это «кей».

В нашей стране машины габаритной категории «А» не в почете, и совершенно напрасно! Вместо постепенного, но стабильного усложнения жизни автовладельцев в больших городах можно было бы стимулировать переход с полноразмерников на кей-кары. Правда, у нас цены на такие машины считаются неприлично взрослыми для таких габаритов, а единственный отечественный вариант – Оку – мы давно схоронили… И тем большим удовольствием стала возможность познакомиться с крайне редким в наших краях первым поколением кей-кара Daihatsu Mira в кузове L55, который под одним из своих многочисленных имен – Daihatsu Cuore – как раз и стал прародителем нашего многократно высмеянного в анекдотах субкомпакта.

Снаружи

Учитывая большой стаж обладания Окой, я при всем желании не мог бы в полной мере избавиться от параллелей с ней, да и, честно говоря, не имею такого желания. А значит, будем рассматривать «японца» в постоянном сравнении с его советским клоном – и снаружи, и внутри, и по железу, и по впечатлениям от езды.

Дизайн Daihatsu Mira первого поколения (кузов L55) – совершенно типичный для 80-х: простоватый, угловатый, неброский, во всех смыслах недорогой. Честно скажу: мне как ностальгирующему экс-оководу этот лаконичный стиль нравится и не вызывает впечатления какого-то непотребного старья, но вот за поколение более молодых автолюбителей поручиться не возьмусь.

Колеса кажутся идеально гармоничными, но они… незаводские. Трудно поверить, но родные колеса Mira первых поколений – 10-дюймовые! Нынешний владелец заменил их без переделок на 12-дюймовые, поскольку на штатных шинах «от садовой тачки» было просто страшно ездить – машина плавала по дороге, жутко реагировала даже на небольшие ямы, плюс создавалось ощущение, что при любом повороте покрышка готова просто «подломиться».

Любимые японцами в прошлом (сейчас это ушло ввиду требований к безопасности пешеходов) зеркала на крыльях имеют определенный смысл. Когда смотришь в такое зеркало, в меньшей степени меняется фокусировка глаза, быстрее происходит возврат внимания на обстановку по курсу движения и сужается слепая зона – в отличие от зеркала в углу передней двери. На этой Daihatsu Mira зеркальные элементы, разумеется, регулируются вручную – либо путем многократного прыганья из-за руля к капоту и обратно, либо с помощью напарника.

Лючок бензобака – со штатным замком, открываемым с помощью ключа зажигания, что очень удобно.

В чем-то «япончик» поинтереснее своего советского клона, а в чем-то – наоборот. Например, у Mira удобные полноценные ручки дверей, тогда как у Оки – жуткий эрзац-прихват за кромку двери с кнопкой для большого пальца. При этом у первого поколения Mira убогонькие жестяные бамперы, узенькие и примитивные, в духе 70-х, тогда как у Оки – полноценные отформованные пластиковые накладки бамперов, аутентичные и ни откуда не заимствованные, придающие кузову законченность, цельность и относительную современность. Впрочем, все это – не слишком принципиальные мелочи, и близкородственная связь автомобилей очевидна и неоспорима.

Вот чего Ока лишена – так это шикарных распашных форточек для пассажиров заднего сиденья, как у Mira! Вероятно, у нас не решились ради микролитражки с ограниченным спросом разрабатывать и запускать в производство специфический кольцевой уплотнитель стекла с интегрированной эластичной полосой для обеспечения герметичности. А ничего аналогичного-готовенького в советском автопроме тогда не существовало, и типовые резинометаллические ленты уплотнителей дверей для этой цели не подходили…

Внутри

Как и в большинстве субкомпактных машинок, внутри Daihatsu Mira очень уютно. Теплая бежевая отделка дверных карт (как и у Оки – простейший плоский оргалит, обтянутый винилом) и аналогичный по цвету пластик торпедо, миниатюрные, но вполне эргономичные и рационально расположенные органы управления – автомобиль проектировался с любовью, и это видно.

Простейшая приборная панель «а-ля мотоцикл» оформлена в овальный кожух и смотрится весьма аккуратно и самобытно. А сигнальные лампы вынесены в отдельный блок посередине торпедо. Заимствованная у вазовской «копейки» приборка Оки, конечно, проигрывает «мировской»…

Заднее сиденье имеет вертикальную спинку и практически полностью лишено пространства для ног пассажиров.

Багажник, в котором уют создает трогательный домашний половичок уже явно не японского происхождения, более просторен, чем заднее сиденье. Погрузочная высота великовата, поскольку снизу под полом подвешена запаска. И все равно это более правильное решение, чем запаска Оки под капотом, представляющая дополнительную опасность при лобовом ударе.

Говоря же об интерьере и комфорте Mira, имеет смысл вспомнить слова конструктора Оки Юрия Верещагина:

«Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё…

Звучит, конечно, дипломатично, но на деле Ока внутри получилась куда в большей степени утилитарной, нежели Cuore/Mira. Еще более примитивное торпедо и инородная чужая приборная панель с трясущейся на кочках стрелкой спидометра, кнопочный переключатель печки вместо нормального поворотного, отсутствие переключателя рециркуляции в системе вентиляции, отсутствие штатной музыки, один передний «дворник» вместо двух… И это не все – мелочей такого плана можно найти еще немало.

Железо

В целом Daihatsu Mira по конструкции очень проста и ремонтопригодна – собственно, как и Ока, во многом копирующая ее по железу. Двухцилиндровый поперечно расположенный атмосферный двигатель AB30 рабочим объемом 547 кубиков питается от карбюратора, выдает 31 лошадиную силу и агрегатирован с ручной 4-ступенчатой коробкой передач, передающей момент на переднюю ось. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – простая П-образная балка на пружинах. Привод сцепления – тросовый, рулевое управление – реечное, без усилителя.

Тормоза ранних Mira L55 лишены вакуумного усилителя. Да, собственно, под капотом вы не найдете не только «вакуумника», но и главного тормозного цилиндра – он установлен на моторном щите со стороны салона, будучи направленным штоком по ходу движения (его хорошо видно на фото ниже).

Исполнительные механизмы по кругу – барабанной конструкции, но с интересными цилиндрами – с интегрированными механизмами ручной подводки. Сами по себе барабанные тормоза на передней оси с учетом массы и мощности не уступают дисковым по эффективности (без учета склонности к перегреву из-за затрудненного отвода тепла, разумеется), но требуют регулярной ручной регулировки. Автоматический подвод колодок дает возможность ездить, но не позволяет тормозам быть максимально эффективными. Поэтому ответственному водителю приходится частенько снимать колеса и через отверстие в барабане (снимать барабан не нужно) крутить плоской отверткой зубчатый барабанчик-трещотку, добиваясь момента начала легкого сопротивления ручному проворачиванию ступицы.

Двигатель Mira, как и у Оки, имеет уравновешивающие балансирные валы, приводимые в движение от коленвала и работающие в противофазе с ним для снижения вибрации. Однако моторы семейства «AB» уже изначально разрабатывались как двухцилиндровые агрегаты малой мощности, о чем свидетельствуют пропорциональные по размерам узлы – крошечная помпа, крошечный генератор, стартер с габаритами, как у баночки газировки, и так далее. А вот мотор нашей Оки делался «по вторичному принципу» – разработки с нуля не велось, ибо, как известно, «рубился пополам» четырехцилиндровый агрегат от ВАЗ-2108. В плане взаимозаменяемости и доступности запчастей такой вариант, наверное, был оптимальнее для условий СССР, но в целом это, что называется, «лоукост-инжиниринг»… Избыточно производительная «девяточная» помпа часто держала мотор Оки недогретым зимой, избыточно тяжелым был «девяточный» генератор, избыточно мощным — стартер, аналогичный по киловаттам стартеру четырехцилиндрового мотора ВАЗов, и это не полный список нюансов.

С другой стороны, с точки зрения тормозов Ока смотрится намного выигрышнее японца. На отечественном автомобиле применен полноценный вакуумный усилитель, ограничитель давления в цилиндрах барабанов задней оси и дисковые передние механизмы, причем даже не заимствованные, а оригинальные, с маленькими невентилируемыми дисками.

В движении

Первый миф, который нужно сразу развенчать – это заблуждение о катастрофической тесноте кей-каров. От тех же стереотипов, к слову, страдала и Ока, безудержно вышучиваемая юмористами, сроду на ней не ездившими. Да, места на заднем диване – исключительно детские, причем для детей лишь небольшого возраста. Но два передних кресла, несмотря на, мягко говоря, простоватость их профиля, — вполне полноценные. Я со своей массой под 120 кило разместился вполне терпимо, причем в куртке. Да, роскошной такую посадку не назовешь, и я вряд ли был бы счастлив отправиться на этом автомобильчике в длительный вояж, но для повседневных поездок по городу Mira – совершенно годный автомобиль!

Еще один небольшой нюанс, который трудно передать на фото. А именно – руль, плоскость которого слегка повернута в сторону двери! С непривычки возникает «инстинкт велосипедиста» — хочется зажать рулевую колонку коленями и загнуть баранку, чтобы та встала ровно. Правда, если не обращать на эту особенность слишком большого внимания, то быстро про нее забываешь. Причины подобного явления остались непонятыми, но есть гипотеза. Не исключено, что производитель решил в элементарной машине сэкономить на полноценных карданных крестовинках в рулевом валу, использовав простейшие резиновые эластичные муфты – одну или две… И их диапазона эластичности немного не хватило для прямого положения.

В движении же Mira — как игрушка! Руль даже без усилителя напоминает обо всех стереотипных речевых оборотах про “вращение одним пальцем”, как будто ему все же что-то помогает. Эрзац-тормоза без “вакуумника” предсказуемы и обеспечивают вполне безопасное и прогнозируемое замедление полутонного автомобиля. Юркая машинка оптимистичной солнечной окраски создает у водителя кайфовое ощущение легкости движения. Да, динамика у тридцатисильного моторчика отсутствует как таковая, даже несмотря на легчайший кузов, но тесноватый салон и двери толщиной с пару слоев упаковочного гофрокартона, которые отделяют тебя от окружающего пространства, всерьез усиливают восприятие скорости, умножая ее на два. И вот уже кажется, что ты юркая оса, несущаяся через хаотичное городское пространство там, где все остальные застревают, тормозят и тупят… А 1,4 метра ширины и 3,2 метра длины Mira буквально провоцируют на нестандартные маневры там, где на “полноразмерной” машине ход закрыт или сильно ограничен.

История модели

Daihatsu Mira, появившись в 1980 году, в немалой степени предопределила дальнейший успех компании Daihatsu как автоконцерна, став одним из самых удачных кей-каров на японском рынке и вырвавшись за его пределы. Автомобиль был известен на разных рынках и в разных версиях как Daihatsu Cuore, Charade, Domino, Handivan и под рядом иных имен. Несмотря на крошечные размеры и утилитарность, машина предлагалась в трех- и пятидверных вариантах, а также в кузове пикап и многочисленных версиях грузовых, пассажирских и грузопассажирских фургонов. Были доступны модификации с передним и даже полным приводом, с атмосферными и с турбированными двигателями. Первая генерация выпускалась с 1980 года по 1985. В дальнейшем сменилось семь поколений – модель живет и поныне.

«Колеса» благодарят Игоря Рейцмана, руководителя музея японских автомобилей «Buckets Empire», за помощь в подготовке материала.

Автоэксперт, Daihatsu Cuore, Daihatsu Mira, Daihatsu, Lada, Юрий Верещагин

Колеса.ру: главные новости

ОКА — прототип Mini Cooper

?

Previous Entry | Next Entry

Оригинал взят у martinis09 в ОКА — прототип Mini Cooper

 ОКА… прототип Mini Cooper

Официально история создания «Оки» известна. Разработка микроавтомобиля велась на СеАЗе (г. Серпухов), отсюда и название «Ока». Далее она продолжилась на ВАЗе в 1981 г. В качестве аналога была выбрана Daihatsu Cuore. Двигатель взяли у «восьмерки», убрав два цилиндра. С 1987 г. — конвейерная сборка на КамАЗе. Однако, найденные недавно документы доказывают, что «Ока» в СССР выпускалась с начала 50-х!

К началу расследования подтолкнула уникальная находка в поселке Кошняки Калужской области, где был найден кузов с элементами подвески от какого-то маленького автомобиля. Подкапотную табличку удалось частично прочитать — на ней стояло название «Ока» и выбит 1956 г. выпуска.  Исследование архивов НАМИ позволило пролить некоторый свет на эту историю.

В 1952 г. ведущий инженер кафедры НАМИ М.В. Ящикевич построил ходовой образец новой машины. За основу был взят трофейный Adler Trumpf Junior, знакомый нам по фильму «Кавказская пленница». Эта машина имела передний привод, кузов был понтонной конструкции (без крыльев), с гораздо более коротким капотом, поэтому четырехцилиндровый двигатель пришлось обрезать на два цилиндра. Мощность составила всего 15 л.с.

Конструктор, уроженец Рязани, назвал машину «Ока». Решение о постановке на конвейер тогда давало высшее руководство. «Вождю народов» машина не понравилась. Очевидцы вспоминают, что он сказал: «Зачем нам «Ока»? У нас еще «Волги» нет…». Эти слова послужили началом для проектирования другого не менее гениального автомобиля ГАЗ-21 «Волга», а проект «Ока» поместили на полки архива НАМИ. К нему вернулись в конце 1953 г., после смерти

Сталина. На Ижорском заводе были организованы испытания опытных образцов, а затем и конвейерная сборка нескольких партий машин. С 1954 по 1958 г. было выпущено около 1200 автомобилей «Ока».

Машина имела редкий для того времени четырехместный кузов хэтчбек и выглядела вполне современно. Модернизированный двигатель 22 л.с. разгонял ее до 90 км/ч. Расход топлива 6,5 л на 100 км. Единственно, чего не удалось добиться, это действительно низкой цены. Но при таком малом выпуске сделать «Оку» доступной не получилось. Известно, что побывавший в СССР на фестивале Молодежи и студентов 1957 г. «гениальный английский конструктор греческого происхождения», автор будущего «Mini» Алек Иссигонис восторгался «Окой» и даже купил один автомобиль. Как он использовал советский проект — теперь известно каждому.

 Иссигосис продал советский автомобиль компании British Motor Corporation (BMC), которая довела его с помощью Cooper Car Company. Так и был «создан»  «настоящий британский компактный автомобиль». В качестве силового агрегата изначально устанавливался двигатель «серии A» с рабочим объемом 948 куб. см, как в модели Morris Minor. Он выдавал всего-то 37 л. с., но  этого вполне хватало – опытный автомобиль с подобным агрегатом разгонялся до внушительных 150 км/ч. При этом ни ходовая, ни тормоза не были рассчитаны на подобные нагрузки. Поэтому мотор для серийной версии «задушили» до 34 л. с., уменьшив для этого рабочий объем до 848 куб. см, которые, тем не менее, позволяли разгоняться до максимальных 120 км/ч.

Днем рождения английской машинки считается 26 августа 1959 года, когда British Motor Corporation представила публике автомобили-близнецы под разными именами — Austin Seven и Morris Mini Minor. Но «британский гений» к их разработке имел весьма опосредованное отношение.

 

К сожалению, внутренняя борьба ведомств и заводов привела к прекращению производства «Оки» в СССР. В 1960 г. начали выпускать «Запорожец-965». А в 1965-м пожар уничтожил документацию и оснастку по «Оке», возобновление производства стало практически невозможным и об этой машине совершенно забыли. Не осталось ни одного автомобиля, так же как не осталось в живых их владельцев. Лишь в одной семье удалось найти уникальную фотографию машины, принадлежавшей хирургу Ф.Н. Соколовскому. Но реставраторы восстановять историческую справедливость. Найденная «Ока» будет восстановлена максимально близко к оригиналу и выставлена в музее ретроавтомобилей в Москве.

Июнь 2022
Вс	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб
			1	2	3	4
5	6	7	8	9	10	11
12	13	14	15	16	17	18
19	20	21	22	23	24	25
26	27	28	29	30

• simtour : (без темы) [+2]
• simtour : (без темы) [+1]
• simtour : (без темы) [+0]

Разработано LiveJournal. com

История глаза

История глаза

 

ИСТОРИЯ ГЛАЗА

«Глаз как зеркало, и видимый объект подобен тому, что отражается в зеркале» — Авиценна, начало 11 века

Глаз был предметом противоречивых толкования с античности. Многие древние врачи и философы верил в идею активного глаза. Платон, например, писал в четвертом веке до нашей эры, что свет исходил из глаза, захватывая предметы своей лучи. Говоря более метафорически, ученик Аристотеля Теофраст писал, что глаз имел «огонь внутри». Сказав это, он отошел от идеи своего учителя, поскольку Аристотель одним из первых отверг Экстрамиссионная теория зрения. «Вообще нецелесообразно предположим, что зрение происходит благодаря тому, что что-то выходит из глаза, — он объявлено. Аристотель отстаивал теорию интромиссии, согласно которой глаз скорее принимал лучи, чем направлял их наружу.

Во втором веке нашей эры у Галена было по крайней мере два различные теории глаза на выбор. Он выбрал экстрамиссию теории, потому что она хорошо соответствовала его представлению о зрении как функции оптическая

пневма , вытекающая из мозга в глаза через полость зрительные нервы. Гален определил многие фундаментальные черты анатомии и физиологии глаза до семнадцатого века. Воспользовавшись работами анатомов, проводивших препарирование в Александрии, таких как Руфу Эфесскому он описал сетчатку, роговицу, радужную оболочку, сосудистую оболочку, слезные протоки и веки, а также две жидкости, которые он назвал стекловидным телом и водянистой влагой. Он отметил некоторые особенности зрения, такие как бинокулярное зрение. Гален уделял особое внимание хрусталику, который он описал как круглая линза посередине глаза. Он пришел к выводу: Хрусталик — главный инструмент зрения, что ясно доказано то, что врачи называют катарактой, которая находится между кристаллической влагой и роговицы и мешают зрению до тех пор, пока не сложатся».0003

Глаз был предметом особого интереса средневековая исламская медицина и философия.

Между девятым и четырнадцатым веков появились десятки специализированных трактатов по офтальмологии. Под влиянием своих прочтений Галена большинство исламских ученых, таких как аль-Кинди и Хунайн ибн Исхак (Иоганниций) в девятом веке выступали за Экстрамиссионная теория зрения. Последний в таких работах, как Ten Трактаты о Глазе и Книга вопросов на глаз , разработал серию туник за стекловидным телом, уделив особое внимание внимание на сетчатку, роль которой заключалась в питании стекловидного тела и проводят зрительный дух через полый зрительный нерв. Он далее усилена центральность хрусталика.

Исламские врачи активно обсуждали многие детали глаза, среди них количество туник и, главное, теория экстрамиссия. В начале десятого века великий багдадский клиницист ар-Рази (Разес) отметил сужение и расширение зрачка; столетие спустя аль-Хайтан (Альхазен) отметил в своем Книга Оптики что глаз был ранен сильным свет. Оба ученых обоснованно пришли к выводу, что свет влияет на глаза.

а не наоборот. Современник Альхазена, Авиценна, предложил более систематическая критика галеновского представления о глазе как часть его общей приверженность аристотелевской теории. Сохранив многие черты галеновского анатомию — полые нервы и хрусталик — тем не менее он выступал за интромиссия.

Так как эта обширная литература была переведена с арабский на латынь в одиннадцатом-тринадцатом веках, средневековье Европейским медикам было над чем ломать голову. В целом, они были менее увлечены теорией экстрамиссии, чем своим исламским предшественники; отчасти это было связано с важностью Авиценны в средневековье. и медицинская учебная программа эпохи Возрождения. В конце двенадцатого века Мастер Николаус писал: «Зрительный нерв, идущий от мозга к глазам, проходит через центр глаза до хрусталика, через него приходит видимый дух, и когда он выходит через увеальный тоник и роговица смешивается с чистым воздухом и переносит свои лучи на тело, таким образом возникает зрение».

Подобные идеи отражали интенсивное в то время продолжалось чтение исламских медицинских текстов. Посмотрите на изображение глаза тринадцатого века слева от вас. Какие черты древнего а средневековую оптическую теорию вы видите?

Анатомы эпохи Возрождения многое узнали о анатомия глаза. Леонардо да Винчи, например, коренным образом изменил свою теорию зрения. В В 1480-х годах Леонардо отстаивал теорию экстрамиссии. К 1490-м гг. он изменил свою позицию. В его случае переменчивая точка зрения может были более теоретическими, чем наблюдательными, поскольку его изображение глаза было в основном две концентрические сферы — гораздо менее сложные, чем у Галена даже. «Глаз, инструмент зрения, скрыта в полости наверху, а в той, что внизу, находится юмор которая питает корни зубов», — писал он довольно обобщенно. И все же он был явно очарован эффектом света. на живой глаз, осмотрев зрачок с некоторым вниманием.

В шестнадцатом веке основная теория зрения остался на месте, хотя многие физические особенности глаза были описаны иначе. Алессандро Ахиллини, например, возможно, был первым, кто оспорить представление о хрусталике как основном органе зрения. Везалий сохранил первенство хрусталика, но категорически отрицал, что зрительные нервы были полыми. К середине века анатомы начали искать поближе к кристаллической жидкости, которая больше не казалась круглой и сосредоточенной. но более продолговатые и ближе к передней части глаза. Наконец, в 1583 г. швейцарец Врач Феликс Платтер утверждал, что зрительный нерв следует рассматривать как «первичный орган зрения». Он относил кристаллический юмор к второстепенную роль, повышающую статус сетчатки.

В 1604 году Кеплер, близкий читатель Альхазена, предложил первая теория ретинального изображения. «Поэтому видение происходит посредством изображения видимых вещей на белом, вогнутом поверхности сетчатки». Глаз стал теперь камерой-обскурой — удачное изображение в эпоху одержимости наукой о перспективе. Это изображение зрения слева, из Диоптрии Декарта , предполагает, насколько новым теории зрения уделяли больше внимания слиянию анатомии и геометрии. при изучении глаза. Посмотрите на изображение глаза справа от вас, как изображен современником Кеплера Робертом Фладдом, который немного не соглашался с Идея Кеплера об изображении на сетчатке как об изображении, которое было перевернуто, а затем восстанавливается в процессе отражения и преломления. Почему ты думаю, было так трудно представить себе, что глаз действовал в соответствии с одним и тем же принципы, как линза в телескопе Кеплера, которая показывала небо вверх дном. вниз?

ВОПРОСЫ: ПОЧЕМУ ИСЛАМСКИЙ МЕДИЦИНСКИЕ ВРАЧИ ДЕЛАЮТ ГЛАЗ ПРЕДМЕТОМ ОСОБОГО ИЗУЧЕНИЯ? ЧТО КУЛЬТУРНЫЕ ПРИЧИНЫ МОЖЕТЕ ЛИ ВЫ ДУМАТЬ, ЧТО БЫ СДЕЛАЛ ТЕОРИЯ ЭКСТРАМИССИИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ?

Назад к истории тела главная страница

Некоторые дополнительные показания

Эволюция глаза | New Scientist

Линда Партон / Алами

Они появились в мгновение ока и навсегда изменили правила жизни. На глазах жизнь была мягче и ручнее, где преобладали медлительные мягкотелые существа, валяющиеся в море. Изобретение глаза открыло более жестокий и конкурентный мир. Видение позволило животным стать активными охотниками и спровоцировало эволюционную гонку вооружений, изменившую планету.

Когда появились глаза?

Первые глаза появились примерно 541 миллион лет назад — в самом начале кембрийского периода, когда действительно зародилась сложная многоклеточная жизнь, — у группы ныне вымерших животных, называемых трилобитами, которые немного напоминали крупных морских мокриц. Их глаза были сложными, как у современных насекомых. И их появление в летописи окаменелостей поразительно внезапно. Предки трилобитов, жившие 544 миллиона лет назад, не имеют глаз. Так что же произошло за этот волшебный миллион лет? Конечно, глаза с их взаимосвязанным набором сетчатки, хрусталика, зрачка и зрительного нерва слишком сложны, чтобы появиться внезапно?

Как эволюционировали глаза?

Реклама

Сложность глаза долгое время была полем битвы эволюции. С тех пор как Уильям Пейли в 1802 году придумал аналогию с часовщиком, в которой утверждалось, что у такой сложной вещи, как часы, должен быть создатель, креационисты использовали ее, чтобы привести «аргумент от дизайна». Они говорят, что глаза настолько сложны, что предположение о том, что они развились в результате отбора и накопления случайных мутаций, неправдоподобно.

Чарльз Дарвин был хорошо осведомлен…

об этом аргументе. В «Происхождении видов » он признал, что глаза настолько сложны, что их эволюция казалась «в высшей степени абсурдной». Но он продолжал убедительно утверждать, что это только кажется абсурдным. Сложные глаза могли развиться из очень простых путем естественного отбора, если каждая градация была полезной. Дарвин сказал, что ключ к разгадке заключается в том, чтобы найти в царстве животных глаза средней сложности, которые продемонстрируют возможный путь от простого к сложному.

Промежуточные формы найдены. По мнению биологов-эволюционистов, потребовалось бы менее полумиллиона лет, чтобы самый рудиментарный глаз превратился в сложный «камерный» глаз, подобный нашему.

Первым шагом является развитие светочувствительных клеток. Кажется, это тривиальное дело. Многие одноклеточные организмы имеют глазные пятна, состоящие из светочувствительных пигментов. Некоторые могут даже плыть к свету или от него. Такие рудиментарные светочувствительные способности дают очевидное преимущество в выживании.

Следующим шагом многоклеточных организмов было сосредоточение их светочувствительных клеток в одном месте. Участки светочувствительных клеток, вероятно, были обычным явлением задолго до кембрия, что позволяло ранним животным обнаруживать свет и определять, откуда он исходит. Такие рудиментарные органы зрения до сих пор используются медузами, плоскими червями и другими примитивными группами, и это явно лучше, чем ничего.

Первые глаза в природе

Простейшие организмы со светочувствительными пятнами — это гидры — пресноводные существа, родственные медузам. У них нет глаз, но они сжимаются в шар при воздействии яркого света. Гидры интересны с эволюционной точки зрения, потому что их основное светочувствительное оборудование очень похоже на то, что наблюдается у других эволюционных линий, включая млекопитающих. Он основан на двух типах белков: опсинах, которые меняют форму, когда на них падает свет, и ионных каналах, которые реагируют на изменение формы, генерируя электрический сигнал. Генетические исследования показывают, что все системы опсиновых/ионных каналов произошли от общего предка, похожего на гидру, что указывает на единое эволюционное происхождение всех зрительных систем.

Следующим шагом будет создание небольшого углубления, содержащего светочувствительные клетки. Это облегчает определение направления, откуда исходит свет, и, следовательно, ощущение движения. Чем глубже яма, тем острее дискриминация.

Затем можно добиться дальнейшего улучшения путем сужения отверстия ямки, чтобы свет попадал через маленькое отверстие, как в камере-обскуре. С помощью такого оборудования сетчатка становится способна разрешать изображения — значительное улучшение по сравнению с предыдущими моделями. Глаза-камеры-обскуры, лишенные хрусталика и роговицы, сегодня можно найти у наутилуса.

Последним большим изменением стала эволюция линзы. Это, вероятно, началось как защитный слой кожи, который вырос над отверстием. Но он превратился в оптический инструмент, способный фокусировать свет на сетчатке. Как только это произошло, эффективность глаза как системы формирования изображения взлетела до небес, примерно с 1% до 100%.

Глаза такого типа до сих пор встречаются у кубозоев, очень подвижных и ядовитых морских хищников, похожих на медуз. У них 24 глаза, сгруппированные в четыре группы; 16 представляют собой просто светочувствительные ямки, но одна пара в каждом кластере является сложной, со сложной линзой, сетчаткой, радужкой и роговицей.

Трилобиты пошли немного другим путем, развив сложные глаза с несколькими линзами. Но основная последовательность событий была той же.

Трилобиты были не единственными животными, которые наткнулись на это изобретение, хотя они были первыми.