Ремонт двигателя д 6 своими руками

Самое подробное описание: ремонт двигателя д 6 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов.

Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

• Ротор-магнит.
• Кулачек-прерыватель.
• Сердечник.
• Индукционная катушка.
• Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым.

В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания.

Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Подсказка: Просверлить 3 отверстия через 120гр. диаметром 1,6-2мм. Снаружи снять фаски, вставить гвоздики и расклепать. Возможную щель зачеканить любым подходящим способом. Так раньше ремонтировали.

Если цилиндр не айс то перечисленные пункты малополезны.

Тем не менее такой примерно комментарий.

1 Это правильно.
2 Можно оставить на потом, после первых испытаний.
3 Полировать не надо, только прошлифовываем.
4 Аналогично.
5 Достаточно сделать хорошую отсечку окончания впуска, начало почти ничего не приносит.
6 Лучше отбалансировать, толку больше.
7 Угу. Только вопрос: как менять собрался?
8 Есть на что менять подшпник НГШ? А назад сможешь правильно собрать?
9 Лучше совместить и убрать ступеньки, расточку как и поджим отложи на потом.
10 Смотря на какой.

Подсказка: Просверлить 3 отверстия через 120гр. диаметром 1,6-2мм. Снаружи снять фаски, вставить гвоздики и расклепать. Возможную щель зачеканить любым подходящим способом. Так раньше ремонтировали.

Если цилиндр не айс то перечисленные пункты малополезны.

Тем не менее такой примерно комментарий.

1 Это правильно.
2 Можно оставить на потом, после первых испытаний.
3 Полировать не надо, только прошлифовываем.
4 Аналогично.
5 Достаточно сделать хорошую отсечку окончания впуска, начало почти ничего не приносит.
6 Лучше отбалансировать, толку больше.
7 Угу. Только вопрос: как менять собрался?
8 Есть на что менять подшпник НГШ? А назад сможешь правильно собрать?
9 Лучше совместить и убрать ступеньки, расточку как и поджим отложи на потом.
10 Смотря на какой.

lobzik » 19 июл 2016, 22:53

lobzik » 08 сен 2016, 16:33

Admin » 08 сен 2016, 16:42

smart » 09 сен 2016, 00:21

Алексей » 09 сен 2016, 01:27

Инженер77777 » 09 сен 2016, 08:13

lobzik » 14 сен 2016, 14:00

lobzik » 24 ноя 2016, 14:51

Admin » 24 ноя 2016, 14:59

lobzik » 24 ноя 2016, 15:10

Admin » 24 ноя 2016, 15:20

lobzik » 24 ноя 2016, 15:24

smart » 24 ноя 2016, 16:40

Я на коленки точил бошку от “двушки” под 92й бензин старой негодной гильзой, заточенной под фрезу:

Инженер77777 » 24 ноя 2016, 18:02

Admin » 24 ноя 2016, 18:11

Из книги Е. М. Марковича “Мотовелосипедные двигатели”: В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разных целей: служебные поездки, туризм и т.д.

В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6. Не смотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются.

Итак, давайте поговорим про то, как вернуть к жизни самый “заслуженный” дырчиковский двигатель серии Д и зарядить его по полной программе.

При покупке двигателя с рук следует внимательно осмотреть двигатель и убедиться в его ремонтопригодности. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

1. Осмотрите картер двигателя, на нем не должно быть сколов, трещин. Проверьте резьбовые отверстия в картере с помощью болтика М6. “Болезнью” Дэшек является сколотый картер в районе ведущей звездочки, двигатель с такими повреждениями брать не стоит – у него не будет работать сцепление.

2. Распространенной причиной выхода из строя двигателя является нарушение герметичности чугунной втулки во впускном тракте. Чтобы убедиться, что втулка не выработала свой ресурс, снимите карбюратор и дуйте во впускное отверстие в картере одновременно вращая коленвал. Когда цапфа перекрывает впускной канал втулка не должна пропускать воздух или хотя бы создавать значительное сопротивление нагнетаемому вашими легкими воздуху.

3. Проверить работоспособность зажигания на месте не получится, поэтому необходимо хотя бы убедиться в полной комплектации этого узла. В картере должен быть установлен подковообразный сердечник, на котором находится обмотка магдино. Магнит, установленный на коленвале, не должен иметь люфтов. Контакты прерывателя могут быть сработавшимися и иметь люфт в местах соединения заклепками.

4. Гильза цилиндра должна иметь не поврежденную резьбу на фланце выпускного канала и в свечном отверстии. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и задиров.

5. Если коленвал имеет большой люфт в коренных подшипниках, скорее всего это причина нарушения герметичности втулки во впускном тракте. У коленвала не должно быть люфта в нижнем подшипнике шатуна, а бронзовая втулка в верхней головке не должна проворачиваться. Также стоит обратить внимание на состояние шпоночных отверстий на фланцах коленвала.

Не всегда, конечно, все это можно проверить на месте, но при покупке нескольких двигателей для сборки одного, приведенная выше информация может оказаться важной. Кроме того, наверняка придется менять поршень, кольца, подшипники, сальники, прокладки и т.д., поэтому я перечислил тотлько пять основных пунктов, на которые на нужно ориентироваться.

Все подшипники (202, 203) меняем на аналогичные, только с сальниками. У подшипников коленвала с одной стороны удаляем сальник и ставим их в картер сальниками наружу т.е. стороной без сальника к щекам коленвала. Делается это для того, чтобы подшипники смазывались топливной смесью. Перед установкой подшипников, разогреваем картер в духовке домашней газовой плиты (проводим спичкой по картеру, она должна оставлять след, но не загораться – это необходимая температура), вынимает старые подшипники, и на их место устанавливаем новые. Старые подшипники с коленвала удаляем следующим образом: в щеках коленвала есть отверстия, в них вставляем отвертку, так, чтобы она уперлась в подшипник, и ударами молотка по отвертке выбиваем подшипники.

Чтобы при последующих разборках двигателя не приходилось заново выпрессовывать подшипники, берем наждачную бумагу – нулевку, оборачиваем вокруг фланца коленвала, зажимаем рукой и прокручиваем коленвал. Нужно добиться, чтобы коленвал с натягом входил в подшипник и вынимался из него не расшатывая подшипник в гнезде картера.

Коленвал двигателя Д6 имеет балансировочные отверстия в щеках. Их необходимо заглушить пробками от винных бутылок, промазав пробки клеем БФ. Это улучшит распределение топливной смеси. Поршень стоит купить новый. Сейчас в продаже вы можете найти поршень от лодочного мотора, который является копией поршня мотовелосипедного двигателя, только у него одно кольцо. Продавцы, как правило, протачивают канавку под второе кольцо самостоятельно. Чтобы установить этот поршень придется укоротить поршневой палец, иначе не получится зафиксировать палец стопорными кольцами.

Поршень с одним кольцом добавит двигателю оборотов, с двумя кольцами – тяги. Возможно, вам удастся приобрести поршень от двигателя Д4, он тоже с одним кольцом.

При использовании однокольцевого поршня рекомендую использовать кольцо с экспандером (пружинное кольцо, устанавливающееся под компрессионным) от мопеда «ЗиД».

Далее приступаем к доводке поршневой нашего двигателя. Очищаем от нагара наждачной бумагой выпуск цилиндра и ребра охлаждения. Снимаем головку цилиндра, удаляем алюминиевую прокладку, промываем и очищаем от нагара камеру сгорания головки цилиндра. На посадочном месте прокладки с головки цилиндра срезаем стамеской или ножом два кольцевых буртика. Зажимаем головку в электродрель, вставив болт в свечное отверстие и затянув его гайкой. С помощью притирочной пасты и масла притираем головку к цилиндру.

В нижней выступающей части гильзы цилиндра ножовкой по металлу вырезаем окна, таким образом, чтобы смесь беспрепятственно попадала в перепускные каналы цилиндра. Для этого сначала сверлом 4мм высверливаем отверстия в гильзе в тех местах, которые находятся с краев перепускных окон, чтобы вырезы получились скругленными.

Промываем цилиндр и головку цилиндра в растворителе или бензине и собираем головку и цилиндр без прокладки. Из цилиндра можно вывернуть шпильки и заменить их болтами. Далее на одну половинку картера устанавливаем коленвал с поршнем и цилиндр. Ставим поршень в НМТ и по выпиленным в цилиндре окнам делаем разметку на поршне, снимаем поршень и вырезаем в нем окна согласно разметке.

Теперь собираем двигатель. Вырезаем новые прокладки из плотного картона, например из упаковки от стирального порошка, смазываем их маслом. Также смазываем маслом для двухтактных двигателей зеркало цилиндра, поршневые кольца, втулку в картере на впуске, нижний подшипник и втулку коленвала. Разрывы поршневых колец не должны попадать в каналы цилиндра.

Сцепление собираем и регулируем. Пружину сцепления необходимо смазать густой смазкой. Гайку на прижимном диске сцепления раскерниваем – в диске есть выемка, керним гайку так, чтобы она зацепилась за эту выемку, чтобы гайка не развинтилась при работе двигателя.

Магдино двигателя Д6 меняем на магнето Д8 вместе с катушкой зажигания ТЛМ-3, что позволит использовать более яркое освещение и дает более мощную искру. Можно оставить на старом магдино только низковольтную катушку и подключить ТЛМ-3 к ней. Также вместо ТЛМ-3 можно использовать бобину от мотоцикла или автомобиля, но лучше всего использовать первый вриант.

Свечу зажигания ставим Brisk 17N, как наиболее распространенную из подходящих. Регулируем зажигание таким образом, чтобы разрыв прерывателя происходил за 2,8…3,1мм до ВМТ.

Чтобы облегчить впуск двигателя и продлить его ресурс, делаем новый воздушный фильтр. От старого оставляем только резьбовую часть. Навариваем на нее широкую гайку и длинный болт для фиксации фильтра от мопеда «Карпаты».

Возможен еще вариант установки карбюратора К-60, но для этого будет необходим переходник от мотопомпы «Водолей». Карбюратор К-60 дает более стабильную работу двигателя.

Для бензина рекомендую использовать двухтактное масло «Mannol» или отечественное МГД-14М. Масла лучше чуть перелить, чем недолить. Автомобильное масло использовать нельзя т.к. это приведет к «прихвату» поршня. Сизый цвет выхлопных газов свидетельствует о переливе масла, черный – о недоливе.

Перед запуском выверните винт «качества» на карбюраторе на два оборота.

Двигатель должен легко заводится. При полностью открытой дроссельной заслонке перебоев в работе двигателя быть не должно. В противном случае нужно регулировать качество топливной смеси.

Если двигатель «переливет», отверните сливной винт в картере и вылейте лишнюю смесь, выверните свечу и прокрутите несколько раз коленвал, чтобы картер и цилиндр провентилировались.

Реанимированный таким образом двигатель развивает до 7000 об/мин, чувствуется прирост мощности, а главное, легенда отечественного мотопрома будет служить дольше своих собратьев.

Восстанавливаю Зиф -77. ( viewtopic.php?f=16&t=3058&start=30 )
Пока ищется глушитель и наступили выходные решил заняться мотором.
Есть запчасти от мотора д8м.
Есть опыт в моторах В так-как он стоит у меня на карпаты(в501м).
С моторами серии Д никогда дела не имел.Но с принципом работы 2-х тактных двигателей знаком.
Все узлы шпонок и резьбовых соединений были в порядке.
Подшипники с износом. Под замену.
Были куплены Японские подшипники 2-203 и 2- 202 все закрытые.

На одной из половинок не хватала части стенки в секторе сцепления.
У Wagner подсмотрел о восстановлении.
Сделал так же. армировал и заклеил эпоксидкой с крошкой дюральалюминия.

Все части были очищены, отрегулирован осевой люфт(горизонтальный) коленчатого вала в половинках.
Поршневая в норме,нет царапин на зеркале и выработки. если с одной стороны цилиндр закрыть рукой и опустить поршень, он опускается медленно и равномерно. Кольца поместил в цилиндр и проверил щупом тепловой зазор-норма.
Коленвал в порядке как в нижнем подшипнике так и в верхней втулке под палец поршня, нет ненужных люфтов.
Все было очищено от нагара , вырезана прокладка из паронита и началась сборка.

Были сняты заглушки с подшипников и после разогрева половинок посажены на место.
Специально в месте швов оставил 0.5 мм торчащей прокладки с картера, которые аккуратно расплескал молоточком по шву соединения.

Убрал по возможности паразитный обьем с помощью герметика с обеих половинок.

Да. забыл половинки притер на стекле с мелкой наждачкой до полного прилегания.
На этом фото видно восстановленную часть притертую в уровень с отсеком сцепления.

Разбирал сцепление показалось что большие люфты там были в насыпном подшипнике.
Пересыпал шарики все смазал солидолом и собрал.

Толстые сухари доукомплектовал.

Закончил сборку сцепления и перебрал карбюратор.

Плотное прилегание крышек предотвратит подсос воздуха( если он будет)

Ребят. Ну это точно везение! Наслышан о дефиците сальников.
Были случайно(поехал к человеку ,а он направил к бабушке которая доторговывает совецкими запчастями. остатки. ) куплены сальники.
Да-да . совецкие сальники с маркировкой д-5.
Купил все что у нее были, а именно 6 штук. 2 подарил человеку который меня к ней направил. Очень просил.

Толщина 3.8.
Внутренний диаметр 17
Внешний 28

Я в свое время ,зная что мне их обязательно нужно ставить при сборке, спрашивал у 3dmax-где он нашел на Ebay подходящие сальники. просидел часа 4 и ничего там подобного его рассказу там не нашел.
Ну так он мне не ответил. Может и к лучшему.
Сальник установил.Сидит в рамке плотно и не выглядывает по толщине, а на валу очень туго. даже слишком плотно я бы сказал.
Да. забыл. под рамку вырезал тонкую прокладочку.

Система зажигания ,конечно,мне досталась в удручающем состоянии.

Все привел в рабочее состояние и установил согласно схеме в книжечке к д8м.

Установил на раму мотор соединил привод цепи.
Крутонул колесо , искра толская и синяя
Из этой ржавой штуки зажигания что- то толкое еще вышло. сам удивился
По инструкции установил зажигание: 3.5мм до ВМТ.
Выставил зазор контактов щупом.
Кручу колесо. искры нет , не понял.
Все перепроверил в проводке- все в норме.

Искры все же нет. После пары часов танцев с бубном выявил закономерность:
При повороте экцентрика градусов на 15 и больше , хоть по движению магнита, хоть против, искра появляется.
Да такая что слона свалит. При выставлении его в нужном положении (3.5 мм до ВМТ поршня и момент когда заканчивается прорезь экцентрика (момент размыкания контактов))искра пропадает.

Где то читал у Wagnera (читал очень много где именно и что за статья не помню уже) в статье встречал, что из-за износа контактной группы возможно изменение индукции.
Как это правильно обьяснить не знаю. скажу своими словами:
В момент размыкания контактов ток слабый, поэтому искра и пропадает.
При изменении расположения экцентрика (а значит и времени момента пробоя искры ) искра появляется.
Но она бьет не в то время относительно 3.5мм. до ВМТ.
При изменении экцентрика относительно 3.5мм. до ВМТ на малый угол искра появляется ,но слабая.
Если увеличивать градус поворота искра становится синей и жирной.

Да. люфт магнита и срезание шпонки исключено. все проверял. Магнит установлен гравировкой вверх(я полагаю это лицевая сторона с гравировками какого то логотипа и надписи).
Много читал и по установке электронного зажигания. но я его не соберу. паять могу ,но если покажут что паять и в какое место. понятия тока, Омы и прочего мне чуждо. я в этом полный профан.
Поэтому не потяну.

Собственно. знающие люди подскажите пожалуйста
Мой приговор -это износ контактной группы и кулачка который бегает по экцентрику.
Износ контактов и нарушение геометрии виден не вооруженным глазом, а на сколько изношен кулачок (бегающий по экцентрику) непонятно.

Последний раз редактировалось Pettr 21 май 2014, 10:15, всего редактировалось 3 раз(а).

Members

270 сообщений

• Город: Белгород
• Имя: Иван Шевырев

Members

10087 сообщений

• Город: Донецк. Между Украиной и Россией.
• Имя: Виталий

Сообщение отредактировал Виталий Донецк: 05 April 2014 – 00:28

Members

121 сообщений

• Город: Энгельс

Попытки лишены смысла. Продувка не совпадает ни по окнам, ни по углам. Ход поршня не подходит.
Это из области “Сделать на спор, во что бы то ни стало”
Допустим сделать проставку переходник, завихрения будут страшные. Продувочная петля не образуется.

Были попытки просто увеличить кубатуру. Тут проблема с обратным выбросом. Поршень уже идёт вниз и сжимает смесь в КШК, а золотник всё ещё открыт. Чем больше рабочий объём, тем больше обратный выброс смеси в карбюратор.
Моторчик в стандарте выигрывает у мотора с кубатурой 70 см3 за счёт лучшей балансировки и больших оборотов.
70 см3 берёт своё в среднем диапазоне, а более 6000 об в мин идёт трясун от вертикальной составляющей. Коленвал тот же, а вес поршня на 40-50 грамм больше.

Для увеличения мощности мотора надо чётко понимать процессы. Мощность на валу это угловая скорость на момент силы.

Угловую скорость увеличивают снижением массы вертикальной составляющей колебаний. То есть меньше вес поршня и шатуна с подшипниками ВГШ и НГШ. Далее снижают трение с помощью конструкции поршня и применением тонких стальных колец (кольца)

-Вместо резинового сальника применяют лабиринтное уплотнение или закрытые боксы

-Фазы оптимизируют в зависимости от оборотов и нагрузки. На малых оборотах увеличена фаза предварительного разряжения в КШК. На больших оборотах эту фазу убирают совсем

– Зажигание микропроцессорное, обороты привязаны к углу опережения зажигания. В штатном режиме (контактное зажигание) у нас оговаривается 3. 5 мм до ВМТ, Лучшая тяга это 0-2 мм до ВМТ, самые высокие обороты это 7 мм до ВМТ.

-Лепестковые клапана (уничтожение обратного выброса и отимизация фаз в зависимости от оборотов)

И так далее. Моторчик должен тянуть с низов и набирать обороты.

И те же самые 45 см3 доработанной дешки будут лучше, чем 100 см3 бензопилы.

Фото экспериментов в сети много, но я ни разу не видел реально ходового образца.

А моего по России и в Прибалтике ездит много. Для гражданского применения лепестковый клапан, степень сжатия 1/10. Электронное зажигание с АУОЗ, карбюратор К60В или мембранный от бензопилы. Смазка от канавок на щеках коленвала в виде центрифуги, с подачей к каждому подшипнику.
Двухступенчатая коробка скоростей.
Рецептов типа “поставил поршневую от бензопилы и оно поехало” нет. Хороший мотор это совокупность доработок, с пониманием для чего делается каждое изменение.

Сообщение отредактировал Вагнер: 23 May 2014 – 04:14

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь

Оцените статью:

технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

• Тип – рядный.
• Впрыск – карбюратор.
• Материал блока цилиндров – алюминий.
• Число цилиндров – один.
• Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
• Перемещение поршня – 40 мм.
• Тип карбюратора – К34Б.
• Компрессия – 6.
• Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
• Масса – 6,5 кг.
• Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

1. Правая часть картера.
2. Шариковый подшипник.
3. Ведущая шестеренка.
4. Крышка узла сцепления.
5. Гильза.
6. Цилиндр.
7. Свеча зажигания.
8. Угольник.
9. Блок с сальником.
10. Кулачковый винт.
11. Кривошипно-шатунная база.
12. Левая часть картера.
13. Винт слива.
14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Запчасти для двигателей: Д6, Д6, Д12 и их модификаций

Механизмы дизельных двигателей очень часто подвергаются постоянной сильной нагрузке. По этой причине подвижные составные части часто изнашиваются и ломаются. Наша компания поможет Вам решить данную проблему. Мы занимаемся продажей запчастей для двигателей Д6, УД6, Д12 и их модификаций. Доставка товара осуществляется по всей территории России. У нас только качественная, проверенная продукция, которая приходит напрямую от производителя.  

Виды запчастей, которые мы реализуем

ООО «Ремдизельснаб» предлагает широкий выбор запчастей для двигателей Д6, УД6, Д12. Чаще всего покупатели заказывают такие комплектующие: топливный насос; охладители для воды/масла; коленчатый вал; масляный фильтр; форсунка; воздухораспределитель; подшипники; пружины; кольца, вкладыши, шайбы, гайки и многое другое.

Мы сотрудничаем с отечественными производителями. Реализуем запчасти на двигатели Д12, Д6, УД6 для спецтехники. На складе имеется большой ассортимент комплектующих, также можно сделать заказ запасных частей, которых нет в наличии. Доставим посылку в любую точку страны за короткий срок, гарантируем высокое качество товара. Каждый клиент имеет возможность купить запчасти на двигатели Д12, УД6, Д6 в розницу или заказать оборудование в полном объеме.

Наименование изделия	Номер по каталогу
01. КАРТЕР
1. Вкладыш	301-113-1
2. Вкладыш к/вала	501-99/100-2
3. Вкладыш к/вала 5,7 мм	501-99/100-2
4. Вкладыш коренной	301-82/83-5
5. Вкладыш коренной	301-82/83-5Р1
6. Вкладыш коренной	301-82/83-5Р2
7. Вкладыш коренной	301-82/83-5Р3
8. Вкладыш коренной	301-82/83-5Р4
9. Вкладыш упорный	501-82/83-1
10. Вкладыш упорный	501-82/83-1Р1
11. Вкладыш упорный	501-82/83-1Р2
12. Вкладыш упорный	501-82/83-1Р3
13. Вкладыш упорный	501-82/83-1Р5
14. Втулка	20-01-143
15. Гайка	1201-81
16. Гайка	1201-89
17. Замок	501-76
18. Картер	Сб 401-16-6
19. Кольцо	3301-176А
20. Кольцо	20-01-57-1
21. Кольцо	301-161А
22. Кольцо (бочата) С2	20-01-10-1
23. Кольцо газового стыка	20-01-52-03
24. Кольцо ромбическое	20-01-51-1
25. Кольцо стопорное	301-54-1
26. Корпус суфлёра	301-65-9
27. Прокладка	20-01-71-4
28. Прокладка	301-96
29. Стопор	301-25-1
30. Суфлёр в сборе	Сб 501-08-6
31. Фильтр	Сб 301-195
32. Шайба	20-01-186
33. Шайба	1201-110
02. ПЕРЕДАЧА К АГРЕГАТАМ
1. Подшипник	302-37-3
03. БЛОК ЦИЛИНДРОВ
1. Блок цилиндров С1	Сб 503-00-1А
2. Втулка цилиндра С1	503-07-2
3. Втулка цилиндра С2	503-07-4
4. Кольцо	303-10-2
5. Кольцо круглое	303-12
6. Кольцо анкерное С1	303-38
7. Кольцо анкерное С2	503-38-1
8. Кольцо прямоугольное	303-11А
9. Прокладка	#####
10. Прокладка	303-14-2
11. Рубашка	503-03-3
12. Рубашка алюминий	Сб 503-03-21
13. Трубка перепуска воды	303-18-1А
14. Ящик под втулку цилиндра	…..
04. ШАТУН И ПОРШЕНЬ
1. Вкладыш шатунный	Сб 1204-25/26
2. Вкладыш шатунный	Сб 1204-25/26-Р1
3. Вкладыш шатунный	Сб 1204-25/26-Р2
4. Вкладыш шатунный	Сб 20-04-23/24
5. Вкладыш шатунный	Сб 20-04-16/17
6. Вкладыш шатунный	Сб 20-04-16/17-Р1
7. Втулка ВГШ	504-13
8. Втулка НГПШ	1204-20/20-1
9. Втулка стопорная	304-28-1
10. Заглушка поршневого пальца	304-11-4
11. Кольцо	304-08-3
12. Кольцо	304-08-3Р2
13. Кольцо	504-08-4
14. Кольцо	#####
15. Кольцо	3304-06-9Р1
16. Кольцо	3304-06-9Р2
17. Кольцо к/с	20-04-06-1
18. Кольцо к/с	20-04-06-1Р1
19. Кольцо к/с	#####
20. Кольцо к/с	3304-06-4Р2
21. Кольцо м/с	504-08-6
22. Кольцо м/с	#####
23. Кольцо м/с	#####
24. Кольцо м/с	Сб 20-04-08-6
25. Кольцо м/с	3304-08-11Р1
26. Кольцо м/с Н=6мм	Сб 20-04-08-1
27. Палец поршневой	304-10-2
28. Палец шатунный	Сб 304-04-1
29. Поршень 3-х колечный	…..
30. Поршень 3-х колечный	504-05-18-1
31. Поршень 4-х колечный	…..
32. Поршень 4-х колечный	504-05-18-2
33. Поршень 4-х колечный(тефлон)	504-05-18-6
34. Поршень 5-ти колечный	…..
35. Поршень ДЭТ-250	3304-05-24-01
36. Шатун	Сб 504-02А-1
37. Шатун главный	Сб 1204-02А-1
38. Шатун главный	Сб 3304-02
39. Шатун прицепной	Сб 3304-03-5
40. Штифт	304-24-2
41. Штифт конический	304-30P1
05. ВАЛ КОЛЕНЧАТЫЙ
1. Вал коленчатый	Сб 1205-01-27
2. Вал коленчатый	Сб 3305-01-5
3. Заглушка	305-08-2А
4. Заглушка	305-52
5. Кольцо уплотнительное	20-05-15-2
6. Кольцо упорное	305-18-2
7. Пружина	20-05-140
8. Пружина	20-05-102-1
9. Хвостовик к/вала	Сб 305-04-1
10. Шайба	20-05-130
11. Шестерня коленвала	Сб 1205Л-15-1
06. ГОЛОВКА БЛОКА
1. Блок левый	Сб 1206-13-5
2. Блок правый	Сб 1206-12-5
3. Втулка наклонного валика	306-75-3
4. Гайка	306-71-1
5. Гайка крепления форсунки	#####
6. Головка блока левая	Сб 1206-02-4
7. Головка блока левая	Сб 1206-13-1Р
8. Головка блока правая	Сб 1206-01-4
9. Головка блока правая	Сб 1206-12-1Р
10. Замок клапанной тарелки	306-48-6
11. Клапан (Сб 29Б-06-06)	Сб 506-06-2
12. Клапан (Сб 29Б-06-07)	Сб 506-07-2
13. Кольцо	20-06-111
14. Кольцо клапана	506-100
15. Направляющая клапана	506-17-6
16. Патрубок	Сб 506-15
17. Подшипник распредвала	Сб 506-04
18. Подшипник распредвала	Сб 306-03-3
19. Прокладка	306-83-1А
20. Прокладка	306-77
21. Прокладка	20-06-77-2
22. Прокладка	20-06-83-4
23. Прокладка	306-111
24. Прокладка	306-87
25. Прокладка впускного коллектора	306-89
26. Прокладка выпускного коллектора	506-116
27. Прокладка выпускного коллектора	1206Н-116-1
28. Пружина	306-65-2(2А)
29. Пружина	306-66-2(2А)
30. Седло клапана впуска	306-22-Р1
31. Седло клапана выпуска	306-23-Р1
32. Тарелка клапана	306-74-2
33. Трубка отвода пара	Сб 306-14
07. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ
1. Вал распределительный — впуска	507-06
2. Вал распределительный — выпуска	507-15
3. Замок	307-11
4. Зажим резьбовой	Сб 507-05
5. Замок	307-12
6. Шестерня распредвала впуска	Сб 307-03-1
7. Шестерня распредвала выпуска	Сб 307-04-1
8. Кольцо установочное	307-14-1
9. Гайка	407-451
10. Заглушка поршневого пальца	307-13-1
11. Замок	307-19-2
08. ПЕРЕДАЧА ВЕРТИКАЛЬНАЯ
1. Шестерня привода генератора	308-168
2. Корпус привода ТНВД	Сб 508-04-1
3. Корпус привода генератора	Сб 308-07-11
4. Втулка	308-174А
5. Манжета с пружиной	Сб 308-170
6. Кольцо установочное	20-08-241-1
7. Кольцо установочное	20-08-248
8. Кольцо установочное	308-107
9. Кольцо установочное	308-72-2
10. Кожух наклонного вала	Сб 308-09-3
09. МУФТА ПРИВОДА ГЕНЕРАТОРА
1. Диск упругий с обоймой	Сб 509-41-3
2. Фланец ведущий	509-45-1
3. Проставка генератора	20-09-68-1
4. Левая половина хомута	20-09-66-1
5. Правая половина хомута	20-09-67-2
6. Фланец ведомый	509-46-1
7. Муфта эластичная	509-05-4
10. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ
1. Воздухораспределитель	Сб 510-01-5
2. Прокладка	310-19
3. Зажим	510-26
11. НАСОС ВОДЯНОЙ
1. Насос водяной	Сб 1211-00-55
2. Клапан сливного краника	311-34-2
3. Амортизатор	311-100-55
4. Гофр-сальник	411-73-2А
5. Манжета с пружиной	Сб 411-82-3Б
6. Манжета с пружиной	Сб 411-96-1
7. Манжета с пружиной	Сб 511-96-3
8. Манжета армированная	Сб 511-96-15
9. Краник сливной	СБ 511-27
10. Насос водяной	Сб 511-00-55
11. Шайба	411-51-2А
12. Пружина	411-11-13
13. Втулка распорная	411-100
14. Шайба уплотнения графитовая	311-13-55
15. Валик с крыльчаткой	Сб 511-22-55
16. Прокладка	20-11-14-3
17. Узел уплотнения	Сб 20-11-15-1
18. Прокладка	20-11-72-2
19. Кольцо	20-11-74-4
20. Прокладка	20-11-76-2
21. Кольцо	311-35-2
22. Кольцо	511-99
23. Уплотнение В/Н к УД6	6411-30 СБ
12. НАСОС МАСЛЯНЫЙ
1. Насос масляный	Сб 512-00-6
2. Клапан редукционный	Сб 312-03-2А
3. Прокладка	20-12-13-7
4. Прокладка	412-76А
5. Корпус манжеты	Сб 20-12-10-1
6. Прокладка	512-36
7. Насос масляный	6412-00-1СБ
13. ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ
1. Элемент фильтрующий «НАРВА 6-4-04»	Сб 513-130-25
2. Кольцо под крышку масл.фильтра	513-17-25
3. Корпус масляного фильтра	Сб 513-115-25
4. Фильтр масляный	Сб 513-00-25
5. Прокладка	20-13-17-2
6. Кольцо	20-13-62
7. Кольцо	20-13-28
8. Прокладка	413-94А
9. Кольцо под крышку	313-17-2
10. Элемент фильтрующий «Реготмас-460»	…..
11. Щелевая секция — первая	Сб 413-04
12. Щелевая секция — вторая	Сб 413-05
14. ВЕНТИЛЯТОР И ПРИВОД
1. Втулка корпуса привода вентилятора	514-33
2. Прокладка	514-36
3. Ремень	514-24-1
15. РЕГУЛЯТОР
1. Манжета с пружиной	Сб 315-666
17. ФОРСУНКА
1. Форсунка (Серия С1)	Сб 517-00-1А(Сб 517-00-8)
2. Форсунка (Серия С2)	Сб 517-00-10
3. Распылитель 7-отверстий	Сб 517-01-1
4. Распылитель 8-отверстий(турбо)	Сб 517-01-2
5. Кольцо уплотнительное	317-22
6. Фильтр щелевой	Сб 317-33-1
7. Пружина форсунки	317-15-2
8. Форсунка	Сб 20-17-00-2
9. Распылитель	Сб 20-17-01-1
10. Гайка распылителя	317-23-5 (517-23-1)
11. Распылитель	317-01-1 СБ
12. Распылитель	Сб 317-01-6
13. Форсунка УД6	Сб 317-00-3Б
18. ТРУБОПРОВОД ВЫХЛОПНОЙ
1. Коллектор выхлопной левый	Сб 518-01-4
2. Коллектор выхлопной правый	Сб 518-01-5
3. Прокладка	518-12-1
4. Шланг	1218-37-3
5. Прокладка	Сб 3Д20-18-15
6. Кольцо	20-18-246
7. Крышка коллектора правая	3Д20-18-16-1А
19. ТРУБОПРОВОД ВПУСКНОЙ
1. Прокладка	20-19-15-1
2. Трубка	519-42-1
3. Коллектор впускной	Сб 519-01-3
20. ТРУБОПРОВОД МАСЛЯНЫЙ
1. Труба подвода к распредвалу	Сб 520-32-2
2. Трубка к МЗН	Сб 520-08-1
3. Трубка к ТКР	Сб 520Н-10-11
4. Рукав гибкий	Сб 20-20-15-4
5. Хомут подвесной	320-86
6. Трубка	Сб 20-20-04-3
7. Зажим	320-37
8. Шланг	520Н-09
9. Хомут	Сб 520Н-08
21. ТРУБОПРОВОД ВОДЯНОЙ
1. Труба	521-06-4
2. Труба	1221-06-4
3. Хомут	Сб 321-04-03
4. Хомут	Сб 321-16-2
5. Труба	Сб 521-01
6. Шланг	321-20
7. Хомут	Сб 521-04-5
8. Хомут	Сб 521-18-5
9. Труба левая	1221-10-4
23. ТРУБОПРОВОД ТОПЛИВНЫЙ
1. Кольцо уплотнительное	523-31-1А (323-31-1А)
2. Трубка	Сб 1223-01/12
3. Трубка	Сб 1223Л-01/12
4. Трубка	Сб 1223-04
5. Кольцо уплотнительное	523-67А
6. Штуцер	523-69
7. Трубка	Сб 1223-39
8. Трубка отвода топлива	Сб 523-10-1
9. Воздуховод пусковой правый	Сб 20-22-10-6
10. Воздуховод пусковой левый	Сб 20-22-11-2
11. Труба	Сб 523-05-2
12. Труба	Сб 523-06-2
13. Труба правая	Сб 20-23-75-1
14. Труба	Сб 20-23-74
15. Труба	Сб 20-23-63
16. Труба	Сб 20-23-40-1
17. Труба левая	Сб 20-23-76
18. Гайка	20-23-16
19. Заглушка	20-23-12
20. Колпак	20-23-50
21. Трубка отвода топлива	Сб 523-07-1
22. Трубки нагнетательные прямые	Сб 523-01-8/8-05
23. Трубки ВД с планками	Сб 523-08/09
24. Трубки ВД с планками	Сб 1223-33/36
25. РЕВЕРС-РЕДУКТОР
1. Диск трения на Д6	Сб 525-04-1
2. Ролик включения	Сб 525-02-1
3. Тяга диска	Сб 525-13
4. Вал переднего хода	Сб 525-56-2А
5. Диск средний	Сб 1225-17-2
6. Диск трения переднего хода	Сб 1225-05
Заказ
7. Барабан муфты	Сб 1226-03-1
8. Валик	525-67-2
9. Валик редуктора	525-47-5
10. Палец серьги	525-91-2
11. Серьга	525-93
12. Рычаг	525-107-5
13. Сухарь	525-81-4А
14. Вилка включения	525-16-5
15. Кронштейн	Сб 525-07-1
16. Кулачёк	525-15-2А
17. Палец	525-12
18. Бугель с втулкой	Сб 525-164-6
19. Ось ролика	525-86-2
20. Кольцо стопорное	525-274
21. Палец тяги	525-60-2
22. Диск нажимной (У1Д6)	526-27-1
23. Вал заднего хода	Сб 525-156-2А
24. Замок	526-25
25. Вал з/хода	1225-26-4
27. НАСОС ТОПЛИВНЫЙ
1. Насос топливный	Сб 527-00-3
2. Клапан нагнетательный	Сб 3327-08-1А, Сб 527-08
3. Толкатель	Сб 527-15-1
4. Пара плунжерная	Сб 527-07-2
5. Пара плунжерная	Сб 327-07-1
6. Манжета с пружиной	Сб 327-18-1А
7. Прокладка	3327-61-2А
8. Вал топливного насоса	527-41
9. Насос топливный	Сб 1227-00-12
10. Пружина клапана	327-78-7
11. Пружина плунжера	527-79
12. Тарелка пружины верхняя	3327-80-1
13. Тарелка пружины нижняя	3327-81-1
14. Ролик толкателя	327-92А, 527-92
15. Прокладка регулировочная	527-100-01
16. Прокладка регулировочная	527-100-02
17. Клапан выключения подачи топлива	Сб 527-20-5
18. Катаракт	Сб 527-280-2
19. Прокладка под крышку днища корпуса	527-64-1
20. Прокладка	527-64
21. Пружина плунжера	3327-79-1А
22. Ограничитель	3327-121-1
23. Поршень	527-25
24. Клапан обратный	Сб 1227Т-31
25. Насос топливный	Сб 527-00-8
26. Насос топливный	Сб 1227-00-6
27. Насос топливный	Сб 20-27-00-5
28. Пара плунжерная	Сб 327-07-6
29. Пара плунжерная	Сб 327-07-10
30. Толкатель	Сб 327-15-3В
31. Насос топливный	Сб 327-00-4
32. Насос топливный	Сб 327-00-49
29. ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ
1. Элемент фильтрующий топливный	Сб 329-05 (Сб 529-05)
2. Фильтр топливный	Сб 529-00-6
3. Элемент фильтрующий топливный Д12	Сб 1229-00-10
4. Прокладка	20-29-28-1
5. Элемент фильтрующий топливный	Сб 329-05-1
6. Кольцо	329-25-1
7. Кольцо	329-30
8. Проставка	529-37А
9. Прставка	529-34-1А
10. Прокладка	329-28-2 (529-28)
11. Кольцо	329-27-2
12. Кольцо	329-23-1
13. Сетка фильтра	Сб 329-02-3
30. ИНСТРУМЕНТ
1. Щуп	20-30-170
2. Ключ	Сб 530-02-2
3. Ключ для анкер. шпилек	330-100-4
4. Вилка для отж. замка клапана	Сб 530-06-1
5. Ключ для проворота к/вала	Сб 530-300
6. Щипцы	Сб 530-07-1
7. Съёмник форсунки	Сб 20-30-80
8. Ключ	530-81-1
9. Ключ торцовый	330-788-2
10. Ключ 32х36	7811-0043
11. Ключ	У36-06-17-1
12. Приспособление	Сб 530-50
13. Ключ радиусный	530-51-1
14. Ключ генераторный	530-166-1
15. Ключ	530-111
16. Ключ сш. шпилек	Сб 530-24-1
17. Удлинитель для 530-111	530-138
18. Ключ на 17	330-122-3
32. ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС
1. Насос топливоподкачивающий БНК-12	Сб 532-00
34.
1. Шайба	534-09 (334-09-2)
2. Кольцо	20-34-222-3
3. Шайба упругая	334-09-1
4. Болт стяжной	334-11-5
5. Болт стяжной	334-29-5 (534-29)
6. Фланец	534-07-2
7. Болт стяжной	534-11-1
8. Диск кулачковый	534-08
35.
1. Рукав гибкий от фильтра к ТНВД	Сб 535-07
2. Рукав гибкий от ТНВД к фильтру	535-09
3. Рукав гибкий	Сб 1235-09-2
4. Рукав гибкий	Сб 1235-07-1
5. Рукав гибкий	Сб 20-35-09-4
37.
1. Прокладка	537-360
38.
1. Наконечник	538-253
39.
1. Манжета с пружиной	Сб 20-39-86-1
2. Прокладка	20-39-16-1
3. Прокладка	3Д20-39-72-1
4. Прокладка	20-39-83-2
46. НАСОС МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ
1. Насос маслопрокачивающий МЗН-1	Сб 546М-00-1
2. Насос маслопрокачивающий МЗН-2	Сб 346-00
3. Манжета	Сб 3346-06Б
4. Манжета с пружиной	Сб 3346-07
5. Насос маслопрокачивающий	У36-08-06-2
51.
1. Гайка М8	351-02
52.
1. Штифт цилиндрический	352-18
53.
1. Шайба стопорная	353-19
2. Шайба стопорная	353-18
3. Шайба стопорная	353-12
4. Шайба стопорная	353-43
5. Шайба стопорная	353-16-1
6. Шайба стопорная	353-11
7. Шайба стопорная	553-38
8. Шайба стопорная	353-15
9. Шайба стопорная	353-32
10. Шайба стопорная	353-20
11. Шайба стопорная	353-21
12. Шайба стопорная	353-34
13. Шайба стопорная	353-35
14. Шайба стопорная	353-36
15. Шайба стопорная	353-37
16. Шайба стопорная	353-01-1
17. Шайба стопорная	553-10
18. Шайба стопорная	553-32
19. Шайба стопорная	553-37
20. Шайба стопорная	553-38
21. Шайба стопорная	553М-100
54.
1. Шплинт 4х36	354-18
2. Шплинт 1,3х12	354-09
3. Шплинт 1,3х16	354-10
4. Шплинт 1,8х20	354-12
5. Шплинт 2,7х25	354-15
6. Шплинт 1,8х12	354-17
7. Шплинт 2,7х18	354-19
8. Шплинт 1,8х16	354-27
55.
1. Кольцо	20-55-23
2. Кольцо	20-55-06Б
3. Кольцо	20-55-07Б
4. Кольцо	20-55-08Б
5. Кольцо	20-55-10Б
6. Кольцо	20-55-11Б
7. Кольцо	20-55-13Б
8. Кольцо	355-23
9. Кольцо	355-06
10. Кольцо	355-07
11. Кольцо	355-08
12. Кольцо	355-09
13. Кольцо	355-10
14. Кольцо	355-11
15. Кольцо	355-15
16. Кольцо	355-16
17. Кольцо	355-22
63.
1. Кольцо	20-63-22-1
75. ОХЛАДИТЕЛИ ВОДЫ И МАСЛА
1. Охладитель водомасляный Д6	Сб 575-00-20-01
2. Охладитель водоводяной Д6	Сб 575-00-10-01
3. Охладитель водомасляный Д12	Сб 1275-00-20-01
4. Охладитель водоводяной Д12	Сб 1275-00-10-01
5. Регулятор температуры	РТП-32Б
84. НАСОС ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ
1. Насос забортной воды	Сб 584-00-25
2. Шестерня коническая	584-15-12
3. Уплотнение	584-90-80
4. Валик с крыльчаткой НЗВ	Сб 584-07-30
5. Кольцо	584-18-80
6. Кольцо	584-28-80
7. Диск	Сб 584-11-82
8. Гофр-сальник	584-49-7
9. Шайба уплотнительная	584-90-5А
10. Корпус привода	Сб 584-02
У и СБУ
1. Хомут в сборе	СБУ 23-11-02-1
2. Шланг	У36-17-55
3. Палец резиновый	У36-16-14-2

Распространенные типы неполадок

Выделяют ряд неисправностей, при которых может потребоваться купить запчасти для двигателя Д12, УД6, Д6. Часто встречающиеся поломки:

• Нарушение работы системы охлаждения.
• Поломка топливного насоса.
• Стуки в клапанах или цилиндре.
• Изменение цвета выхлопных газов.

Проблемы с дизелем: резко прекращает работу или наоборот не останавливается, не развивает требуемую частоту вращения, не запускается.

Правильно выбрать запасные комплектующие для спецтехники – сложная задача даже для опытных механиков. Сотрудники нашей компании ответят на все интересующие вопросы покупателя, помогут заказать запчасти на двигатели Д12, Д6, УД6.  Чтобы грамотно подобрать составные компоненты для дизельного мотора нужно указать номер детали, название модели оборудования.

Д6 | Диапазон двигателей с внутренним валом

Посмотреть все изображения и видео

• 300–480
• 221–353
• 5″ data-imperial-value=»5.5″> 5,5

Volvo Penta D6 — рядный 6-цилиндровый 5,5-литровый дизельный двигатель с системой впрыска топлива Common-Rail, двойным верхним распределительным валом и турбонаддувом. Это обеспечивает… Читать далее

Поиск дилера Просмотреть все загрузки Посмотреть все характеристики

Вот основные характеристики этой модели продукта. Хотите узнать больше? Загрузите брошюру или свяжитесь с нами.

Подробный сегмент	Морской коммерческий, Морской дизельный двигатель для отдыха
Мощность коленвала кВт	221	250	280	324	353	324	353
Мощность коленчатого вала, л. с.	300	340	380	440	480	440 ВДЖ	480 ВДЖ
Номинальные об/мин	3 300	3 400	3 500	3 700	3 700	3 700	3 700
Рабочий объем, литры	5,5
Рабочий объем	336
Количество цилиндров	6
Рейтинг	Рейтинг 4	Рейтинг 4	Рейтинг 4	Рейтинг 5	Рейтинг 5	Рейтинг 5	Рейтинг 5
Соответствие нормам выбросов	EU RCD Stage II, IMO NOx Tier II, EPA Tier 3, BSO II, Китай II
Система управления	Электронное управление сосудом
Впрыск топлива под высоким давлением	Система впрыска топлива Common-Rail
Система охлаждения	Охлаждение теплообменника, охлаждение киля
	6-литровая серия

Дизельные двигатели с реальным скоростным потенциалом

Все три двигателя относятся к тому же семейству двигателей, что и очень популярный D6-310, выпущенный в прошлом году. Основные отличия новых двигателей от Д6-310 заключаются в их тактико-технических характеристиках. Система управления двигателем была перепрограммирована, турбонаддув оптимизирован, а мощные двигатели с приводами Duoprop также имеют механический компрессор.

Самый мощный двигатель в мире
D6-350 DP — версия Aquamatic с приводом Duoprop. Обладая мощностью 350 л.с., это самый мощный дизельный двигатель с кормовым приводом в мире. Объем цилиндра 5,5 л, непосредственный впрыск Common Rail, механический компрессор в сочетании с турбонаддувом, охлаждение наддувочного воздуха и четырехклапанная технология — все это управляется электроникой и контролируется системой EVC. D6-350 обеспечивает фантастическую производительность в любых условиях эксплуатации. Ускорение особенно мощное благодаря механическому турбонаддуву, который увеличивает крутящий момент прямо с низких оборотов.

D6-350 будет устанавливаться спаренными установками на флайбриджных катерах и спортивных крейсерах длиной до 45 футов. Еще одной привлекательной областью применения является установка на спортивных катерах в качестве весьма привлекательной альтернативы бензиновым двигателям V8. D6-350 обеспечивает такое же ускорение и крейсерскую скорость, что и V8, но имеет значительно меньший расход топлива, более высокую надежность и более длительный срок службы.

Более 50 узлов
Рынок быстроходных лодок неуклонно растет во всем мире, охватывая все, от спортивных лодок до лодок для спортивной рыбалки и других круизных лодок. Наиболее распространенными типами двигателей сегодня являются бензиновые двигатели с кормовым приводом и двойные или тройные подвесные двигатели. Volvo Penta представляет совершенно новый тип: D6-350 DPR.

”D6-350 DPR сочетает в себе производительность и потрясающие скоростные характеристики с низким расходом топлива, надежностью и безопасностью вождения. Это позволяет сочетать высокую скорость с разумным запасом хода, не требуя при этом большого количества топлива. Эксплуатационные характеристики D6-350 DPR настолько хороши, что его ускорение и крейсерская скорость находятся на одном уровне с бензиновыми альтернативами», — говорит Конни Фрик, руководитель отдела планирования продукции Volvo Penta.
 
D6-350 DPR имеет новый привод DPR, который был разработан специально для скоростей
47–60 узлов. Привод идентичен версии DP, но имеет меньшую нижнюю часть корпуса, оптимизированную для высоких скоростей, и гребные винты из нержавеющей стали.

Бортовой двигатель мощностью 370 л.с.
Для бортовых установок Volvo Penta выпускает двигатель D6-370 с гидравлическим реверсом или V-образным приводом с электронным управлением. Конструкция двигателя, включающая мощный блок цилиндров, цельнолитую головку блока цилиндров и специальную лестничную раму, закрепленную болтами в качестве усиления днища, обеспечивает очень низкий уровень вибраций и высокий уровень комфорта на борту.
Уровень шума также очень низкий, отчасти благодаря системе впрыска топлива Common Rail, которая устраняет характерный звук дизельного детонации.

Очень низкий уровень выбросов
Как и D6-310, D6-350 и D6-370 будут соответствовать комплексным требованиям по выбросам, которые должны быть введены в Европе и США в 2006/2007 гг. В отношении дыма и видимых выбросов новые двигатели имеют очень хорошие показатели, что является еще одним фактором комфорта на борту.

Низкий уровень выбросов достигается за счет усовершенствованной конструкции, включающей систему впрыска топлива Common Rail и полное электронное управление всеми функциями двигателя. Благодаря электронике и совершенно новому дизайну D6 предлагает возможность действительно точного рулевого управления и полного контроля над сгоранием двигателя.

Всестороннее тестирование
Как и меньший двигатель D4, двигатель D6 подвергся очень тщательному тестированию на этапе разработки и позже в проекте для проверки качества и производительности.

 «Мы провели обширные морские испытания в сочетании с лабораторными работами. Мы сосредоточились на достижении оптимальной управляемости; мы хотели, чтобы ощущение, создаваемое новыми двигателями, было лучше, чем что-либо другое на рынке. Мы также уделили большое внимание кажущемуся шуму и очень довольны достигнутыми результатами», — говорит Рикард Стефанссон, технический руководитель проекта Volvo Penta.
 
Технические данные

Модель D6-350 DP, D6-350 DPR
Мощность коленвала 350 л.с. при 3500 об/мин
Макс. крутящий момент 856 Нм при 2000 об/мин
Конфигурация Рядный 6-цил. дизельный с компрессором, турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 A
Цил. объем 5,5 л
Коробка передач Привод DP или DPR Duoprop
Вес с приводом Duoprop 766 кг
Выбросы Соответствует комплексным требованиям по выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 гг.

Модель D6-370
Мощность коленчатого вала 370 л.с. при 3500 об/мин
Макс. крутящий момент 877 Нм при 2000 об/мин
Конфигурация Рядный 6-цилиндровый дизель с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 А
Цил. объем 5,5 л
Трансмиссия Гидравлический задний ход и V-образный привод с электронным управлением переключением передач
Вес, без учёта. трансмиссия 580 кг
Выбросы Соответствует комплексным требованиям к выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 гг.

Судовой дизельный двигатель Volvo Penta D6 для стационарных и кормовых приводов. Обзор на воде

Журнал America’s Definitive Marine Engine Magazine

• Профили двигателей
• Генераторы
• Самостоятельный ремонт
• Специальные отчеты

Конфигурация	Рядный 6-цилиндровый
Рабочий объем	5,5 л
Рейтинг	350 при 3500 об/мин
Выход генератора	115 ампер
Вес	580 кг
Ведущая нога	ДП или ДПР

Морской дизель Volvo Penta D6 Доступен в моделях мощностью 310 и 350 л.

с., а также в конфигурациях с бортовым и кормовым приводом

Предназначен для двойной установки на флайбриджных катерах

и спортивных круизных судах длиной до 45 футов

Кроссхольмен, Швеция: Вы, наверное, уже догадались, что новый морской дизель Volvo Penta оснащен системой Common Rail, непосредственным впрыском и отличается безупречными манерами. Это бесспорно тихо. Он не гремит и не тарахтит, как обычный дизель. Его выхлоп практически бездымный. Даже для дизеля расход топлива скудный.

Со всем этим, что особенно заманчиво в этом новом силовом агрегате, так это рецепт, который Volvo использовала для накачки лошадиных сил. D6-350 DP дышит как через нагнетатель, так и через турбокомпрессор. Нажатие рычага дроссельной заслонки вперед приводит к тому, что муфта включает нагнетатель, мгновенно нагнетая огромную массу охлажденного воздуха в горловину двигателя. Чем холоднее воздух, тем больше в нем кислорода. Чем больше объем воздушного потока, тем больше топлива коленчатый вал может раскрутить в золото. Пока обороты растут, турбонагнетатель раскручивается, как маленький реактивный двигатель. Примерно при 2300 об/мин турбонагнетатель догоняет, и муфта нагнетателя отключается.

То, что этот сценарий означает у руля, так же просто, как обычная отливка из серого чугуна. Реакция дроссельной заслонки острая как бритва. С немедленным ускорением от нагнетателя турбо лаг растворяется в ложном воспоминании о том, как раньше вели себя дизельные двигатели. Вместо резкого разгона лодка так быстро вскакивает в самолет, что можно поклясться, что вы держите поводья высокопроизводительного бензинового двигателя. Только экономия топлива дизельного двигателя примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, а срок службы двигателя значительно увеличивается.

Это изложение едва ли можно назвать непроверенной теорией. Я опробовал новый двигатель Volvo на различных судах в Северном море. Во время одного из испытаний мы так надавили, что сломали патрульный катер шведской береговой охраны. Сначала сломалось сиденье штурвала. Затем треснуло сиденье компаньона. Со всеми ударами о волны и выбросом воды оторвался подъемный ремень, и нам пришлось приложить все усилия, чтобы исправить повреждение. Чтобы вы не подумали, что мы безрассудны, это был винтажный корабль, построенный в 1988 году, с пробегом более 120 тысяч миль. Перед выходом на пенсию ветеран, израненный в боях, был модернизирован, чтобы измерить производительность и надежность новых бортовых двигателей Volvo. Мы просто тестировали его в реальных условиях.

Итак, какие лодки мы можем ожидать, чтобы увидеть эти новые двигатели здесь, в США? Новый Volvo D6-350 DuoProp предназначен для двойной установки на флайбриджных катерах и спортивных круизных судах длиной до 45 футов. Обратите внимание, что DP в номенклатуре означает DuoProp, или где ведущая нога вращает пару пропеллеров, вращающихся в противоположных направлениях. Конфигурация с двумя винтами на одной оси передает больше мощности в поступательную тягу, чем один винт. Увеличенная площадь лезвия также дает водителю больше контроля над лодкой.

Существует вариация на тему DuoProp, предназначенная для быстрых самолетов, способных развивать скорость от 47 до 60 узлов. Ведущая нога DPR D6-350 практически идентична DP, но ее нижний корпус блока профилирован для более высоких скоростей, а шлицы вала снабжены гребными винтами из нержавеющей стали.

Строители лодок не должны оставаться в стороне. Для них Volvo D6-370 мощностью 370 л.с. предлагает на выбор гидравлическую заднюю передачу с электронным управлением или V-образный привод. Также важно отметить, что встроенный D6-370 не дышит через нагнетатель. Вместо этого его множество лошадиных сил строится исключительно за счет турбокомпрессора.

Наконец, оба этих стационарных двигателя и двигателя с кормовым приводом охлаждают подшипники турбонагнетателя маслом; корпус турбины имеет водяное охлаждение. Привередливое охлаждение не позволяет горячим выхлопным газам превращать смазку в углерод, абразив, который в противном случае разрушил бы подшипники турбонаддува. Достаточно сказать, что эти двигатели не только работают интенсивно, но и рассчитаны на долгий срок службы.

Результаты испытаний

Моторная яхта Targo 40 с двумя двигателями Volvo Penta D-6-350: полный бак топлива, скорость измеряется GPS, на плоском море при ветре 5 миль в час и с двумя мужчинами на борту.

об/мин	Скорость (узлы)	галлонов в час
600	4,6	0,5	.12
1000	7,4	2,4	0,32
1500	9,6	7,0	.73
2000	14,4	13,4	.90
2600	26,4	18,5	.70
2800	30,0	20,3	.68
3000	32,8	23,2	. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,