Шестицилиндровый двигатель — Википедия

Запрос «V6» перенаправляется сюда; о японском бой-бэнде см. V6 (группа).

Шестицили́ндровый дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами.

Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) со снятой головкой

L6 турбодизель K6S310DR тепловоза ЧМЭ3, рабочий объём 163 л

Содержание

• 1 Рядный шестицилиндровый двигатель
• 2 V-образный шестицилиндровый двигатель
  • 2.1 Технические особенности
  • 2.2 Использование в автомобилях
• 3 Шестицилиндровый двигатель VR
• 4 Оппозитный шестицилиндровый двигатель
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Литература

Рядный шестицилиндровый двигательПравить

Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.

Часто обозначается R6^[1][2] (от немецкого^[3] «Reihe» — ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента.

Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример — BMW. Более того, современные

[когда?] технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле — примером такого силового агрегата служит Volvo S80 с передним приводом и поперечно установленной 2. 9 литровой рядной «шестеркой». На соплатформенном Volvo XC90 такой двигатель сопрягается с муфтой, что обеспечивает кроссоверу с поперечным рядным шестицилиндровый двигателем возможность подключения полного привода.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

V-образный шестицилиндровый двигательПравить

 

V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенностиПравить

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал со смещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (схема с 3 кривошипами, пример — Buick Special, а также советский двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6).

Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных

[когда?] двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного^{[когда?]} легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Одним из первых полностью перешёл на V-образные шестицилиндровые моторы (двух семейств — Cologne и Essex, в зависимости от места разработки — ФРГ или Великобритании) европейский филиал «Форда»: с 1965…66 годов они постепенно вытеснили ранее использовавшиеся на наиболее крупных европейских моделях этой марки рядные шестёрки (первоначально европейский «Форд» также повсеместно заменил на своих автомобилях рядные четвёрки на моторы конфигурации V4, принадлежавшие к тем же семействам, что и V6, но впоследствии отказался от них — в то время, как V6 упомянутых выше семейств дожили до 2000-х годов). При этом американский «Форд» оставался крайне консервативен в выборе типов силовых агрегатов, начав выпуск собственных V6 (на основе разработок британского филиала) лишь в начале 1980-х годов (на пике бензинового кризиса рубежа 1970-х — 1980-х годов).

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG, затем более продвинутым японским V6 стал мотор серии 6G от Mitsubishi, появившийся в 1986 году, примечатлен он тем, что устанавливался он на самый дорогой спорткар этой компании Mitsubishi 3000GT и в турбоверсии выдавал аж 320 лошадиных сил, нося индекс 6G72TT.

Использование в автомобиляхПравить

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных^{[когда?]}переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из советских двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Шестицилиндровый двигатель VRПравить

Основная статья: Конфигурация двигателя VR

Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 1920-е годы, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10—20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.  е. «v-образно-рядный».^[3]

Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

Двигатель никак не наследует сбалансированность R6^[4], но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6^[3].

Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл Benelli 750 Sei имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6. Ставился с 1991 года (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2,8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2,9 литра и мощностью 192 л/с.

Имеет два ряда по три цилиндра, которые расположены под углом 180°, причём противостоящие поршни двигаются зеркально (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Такой двигатель хорошо уравновешен и имеет малую высоту и низкий центр тяжести, но при этом он довольно широкий. Используется на некоторых автомобилях («Порше», «Субару») и мотоциклах («Хонда Голд Винг»).^{[источник не указан 1452 дня]}

• Четырёхцилиндровый двигатель
• Восьмицилиндровый двигатель

1. ↑ Характеристики двигателей // Сайт motorzona. ru {{Проверено|11|04|2012}} (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 26 мая 2012 года.
2. ↑ Хлебушкин И. Профессионал // «Авторевю», 2010. — № 1 (441). (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 5 июня 2012 года.
3. ↑ ^{1 2 3} Приходько В. И. Некоторые типы и виды двигателей для автомобилей // Сайт «Учебно-информационный центр Автомобилиста» (auto-uch.info)  (Дата обращения: 11 апреля 2012)
4. ↑ Карелов О. Азбука двигателей // Autotechnic.su Автомобили и технологии  (Дата обращения: 15 октября 2010)

• Nunney, M J. Light and Heavy Vehicle Technology.

Двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

Недавно Ferrari представила фактически первый для себя дорожный автомобиль с мотором V6 – модель 296 GTB. Казалось бы, суперкары – вотчина двигателей V8 и V12, но новое время диктует новые порядки. Да и вообще, где линия, которая четко ограничивает область применения шестицилиндровых V-образных моторов? На самом деле ее нет, и сегодня мы это докажем. Вот 6 моторных отсеков, где вы меньше всего ожидаете увидеть двигатель V6.

Суперкар

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

Ferrari 296 GTB 2022

1 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

2 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

3 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

4 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

5 / 5

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Ferrari 296 GTB 2022

Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании. ​

McLaren Artura 2021

1 / 5

McLaren Artura 2021

2 / 5

McLaren Artura 2021

3 / 5

McLaren Artura 2021

4 / 5

McLaren Artura 2021

5 / 5

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

Maserati MC20 2021

1 / 6

Maserati MC20 2021

2 / 6

Maserati MC20 2021

3 / 6

Maserati MC20 2021

4 / 6

Maserati MC20 2021

5 / 6

Maserati MC20 2021

6 / 6

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Honda NSX 1990–2005

1 / 6

Honda NSX 1990–2005

2 / 6

Honda NSX 1990–2005

3 / 6

Honda NSX 1990–2005

4 / 6

Honda NSX 1990–2005

5 / 6

Honda NSX 1990–2005

6 / 6

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

Honda NSX 2012–н.в.

1 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

2 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

3 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

4 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

5 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

6 / 6

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

Ford GT 2015–н.в.

1 / 5

Ford GT 2015–н.в.

2 / 5

Ford GT 2015–н.в.

3 / 5

Ford GT 2015–н.в.

4 / 5

Ford GT 2015–н.в.

5 / 5

Хот-хэтч

Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Volkswagen Golf VR6 1991–1997

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

1 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

2 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

3 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

4 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

5 / 5

Volkswagen Golf 2003–08

1 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

2 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

3 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

4 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

5 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

6 / 6

Volkswagen Corrado 1991–1995

1 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

2 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

3 / 3

Volkswagen New Beetle 2001–2003

1 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

2 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

3 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

4 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

5 / 5

Но если немцы схитрили, создав компактный мотор с 6 цилиндрами под общей ГБЦ, то итальянцы пошли честным путем. Alfa Romeo 147 – одноклассница Volkswagen Golf, имеющая те же 4,2 метра в длину. Основными моторами здесь предсказуемо были рядные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизели. Но при создании заряженной версии итальянцы не стали гадать и взяли мотор от соплатформенной Alfa Romeo 156 – того же объема в 3,2 литра, что у Volkswagen, но с «настоящей» компоновкой. Это был двигатель семейства Busso, названного в честь его создателя. Кстати, моторы Busso тоже относятся к одним из самых малообъемных V6: младшим в семье был агрегат объемом всего в 2 литра, имевший по 2 клапана на цилиндр и доживший от карбюраторных 80-х до наддувных двухтысячных. Ну а Busso 3,2 выдавал 250 лошадиных сил и позволял Alfa Romeo 147 GTA набирать первую сотню за 6,3 секунды и разгоняться до 250 км/ч. Кстати, этот мотор до сих пор считается бывалыми «альфисти» одним из лучших моторов своего времени.

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

1 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

2 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

3 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

4 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

5 / 5

Но радикальнее всего к вопросу создания хот-хэтча с V6 подошли французы. В начале двухтысячных у них уже был двухлитровый Clio RS, выдававший 169-179 лошадиных сил и набиравший первую сотню чуть более чем за 7 секунд. А еще у них был трехлитровый мотор L7X, разработанный совместно с земляками из PSA. Но впихнуть трехлитровый V6 под капот миниатюрной трехдверки В-класса никак не получалось. Поэтому французы, поплевав на руки, выкинули из машины задний диван и водрузили на его место двигатель, изменив таким образом компоновку на среднемоторную, а привод на задний. Точнее, французы сделали это не совсем самостоятельно: показав на Парижском автосалоне 1998 года Clio Renault Sport V6 24V, они оценили бурную реакцию публики, кричавшей «shut up and take my money», и быстро заказали инжиниринг у шведской компании TWR (Tom Walkinshaw Racing). Том сотоварищи быстро ответил, что идея вполне рабочая (еще бы, засунуть V6 в салон маленького хэтчбека – так делает каждый второй производитель), и к 2001 году наладил выпуск Clio V6 на мощностях TWR. Мотор для хот-хэтча раскачали до 227 лошадиных сил, что позволяло ему уверенно выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни.  

Renault Clio V6 2000–03

1 / 5

Renault Clio V6 2000–03

2 / 5

Renault Clio V6 2000–03

3 / 5

Renault Clio V6 2000–03

4 / 5

Renault Clio V6 2000–03

5 / 5

К 2003 году французы подготовили рестайлинг обычного Clio и обновили версию V6, попутно перенеся ее производство на собственное предприятие Renault Sport в Дьеппе. Мощность выросла до 255 лошадиных сил, разгон сократился до 5,8 секунды, а производство так и осталось ручным и мелкосерийным. Суммарно машин до и после рестайлинга было выпущено менее 3 тысяч, так что Clio V6 – редкость почище иной Ferrari.

Renault Clio V6 ‘2003–2005

1 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

2 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

3 / 3

Справедливости ради стоит отметить, что французы из Renault – разумеется, не первые, кто додумался взбодрить компактный хэтчбек мотором, установленным прямо в салон. Например, в эпоху раллийной группы B англичане выпустили омологационную партию своих хэтчбеков MG Metro 6R4 с приставкой Clubman, которая означала дорожную версию. Там за задними сиденьями оказался трехлитровый V6, безо всяких наддувов выдававший 250 лошадиных сил, которых для машины было откровенно много. Само собой, к дорожным автомобилям это творение относилось примерно так же, как морская свинка к морю. Особенно на фоне оригинального Metro, который имел под капотом моторы мощностью от 34 до 72 лошадиных сил. Но тираж из 200 экземпляров расхватали на ура, так что задача была выполнена полностью.

MG Metro 6R4 1985–86

1 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

2 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

3 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

4 / 4

Городская малолитражка

Ладно, представить себе мотор V6 в суперкаре пусть и с натяжкой, но можно: в конце концов, наддув из любого офисного клерка сделает чемпиона. Ведь объем моторов V6 обычно позволяет вольности: 3-3,5 литра – уже достаточно для амбиций. Мотор V6 в хот-хэтче, как выясняется, тоже иногда встречается. Но что если мы скажем вам, что моторами такой компоновки оснащались машины, которые по всем классификациям считаются малолитражными?

Японцы, как известно, большие затейники: то двухместный субкомпактный полноприводный внедорожный кабриолет изобретут (кстати, вспомните, как он называется?), то малолитражный V6. Сможете сходу угадать, какого объема был двигатель, которым оснащался Lancer в четвертом поколении? Задача сложнее, чем кажется, ведь не все помнят даже то, что сам Lancer в те годы был не автомобилем С-класса, а субкомпактным производным от хэтчбека Mirage и даже в четырехдверном варианте в длину был всего 4,3 метра. Базовый мотор у четвертого поколения, выпускавшегося в девяностые, имел четыре цилиндра и 1,3 литра объема, а шагом вверх были двигатели на 1,6 литра, имевшие… 4 или 6 цилиндров! Да-да, объем в 1,6 литра, ставший практически стандартом для рядных «четверок», в моторе 6A10 укладывался в 6 цилиндров. Почему японцы его создали? Возможно, просто потому, что могли. Ведь даже с точки зрения мощности 140-сильный шестицилиндровый мотор не превосходил четырехцилиндровый 4G92 того же объема, который в зависимости от версии выдавал от 90 до 170 лошадиных сил.

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

1 / 2

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

2 / 2

Мотор Mitsubishi 6A10

Притом 6A10 – это не единственный и уникальный в своем роде мотор, а один из представителей семейства 6A1, которое помимо него включало в себя V6 объемом 1,8, 2 и 2,5 литра. Возможно, моторы 6A12 и 6A13 вспомнят поклонники восьмого поколения Galant, но не все из них знают о существовании вариации на 1,6 литра. А ведь, несмотря на столь крошечный объем, 6A10 не был примитивным – это вполне типичный представитель того времени с двумя распредвалами в каждой головке, четырьмя клапанами на цилиндр и отсечкой на 7 тысячах оборотов. Лишь крохотные цилиндры объемом чуть больше граненого стакана делали его необычным и до сих пор позволяют ему оставаться самым малообъемным из массово производимых V6.

Mitsubishi Galant 1996–2003

1 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

2 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

3 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

4 / 4

Мотор Mitsubishi 6A12

Мотоцикл

Недавно мы выяснили, что даже моторы V8 в мотоциклетной инженерии пусть и немного, но освоены. А раз так, стало быть, уместить в мотоциклетную раму V6 – и вовсе сущие пустяки? На самом деле это, конечно, не так: если говорить не об отдельных кастом-проектах с автомобильными моторами, то из истории можно выскрести буквально пару примеров. Один из них, как и положено, пожилой: в семидесятых годах прошлого века ныне почившая итальянская компания Laverda разработала с нуля уникальный двигатель V6, который должен был вознести ее на пьедестал ежегодной гонки на выносливость Bol d’Or. Компоновочно он был весьма похож на автомобильный: агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов, к которому была продольно пристыкована пятиступенчатая коробка передач. При объеме в 1 литр с мотора сняли 140 лошадиных сил, которые достигались почти на 12 тысячах оборотов в минуту. С таким зарядом мотоцикл мог разгоняться до 280 км/ч, и только довольно высокая для гоночного болида масса в 200 килограммов добавляла ложку дегтя в бочку меда. Но пьедесталы этому образчику смелого инжиниринга так и не покорились: в 1977 году мотоцикл сошел из-за технических проблем, а в 1979 регламент запретил участие в гонках мотоциклов с моторами, имеющими больше четырех цилиндров.

Laverda 1000 V6

1 / 3

Laverda 1000 V6

2 / 3

Laverda 1000 V6

3 / 3

Ну а единственное современное мотоциклетное имя, с которым связаны шестицилиндровые моторы, – это Horex. Немецкий бренд, который в 2023 году отпразднует свое столетие, не всегда был успешен и уникален, а в некоторые периоды и вовсе не производил двухколесной техники. Однако в 2010 году состоялось его возрождение, причем немцы сразу зашли с козырей, явив миру мотоцикл с рядно-разнесенным мотором VR6. Мир, правда, принял сенсацию прохладно, и в 2014 году компания обанкротилась, а в 2015 году снова возродилась. И стоит отдать должное ее стойкости: мотор VR6 объемом 1,2 литра и мощностью в 163 лошадиные силы по-прежнему остается главным ноу-хау бренда Horex.

HOREX VR6 2013–н.в.

HOREX VR6 2013–н.в.

1 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

2 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

3 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

4 / 4

Грузовик

Шестицилиндровые моторы давно и прочно заняли свое место в грузовой технике, а сейчас стали практически стандартом отрасли. Однако речь идет не о V-образных, а о рядных «шестерках»: они дешевле в производстве, более экономичны и конструктивно лучше сбалансированы с точки зрения вибраций. Когда речь заходит о грузовых V-образных моторах, то обычно это V8. Но это не значит, что V6 совсем не снискал популярности в рабочей ипостаси.

Во-первых, не оставили без внимания эту компоновочную схему американцы. Любовь ко всему объемному и V-образному дает шансы в том числе и V6, и в том числе грузовым. Например, еще в шестидесятых годах прошлого века компанией GMC был создан один из самых больших серийных V6 в мире: он имел объем в 478 кубических дюймов, или 7,8 литра. Разумеется, он был нижневальным, но верхнеклапанным – с одним распредвалом в разве блока и приводом клапанов длинными штангами. Степень форсировки была предсказуемо небольшой: с такого солидного объема сняли всего около 250 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Но это было неважно: исполинский V6 был адресован грузовикам серии 6500, а там на первом месте стоял ресурс.

GMC 6500 ‘1962

Само собой, мы не будем брать в расчет американские пикапы, которые формально тоже относятся к грузовой категории. Однако по части моторов у них порой бывают пересечения и с «настоящими» грузовиками, пусть и не крупнотоннажными. Вот, например, двигатель Navistar VT: в восьмицилиндровой конфигурации агрегаты этого семейства применялись и на школьных автобусах, и на тяжелых пикапах Ford F-Series, и даже на внедорожнике Ford Excursion. А вот 4,5-литровая версия VT275 – то есть, по сути, шестилитровый V8, лишенный двух цилиндров – трудился в среднетоннажных грузовиках Ford LCF и International CityStar. Скромных 200 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента для этих целей вполне хватало.

Мотор VT275Ford LCF 2004-2009International CityStar 2004–09

Ну а самые яркие представители грузовых V6 – это моторы производства Mercedes-Benz, которые прошли с ними долгий путь длительностью более чем в полвека. Мотор OM401 объемом 9,6 литра появился на грузовиках с трехлучевой звездой еще в семидесятые годы. Мощность около 200 лошадиных сил здесь ровным счетом ничего не говорит – все решает крутящий момент более 1200 Нм. С годами в линейке грузовых V6 появлялись новые варианты: OM421 на 11 литров, OM441 на 11,3 литра, а самым современным стал OM501, появившийся в середине девяностых и имеющий 12 литров рабочего объема. Последний, кстати, можно встретить не только на Mercedes-Benz, но и на грузовиках других марок – например, МАЗ. Однако к нынешнему времени и этот сравнительно свежий мотор уступил место рядным шестицилиндровым новинкам.

Mercedes-Benz 1619/52 VBK 1976 с мотором OM 401Mercedes-Benz O 325 с мотором OM421

Mercedes-Benz SK-серия с двигателем OM441

Mercedes-Benz Actros 1841 (MP2 / Br.934) ‘2003–08Мотор OM501

Локомотив

Ну а на десерт – контраст. Помните, какой объем был у самого маленького V6 в нашей подборке? Так вот, эти локомотивы тоже приводятся в движение при помощи двигателей V6, рабочий объем которых в 30-50 раз больше: от 56 до 85 литров! При таких монструозных объемах мощность у них может показаться неожиданно небольшой: 450-600 лошадиных сил. Но роль этих двухтактных шестицилиндровых двигателей состоит не во вращении колес, а в питании дизель-электрической силовой установки – за перемещение локомотивов в пространстве отвечает электричество. Кстати, построены двигатели подразделением концерна General Motors.

Шестёрки рядные и V-образные: плюсы и минусы

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные…

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные моторы от своих рядных братьев?

6-цилиндровые моторы устанавливались в некоторые модели, со временем ставшие по-настоящему легендарными, среди которых есть Jaguar E-Type, Toyota Supra и BMW M3, где под капотом стоят рядные моторы, а также Honda NSX, GT-R R35 и Lancia Stratos с двигателями, имеющими V-образную компоновку. К сожалению, золотое время рядных шестёрок подошло к концу, так как всё в наше время всё чаще производители используют именно моторы типа V6, причём как в обычных моделях, так и в их заряженных версиях. Так в чём же преимущества и недостатки каждой схемы, и почему V6 сейчас доминирует?

Преимущества рядных шестёрок

В первую очередь, как и любой рядный двигатель, такие шестёрки довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте ГБЦ и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свечи зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает любую рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов цилиндры двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают такт 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Благодаря этому они плавно развивают обороты, чем и прославились двигатели вроде S50 и RB26.

Недостатки рядных шестёрок

К сожалению, есть множество причин тому, что рядные шестёрки сейчас вымерли. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за дополнительных цилиндров установить такой мотор вдоль можно не под каждый капот. Если же ставить его поперечно, то не остаётся места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные «рядники» им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные модели.

Преимущества V6

Существующие в 60- или 90-градусных вариантах, V6 до сих пор можно найти в огромном количестве заряженных моделей, а благодаря установке турбин такие моторы легко развивают 500 лошадиных сил, как у MY17 GT-R или технологичного NSX. V6 также использовались и на других платформах, среди которых — Mondeo ST200, так что универсальность также является огромным плюсом таких моторов.

Из-за более компактных параметров такой мотор можно поставить в куда большее количество моделей из линейки производителя, что снижает стоимость на тестирование других вариантов двигателей.

А свободное место, сэкономленное размерами двигателя, может быть использовано для установки различных видов нагнетателей. Переднеприводные модели также могут использовать V6 в качестве мотора, что может привести к появлению действительно крутых моделей вроде MG ZS180 с двигателем Rover KV6 под капотом или Mazda MX-6, на второе поколение которой ставили 2,5-литровый V6. Таким образом V6 позволяет компаниям без проблем создавать мощные версии скучных моделей с 4-цилиндровыми моторами без серьёзных изменений размеров кузова или компоновки моторного отсека.

Недостатки V6

У таких моторов пусть и такое же количество цилиндров, как у рядного собрата, но V6 совсем не так хорошо сбалансирован. По сути созданный из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, любой V6 требует специальных балансировочных валов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без таких балансировочных валов на коленвал действовали бы огромные вибрации, создаваемые подобным мотором при возвратно-поступательных движениях.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом объёма такого мотора (длинный ход поршня) и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в строение двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой ГБЦ, лишь добавят сложности при обслуживании и обеспечат головную боль тому, кто решиться туда залезть.

Хотя многие автолюбители и жаловались на отсутствие современных рядных шестёрок, в скором времени всё может кардинально изменится. Совсем недавно Mercedes-Benz представили новый мотор подобной компоновки, который будет использовать 48В-аккумулятор для питания навесного оборудования и помощи трансмиссии. И даже при подобном возрождении рядных шестёрок советую вспомнить, что BMW сделали себе имя именно 4-цилиндровыми моторами, в том числе на моделях M3 и 2002.

При отсутствии рядных шестёрок V6 полностью заняли их место на рынке, и потребуется время для изменения ситуации. Но с таким разнообразием моделей, использующих V6, трудно сомневаться в потенциале таких моторов, который можно раскрыть небольшими доработками.

А двигатель какого формата предпочитаете именно вы? Хотите ли вы увидеть возвращение рядных 6-цилиндровых моторов под капоты современных спортивных автомобилей? Излагайте свои мысли по этому поводу в комментариях!

Подпишись на наш Telegram-канал

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

Топ-5 крутых машин с V6 дешевле миллиона рублей

Mitsubishi Pajero IV

Фото: Пресс-служба Mitsubishi.

Двигатель: бензиновый 3.0 V6 (178 л.с.)

Год выпуска: 2010-2013

Пробег: 150-350 тыс.км

Легенда японского автопрома, которая, увы, доживает свои последние дни в автосалонах — внедорожник должен покинуть конвейер в 2021 году. Однако на вторичном рынке выбор Pajero огромный ввиду популярности модели. Под капотом Mitsubishi побывало немало моторов, однако последним и самым распространенным стал 3.0-литровый бензиновый агрегат небольшой мощности 178 лошадиных сил.

Это двигатель-ветеран 6G72, который обладает больше тягловыми нежели скоростными характеристиками. Зато силовая установка зарекомендовала себя как выносливая, способная без особых сложностей проехать не менее 300 тыс. км. Правда, в силу возраста проблемы с Pajero все же встречаются.

Мотор чувствителен к качеству топлива и чистоте дроссельной заслонки. Не стоит забывать почаще менять ремень ГРМ, а также следить за состоянием поршневой группы — достаточно быстро изнашиваются маслосъемные колпачки и кольца, после чего начинается масложор. Недолговечны гидрокомпенсаторы.

Автомат V5A51 совместной разработки с Hyundai при условии регулярной замены масла каждый 60-70 тыс.км ходит долго вместе с мотором. Навороченная полноприводная трансмиссия SuperSelect требовала ухода — проверки всех смазочных жидкостей, сальников, датчиков. Состояние остальной механики сильно зависит от режима эксплуатации: заядлые джиперы, рыбаки и охотники повышают износ деталей раза в два.

В целом же, главный недостаток Mitsubishi Pajero — крайне недешевый ремонт. Стоимость оригинальных деталей порой сильно «кусается», а восстановление уставшего внедорожника может обойтись в четверть его стоимости.

Nissan Murano II

Фото: Пресс-служба Nissan.

Двигатель: бензиновый 3.5 V6 (249 л.с.)

Год выпуска: 2010-2015

Пробег: 80-200 тыс.км

Еще один крайне популярный в России вседорожник, отличающийся хорошим сочетанием количества автомобиля на потраченный рубль. Машина изначально делалась для американского рынка, а потому получилась большой, мощной, комфортной, с отличной комплектацией и относительно конкурентов недорогой.

Специфическая внешность и слабые внедорожные способности россиян не остановили, а потому на вторичном рынке сейчас масса предложений. Увы, привлекательные цены на «бэушки» появились неспроста. Murano в техническом плане оказался не идеален, а потому выбирать его нужно очень внимательно.

Под капотом «Мурано» трудится бензиновый всениссановский 3.5-литровый атмосферник VQ35DE, который имеет ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей. Во-первых, мотор не выносит плохого топлива и масла: из-за некачественного бензина начинает быстро изнашиваться катализатор, крошки которого подсасывает в цилиндры, что грозит задирами и серьезными проблемами. Кроме того, у любителей спокойной езды на низких оборотах (например, у женщин) некачественное топливо провоцирует быструю закоксовку мотора, что опять же ведет к проблемам.

Также из-за конструктивных особенностей у мотора Nissan могут перегреваться 5-й и 6-й цилиндры. Проблема настолько актуальна, что появились даже комплекты доработки двигателя.

Мощный 250-сильный агрегат, наделяющий Murano хорошей динамикой, спровоцировал проблемы и с бесступенчатой коробкой передач. Любители светофорных гонок, максимальных скоростей и буксования в снегу попросту сжигали вариатор. Так что если на ходу динамика машины не впечатляет, а при разгоне наблюдаются рывки — готовьтесь к полной переборке коробки, что обойдется очень недешево. Обычная кроссоверная муфта в системе полного привода при серьезных нагрузках тоже долго не протянет.

Не отличается долгожительством и подвеска: амортизаторы при активной езде вне хорошего асфальта порой сдаются на 50-60 тыс.км. Столько же ходят ступичные подшипники, чуть дольше — сайлент-блоки рычагов.

В общем, Nissan Murano лучше всего брать из знакомых рук или при уверенности, что хозяин на машине не «отжигал», что, увы, встречается не так часто, ибо машина провоцирует. Радует то, что на Murano достаточно хороших неоригинальных запчастей, да и на сервисах вседорожник знают.

Jeep Cherokee IV

Фото: Пресс-служба Jeep.

Двигатель: бензиновый 3.7 V6 (205 л.с.)

Год выпуска: 2010-2013

Пробег: 150-220 тыс. км

Американская классика. Брутальный квадратный внедорожник с недорогим интерьером, специфическими ездовыми характеристиками и «жрущим» мотором. На самом деле львиная доля Cherokee четвертого поколения (серия КК) была продана с итальянским дизелем 2.8, что являлось правильным решением — при лучших динамических характеристиках он минимум вдвое экономичнее. Однако топ-комплектация Limited оснащалась исключительно бензиновой «шестеркой» 3.7 PowerTech серии EKG, которая прославилась изрядным аппетитом.

Мотор специфический: сделан на основе старшего агрегата V8 4.7, имеет всего по два клапана на цилиндр, небольшую относительно объема мощность в 205 лошадиных сил и достаточно грубоват в работе. Особенностью является система ГРМ, состоящая из трех цепей, замена которых сложная и дорогая. Кроме того, из-за узких масляных каналов в двигателе рекомендуется максимально часто менять хорошее масло.

К основным недостаткам относят залипание гидрокомпенсаторов, а также выпадение седел клапанов, что связывают с перегревом алюминиевой «головки». Кроме того, владельцы нередко сталкиваются с давней проблемой почти всех «американцев» — слабой электросистемой, которая дает сбои по разным поводам.

Что касается автомата, то на Cherokee стоит не очень современная, зато очень надежная четырехступенчатая коробка 42RLE. Главным требованием для нее является, опять же, частая замена масла — не позднее 40-45 тыс.км. Полноприводная трансмиссия SelecTrac II особых нареканий не получила. Как и в случае с Pajero, элементы шасси чаще страдают у тех, кто не боится регулярно использовать Jeep на бездорожье.

Покупка Jeep Cherokee IV — это выбор оригинала, особенно с бензиновым мотором V6. Внедорожник редкий, достаточно надежный, но, как уже было сказано, специфический, потребующий профильного сервиса.

Cadillac SRX 2

Фото: Пресс-служба Cadillac.

Двигатель: бензиновый 3.0-3.6 V6 (249-318 л.с.)

Год выпуска: 2010-2014

Пробег: 100-180 тыс.км

Единственный автомобиль в этом обзоре, который без оговорок относится к премиум-классу. Хотя отношение к «Кадиллакам» в России своеобразное: истинной любовью пользуется только громадный Escalade, а вот младшим кроссоверам внимания достается куда меньше, из-за чего цены на вторичном рынке на машины умеренные.

Под капотом SRX II на выбор было сразу две «шестерки», которые кроме объема конструктивно друг от друга почти не отличаются. В системе ГРМ используется цепь, за которой желательно поглядывать — после 100 тыс.км она может растянуться и перескочить, что приведет к встрече клапанов и поршней. В зоне риска клапаны управления муфтами фазовозвращателей, неисправность которых можно определить по неравномерной работе двигателя.

Специфично сделан топливный насос высокого давления, который присоединен к одной из головок блока: в случае протечек, бензин может попасть в картер, что в критической ситуации через какое-то время может привести к клину.

В паре с моторами работает шестиступенчатый автомат 6T70, который нуждается не только в регулярной замене масла (не позднее 80 тыс. км), но и во внимании к своей системе охлаждения. Ввиду того, что Cadillac SRX бездорожье в жизни видит крайне редко, на полноприводную трансмиссию особых нареканий нет — ее нужно только регулярно баловать профилактической смазкой.

В целом Cadillac SRX достаточно надежный аппарат, но новых хозяев он может расстроить тем, что при достаточно невысоких ценах за саму престижную машину, стоимость его обслуживания может неприятно удивить. Если расходники обойдутся приемлемо, то более сложный ремонт семейный бюджет может подкосить, учитывая, что далеко не все запчасти на Caddy имеют неоригинальные аналоги.

Hyundai Equus II/ Kia Quoris

Фото: Пресс-служба Hyundai.

Двигатель: бензиновый 3.8 V6 (290-334 л.с.)

Год выпуска: 2010-2016

Пробег: 80-250 тыс.км

Если внедорожник или даже кроссовер вам не нужен, а пустить пыль в глаза за недорого очень хочется, стоит обратить внимание на люксовые корейские седаны, которые потихонечку отечественные автомобилисты начинают распробовать. Речь, конечно, идет о флагманах концерна Hyundai-Kia — представительских Equus и Quoris, которые к сегодняшнему дню подешевели до крайне привлекательных цифр, причем в достаточно свежем состоянии. Понятно, что утереть нос BMW и Mercedes они не в силах, но приятно удивить комфортом, комплектацией и мощностью вполне способны.

Базовым для обоих седанов был 3.8-литровый агрегат мощностью около 300 лошадиных сил (в зависимости от года выпуска). Это корейский V6 серии G6DA, который получил очень хорошие характеристики, но не совсем удался технически. Двигатель склонен к масложору, что проявляется на пробегах за 100 тыс.км. Причина этого кроется в быстро изнашиваемых маслосъемных кольцах. Длительная езда с низким уровнем масла приводит к провороту вкладышей.

Кроме того, спокойная езда на низких оборотах, как и в случае с мотором Murano приводит к быстрому закоксовыванию — стандартная особенность машин с непосредственным впрыском. У мотора нет гидрокомпенсаторов, потому каждые 70-80 тыс. км придется регулировать клапаны. Слаб приводной ремень, за состоянием которого придется следить. В целом, двигатель оказался капризным, так что многие выбирают куда более надежные агрегаты V8, расстраивающие только расходом бензина на уровне 25 литров/100 км. На 8-ступенчатый автомат A8LR1 нареканий не выявлено.

Не особо вынослива подвеска и тормозная система, благо замена деталей обходится недорого на фоне премиальных брендов. Жалуются владельцы и на не самые выдающиеся для такого класса отделочные материалы салона.

В целом же, владельцы к машинам относятся снисходительно: при сопоставимом уровне комфорта и мощности с дорогими немцами и японцами представительские «корейцы» оказываются куда дешевле как сами по себе, так и в обслуживании. Правда престижа «Мерседеса» у них нет, да и репутацию они в основном заслужили как недорогие «персоналки» в корпоративных парках.

Инновационные технологии делают двигатели V6 и V8 еще более экономичными и конкурентоспособными в будущем — ДРАЙВ

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

5 июля 2010

• Высокая мощность и образцовая экологическая безопасность
• Непосредственный бензиновый впрыск третьего поколения
• Зажигание рабочей смеси несколькими последовательными искровыми разрядами свечи
• Оптимизированный водяной насос и регулируемый масляный насос
• Оптимизированный цепной привод и инновационный регулятор распределительного вала

Значительно меньший расход топлива на фоне существенно большей мощности — таков результат разработки нового поколения агрегатов с V-образным расположением цилиндров. Восьмицилиндровая версия осенью 2010 г. дебютирует на автомобилях CL-Класса, а затем распространится на седаны S-Класса. Специалисты Mercedes-Benz продолжают разрабатывать новые шести- и восьмицилиндровые моторы, поскольку оптимизированные ДВС, по сравнению с другими вариантами автомобильного привода, сохраняют характерные преимущества в плане запаса хода, времени заправки и расходов и одновременно обладают наилучшими оптимизационными возможностями, которые в краткосрочной перспективе позволят не раз добиться дальнейшего существенного снижения расхода топлива при повседневной эксплуатации автомобилей. Даже у гибридных моделей сердцем автомобиля остается ДВС, внося решающий вклад в повышение их экономичности.

На смену успешному поколению двигателей Mercedes-Benz пришло новое поколение агрегатов, где также последовательно используется модульный принцип и инновационные технологии. Модульный принцип позволяет использовать функцию старт-стопа, полный привод 4MATIC и даже гибридный модуль.

V8 — игрок нового уровня

Новый двигатель V8, хотя и построен на базе предшественника и имеет аналогичное расстояние между цилиндрами, во всех деталях претерпел, однако, последовательную модернизацию. Так, например, обладая на 15 процентов меньшим рабочим объемом (4663 вместо 5461 см³), он развивает мощность в 320 кВт (435 л. с.), то есть примерно на 12 больше, чем у предшественника (285 кВт/388 л. С.). В то время как текущая версия купе CL 500 расходует 12,3 л топлива на 100 км, то с новым двигателем эта модель будет уже обходиться 9,5 л, что означает

22-процентную

экономию топлива. Выбросы CO2 также снизились на 22 процента с 288 г/км до 224 г/км — великолепный показатель для данного класса двигателей. Одновременно величина номинального крутящего момента возросла с 530 до 700 Н•м, то есть прибавка составила 32 процента. В плане удельной мощности новый двигатель V8 демонстрирует рекордные показатели — 68,5 кВт и 150 Н•м на каждый литр рабочего объема.

Поскольку максимальное значение крутящего момента становится доступным уже при 1 800 об/мин, новый высокотехнологичный агрегат V8 способен на низких оборотах обеспечивать превосходный съем мощности, а также уникальные даже для восьмицилиндрового двигателя плавность хода и эксплуатационные качества.

Большей мощности из меньшего рабочего объема инженеры Mercedes-Benz добились в случае двигателя V8, прежде всего, за счет использования двух турбонагнетателей — по одному на каждый ряд цилиндров. Они закачивают воздух в восемь камер сгорания, создавая избыточное давление до 0,9 бар. При этом турбинные и компрессорные колеса вращаются с частотой до 150 тыс. оборотов в минуту. Турбонагнетатели и часть их конструкции, соединенная с выпускным трактом, устанавливаются снаружи на головках блоков цилиндров. Тем самым модуль охлаждения наддувочного воздуха, включающий в себя воздушно-водяной охладитель и распределитель наддувочного воздуха, удалось разместить внутри угла, образованного рядами цилиндров.

Турбонагнетатели выполнены таким образом, что они обеспечивает высокий уровень крутящего момента уже при низких оборотах двигателя: прирост крутящего момента в районе 2 000 об/мин составил, по сравнению с предшествующей версией двигателя, более 45 процентов. Таким образом, в диапазоне между 1 600 и 4 700 об/мин, водителю становятся доступны впечатляющие 600 Н•м.

В основе конструкции силового агрегата — усовершенствованный (по сравнению с предыдущей версией двигателя) картер из литого под давлением алюминия с литыми гильзами цилиндров, выполненными из силитека (Silitec, сплав кремния с алюминием). Диаметры рамных и шатунных шеек оставлены такими же, как и у предшествующей версии двигателя, а высота головки поршня увеличена почти на четыре миллиметра — в связи с повышением нагрузки. При этом удалось сохранить высоту крышки картера — за счет уменьшения хода поршня и укорачивания шатуна на два миллиметра. Примечательно, что с таким же высоким коэффициентом сжатия (10,5 : 1), как и у атмосферного предшественника, новый битурбированный агрегат V8, демонстрирует более высокую экономичность при использовании бензина марки «Супер» (с октановым числом 95).

Двигатель V6 особенно впечатляет своей экономичностью

Новый силовой агрегат V6 — в отличие от нового V8 — представляет собой атмосферный двигатель, который, однако, благодаря применению модульного принципа позволит в будущем использовать вместе с собой один турбонагнетатель. Самым примечательным отличием нового двигателя V6 от его предшественника является изменившийся угол между рядами цилиндров: он уменьшен с 90 до 60 градусов. Тем самым удалось избежать использования уравновешивающего вала для компенсации колебаний первого порядка. В результате водители отмечают великолепный уровень комфорта.

Кроме того, для двигателя V6 была разработана абсолютно новая система впуска воздуха и выпуска ОГ в сочетании с резонансным впускным газопроводом и оптимизацией условий на стороне впуска и выпуска. Благодаря этому двигатель из 3499 см³ рабочего объема «выжимает» бóльшую мощность — 225 кВт (306 л. с.), особенно на фоне предшествующей версии двигателя, работавшей под капотом автомобиля S-Класса и дававшей при том же рабочем объеме 200 кВт (272 л.  с.). Крутящий момент возрос с 350 до 370 Н•м и доступен теперь в диапазоне между 3 500 и 5 250 об/мин.

Особо отметить хочется уменьшившийся расход топлива. Модель S 350, оснащенная новым силовым агрегатом V6, обходится 7,6 л на 100 км пути, то есть расходует на 24 процента меньше топлива, чем ее предшественница (10,0 л на 100 км). Таким образом, обновленный двигатель V6 при сопоставимой мощности задает новый ориентир для своего сегмента (по предварительным данным).

Инновационные технологии делают агрегаты V6 и V8 конкурентоспособными в будущем

У новых двигателей V6 и V8 Mercedes-Benz картер, поршни и головка блока цилиндров выполнены из алюминия. А коленчатый вал, шатуны и клапаны изготовлены из особой кованой стали.

Существенного повышения экономичности специалисты Mercedes-Benz сумели добиться за счет применения инновационных технических решений — в частности, новой системы непосредственного бензинового впрыска третьего поколения со струйным управлением сгоранием рабочей смеси и многоступенчатым впрыском. На примере нового поколения двигателей с V-образным расположением цилиндров специалисты Mercedes-Benz хотят показать, что потенциал двигателей внутреннего сгорания при последовательном их совершенствовании все еще велик и что даже агрегаты V6 и V8 сумеют сохранить свою конкурентоспособность, учитывая их превосходные технические свойства.

В конструкции двигателей нового поколения, среди прочего, применяются уникальные сочетания определенных инновационных решений:

• Усовершенствованная технология высокоточного непосредственного впрыска третьего поколения со струйным управлением сгоранием и пьезоинжекторами в сочетании с зажиганием рабочей смеси несколькими последовательными искровыми разрядами свечи открывает новые возможности для уменьшения расхода топлива: в случае двигателя V8 — за счет оптимизации однородного сгорания рабочей смеси, а в случае двигателя V6 — за счет нового метода послойного сжигания с существенно расширенным диапазоном параметров и сжиганием обедненной смеси.
• В сочетании с системой старт-стопа, смещением точек переключения и последовательным уменьшением мощности трения расход топлива удалось сократить более чем на 20 процентов.
• Потребление мощности вспомогательными агрегатами было снижено. Здесь стоит упомянуть оптимизированный водяной насос с системой тепловой регуляции 2-го поколения, регулируемый масляный насос, регулируемый топливный насос высокого давления, а также интеллектуальное управление генератором.

Кроме того, за счет последовательного применения облегченных конструкций и глубокой, детальной оптимизации компонентов двигателя, удалось существенно уменьшить трение в нем, особенно, по сравнению с его предшественником.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

Для других целей см. Японская рок-группа и V6 (группа).

Двигатель V6

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. ^[1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. ^[1]

Содержание

• 1 История
• 2 Баланс и плавность хода
• Уголки 3 В
  • 3.1 60 градусов
  • 3,2 90 градусов
  • 3,3 120 градусов
  • 3,4 180 градусов
• 4 Нечетное и четное срабатывание
• 5 Использование в гонках
• 6 Использование мотоцикла
• 7 Примечания
• 8 Каталожные номера
• 9 Другие сайты

Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 от автомобильной компании Marmon. ^[2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Lancia V6

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель ³ (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в ³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. ^[1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958. ^{[3] [4]}

Лаверда продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. ^[5]

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2} Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 13–16
2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
3. ↑ «Феррари 246 F1». f1technical.net . F1Technical.net. Проверено 2 сентября 2010 г. .
4. ↑ «Двигатели Феррари». allf1.info . Андрей Новиков. Проверено 2 сентября 2010 г. .
5. ↑ «Лучшее из VMD: когда одной Лаверды недостаточно». ama-cycle.org . Американская ассоциация мотоциклистов. Проверено 2 сентября 2010 г. . ^{[ постоянная мертвая связь ]}

• Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
• Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. (3-е изд.). Ребо Продакшнс. ISBN 9-0366-1517-8 .
• Кейн, Джек (2006). Крутящий момент поршневых двигателей . Технология авиационных двигателей . Конференция по передовым технологиям двигателей 2006 г. (AETC): EPI, Inc. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 г. Проверено 14 января 2008 г. . {{цитировать конференцию}} : CS1 maint: местоположение (ссылка)
• Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-0 .
• Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
• Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд.). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-8037-0 .

• Понимание нечетного огня V6
• Техническая школа AutoZine — Двигатели V6. Архивировано 4 ноября 2013 г. в Wayback Machine

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

.

Двигатель V6

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (9°).0°) или менее относительно друг друга. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. ^[1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. ^[1]

Содержание

• 1 История
• 2 Баланс и плавность хода
• Уголки 3 В
  • 3.1 60 градусов
  • 3,2 90 градусов
  • 3,3 120 градусов
  • 3,4 180 градусов
• 4 Нечетное и четное срабатывание
• 5 Использование в гонках
• 6 Использование мотоцикла
• 7 Примечания
• 8 Каталожные номера
• 9 Другие сайты

Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 от автомобильной компании Marmon. ^[2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Lancia V6

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель ³ (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в ³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. ^[1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958. ^{[3] [4]}

Лаверда продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. ^[5]

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2} Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 13–16
2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
3. ↑ «Феррари 246 F1». f1technical.net . F1Technical.net. Проверено 2 сентября 2010 г. .
4. ↑ «Двигатели Феррари». allf1.info . Андрей Новиков. Проверено 2 сентября 2010 г. .
5. ↑ «Лучшее из VMD: когда одной Лаверды недостаточно». ama-cycle.org . Американская ассоциация мотоциклистов. Проверено 2 сентября 2010 г. . ^{[ постоянная мертвая связь ]}

• Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
• Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. (3-е изд.). Ребо Продакшнс. ISBN 9-0366-1517-8 .
• Кейн, Джек (2006). Крутящий момент поршневых двигателей . Технология авиационных двигателей . Конференция по передовым технологиям двигателей 2006 г. (AETC): EPI, Inc. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 г. Проверено 14 января 2008 г. . {{цитировать конференцию}} : CS1 maint: местоположение (ссылка)
• Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-0 .
• Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
• Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд.). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-8037-0 .

• Понимание нечетного огня V6
• Техническая школа AutoZine — Двигатели V6. Архивировано 4 ноября 2013 г. в Wayback Machine

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

.

Двигатель V6

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (9°). 0°) или менее относительно друг друга. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. ^[1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. ^[1]

Содержание

• 1 История
• 2 Баланс и плавность хода
• Уголки 3 В
  • 3. 1 60 градусов
  • 3,2 90 градусов
  • 3,3 120 градусов
  • 3,4 180 градусов
• 4 Нечетное и четное срабатывание
• 5 Использование в гонках
• 6 Использование мотоцикла
• 7 Примечания
• 8 Каталожные номера
• 9 Другие сайты

Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 от автомобильной компании Marmon. ^[2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Lancia V6

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель ³ (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в ³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. ^[1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958. ^{[3] [4]}

Лаверда продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. ^[5]

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2} Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 13–16
2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
3. ↑ «Феррари 246 F1». f1technical.net . F1Technical.net. Проверено 2 сентября 2010 г. .
4. ↑ «Двигатели Феррари». allf1.info . Андрей Новиков. Проверено 2 сентября 2010 г. .
5. ↑ «Лучшее из VMD: когда одной Лаверды недостаточно». ama-cycle.org . Американская ассоциация мотоциклистов. Проверено 2 сентября 2010 г. . ^{[ постоянная мертвая связь ]}

• Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
• Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. (3-е изд.). Ребо Продакшнс. ISBN 9-0366-1517-8 .
• Кейн, Джек (2006). Крутящий момент поршневых двигателей . Технология авиационных двигателей . Конференция по передовым технологиям двигателей 2006 г. (AETC): EPI, Inc. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 г. Проверено 14 января 2008 г. . {{цитировать конференцию}} : CS1 maint: местоположение (ссылка)
• Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-0 .
• Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
• Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд. ). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-8037-0 .

• Понимание нечетного огня V6
• Техническая школа AutoZine — Двигатели V6. Архивировано 4 ноября 2013 г. в Wayback Machine

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

.

Двигатель V6

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (9°).0°) или менее относительно друг друга. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. ^[1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. ^[1]

Содержание

• 1 История
• 2 Баланс и плавность хода
• Уголки 3 В
  • 3.1 60 градусов
  • 3,2 90 градусов
  • 3,3 120 градусов
  • 3,4 180 градусов
• 4 Нечетное и четное срабатывание
• 5 Использование в гонках
• 6 Использование мотоцикла
• 7 Примечания
• 8 Каталожные номера
• 9 Другие сайты

Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 от автомобильной компании Marmon. ^[2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Lancia V6

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель ³ (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в ³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. ^[1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958. ^{[3] [4]}

Лаверда продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. ^[5]

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2} Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 13–16
2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
3. ↑ «Феррари 246 F1». f1technical.net . F1Technical.net. Проверено 2 сентября 2010 г. .
4. ↑ «Двигатели Феррари». allf1.info . Андрей Новиков. Проверено 2 сентября 2010 г. .
5. ↑ «Лучшее из VMD: когда одной Лаверды недостаточно». ama-cycle.org . Американская ассоциация мотоциклистов. Проверено 2 сентября 2010 г. . ^{[ постоянная мертвая связь ]}

• Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
• Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. (3-е изд.). Ребо Продакшнс. ISBN 9-0366-1517-8 .
• Кейн, Джек (2006). Крутящий момент поршневых двигателей . Технология авиационных двигателей . Конференция по передовым технологиям двигателей 2006 г. (AETC): EPI, Inc. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 г. Проверено 14 января 2008 г. . {{цитировать конференцию}} : CS1 maint: местоположение (ссылка)
• Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-0 .
• Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
• Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд.). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-8037-0 .

• Понимание нечетного огня V6
• Техническая школа AutoZine — Двигатели V6. Архивировано 4 ноября 2013 г. в Wayback Machine

Двигатель V6 — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

.

Двигатель V6

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (9°).0°) или менее относительно друг друга. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. ^[1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям. Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. ^[1]

Содержание

• 1 История
• 2 Баланс и плавность хода
• Уголки 3 В
  • 3.1 60 градусов
  • 3,2 90 градусов
  • 3,3 120 градусов
  • 3,4 180 градусов
• 4 Нечетное и четное срабатывание
• 5 Использование в гонках
• 6 Использование мотоцикла
• 7 Примечания
• 8 Каталожные номера
• 9 Другие сайты

Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 от автомобильной компании Marmon. ^[2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение. (Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Lancia V6

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель ³ (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в ³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации. Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. ^[1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания. Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в болиде Ferrari 246 Formula One в 1958. ^{[3] [4]}

Лаверда продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. ^[5]

1. ↑ ^{1,0 1,1 1,2} Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 13–16
2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
3. ↑ «Феррари 246 F1». f1technical.net . F1Technical.net. Проверено 2 сентября 2010 г. .
4. ↑ «Двигатели Феррари». allf1.info . Андрей Новиков. Проверено 2 сентября 2010 г. .
5. ↑ «Лучшее из VMD: когда одной Лаверды недостаточно». ama-cycle.org . Американская ассоциация мотоциклистов. Проверено 2 сентября 2010 г. . ^{[ постоянная мертвая связь ]}

• Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
• Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. (3-е изд.). Ребо Продакшнс. ISBN 9-0366-1517-8 .
• Кейн, Джек (2006). Крутящий момент поршневых двигателей . Технология авиационных двигателей . Конференция по передовым технологиям двигателей 2006 г. (AETC): EPI, Inc. Архивировано из оригинала 19 декабря 2007 г. Проверено 14 января 2008 г. . {{цитировать конференцию}} : CS1 maint: местоположение (ссылка)
• Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-0 .
• Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
• Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд.). Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-8037-0 .

• Понимание нечетного огня V6
• Техническая школа AutoZine — Двигатели V6. Архивировано 4 ноября 2013 г. на Wayback Machine

V6 Vs Vs Straight-Six: плюсы и минусы V-формат сравнивается со встроенной альтернативой?

Напомнить позже

Шестицилиндровые двигатели служили бьющимся сердцем некоторых из самых героических автомобилей, когда-либо созданных. Конфигурация с рядным шестицилиндровым двигателем (также известная как рядная шестерка) приводила в движение такие значки, как Jaguar E-Type, Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R и BMW M3. Между тем, двигатели V6 служили силовыми установками для таких героев, как Honda NSX, Nissan GT-R R35 и Lancia Stratos — оба варианта шестицилиндровой формулы прочно вошли в автомобильную психику.

К сожалению, дни славы рядных шестицилиндровых двигателей, похоже, в основном прошли — сейчас они редко встречаются, поскольку производители выбирают для своих моделей двигатели V6 с турбонаддувом, которые предлагают уровень мощности V8 в более компактном корпусе. Итак, каковы плюсы и минусы рядной шестерки по сравнению с двигателем V6, и почему V6 преобладает, а рядные шестерки становятся все реже, чем когда-либо?

Преимущества шестерки

Прямолинейные или рядные двигатели называются так потому, что цилиндры расположены один за другим по прямой линии, что обеспечивает аккуратную и простую конструкцию. Поскольку цилиндры расположены прямо на одной линии друг с другом, нет необходимости в отдельных головках или блоках клапанов, которые необходимы при смещении цилиндров V-образной конфигурации. Рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами может использовать всего два длинных распределительных вала для открытия и закрытия своих клапанов, в то время как V6 должен использовать вдвое больше распределительных валов меньшего размера — это означает, что в нем меньше движущихся частей — и теоретически — меньше сбоев. .

Эта простота означает, что с рядными шестицилиндровыми двигателями, как правило, легче работать, а их компоновка обеспечивает больший доступ к свечам зажигания, проводам и вспомогательным устройствам при проведении работ по техническому обслуживанию, поэтому I6 часто является лучшим выбором для любителей. механик.

2 МБ

Цикл двигателя I6

Однако наибольшее преимущество дает балансировка двигателя. Из-за нормального порядка зажигания рядной шестерки поршни движутся в тандеме со своим зеркальным отражением на другой стороне блока цилиндров. Таким образом, поршни 1 и 6 совершают возвратно-поступательное движение, за ними следуют 2 и 5 и заканчиваются 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 достигают верхней мертвой точки, остальные четыре поршня равномерно разнесены на 120 градусов и 240 градусов соответственно вокруг цикла двигателя, что означает, что возвратно-поступательные силы уравновешивают друг друга. Это обеспечивает плавный ход двигателя, которым прославились такие агрегаты, как S50 и RB26.

Прямая шестерка недостатков

RB26 — легенда рядной шестерки

К сожалению, существует множество причин, по которым рядная шестерка практически мертва. Упаковка всегда была проблемой, так как дополнительные два цилиндра по сравнению с I4 означают, что двигатель намного длиннее, и установить его в поперечной конфигурации очень сложно. При установке сбоку обычно не хватает места для здоровенной трансмиссии и трансмиссии, необходимых для I6 в переднеприводной установке. Поскольку производители стремятся создать силовые агрегаты, которые можно было бы использовать на как можно большем количестве шасси, удлиненный I6 просто недостаточно универсален.

Длинному двигателю и его компонентам также не хватает жесткости по сравнению с более компактным двигателем. Более длинные распределительные валы и коленчатые валы, естественно, пытаются очень немного прогибаться во время вращения, а блоку двигателя не хватает жесткости эквивалента V6. Размеры I6 также не помогают ему с точки зрения центра тяжести автомобиля, поскольку вращающаяся и статическая масса находится немного выше в моторном отсеке, чем другие более компактные варианты двигателей.

Преимущества V6

V-образная конфигурация означает, что цилиндры наклонены друг относительно друга под углом — двигатели V6 обычно выпускаются в конфигурациях под углом 60 или 90 градусов. V6 все еще довольно распространены во многих автомобилях с высокими характеристиками благодаря их универсальности для различных платформ. Турбонаддув хорошо работает в V6, создавая более 500 л.с., и производители обычно предлагают установки V6 с двойным турбонаддувом в качестве альтернативы более громоздким двигателям V8. Nissan GT-R R35 заменил обычную рядную шестерку RB26, использовавшуюся в его предшественниках Skyline, на 3,8-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Этот двигатель способен развивать 592 л.с. в GTR-Nismo и более 1000 л.с. в руках тюнеров.

Благодаря своей гораздо более коренастой и компактной конструкции его можно втиснуть в многочисленные моторные отсеки в парке производителя, что позволяет сократить огромные расходы, связанные с необходимостью проведения НИОКР по другим вариантам двигателей.

Драгоценное пространство, предлагаемое аккуратной упаковкой, открывает двери для принудительной индукции, оставляя место для турбонагнетателей, которые могут устроиться глубоко в моторном отсеке. Переднеприводные установки также могут использовать V6 в качестве трансмиссии, что может привести к некоторым поистине эпическим сделкам по производительности, таким как MG ZS180, в котором использовался Rover KV6, и Mazda MX-6, которая втиснулась в 2,5-литровый V6 во втором поколении. . Таким образом, V6 позволил автомобильным компаниям легко производить вариант своих обычных скучных четырехцилиндровых автомобилей без необходимости радикального изменения размеров шасси или организации моторного отсека.

V6 недостатки

Хотя он может иметь то же количество цилиндров, что и его рядный брат, V6 не имеет такого же внутреннего баланса. Эффективно состоящий из двух рядных трехцилиндровых двигателей, склеенных вместе, V-образный двигатель нуждается в балансировочных валах, которые используют специально размещенные веса для противодействия нежелательной инерции, создаваемой поршневым двигателем. Без этих уравновешивающих валов сильные вибрации распространялись бы по коленчатому валу и компенсировали бы эффективность возвратно-поступательного движения.

Балансировка двигателя ухудшается по мере увеличения рабочего объема (длинный ход поршня) и увеличения диаметра цилиндра (увеличения массы поршня). Следовательно, необходимые противовесы усложняют конструкцию и производство двигателя, увеличивая общие затраты. Естественно, DOHC V6 должен иметь четыре распределительных вала и, возможно, 24 клапана в общей сложности, поэтому сложность дополнительных компонентов клапанного механизма, необходимых для заполнения каждой головки цилиндров, еще больше увеличивает сложность этой настройки двигателя, что может сделать работу с V6 пугающей перспективой для менее — опытный автолюбитель.

Хотя в последние годы многие автолюбители и девушки оплакивали отсутствие современных рядных шестицилиндровых двигателей, группа Stellantis (занимающаяся такими брендами, как Dodge, Jeep и Alfa Romeo) выпустила новый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, получивший название « Hurricane» в 2022 году, а неоднозначное сотрудничество BMW и Toyota привело к появлению Toyota GR Supra в 2019 году.