Как проверить форсунку моновпрыска: Проверка и замена форсунки моновпрыск дв 1.8 VW Passat B3

Содержание

Как проверить форсунки на ниве?

Для проверки форсунок снимаем топливную рампу (см. тут). Подсоединяем к рампе топливные трубки и соединяем ее электрический разъем. Для проверки работы форсунок подсоединяем наконечники шлангов подвода и отвода топлива к трубкам топливной рампы и регулятора давления топлива до положения срабатывания фиксаторов.

Как проверить форсунки работает или нет?

Можно проверить форсунку просто на вибрации. При работающем двигателе исправная форсунка должна немного вибрировать. Если дрожание нет — значит, она вышла из строя.

Как проверить топливные форсунки на герметичность?

Установив форсунки на распределительную рампу при помощи соответствующих адаптеров и подняв давление тестовой жидкости до величины остаточного давления в системе, проверяют герметичность комплекта форсунок. Затем, постепенно повышая давление, регистрируют давление начала открытия для каждой из них.

Как узнать что одна форсунка не работает?

Признаки неисправности форсунки

Двигатель автомобиля показывает неустойчивую работу на холостом ходу;
Значительно возросло потребление топливо;
Имеются проблемы с пуском двигателя;
Автомобиль потерял в динамике, и при обгоне или резком ускорении чувствуется нехватка мощности и рывки двигателя.

Какие форсунки подходят на ниву?

Форсунки которые ставятся с завода на Нива Шевроле имеют номера: Siemens Deka vaz 20734 «тонкие»(оранжевые) и Bosch 028158017 для 1.6, v8-кл.

Как определить неисправную форсунку на работающем двигателе?

Неработавшую форсунку можно определить так же, если последовательно выключать каждый цилиндр на работающем двигателе. При этом ослабляют каждую гайку у штуцера проверяемой форсунки, чтобы топливо не поступало в форсунку к цилиндру двигателя. При неисправной форсунке характер работы двигателя не изменяется.

Как проверить форсунку на Моновпрыске?

Самая простая проверка форсунки моновпрыска дв. 1.8 Фольксваген Пассат В4, это проверить визуально распыление бензина, для этого нужно снять крышку моновпрыска, запустить двигатель и смотреть на распыл бензина, при холостом ходе двигателя, форсунка должна распылять чётким конусом.

Как проверить проводку на форсунки?

Поверните мультиметр на «вольт». Вставьте черный и красный провода мультиметра на каждую сторону электронного разъема топливной форсунки. Поскольку вы проверяете ток, нет необходимости иметь конкретный вывод на определенной стороне вилки.

Почему форсунки пропускают?

Основной причиной того, что они начинают течь, является загрязнение в процессе эксплуатации, хотя на пути механических частиц стоят топливные фильтры, отсеивающие частицы крупнее 10—20 мкм. Они устанавливаются в топливной магистрали и в самой форсунке.

Какое сопротивление должно быть на форсунках?

Форсунки высокого сопротивления в настоящее время являются наиболее распространенными. Их сопротивление может быть в пределах 12-17 Ом. Форсунки низкого сопротивления могут устанавливаться на высокопроизводительных и мощных двигателях. Их сопротивление гораздо ниже – обычно оно достигает 2-5 Ом.

Как узнать какая форсунка не работает на дизеле?

Основные признаки неисправности форсунок

Троение мотора (периодический перебой в работе цилиндра).
Образование черного дыма и завышение расхода топливной семи при обычной тяге.
Повышенный расход топлива при ухудшении тяги.
Одновременное троение двигателя, повышенное образование дыма выхлопных газов и снижение тяги.

Как проверить работу форсунок на ваз 2110?

Проверка работоспособности

Выключите зажигание. Отсоедините разъёмы питания от форсунок.
Измерьте электрическое сопротивление обмотки каждой детали. …
Включите зажигание. …
Проверить форсунку на нестабильное зависание клапана трудно, так как эта неисправность может проявляться достаточно редко.

Что будет если поставить не те форсунки?

Что будет, если поставить «не те» форсунки? Если поставить форсунки с меньшей производительностью — будет бедная смесь, если с большей — богатая.

Как поменять форсунки на Ниве Шевроле?

Замена топливных форсунок

Отсоедините топливную рампу от впускной трубы, не отсоединяя от нее топливные магистрали (см. …
Нажав на пружинный фиксатор, отсоедините колодку с проводами от заменяемой форсунки.
Сдвиньте фиксатор форсунки в сторону.
Выньте форсунку из топливной рампы.

Топливная система фольксваген пассат б3 моновпрыск

Корпус датчика крепится двумя винтами к корпусу дроссельной заслонки. Это положение рядом с двигателем обусловлено тем, что РХХ должен максимально чётко регулировать подачу воздуха для создания топливно-воздушной смеси, а проще всего как проверить форсунку пассат б3 делать непосредственно рядом с мотором.

Таким образом, основной задачей РХХ считается регулировка подачи воздуха на холостом ходу, чтобы мотор получал необходимые ресурсы для работы на малых оборотах.

Он выполняет как проверить форсунку пассат б3 функцию — передвигает исполнительный механизм на то расстояние, которое в данный момент необходимо для качественного выполнения работы. То есть моторчик перемещает шток, на конце которого имеется иголка. Игла может закрывать, перекрывать или дополнительно открывать дроссельную заслонку.

Собственно, этим и определяется нужное количество воздуха для работы мотора. Срок эксплуатации регулятора холостого хода обычно определяется заводом-производителем транспортного средства.

Однако нередки случаи, когда по ряду причин РХХ выходил из строя намного раньше указанного в мануале срока.

Моновпрыск — это система, главную роль в которой играет заслонка дросселя. Именно этот элемент призван собирать и дозировать воздух перед подачей в камеру сгорания.

Соответственно, при поломках датчика на двигателях как проверить форсунку пассат б3 моновпрыском водитель не почувствует серьёзных неудобств, так как заслонка по-прежнему будет нормально функционировать. То есть, если датчик выходит из строя, то сразу же начинаются неприятности с холостым ходом и высокими оборотами двигателя. К чему может привести некорректная работа РХХ или выход устройства из строя? Сложность этой проблемы заключается в том, что если РХХ ломается, то сигнал водителю на панель управления как это делают другие датчики не подаётся.

То есть водитель может узнать о поломке только по тем признакам, которые сам замечает в процессе езды:. Большое количество водителей интересует вопрос: с чем связаны все эти проблемы, почему РХХ выходит из строя раньше заявленного срока? Основная причина некорректной работы кроется как в проводке устройства, так и в сильном износе штока или пружинки датчика.

И если проблема с проводами решается быстро во время визуального осмотрато определить поломки в корпусе практически невозможно. Ремонтные работы выполнить можно, но нет гарантии как проверить форсунку пассат б3, что устройство будет собрано правильно, так как положение каждого элемента строго определено.

Как проверить пусковую форсунку на Ауди 80 Б4

Поэтому в случае каких-либо проблем с оборотами рекомендуется сразу же производить замену этого устройства. Эти простые советы помогут избежать быстрого износа механизмов датчика и продлить срок его работы до заявленных как проверить форсунку пассат б3 тысяч километров пробега.

При неисправности в работе РХХ необходимо будет произвести его замену. Процедура эта несложная, поэтому нет смысла обращаться к специалистам СТО. РХХ стоит недёшево.

Демонтировать РХХ лучше всего на холодный мотор: так не будет риска обжечься. Процесс снятия старого датчика и установка нового укладывается в несколько шагов:. Сразу же после замены рекомендуется завести двигатель и проверить правильность выполнения работы. Если мотор на холостых оборотах работает ровно, то новый РХХ был установлен правильно.

В этих случаях можно провести регулировку холостого хода. Главным элементом этой работы как раз и станет РХХ. Сам три года как проверить форсунку пассат б3. Все. На дроселе есть болтик. Если обороты как проверить форсунку пассат б3, то немного выкрути. Если обороты залипают, закрути. Он еще может со временем сам сбиваться. А еще, обязательно все вакуумные трубочки посмотри на наличие трещин.

Таким образом, отремонтировать регулятор холостого хода своими руками не получится: гораздо проще и быстрее хотя и дороже заменить его на новый.

Cалонный блок предохранителей и реле автомобиля Volkswagen Passat B3

В случае необходимости всегда можно как проверить форсунку пассат б3 регулировку работы систем холостого хода: при самостоятельном исполнении потребуется какое-то время, чтобы понять, на какое именно количество оборотов лучше выкручивать винт. Между первым и вторым контактом этот показатель должен быть равен 0, В. Думаем, многие из вас догадались, что речь идет о системе моновпрыска, которая и сегодня еще встречается на некоторых автомобилях. Ремонт РХХ на Passat yastalamamoy.

Настройка и диагностика моновпрыска…. При этом сбрасываются все настройки бортового устройства.

Ремонт моновпрыска фольксваген пассат б3

Если все осталось на месте, меряем напряжение между 1 и 2 контактом ДПДЗ как писал выше должно быть что то около 0. Проблем у них другая:. Откручивается бензонасос, дроссельная заслонка очищается от копоти.

Система впрыска топлива Digifant впрыскивает топливо во впускной коллектор перед каждым впускным клапаном. В отличие от Mono-Jetronic система Digifant имеет отдельную форсунку для каждого цилиндра. Топливо забирается из топливного бака 1 электрическим топливным насосом 2 и через топливный фильтр 3 подается через топливную магистраль к форсункам 6, Регулятор давления 4 топливной магистрали следит за постоянным поддержанием давления в топливной системе.

Гаситель колебаний в регуляторе давления 4 уменьшает колебания давления в трубопроводе возврата топлива. Воздух всасывается двигателем через воздушный фильтр, впускной коллектор и его объем измеряется как проверить форсунку пассат б3 15 потока воздуха. В корпусе расходомера воздуха находится заслонка, которая при прохождении воздушного потока отклоняется.

Как проверить датчик холла фольксваген пассат б3 двигатель 2е На чтение 11 мин. Обновлено 15 ноября,

Угол отклонения заслонки служит мерой потока воздуха. От потенциометра на оси заслонки в блок управления поступают сигналы, соответствующие положению заслонки. Блок управления 19 регулирует время и количество впрыскиваемого топлива соответственно отмеренному количеству воздуха и как проверить форсунку пассат б3 оборотов двигателя. Чем дольше открыта форсунка, тем больше топлива впрыскивается. Дополнительные датчики позволяют точно дозировать топливо в разных эксплуатационных режимах.

Как проверить форсунки Фольксваген Пассат Б3

Распределитель топлива 5 стабилизирует обороты холостого хода, особенно во время прогрева двигателя, или если двигатель нагружен включенными электрическими потребителями. Потенциометр 18 положения дроссельной заслонки расположен как проверить форсунку пассат б3 на валу дроссельной заслонки Он сигнализирует блоку управления о положении дроссельной заслонки при оборотах холостого хода и полной мощности.

Это касается управления выключателем подачи топлива, так как пока замкнуты контакты регулятор 13 оборотов холостого хода, при оборотах двигателя, превышающих мин—1 принудительный холостой ходблок управления должен прекратить подачу топлива в двигатель.

Лямбда-датчик, установленный в автомобилях с регулируемым катализатором, измеряет содержание кислорода в отработанных газах и посылает соответствующие электрические сигналы блоку управления. Блок управления изменяет качество воздушно-топливной смеси так, чтобы отработанные газы наилучшим образом дожигались в катализаторе. Если из строя выходит как проверить форсунку пассат б3 в процессе регулирования датчик, блок управления переключается на аварийную программу, препятствуя тем самым поломке двигателя, но, позволяя продолжать движение.

При этом зажигание меняется на более позднее и падает мощность и приемистость двигателя. Расположение элементов системы впрыска Digifant в моторном отсеке: 1 — корпус дроссельной заслонки; 2 — коммутатор зажигания Как проверить форсунку пассат б3 3 — выключатель как проверить форсунку пассат б3 хода; 4 — блок управления; 5 — выключатель открытой дроссельной заслонки; 6 — клапан стабилизации оборотов холостого хода; 7 — разъем лямбда-датчика; 8 — впускной коллектор; 9 — клапан регулировки давления; 10 — катушка зажигания; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости черный ; 12 — распределитель зажигания, 13 — датчик температуры системы впрыска голубой ; 14 — форсунки; 15 — датчик детонации; 16 — распределитель топлива; 17 — винт регулировки СО; 18 — воздушный фильтр; 19 — измеритель потока воздуха; 20 — регулятор давления; 21 — винт регулировки оборотов холостого хода; 22 — воздухозаборник.

Положение элементов системы питания показано на рис. Система впрыска K-Jetronic: 1 — как проверить форсунку пассат б3 бак; 2 — топливный фильтр; 3 — топливный аккумулятор; 4 — топливный насос; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — выключатель зажигания; 7 — выключатель топливного насоса; 8 — распределитель зажигания; как проверить форсунку пассат б3 — термовыключатель; 10 — клапан пуска холодного двигателя, 11 — свеча зажигания; 12 — форсунка; 13 — впускная труба; 14 — воздушный клапан пуска холодного двигателя; 15 — корпус дроссельной заслонки; 16 — дроссельная заслонка; 17 — измеритель расхода воздуха; 18 — пластина измерителя; 19 — заглушка; 20 — распределитель топлива; 21 — клапан прогрева двигателя; 22 — поршень распределителя топлива; 23 — регулятор давления; 24 — рычаг пластины измерителя; 25 — упорный рычаг поршня распределителя топлива; 26 — винт регулировки качества состава смеси; 27 — винт регулировки количества смеси.

Расположение элементов системы впрыска K-Jetronic в моторном отсеке: 1 — датчик давления; 2 — винт регулировки оборотов холостого хода; 3 — датчик положения дроссельной заслонки; 4 — коммутатор зажигания TSZ-H; 5 — блок управления; 6 — корпус дроссельной заслонки; 7 — распределитель зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — клапан стабилизации оборотов холостого хода; 10 — блок управления оборотами холостого хода и отключением подачи топлива; 11 — датчик температуры и термовременной датчик; 12 — клапан холодного запуска; 13 — клапан подогрева; 14 — сапун картера; 15 — форсунка; 16 — заслонка подогрева поступающего в двигатель воздуха; 17 — распределитель топлива; 18 — винт регулировки содержания СО; 19 — воздушный фильтр; 20 — как проверить форсунку пассат б3 отключения подачи топлива.

Система впрыска топлива K-Jetronic — это система механического последовательного впрыска топлива во впускной коллектор перед впускными клапанами.

Топливо забирается из топливного бака 1 рис. Распределитель топлива распределяет и подает в цилиндры топливо через форсунки 12 соответственно количеству измеренного воздуха. Дополнительные датчики позволяют точно дозировать топливо при различных температурах и условиях эксплуатации рис. Топливный аккумулятор удерживает топливо под давлением длительное время, даже после выключения двигателя, что препятствует образованию пузырей и улучшает как проверить форсунку пассат б3 горячего двигателя.

Выключатель топливного насоса 7 см. Выключатель топливного насоса прерывает подачу тока к насосу, при выключении зажигания и отсутствии импульсов зажигания двигатель выключен, зажигание выключено. Кроме того, выключатель прерывает подачу топлива при превышении двигателем максимальных оборотов.

При запуске холодного двигателя клапан 10 пуска холодного двигателя впрыскивает дополнительное количество топлива во впускной коллектор, для облегчения запуска. Электрический блок управления управляет клапанами отключения подачи топлива и стабилизации оборотов холостого хода.

Как снять и почистить моновпрыск на Пассате Б-3 ?

Система как проверить форсунку пассат б3 топлива KE-Motronic — это комбинированная система зажигания и впрыска, с общим блоком управления. Форсунки механически устроены так, как и в системе K-Jetronic см. Благодаря электронике происходит управление количеством впрыска с помощью дополнительных датчиков, которые полнее и быстрее собирают и обрабатывают информацию. Кроме того, облегчается лямбда-регулирование при эксплуатации катализатора.

При использовании системы KE-Motronic отпадает необходимость в регуляторе прогрева, отключающем клапане и системе регулировки давления. Электронный блок управления регулирует дозу топлива в различных эксплуатационных режимах двигателя через электрогидравлический регулятор давления, который расположен на распределителе количества топлива.

Как проверить форсунку пассат б3 означает, что прибор управления следит за обогащением смеси при холодном запуске и прогреве двигателя, обогащении смеси при ускорении и полной мощности. Кроме того, он перекрывает доступ топлива при движении по инерции. Мембранный регулятор давления, на распределителе количества топлива, поддерживает давление в системе от до кПа.

Фильтр активированного угля препятствует тому, чтобы вредные пары горючего проникали из топливного бака в атмосферу, испаряющееся топливо накапливается в емкости с активированным углем.

При движении пары под контролем двух магнитных клапанов снова подаются в двигатель для сгорания. Запоминающее устройство в блоке управления распознает появившуюся неисправность и записывает.

При выходе из строя важного датчика, блок управления переключается на резервную программу использующую усредненные кодычтобы двигатель не остановился. Расположение элементов системы впрыска KE-Motronic в моторном отсеке: 1 — разъем лямбда-датчика; 2 — корпус дроссельной заслонки; 3 — блок управления; 4 — труба измерения содержания СО; 5 — клапан стабилизации оборотов холостого хода; 6 — выходной блок; 7 — катушка зажигания; 8 — распределитель с как проверить форсунку пассат б3 Холла; 9 — реле топливного насоса; 10 — соединение датчика, угла опережения зажигания; 11 — разъем датчика детонации; 12 — датчик температуры; 13 — клапан холодного запуска; 14 — датчик детонации 1; 15 — инжектор; 16 — датчик детонации 2; 17 — заслонка подогрева поступающего в двигатель воздуха; 18 — регулятор давления; 19 — распределитель топлива; 20 — угольный фильтр; 21 — воздушный фильтр; 22 — потенциометр; 23 как проверить форсунку пассат б3 регулятор давления; 24 — расходомер воздуха; 25 — клапан угольного фильтра; 26 — свеча зажигания; 27 — датчик положения дроссельной заслонки.

Расположение элементов системы впрыска KE-Motronic в моторном отсеке показано на рис. Устройство и принцип действия системы управления двигателем Simos аналогичны системе Digifant. Расположение элементов системы двигателем Simos: 1 — электромагнитный клапан канистры древесного угля; 2 — измеритель потока воздуха; 3 — разъем датчика кислорода; 4 — корпус дросселя; 5 — блок ECU; 6 — инжектор; 7 — регулятор давления топлива; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик привода спидометра; 10 — разъем датчика детонации; 11 — разъем жгута проводов; 12 — датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя; 13 — разъем датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя; 14 — распределитель зажигания; 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — датчика детонации; 17 — соединение с массой; 18 — датчик температуры поступающего в двигатель воздуха; 19 как проверить форсунку пассат б3 фильтр древесного угля.

Volkswagen Passat b3 — авто гг. Каждый владелец нашел у машины свои достоинства. Поэтому многим водителям интересно будет узнать или подтвердить свои предположения о центральном устройстве управления, уточнить, какая предусмотрена распиновка предохранителей пассат б3 и блока релюх.

На пассаты 3 поколения устанавливался один блок защитных составляющих. Главный узел реле и предохранителей в Volkswagen Пассат б3 находится с водительского бока, как проверить форсунку пассат б3 панелью с приборами. Изначально требуется разобрать полку, на последних версиях авто — только кожух.

Снять крышку можно, просунув палец в отверстие и поддав ее на. Если дело идет туго, можно поддеть отверткой. Для быстрого и аккуратного демонтажа кожуха защелку поворачивают перпендикулярно ее положению и потянуть на. Чтобы достать блок, как проверить форсунку пассат б3 стоят реле и предохранители фольксваген пассат б3, в панели транспорта открутить боковые крепежи, осторожно достать устройство. Все предохранители Volkswagen b3 имеют соответственные номера, релюхи крепятся тут же над.

На крышке коробки или полки находится пронумерованная как проверить форсунку пассат б3 расположения всех составляющих блока. Предохранители демонтируются из модуля пинцетом или специальными щипцами, а реле Пассат б3 — руками, только сначала снимаются жесткие пластиковые фиксаторы.

Нужно пальцами оттянуть держатель на 5 мм. При обратной установке необходимо убедиться в плотной фиксации и защелкивании модуля на прежнем месте.

Индикатор оповещения включения дальнего света на панели управления приборами. Реле стоят в VW Passat b3 для защиты от перегрузки во время работы электроприборов. Они удобно расположены на главном модуле управления. В таблице список реле заполнен согласно порядковым номерам на схеме, начиная с цифры 1 и заканчивая Далее слегка покручивая тянем рпспределитель вверх пока он не окажется как проверить форсунку пассат б3 руках.

Теперь приступаем собственно к извлечению неисправного датчика холла. Для этого нам понадобится выбить штифт фиксирующий косозубую шестеренку в нижней части вала распределителя. Сразу говорю просто так он не дался, мне пришлось даже немного рассверлить с одной стороны чтобы было за что зацепиться и потом тиски обточенный гвоздь от строительного пистолета и молоток потяжелее.

Вобщем выбил. Смотрим сверху на распределитель без вала и видим собственно то что нам и требуется заменить. Откручиваем 4 винта места указаны стрелкой. Прикрутил новый датчик, вставил вал, запрессовал шестерню методом все того же постукивания молотком и забил на место штифт. После этого установил распределитель на место в обратном порядке как проверить форсунку пассат б3 совместив все нанесенные как проверить форсунку пассат б3 метки.

Машина завелась с пол оборота и начала стабильно работать. Счастье наступило и я пошел писать этот отчет довольный собой! Вобщем вот так, удачи всем!

Попробую описать неисправность. Холодное время года: На холодную, двигатель заводится нормально. Работает, стабильно набирает обороты, хорошая динамика. Через несколько секунд — обороты двигателя становятся не стабильными, двигатель тупит, не тянет. Попытки возбудить двигло приводят к желаемому результату не с первого раза. Если двигатель и завелся: работает не стабильно, педали газа не слушается, пукает.

Тронуться с места, почти как проверить форсунку пассат б3.

Бензин льет из рампы форсунок Пассат Б3

Капот закрыт. Так продолжается от нескольких десятков секунд, до нескольких минут. Пробуем завести. Вдруг, двигатель завелся, тахометр начал работать — Начинаем движение. Динамики нет, пукаем. Несколько минут. Температура двигателя растёт. Стабильность работы двигателя восстанавливается, хорошая динамика.

Принцип Работы, Устройство, Регулировка, Настройка и Ремонт Системы, Как Почистить, Диагностика, Характеристика Электросхемы, Как Проверить Датчики

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Структура моновпрыска

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Подкапотное пространство

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Поиск неисправности

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Проведение регулировки

Описание последовательности действий:

Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;
Датчик температуры всасываемого воздуха
Проверить работоспособна ли схема датчика;
Проконтролировать давление форсунок;
Выставить зазор холостого хода;
Проверить регулятор акселератора и концевики;
Настроить положение дроссельной заслонки.

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ремонт и взаимозаменяемость форсунок

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 20 Август 2004

В данной статье речь пойдет об уменьшении расхода топлива и взаимозаменяемости форсунок у японских автомобилей. На рисунке представлена форсунка инжектора и небольшой участок топливной рейки автомобиля Nissan. Ниже я расскажу, как, например, форсунку от «Нисана» можно использовать на двигателях других японских автопроизводителей.

В качестве примера рассмотрим двигатель Toyota 1S. В нем применяется так называемый «моновпрыск». Сейчас автомобилей с именно таким «моновпрыском» осталось крайне мало, и двигатели такие почти не встречаются. И вот представьте, что на старенькой «Тойоне» с движком 1S вдруг появились проблемы, определенно связанные с форсункой – например, одна из следующих:

Движок начинает потреблять неожиданно много топлива
Двигатель работает неустойчиво
Проблемы при ускорении (нет былой резвости)
…и другие проблемы, решение которых лежит в плоскости замены всего узла «впрыска».

Однако далеко не у всех есть деньги на замену всего дефектного узла. Иногда приходится ремонтировать своего «железного коня» своими собственными ручками. Как же отремонтировать «впрыск»?

Посмотрим на рисунок. Обратим внимание на элементы «Уплотнительные кольца» и «Сеточка». Сеточка плотно одевается на корпус форсунки и служит дополнительным фильтром поступающего через форсунку топлива. Известный своим высочайшим качеством «россиянский» бензин может забить грязью ячейки этой сеточки, в результате чего топлива поступает недостаточно – в итоге машина перестает «тянуть». Решить эту проблему достаточно легко – сеточка снимается без особого усилия путем скручивания вниз и продувается с помощью баллончика с аэрозолем-очистителем и компрессора. Затем ставится на место.

Снижаем расход бензина

Стоит отметить, что загрязнение сеточки – явление достаточно редкое. Гораздо чаще встречается проблема с форсунками, когда автомобиль начинает просто «жрать» топливо. Часто эта проблема возникает из-за уплотнительных колец. Казалось бы, проблема не стоит выведенного яйца – заменил уплотнители и все! Но не забываем, что двигатель может быть редким, и таких специальных уплотнительных колечек может просто не быть в продаже. Конечно, можно найти в продаже внешне похожие кольца, но при ближайшем рассмотрении окажется, что некоторые их параметры отличаются от оригинальных, а это недопустимо. На форсунку можно ставить только те уплотнительные кольца, которые точно соответствуют установленному для данного двигателя стандарту.

Однако выход из ситуации есть, и он очень простой и экономичный. Берем обыкновенный шланг, внешний диаметр которого чуть больше, а внутренний – чуть меньше, чем аналогичные параметры у уплотнительного кольца. Главное, чтобы данный шланг был «бензиностойким». Отрезаем от него колечко по высоте чуть больше, чем «родной» уплотнитель. После этого берем наждачку, надфили и т.п. и доводим нашу заготовку до нужной кондиции, а именно:

внешний диаметр должен ТОЧНО соответствовать диаметру «родного» колечка
внутренний диаметр на 1.0 – 1.5мм МЕНЬШЕ «родного»
высота ПОЛНОСТЬЮ соответствует высоте «родного» кольца уплотнения

Проверить точность и качество своей работы можно так: ставим самопальное колечко на место, устанавливаем форсунку, крепим ее двумя винтами, берем «переноску» для подсветки дроссельной заслонки, включаем зажигание и перемыкаем на диагностическом разъеме контакты « +В – Fp». Тем самым мы включаем в работу топливный насос, который начинает нагнетать бензин в топливную систему.

Топливо движется по следующей схема: топливный насос – топливный фильтр – «утыкается» в закрытую топливную форсунку – «надавливает» и открывает «обратный» клапан – сливается обратно в топливный бак.

Таким образом, если изготовленное колечко окажется «с браком», то топливо, которое «уткнется» в форсунку, найдет щель что бы просочиться и КАПНУТЬ на дроссельную заслонку. Что и будет хорошо заметно при подсветке «переноской».

Примечание: это была описана процедура изготовления верхнего уплотнительного колечка, потому что нижнее практически никогда из строя не выходит.

Взаимозаменяемость форсунок

Очень часто форсунки автомобилей различных марок внешне очень похожи друг на друга. Но только внешне, а если пробовать переставить их, то, естественно, ничего не получится. Но выход есть – очень часто форсунку можно доработать. Берем «родную» форсунку и «чужую». Рассматриваем, замеряем, думаем. Оказывается, «не лезет» нижняя часть. Она сделана из какой-то пластмассы. Берем наждак и по миллиметрику начинаем обтачивать то, что «не лезет». Поточили чуть-чуть – замерили, попробовали вставить. Не подошло? Еще раз. И еще раз. И так до тех пор, пока «новая» форсунка не войдет в «тело» посадочного места. Как видите – все просто.

Конечно, все эти способы и ухищрения, описанные выше – только от нашей бедности. Если есть деньги – гораздо проще поставить оригинальные запчасти и не заниматься самодеятельностью. Но если денег нет, а ехать надо – можно воспользоваться этими советами.

Автор неизвестен

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Оставьте свой отзыв!

Моновпрыск. Как ремонтировать. — Учебный центр Profi+

Как я понял по отзывам и комментариям к видео на канале YouTube «Моновпрыск. Устройство и ремонт» таких людей много и в основном это владельцы таких автомобилей.

Решил подробнее разобрать нюансы диагностики и ремонта, тем более мне есть что сказать так как я в период с 2005 по 2013 год переделал их очень много.

Подавляющее большинство это были системы Mono-Jetronic и Mono-Motronic концерна VAG. Иногда приезжали клиенты на Nissan и крайне редко на Opel.

Мне не совсем понятно, почему многие «инжекторщики» отказываются ремонтировать такой простой вид впрыска.

Итак, по порядку.

Не буду начинать сначала. Общее устройство и принцип действия Вы сможете узнать из этого видео

Что же там ломается и какие особенности ремонта?

Как часто бывает и в других система впрыска, неполадки в работе двигателя вызваны проблемой не с электрической частью системы подачи топлива, а другими неисправностями.

Например:

Подсос воздуха во впускной коллектор
Неисправность системы зажигания
НЕ верный угол опережения зажигания
Неправильно установлены метки ГРМ
Износ ДВС

Теперь подробнее.

Подсос воздуха во впускной коллектор часто бывает в шланге от вакуумного усилителя тормозов.

Часть этого шланга резиновая, и часть пластмассовая.

Вот как раз резиновая часть, от впускного коллектора до пластмассовой части, со временем и рвётся. Это не большой длинны участок — около 15 сантиметров.

Дыра в резиновом шланге

В результате во впускной коллектор попадает воздух, в район четвёртого цилиндра и мотор начинает «троить».

Место повреждения вы глазами не увидите, потому что оно обычно находится внизу шланга!

Это повреждение можно найти только на ощупь!

Иногда здесь подсасывает воздух

Ещё бывает подсос в поломанных заглушках-колпачках. При такой неисправности обычно незначительно повышаются обороты холостого хода. Возможно повышение расхода топлива.

Резиновая подушка часто рвётся

Так же часто рвётся резиновая подушка под корпусом моно-впрыска.

Что бы её проверить достаточно пошевелить сам корпус заслонки и форсунки.

Система зажигания на двигателях с Моновпрыском довольно проста.

И диагностировать её не трудно при наличии осциллографа. Может поэтому многие специалисты и не могут ремонтировать «моники», потому, что у них нет осциллграфа?)

Подсоединяем сигнальный щуп к минусу катушки зажигания,

Оригинальная катушка зажигания

заводим (или крутим стартером), резко газуем пару раз и смотрим записанный сигнал.

Обязательно должно быть время горения искры

При исправной системе видим стандартную картинку

Подробнее о диагностике зажигания можете посмотреть Тут.

Стальные наконечники со временем пробивают

Частая неисправность в таких автомобилях — пробой металлических наконечников ВВ проводов.

Так же встречается обрыв проводов, это можно проверить мультиметром — измерить сопротивление. Обычно составляет 15-30 тысяч Ом.

Из-за неисправности ВВ проводов или свечей зажигания выходит из строя катушка или коммутатор.

Китайская катушка зажигания

Когда сгорает «родная» катушка зажигания или коммутатор — большая как на фото,то китайские выходят из строя очень часто или сразу работают не корректно.

Часто встречается дефект коммутатора.

Когда управляющий сигнал на катушку зажигания выходит раньше входного сигнала от ЭБУ (недержание коммутатора).Особо хорошо это видно при вращении стартером, во время запуска ДВС. после того, как двигатель завёлся, коммутатор может работать нормально.

Нормальный сигнал коммутатора

При такой неисправности трудно выставить угол зажигания — на холостом ходу вроде нормально, но при запуске коленвал «закусывает» — характерный признак раннего зажигания. Ставим УОЗ позже — запуск нормальный, но при ускорении провал…

Неисправность коммутатора

Системы с моно-впрыском чувствительны к раннему углу опережения зажиганием.

При слишком раннем УОЗ двигатель работает с перебоями, холостой ход может быть не стабильным.

При этом бывает люди начинают менять датчики системы впрыска, а причина всего лишь не верный угол опережения зажигания..

На таких автомобилях проверять угол опережения зажигания удобно мотор-тестером.

Используем датчик давления в цилиндре и сигнал минуса катушки зажигания.

Хорошо видно ВМТ и начало искры. С помощью линейки или маркеров можно определить за сколько градусов до ВМТ происходит пробой зазора между электродами свечи. Это и есть реальный угол опережения зажигания.

На данной картинке УОЗ составляет 30 градусов до ВМТ

Оптимальный УОЗ: 11-14 градусов при вращении стартером или 5-7 градусов на холостом ходу.

Про сбитые метки ГРМ много рассуждать не буду.

Отмечу, что когда там изъян, часто видно, что распылённый бензин из форсунки выталкивается из впускного коллектора вверх.

Так же не редкость на таких двигателях, когда срезает шпонку на переднем шкиве коленчатого вала. А на нем как раз и выбита метка для установки ремня ГРМ!

В итоге, метка на этом шкиве не совпадает с ВМТ первого цилиндра. Следовательно, по меткам на маховике устанавливать фазы ГРМ более надёжно.

И конечно, здесь очень поможет мотор-тестер.

А вот если нужно просто замерить компрессию, то проще и надёжней использовать обычный компресометр.

Итак, если:

С механической частью ДВС всё в порядке
Зажигание проверили и отрегулировали
Подсоса воздуха нет, приступаем к проверке датчиков..

Не «родной» Лямбда-зонд

Самая частая неисправность в таких автомобилях — это Лямбда зонд (Датчик содержания кислорода).

Проверить его не составляет большого труда.

Для этого понадобится мультиметр или осциллограф.

Исправный датчик подаёт сигнал в ЭБУ напряжением от 0.2 до 0.8 Вольт и это напряжение должно непрерывно двигаться в этом диапазоне.

Сигнал исправного, прогретого датчика кислорода

Важно помнить, что лямбда зонд работает только когда двигатель прогрет до рабочей температуры. Если ДВС не прогрет или датчик неисправен обычно напряжение составляет 0.45 Вольт или медленно изменяется.

Неисправный Датчик кислорода можно отключить и автомобиль в 90% случаев отлично ездит без него. Иногда приходится немного подстроить…

Следующий датчик, который обязательно стоит проверить — это Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости (ДТОЖ), он же датчик температуры двигателя.

ДТОЖ для ЭБУ моно-впрыска и стрелки на панели приборовСиний для ЭБУ моно-впрыска. Чёрный для панели приборов.

Располагается в патрубке на выходе из ГБЦ.

Устанавливается либо черный 4-х контактный датчик с желтым кольцом, либо синий 2-х контактный датчик (тогда для указателя на панели приборов будет ещё один датчик).

Этот датчик меняет своё сопротивление при нагреве двигателя. Исправный датчик имеет сопротивление 200-300 Ом на прогретом двигателе — 90-100 градусов. У неисправного датчика сопротивление будет другое (обычно более 400 Ом).

При этом повышается расход топлива, могут быть проблемы с запуском ДВС, потеря в динамике (автомобиль «тупит»).

Очень важный датчик и часто выходит из строя. Проверять легко — мультиметром измеряем сопротивление.

Сопротивление ДТОЖ при разной температуре

Следующее, что стоит проверить — это

Регулятор Холостого Хода.

Это обязательно нужно сделать если есть проблемы при работе двигателя на холостом ходу.

Как проверять РХХ Вы можете посмотреть в этом видео

Эта статья находится в процессе написания, так что продолжение будет на это же странице в ближайшие дни…

Чистка и замена форсунок моновпрыска

Актуальность проведения чистки форсунки моновпрыска

В системе одноточечной подачи топлива для двигателя внутреннего сгорания (или моновпрыска) топливообеспечение осуществляется через центральную форсунку (инжектор). Регулировку подачи бензина выполняет электронный блок управления, который на основании получаемых данных от различных функциональных датчиков инициирует работу инжектора на подачу топлива. От качественной работы исполнительных устройств системы центральной подачи горючего напрямую зависит бесперебойность функционирования двигателя автомобиля. Чистка форсунки моновпрыска от различных накапливающихся со временем отложений — одна из важных процедур по содержанию системы электронно-контролируемой топливоподачи в работоспособном техническом состоянии.

Альтернативные способы очистки форсунки

Для нормальной работоспособности необходимо проводить промывку, за счет которой удаляются накопившиеся отложения. Возможны следующие варианты проведения чистки:

Промывки специальными присадками к топливной жидкости;
Бездемонтажная чистка форсунки через вспомогательное устройство;
Проведение демонтажа инжектора и его обработка на специализированном стенде с помощью ультразвука.

Первый способ предполагает использование добавочных присадок в горючем для текущего очищения. Такую чистку необходимо проводить через каждые 2-3 тысячи км пробега автомашины. При этой процедуре промывание проходит не только распыляющий агрегат, а вся топливная система. Данный способ относится к профилактическим мерам, позволяет удалять небольшие загрязнения.

Промывание на вспомогательном устройстве сольвентом рекомендуется выполнять через каждые 25 тысяч км пробега машины для удаления значительных грязевых накоплений. Качество очищения ультразвуком намного выше от предыдущих двух технических подходов, убираются особо затвердевшие отложения. Также стенд ультразвуковой мойки позволяет проверить по окончании проведенной процедуры качество распыления горючего, производительность агрегата.

Выбор профессиональной сервисной службы — гарантия качественных результатов

Недешевый ремонт вышедших из строя узлов автоматического моновпрыска вынуждает проводить регулярные профилактические процедуры по удержанию работоспособного состояния компонентов. При обращении в сервисную службу MT-AVTO вам гарантировано профессиональное выполнение диагностики технического состояния автомобиля, выявление фактических проблем и выполнение оптимальных ремонтных работ по их решению. Многолетний опыт по диагностике и ремонту автомобилей, наличие современного оборудования, обученного персонала для проведения ремонтных работ и сервиса — конкурентные преимущества нашей компании в сфере услуг по техобслуживанию автомашин.

Замена форсунки моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono motronic (двигатели ABS, AAM, ABD, ABU и др.)
Эти двигатели устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002

SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999
и др.

Выкручиваем винт крепления крышки форсунки (она же — корпус ДТВВ) ключом-торксом Т-25.

Снимаем крышку. Видим старую форсунку.

На новую форсунку изначально одеты два уплотнительных кольца, одно большое, второе — маленькое.
Купленный «ремкомплект прокладок форсунки» из двух колечек одинакового диаметра, но разной толщины, не понадобился.

Извлекаем старую форсунку.
Сидит она довольно плотно, пришлось воспользоваться пассатижами.
Чуть поворачивая, вытаскиваем.

Посадочное место форсунки оказалось удивительно чистым
Но перед установкой новой форсунки всё равно спиртом протерла.

Ну вот, всё готово к установке новой форсунки.

Старая и новая форсунки немного отличаются друг от друга внешне, не смотря на одинаковый номер 0 280 150 651.

Устанавливаем новую форсунку в её посадочное место.

Аккуратно одеваем сверху корпус ДТВВ, проверяем, чтобы разъем форсунки совпал с контактами в крышке.
Чтобы усадить форсунку на место, пришлось довольно сильно надавить на крышку, до характерного «щелчка».

Также мне захотелось провести ряд измерений.
Замер сопротивления между средними контактами форсунки (2 и 3) в разъеме, показал, что сопротивление форсунки (3,5 Ом) отличается от указанного в мануалах (1,2-1,6 Ом).
Стало интересно разобраться, кто сопротивляется.

Снимаем крышку, замеряем сопротивление между контактами на самой форсунке. 1,6 Ом, всё, как положено.

Меряем сопротивление плюсового провода форсунки. 0,2 Ом (учитывая погрешность самого мультимера — сопротивление практически ноль)

Измерение сопротивления минусового провода форсунки показало, что сопротивляется именно он.
Ну и фиг с ним

Дополнение после установки на авто: после того, как мотор поработал — заглушила, сняла разъем на форсунку, сопротивление между 2 и 3 контактом 1,6 Ом.

Замеряем сопротивление между крайними контактами (1 и 4) разъема для проверки ДТВВ (2,24 кОм), смотрим температуру окружающей среды (24*С), сверяем с таблицей значений сопротивлений для ДТВВ, делаем вывод, что ДТВВ адекватен

Ставим на место крышку форсунки, заворачиваем винт.
Верхняя часть моновпрыска готова к установке на авто.

Для установки в моновпрыск потребуется прокладка между верхней и нижней частями моновпрыска VAG 051 133 026
Хотя можно оставить и старую

Ну вообщем, плёвое дело. На самом деле мне просто фоткать нравится

Дополнение от Дъмитръ:

Хотел бы добавить, что колечки с третьего фото, идут на старые образцы форсунок, которые шли до 91-92 года. К нашим новым форсункам это комплект не подойдет вообще.
Старая форсунка — Bosch 0 280 150 623 — VAG 051 133 025
Ремкомплект прокладок под нее, 2 штуки. Номер комплекта — VAG 051 198 029
Верх впрыска под нее — VAG 051 133 027

Новые форсунки — Bosch 0 280 150 651 — VAG 051133025A
Ремкомплект прокладок под нее, номер комплекта — VAG 051 198 029A
Верх впрыска под нее — VAG 051 133 027A

Я вот лоханулся, поверил ETKA, там под 96 год идет номер новой форсунки, а ремкомплект указан от старой. И нет указания по году или вину о замене.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора. Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры. К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Механизм работы моновпрыска

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Горючее подается струей, которая попадает конкретно в серповидное отверстие, находящееся меж корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое может быть благодаря большой разности в давлении. Таковой механизм работы исключает осаждение горючего на стенах впускного тракта. Форсунка работает при лишнем давлении в один бар. Распыление горючего делает рассредотачивание консистенции однородным даже при полных нагрузках. Момент впрыска горючего через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска находится в зависимости от нескольких переменных. К главным относятся: частота вращения коленчатого вала мотора, также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе. При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно достигнуть ситуации, когда содержание ядовитых веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым серьезным нормам и требованиям. Система употребляет оборотную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который употребляет его для компенсации конфигураций, наступивших в работе мотора. Не считая того, это принципиально для обеспечения стабильности в работе мотора в протяжении всего срока эксплуатации.

Различия между моновпрыском и карбюратором

Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы. Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.
Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д. В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

• Обслуживание и диагностика.

Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.
Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.
Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления.

По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.
Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

Достоинства системы моновпрыска:

Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
Уменьшение выбросов углекислого газа.
Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка. Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку. Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
Заводской брак элементов.
Неправильные условия эксплуатации.
Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях. Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту. Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Устройство моновпрыска

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Недостатки использования одной форсунки

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Описание последовательности действий:

Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

Как работает моновпрыск

В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

Комплектующие и запасные части для моновпрыска редки и дорого стоят. Для некоторых элементов сейчас уже невозможно найти замену.
Отклонения в качестве топлива приводят к сильному «плаванию» оборотов двигателя.
Для диагностики, ремонта и настройки моновпрыска необходимо специальное оборудование, которое нецелесообразно приобретать для гаражного использования.
В моновпрыске топливно-воздушная смесь разное время находится в камере и проходит разное расстояние до попадания в цилиндр. Это снижает качество его прогорания и увеличивает расходы на бензин.

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.

Видео на тему

форсунок дизельного топлива

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Форсунка топливной форсунки имеет решающее значение для производительности и выбросов дизельных двигателей. Некоторые из важных параметров сопла форсунки, включая детали седла форсунки, мешка форсунки, размер и геометрию отверстия форсунки, влияют на характеристики сгорания дизельного двигателя, а также на стабильность выбросов и производительность в течение всего срока службы двигателя. и механическая прочность инжектора.

Введение

Конструкция форсунки дизельного топлива имеет решающее значение для производительности и выбросов современных дизельных двигателей. Некоторые из важных конструктивных параметров форсунки включают детали седла форсунки, мешка форсунки, а также размер и форму отверстия форсунки. Эти особенности не только влияют на характеристики сгорания дизельного двигателя, они также могут влиять на стабильность выбросов и производительность в течение всего срока службы двигателя, а также на механическую прочность форсунки.

Все форсунки должны производить распыление топлива, которое соответствует требованиям к характеристикам и выбросам на рынке, для которого двигатель производится, независимо от деталей конструкции топливной системы (т. Е. Независимо от того, является ли топливная система с общей топливораспределительной рампой, насос-форсунка , насос-агрегат или насос-линия-форсунка). Кроме того, особые требования к форсункам могут также зависеть от типа топливной системы [2200] :

Common Rail — форсунка работает в более жестких трибологических условиях и должна быть лучше спроектирована для предотвращения утечки.
Насос-форсунка / насос — режим пульсации давления предъявляет более высокие требования к усталостной прочности.
Насос-форсунка — гидравлический мертвый объем должен быть минимизирован.

Рисунок 1 . Форсунка базового дизельного двигателя с коническим седлом

На рисунке 1 показан общий вид основных компонентов форсунки [2197] дизельного топлива. Некоторые из этих компонентов подробно обсуждаются в следующих разделах. Читатели также должны ознакомиться с введением к форсункам, приведенным в разделе «Компоненты системы впрыска топлива».

###

Где разместить сопло для впрыска спирта и воды

Что ж, давайте сначала начнем с того, где не размещать сопло. При размещении форсунки для впрыска воды убедитесь, что вы не помещаете форсунку перед датчиком массового расхода воздуха или датчиком массового расхода воздуха. Жидкость, протекающая через этот датчик, может повредить эти датчики в некоторых двигателях. Далее, мы рекомендуем не устанавливать этот предварительный промежуточный охладитель, если только вы не впрыскиваете предварительный нагнетатель на двигатель с наддувом, который имеет установленный на впуске промежуточный охладитель.Впрыск до переднего промежуточного охладителя может привести к скоплению водно-спиртовой смеси на дне из-за сужения трубок. Хорошо, теперь мы знаем, где не разместить насадку, давайте перейдем к тому, где ее разместить.

Начиная с того места, где воздух входит во впускной тракт, и заканчивая впускным отверстием непосредственно перед камерой сгорания.

1. Вода Pre-Turbo

Мы не рекомендуем это место вообще, если у вас нет надлежащего оборудования, такого как форсунка нужного размера, размер форсунки и насос высокого давления.Расположение сопла здесь — наиболее спорное место. Большинство потребителей алкоголя / воды не используют это место. Одна из причин, по которой кто-то закачивает в это место, заключается в том, что смесь воды и метанола химически изменяет карту турбокомпрессора. Впрыск воды / метанола будет динамически сдвигать карту компрессора турбо, так что карта компрессора демонстрирует характеристики большего турбо. Звучит здорово, но основная проблема с размещением форсунок перед турбонаддувом заключается в том, какая смесь может повредить лопатку компрессора, если смесь не распыляется должным образом при прохождении через турбонагнетатель.

Для того, чтобы впрыскивать пре-турбо без повреждения компрессора, вам потребуется высококачественная форсунка малого объема и достаточно высокое давление, чтобы получить как можно более мелкий туман, а также форсунку меньшего размера, которая позволяет использовать более мелкие / более мелкие капли воды. Мы рекомендуем устанавливать насадку как можно ближе к компрессору.

2. Предварительный промежуточный охладитель

Предварительный промежуточный охладитель кажется разумным местом расположения сопла, но следует помнить об этом: если воздух, поступающий в промежуточный охладитель, предварительно охлаждается, его способность снижается. потому что разница в температуре меньше.Также возможно скопление мелкодисперсного водяного / спиртового тумана на дне сердечника промежуточного охладителя. Мы тоже не рекомендуем это место. Другая проблема заключается в том, что существует вероятность того, что горячий воздух от турбонагнетателя может излишне испарять воду и занять часть объема, созданного турбонаддувом, который должен был использоваться для заряда. Предварительный промежуточный охладитель действительно работает для некоторых гоночных автомобилей, таких как шоссейные гоночные автомобили, которые работают на более постоянных более высоких оборотах. Для ежедневного водителя, гонщика выходного дня не следует учитывать расположение перед интеркулером.

3. Пост интеркулер

Большинство двигателей с компьютерным управлением имеют датчик температуры воздуха на впуске (IAT). Этот датчик контролирует температуру воздуха, поступающего в двигатель. Причина, по которой его ставят перед датчиком IAT, заключается в том, что он будет видеть более низкие температуры, и двигатель будет опережать синхронизацию, что позволяет увеличить мощность. Кроме того, размещение форсунки как можно дальше от цилиндров / датчика впуска воздуха позволяет лучше абсорбировать смесь воды и метанола заправкой всасываемого воздуха.Это обеспечивает отличное распределение по каждому цилиндру. Это расположение сопла промежуточного охладителя должно быть основным расположением сопла, которое следует учитывать большинству пользователей.

Теоретически, поскольку воздушный заряд будет перемешиваться на более длинном расстоянии и, следовательно, времени, позволяя влаге поглощаться воздухом, создавая как можно более холодный воздушный заряд, поступающий в цилиндры. Молекулы воды / метанола из расположенного здесь сопла имеют больше времени для поглощения всасываемым зарядом, выходящим из промежуточного охладителя, прежде чем попасть в камеру сгорания.

4. Датчик температуры всасывания воздуха

В нагнетательном трубопроводе с холодной стороны обычно более легкое или менее интрузивное расположение форсунки для большинства пользователей, чем выходной бак IC, но все же чем ближе к IC, тем лучше. Расположение сопла здесь имеет то же преимущество, что и причина, указанная выше (место 3).

5

. После датчика воздухозаборника

После датчика воздухозаборника: обычно вы можете установить его до или после «бабочки», но при этом все еще находиться после датчика температуры воздуха на впуске.Основное различие при установке инжектора до или после «бабочки» состоит в том, что до или после «бабочки» разрежение меньше, чем после «бабочки» при работе на холостом ходу или при движении в вакууме. Перевод: в вакууме после бабочки остается больше вакуума, чем до нее. Вот почему это важно: если ваш соленоид расположен очень далеко от форсунок (более чем на пару футов), то вакуум действительно может засосать лишь немного воды / метанола. Такое небольшое попадание влаги во время вакуумирования не является проблемой.

6.

Впускной коллектор
Это место может быть наиболее сложным для установки. Обычно требуется удалить воздухозаборник для доступа. Введение сюда приведет к получению самых крупных капель воды / метанола. А при более близком расположении к камерам сгорания будет поступать большее количество смеси в цилиндры. Это обычно требует удаления большего количества топлива из заводской системы. Этот вариант лучше всего подходит для максимального охлаждения.
Вода здесь впрыскивается так же, как впрыск топлива через порт, и впрыскиваемые более крупные молекулы воды оказывают более непосредственное влияние на охлаждение цилиндра и изменяют фронт пламени заряда сгорания, как при более высоком октановом числе. топливо.Чтобы в полной мере использовать преимущества такого расположения форсунок, рекомендуется удалить часть топлива, сброшенного на заводе. Другими словами, чтобы воспользоваться преимуществами лучших свойств воды по сравнению с топливом для охлаждения и впрыска воды в этом месте, вы хотите удалить слитое топливо и фактически ЗАМЕНИТЬ его водой. Эта точка впрыска с довольно сложным методом управления WI позволяет наиболее выгодно использовать нагнетание воды. Недостатком форсунок, расположенных здесь, является сложность комплекта / компонента, сложность установки, дополнительные трудозатраты, возможные затраты в механическом цехе и возможные дополнительные затраты на детали.
Диагностика и определение продолжительности впрыска дизельных форсунок Common Rail
В данной статье мы изучаем диагностику и определение продолжительности впрыска пилотных дизельных форсунок Common Rail (CR) двухтопливных двигателей. В этих пилотных форсунках объем впрыска невелик, и повторяемость впрысков и идентификация смещений форсунок являются важными факторами, которые необходимо принимать во внимание для достижения хорошей повторяемости (от кадра к выстрелу с каждым цилиндром) и Следовательно, это хорошо сбалансированный двигатель и уменьшенный общий износ.Представлен метод диагностики, основанный на анализе сигнала давления КЛ с результатами экспериментальной проверки. С помощью разработанного метода можно определить относительную продолжительность закачки. В этом методе сигнал давления во время нагнетания сначала извлекается после контроля каждого события нагнетания. После этого сигнал нормализуется и фильтруется. Затем вычисляется производная отфильтрованного сигнала. Изменение производной отфильтрованного сигнала, превышающее предварительно определенный порог, указывает на событие нагнетания, которое может быть обнаружено, и его относительная продолжительность может быть идентифицирована.Эффективность предложенного метода диагностики представлена экспериментальными результатами, которые показывают, что разработанный метод обнаруживает дрейф продолжительности закачки и величины дрейфа. По результатам можно определить изменение времени впрыска на ≥ 10 мкс (2%, 500 мкс).
1 Введение
Дизельные двигатели широко используются благодаря их высокой надежности, высокому тепловому КПД, наличию топлива и низкому расходу топлива. Они используются для выработки электроэнергии, например в легковых автомобилях, кораблях, электростанциях, морских морских платформах, а также в горнодобывающих и строительных машинах.В основе этих приложений лежит двигатель, поэтому поддержание его в хорошем рабочем состоянии жизненно важно. Последние технические и вычислительные достижения, а также экологическое законодательство стимулировали разработку более эффективных и надежных методов диагностики дизельных двигателей. Правила, касающиеся выбросов выхлопных газов, также повлияли на разработку газовых двигателей. Для поддержания высокой степени сжатия двигателя с воспламенением от сжатия и повышения эффективности двигателя необходимо использовать двухтопливную систему.
Впрыск дизельного топлива в двигатель играет важную роль в развитии сгорания в цилиндре двигателя. Возможно, самый важный компонент дизельного двигателя — это оборудование для впрыска топлива; даже незначительные неисправности могут вызвать серьезную потерю эффективности сгорания и увеличение выбросов и шума двигателя [1]. Чтобы соответствовать все более строгим нормам выбросов и удовлетворить растущие требования в отношении экономичности и производительности двигателя, точная синхронизация впрыска и точное дозирование количества топлива стали ключевыми элементами на протяжении всего срока службы двигателя.На эти цели серьезно влияет качество топлива и содержащиеся в нем частицы, которые часто приводят к более или менее непредсказуемому износу деталей.
Диагностика системы CR и особенно диагностика форсунок CR широко изучалась, например, [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9]. Krogerus et al. [10] представили обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива. В этой публикации представлены типовые системы впрыска дизельного топлива и их общие неисправности.Рассмотрены наиболее актуальные научные статьи о методах диагностики и измеренных сигналах, описывающие поведение системы, а также обсуждаются результаты и выводы. Возрастающий спрос и влияние законодательства, связанного с диагностикой, особенно бортовой диагностикой (OBD), обсуждаются со ссылкой на будущее развитие этой области.
Оценка количества впрыскиваемого топлива исследовалась в [2, 3, 4, 5]. Hoffmann et al. [2] разработал основанную на модели оценку скорости впрыска, которая учитывает изменение поведения впрыска из-за износа и эффектов старения в сопле инжектора.Саткоски и др. [3, 4] резюмируют разработку основанной на физике средства оценки расхода топлива. Для оценки динамического состояния используются доступные измерения напряжения пьезопакета и давления в магистрали от магистрали к форсунке. Результаты оценки сравниваются как с моделированием без обратной связи, так и с экспериментальными данными для различных профилей при различных давлениях в направляющих, и показывают улучшение, в частности, для более сложных многоимпульсных профилей. Bauer et al. [5] разработали модель для онлайн-оценки параметров свойств топлива с помощью метода фильтрации Калмана без запаха (UKF).Модель была протестирована с использованием данных имитационной модели и испытательного стенда системы впрыска топлива, который был специально сконструирован для этой цели. Было обнаружено, что можно оценить параметры с незначительной систематической ошибкой и что этот метод в целом подходит.
Использование сигнала давления в рампе для диагностики неисправностей форсунок ранее изучалось в [6, 7, 8, 9]. Akiyama et al. [6] исследовали метод компенсации разницы между фактическим количеством впрыскиваемого топлива и целевым.Чтобы компенсировать разницу, исследуется влияние волны давления на количество впрыскиваемого топлива, и период впрыска корректируется в реальной системе управления двигателем. Тем временем было изучено распространение волны давления в Common Rail. Isermann et al. [7] разработал модуль обнаружения неисправностей на основе моделей для дизельных систем впрыска CR. Одна из смоделированных неисправностей заключалась в изменении объема топлива через одну из форсунок и была реализована путем изменения желаемого количества впрыскиваемого топлива.Payri et al. [8] изучали диагностику впрыска посредством измерения давления дизельного двигателя CR, цель которого заключалась в разработке алгоритма для изоляции событий впрыска. Marker et al. [9] изучали диагностику дизельных двигателей большого дизельного топлива (LFO), в которых исследовались основные впрыски дизельного топлива, а также определялись начало и продолжительность впрыска.
Исследование посвящено диагностике пилотных дизельных форсунок CR двухтопливных крупных промышленных двигателей.Целью является диагностика, то есть здесь обнаружение событий закачки и определение их относительной продолжительности на основе анализа сигнала давления CR в случае изменения продолжительности закачки для моделирования, например износ форсунок. Основное отличие предлагаемого метода диагностики от методов, представленных в литературе, заключается в том, что первый позволяет с высокой точностью обнаруживать и определять продолжительность пилотных инъекций. Объем впрыскиваемого топлива пилотных дизельных форсунок чрезвычайно мал по сравнению с основными впрысками, которым посвящено большинство публикаций.
Остальная часть этого документа организована следующим образом. В следующем разделе представлена использованная система тестирования CR. Затем вводится метод диагностики, эксперименты и результаты анализа. Наконец, последний раздел суммирует наши выводы и обсуждает будущее развитие.
2 Методы
2.1 Экспериментальная установка
Испытательная система CR, коммерческая система CR (легковой автомобиль), представленная на рисунке 1, была использована для сбора данных для изучения и разработки методов диагностики систем CR.В этой испытательной системе был установлен пилотный дизельный инжектор двухтопливного двигателя второго поколения. Для этой системы был изготовлен заказной электронный блок управления (ЭБУ), регулирующий давление в рампе системы CR и исследуемой форсунки, что позволило свободно регулировать продолжительность впрыска, количество впрысков, время между впрысками, управляющие токи (наддув и удерживайте), уровень давления и т. д. В системе CR использовалось калибровочное масло 4113 [11] для дизельных форсунок Castrol.
Рис. 1
Тестовая система CR в Технологическом университете Тампере (TUT).Порт 1 (справа): линия подачи, Порт 2: давление в рампе (Kistler), Порт 3: температура (термопара типа K), Порт 4: инжектор (не изучен) и Порт 5: исследуемый инжектор.
Давление в системе CR измеряется с помощью высокодинамичных датчиков давления Kistler (тип: 4067 A 2000) и точного, но более низкого динамического датчика давления Trafag (EPN CR 20 A 1600 бар). Датчик давления Bosch (оригинальный датчик системы CR) используется для контроля уровня давления в рампе, и он подключен к ЭБУ.Исследуемый инжектор включает датчик подъема иглы (Micro-Epsilon eddyNCDT 3010), который позволяет обнаруживать события открытия и закрытия иглы. Управляющий ток форсунки и регулятора давления измерялся с помощью модулей преобразователей тока LEM, расположенных в ЭБУ. Температуры измерялись от резервуара с помощью датчика Pt100 и от рельса с помощью термопары K-типа. Метод диагностики, представленный в этой статье, основан на данных датчика высокого динамического давления (Kistler).Все измерения были собраны с использованием карты сбора данных National Instruments типа PCI 6125 с использованием программного обеспечения LabVIEW.
Анализируемые данные давления в направляющей (Kistler) и другой сигнал давления в направляющей (Trafag), ток впрыска и подъем иглы были измерены с частотой 250 кГц (период выборки 4 мкс). Датчик давления Kistler подходит для измерения статического и высокого динамического давления, а датчик давления Trafag предназначен для измерения статических измерений. Поэтому для анализа использовался датчик Кистлера.Из-за ограничений используемой карты сбора данных (макс. 1 МГц) давление и температура на входе форсунки не измерялись. Температуры собирались вручную. Исходное давление в рампе и управляющий ток регулятора давления использовались в ЭБУ, но не записывались.
2.2 Метод диагностики
Разработанный метод диагностики для обнаружения событий впрыска и определения продолжительности впрыска основан на анализируемом сигнале давления в рампе и его падении после события впрыска.На рис. 2 представлен типичный перепад давления со следующими колебаниями из-за впрыска и соответствующего управляющего тока форсунки. Помимо этого, пример шести инъекций, соответствующих прибл. Представлен угол поворота коленвала 720 градусов (^o CA) двигателя. Здесь следует отметить, что приблизительно 10 мс данных собираются после каждого впрыска (см. Рисунок 2 для самого нижнего рисунка) при использовании сигнала управляющего тока для запуска сбора данных.
Рисунок 2
Пример тока форсунки, давления в рампе после однократного впрыска и шести впрысков (720 ^o CA) с временем между впрысками 16 мс.
В этом методе сигнал давления во время впрыска сначала извлекается после управления каждым событием впрыска. После этого сигнал нормализуется, смещение сбрасывается и сигнал фильтруется. Сброс смещения означает удаление разницы уровней давления между отдельными впрысками в тот же момент, когда активируется управление форсункой. Это связано с тем, что фазы аксиально-поршневого насоса не одинаковы в каждом наборе данных, потому что серия впрысков запускается вручную.В реальных двигателях это учтено, и сброс смещения не требуется. Фильтрация колебаний давления необходима для максимального устранения колебаний сигнала давления. БИХ-фильтр нижних частот 10-го порядка с частотой среза 450 Гц использовался для ослабления колебаний давления. В случае реального двигателя и нескольких форсунок необходима отдельная частота среза для каждой форсунки. После фильтрации вычисляется производная отфильтрованного сигнала.Изменение производной отфильтрованного сигнала меньше заранее определенного порога указывает на событие нагнетания и начало нагнетания. Точно так же после детектированного начала впрыска изменение производной отфильтрованного сигнала, превышающее этот порог, указывает на конец впрыска. Используя соответствующие идентифицированные относительное время начала и время окончания впрыска, можно рассчитать относительную продолжительность впрыска. Порог выбирается таким образом, чтобы он был явно меньше, чем оставшееся колебание давления в направляющей после события впрыска, и достаточно большим, чтобы включать все события впрыска.Общее правило сигмы, применяемое к оставшимся колебаниям давления в направляющей, то есть многократное стандартное отклонение, добавленное к среднему значению распределения, даст практический порог.
3 Результаты
Разработанный метод был проверен на тестовой системе CR Технологического университета Тампере с одним инжектором (см .: Рисунок 1). В ходе экспериментов систему сначала нагревали до 37 градусов (° C), управляя испытательными циклами с высоким давлением, в то время как термостат контролировал систему охлаждения, поддерживая температуру на уровне 37 ± 1 ° C.Время впрыска 500 мкс, 505 мкс, 510 мкс, 525 мкс, 550 мкс, 625 мкс и 750 мкс (увеличение этого времени впрыска на 1, 2, 5, 10, 25 и 50%) использовалось для моделирования дрейфа. продолжительности впрыска. Время между инъекциями составляло 16 мс (примерно 6 инъекций на 720 ^o CA). Уровень давления составлял 1400 бар. Было использовано 100 инъекций за разное время инъекции, так что всего было проанализировано 700 событий инъекций. Частота дискретизации измерений 250 кГц. Такая высокая частота дискретизации не требуется, но она должна быть ≥ 10 кГц и предпочтительно ближе к 30 кГц.Меньшая частота выборки снижает разрешающую способность идентифицированной относительной продолжительности времени впрыска.
При анализе сначала извлекается сигнал давления во время закачки (см. Рисунок 3a). После этого сигнал нормализуется и смещение сбрасывается (см. Рисунок 3b). После удаления смещения сигнал фильтруется и вычисляется производная отфильтрованного сигнала (см. Рисунок 3c). На рисунке 3d представлен окончательный результат, который представляет собой идентифицированную относительную продолжительность закачки. На Рисунке 3d представлены средние значения 100 впрысков для разного времени впрыска.Здесь можно заметить, что можно определить изменение времени впрыска на ≥ 2% (= 10 мкс). Можно построить кривую для этих значений и рассчитать реальную продолжительность впрыска.
Рисунок 3
a) извлеченный, b) нормализованный и сброс смещения, c) производное отфильтрованных сигналов давления, d) идентифицированная относительная продолжительность впрыска.
4 Обсуждение и выводы
В статье представлена диагностика и определение относительной продолжительности впрыска пилотной дизельной форсунки двухтопливного крупного промышленного двигателя.Метод, основанный на анализе давления в рампе CR, был представлен с экспериментальными результатами с использованием одного инжектора. Время впрыска от 500 мкс до 750 мкс (увеличение времени впрыска на 1, 2, 5, 10, 25 и 50%) использовалось для моделирования дрейфа продолжительности впрыска. Измененное время впрыска регистрировалось, и его относительная продолжительность рассчитывалась по сигналу давления в рампе. Результаты показывают, что разработанный метод обнаруживает дрейф продолжительности закачки и определяет величину дрейфа, который может быть использован для адаптивного управления продолжительностью закачки, т.е.е. регулировка продолжительности впрыска в конкретный цилиндр, чтобы в конечном итоге объем впрыскиваемого топлива был таким же, как и исходный. По результатам можно правильно определить изменение времени впрыска на ≥ 10 мкс (2%, 500 мкс).
Вопросы качества данных являются проблемой для индустриализации этого метода и требуют особого внимания. Это относится к надежности датчика давления в рампе (поломка, дрейф смещения и т. Д.) И высокой частоте дискретизации сигналов датчика (> 10 кГц).В данном исследовании реализация встроенных решений не изучалась. Таким образом, реализация алгоритмов фильтрации для встроенных решений требует дальнейших исследований, и, кроме того, для полной проверки метода все еще необходимы дополнительное тестирование и проверка этого метода на реальных данных двигателя.
Авторы выражают признательность за поддержку этой работы со стороны DIMECC (Стратегические центры науки, технологий и инноваций) S-STEP Program, Smart Technologies for Lifecycle Performance.
Ссылки
[1] Гилл Дж., Рубен Р., Стил Дж., Скайф М. и Асквит Дж., Исследование неисправностей оборудования для впрыска топлива дизельного двигателя малого объема HSDI с использованием акустической эмиссии, Journal of Acoustic Emission, 2000 , 18, 211–216. Поиск в Google Scholar
[2] Хоффманн О., Хан С. и Риксен, Д., Дизельные форсунки Common Rail с износом форсунок: моделирование и оценка состояния, Технический документ SAE 2017-01-0543, 2017 Поиск в Google Scholar
[3] Саткоски К., Руикар Н., Биггс С.и Шейвер Дж., Оценка и управление множественными импульсными профилями для пьезоэлектрического топливного инжектора от цикла к циклу, Американская конференция по управлению, 2011 г., на О’Фаррелл-стрит, Сан-Франциско, Калифорния, США, 29 июня — 1 июля 2011 г., стр. 965- 972 Поиск в Google Scholar
[4] Саткоски К. и Шейвер Г., Пьезоэлектрический впрыск топлива: связь между импульсами и оценка расхода, IEEE / ASME Transaction on Mechatronics, 2011, 16, 627-642 Поиск в Google Scholar
[5] Баур Р., Чжао К., Блат Дж., Каллаге Ф., Шултальберс М. и Бон С., Оценка свойств топлива в системе впрыска Common Rail с помощью фильтрации Калмана без запаха, Конференция IEEE 2014 по приложениям управления (CCA), Антиб, Франция, 8-10 октября 2014 г., 2040 г. -2047 Поиск в Google Scholar
[6] Акияма Х., Юаса Х., Като А., Сайки Т. и др., Точный контроль топлива в дизельной системе Common-Rail с помощью OFEM, Технический документ SAE 2010-01- 0876, 2010 Поиск в Google Scholar
[7] Изерманн Р., Клевер С., Обнаружение и диагностика неисправностей на основе моделей для систем впрыска Common-Rail, МТЗ, 2010, 22, 344–349 Поиск в Google Scholar
[ 8] Пайри Ф., Лухан Дж., Гвардиола К., Риццони Г., Диагностика впрыска посредством измерения давления в Common Rail, Труды машиностроения, Часть D: Журнал автомобильной инженерии, 2006 г., 220, 347-357. Поиск в Google Scholar
[ 9] Маркер Дж., Вильманн М., Потенциал замкнутого цикла управления впрыском топлива в двигателях с большим LFO INSITU, Труды 15 ^{-й конференции} по рабочему процессу двигателя внутреннего сгорания, Грац, Австрия, 24-25 сентября , 2015, 393-402 Искать в Google Scholar
[10] Krogerus T., Хивёнен М., Хухтала К., Обзор анализа, моделирования и диагностики систем впрыска дизельного топлива, Journal of Engineering for Gas Turbines and Power: Transaction of the ASME, 2016, 138, 1-11 Поиск в Google Scholar
[11] Castrol Limited, Калибровочное масло для дизельных форсунок Castrol 4113, по состоянию на 27 апреля http://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/2AF8D13D25BFB750802577E0005BB19F/$File/BPXE-8BGMVA_0.pdf Поиск в Google Scholar
Получено: 15.08.2017
Принято: 17.11.2017
Опубликовано онлайн: 24.02.2018
© 2018 Tomi R.Крогерус и Калеви Дж. Хухтала
Эта работа находится под лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 License.
Анализ влияния числа потоков форсунок дизельных форсунок на выбросы и производительность автомобильного дизельного двигателя Euro5
Образец цитирования: Гвидо, К., Беатрис, К., Ди Иорио, С., Наполитано, П. и др., «Анализ влияния числа потока форсунок дизельного двигателя на выбросы и производительность автомобильного дизельного двигателя Euro5», SAE Технический документ 2012-01-0891, 2012 г., https: // doi.org / 10.4271 / 2012-01-0891.
Загрузить Citation
Автор (ы): Кьяра Гвидо, Карло Беатрис, Сильвана Ди Иорио, Пьерпаоло Наполитано, Джованни Аволио, Клаудио Чаравино
Филиал: Istituto Motori CNR, Неаполитанский университет имени Федерико II, General Motors Powertrain Europe, General Motors Company
Страницы: 15
Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2012
ISSN: 0148-7191
e-ISSN: 2688-3627
Bosio PowerPlus 764 Одиночное сопло
Одиночное сопло
Форсунка Power Plus 764 — отличное усовершенствование для большинства двигателей TDI, оснащенных турбо-модернизацией от легкой до умеренной.Это также эффективное обновление для других автомобилей VE TDI. Диаметр отверстия 232,0 мкм.
OEM и их поставщики должны компрометировать качество и рабочие характеристики, чтобы соответствовать производственным показателям. Эти ограничения усугубляются тем, что прилавки в корпоративном офисе всегда требуют более низкой стоимости.
Философия Fratelli Bosio Power Plus устраняет эти искусственные ограничения OEM, применяя передовые технологии к десятилетиям ноу-хау в производстве форсунок.
Каждая форсунка Power Plus воплощает в себе тысячи часов испытаний для достижения наиболее эффективной конструкции без компромиссов
Результат:
— оптимизированная форма распыления
— более точные допуски
— износостойкие поверхности закаленные
— Больше мощности, чем у оригинальных деталей
— Крутящий момент больше, чем у оригинальных деталей
— Меньше выхлопного дыма при той же выходной мощности
— Улучшение экономики во многих случаях
Power Plus 764 рекомендуется для TDI с турбо-модернизацией от легкой до умеренной и настройкой ECU.
Абсолютно лучшие результаты будут получены при использовании в сочетании с Q Loader Flash Programmer и Kerma Tuning (см. «Настройка микросхем и обновления ЭБУ»), VNT 17 или более мощным турбонаддувом (см. Турбо), модернизированной выхлопной системой (пожалуйста см. наш выбор водосточных труб и вариантов выхлопа) и улучшенное охлаждение наддувочного воздуха. (см. наши комплекты интеркулера для передней установки) Такая установка будет поддерживать 150-210 WHP
Щелкните ссылку, чтобы просмотреть результаты динамического тестирования POWERPLUS.
=================
Программа горячей замены форсунок: Мы настоятельно рекомендуем нашу программу горячей замены форсунок, включающую службу калибровки форсунок. Это единственный способ правильно настроить новые форсунки Genuine Bosio для достижения идеальной производительности. Пожалуйста, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ для получения более подробной информации.
Как заменить топливную форсунку
Во всех современных автомобилях с системами впрыска используется непрямой впрыск.Топливный насос под давлением нагнетает топливо из топливного бака в топливную рампу двигателя. В зависимости от конкретной системы топливо распыляется либо во впускной коллектор, либо во впускное отверстие. Это работает так же, как форсунка из пульверизатора, гарантируя, что топливо выходит в виде мелкого тумана, известного как распыление. Топливо смешивается с воздухом, проходящим через впускной коллектор или канал, и топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания.
Некоторые автомобили имеют многоточечный впрыск топлива, при котором каждый цилиндр распыляется собственной форсункой во впускном отверстии.Этот тип системы сложен и может быть дорогостоящим. Чаще используется одноточечный впрыск, когда один инжектор питает все цилиндры, или один инжектор на каждые два цилиндра.
Автомобили
Performance имеют прямой впрыск топлива, при котором каждый цилиндр распыляется собственной форсункой непосредственно на верхнюю часть цилиндра в камере сгорания. Это обычное явление для автомобилей с полусферической головкой блока цилиндров.
На транспортных средствах есть два типа топливных форсунок: непрерывный впрыск и впрыск по времени.Непрерывный впрыск — это когда топливо впрыскивается во впускное отверстие всегда при работающем двигателе. Инжектор просто действует как распылительное сопло, разбивая топливо на мелкие брызги; на самом деле он не контролирует поток топлива. Количество распыляемого топлива увеличивается или уменьшается механическим или электрическим блоком управления; Другими словами, это похоже на включение и выключение крана.
Впрыск по времени, или импульсный впрыск, когда топливо подается партиями, чтобы совпасть с тактом впуска цилиндра.Как и в случае непрерывного впрыска, впрыском по времени также можно управлять механически или электронно.
В некоторых автомобилях используется несколько топливных форсунок для каждого цилиндра. Форсунки с холодным запуском используются, чтобы способствовать сгоранию при запуске автомобилей в холодных погодных условиях. Форсунки холодного пуска обычно располагаются на впускном желобе, а не на впускном отверстии. Предварительные форсунки предназначены для помощи в главном форсунке для повышения производительности. Это когда оператор нажимает педаль акселератора на пол, вызывая распыление вторичного инжектора.Это позволяет большему количеству топлива подмешиваться в камеру сгорания, создавая большую мощность.
Неисправная топливная форсунка проявляется по-разному, будь то проблемы с производительностью двигателя или запах топлива в автомобиле, или даже такой простой знак, как индикатор проверки двигателя.
Ниже приведены световые коды двигателя, относящиеся к топливному шлангу на автомобилях с компьютерами
.
P0087, P0088, P0170, P0171, P0172, P0173, P0174, P0175, P0213, P0214
Примечание : Рекомендуется заменять топливные форсунки на оригинальное оборудование производителя (OEM).Послепродажные топливные форсунки могут производить больше или меньше мощности, чем указано для автомобиля. Кроме того, топливные форсунки на вторичном рынке могут иметь разные электрические соединения, из-за чего жгуты транспортных средств не совпадают.
Часть 1 из 6: Проверка состояния топливной форсунки
Шаг 1: Запустите двигатель . Проверьте приборную панель на наличие лампочек двигателя и прислушайтесь к работе двигателя на предмет неисправности цилиндров.
Почувствуйте вибрацию во время работы двигателя.
Шаг 2: Заглушите двигатель и откройте капот . Проверьте, нет ли обрыва или повреждения проводки вокруг форсунок.
Если в вашем автомобиле есть отдельные форсунки на цилиндр, и вы можете их отсоединить, запустите двигатель и отсоединяйте по одной форсунке за раз. Это процедура тестирования, называемая тестом отключения цилиндра, позволяющая определить, приводит ли отключенная форсунка к работе двигателя в неровном состоянии или к отсутствию изменений. Если изменений нет, значит, форсунка не работает.
Часть 2 из 6: Снятие топливной форсунки
Наличие всех необходимых инструментов и материалов до начала работы позволит вам выполнять работу более эффективно.
Необходимые материалы
Набор шестигранных ключей
Ключ торцевой в коробке
Поддон
Фонарик
Отвертка с плоским жалом
Домкрат напольный
Комплект для быстрого отсоединения топливного шланга
Перчатки топливостойкие
Джек стоит
Одежда защитная
Трещотка с метрической и стандартной головкой
Защитные очки
Динамометрический ключ
Набор динамометрических бит
Противооткатные упоры
Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности .Убедитесь, что трансмиссия стоит на стоянке (для автоматов) или на 1 передаче (для механических коробок передач).
Шаг 2: Установите противооткатные упоры вокруг задних колес . В этом случае противооткатные упоры огибают передние колеса, так как задняя часть автомобиля будет приподнята.
Включите стояночный тормоз, чтобы заблокировать движение задних колес.
Шаг 3: Установите устройство для экономии заряда батареи на 9 В в прикуриватель . Это сохранит работоспособность вашего компьютера и сохранит текущие настройки в автомобиле.
Если у вас нет энергосберегающего устройства на девять вольт, ничего страшного.
Шаг 4. Откройте капот автомобиля, чтобы отсоединить аккумулятор. . Отсоедините провод заземления от отрицательного вывода аккумуляторной батареи, отключив питание системы зажигания и топливной системы.
На старом автомобиле до 1988 г .:
Шаг 5: Снимите элемент воздушного фильтра с верхней части корпуса дроссельной заслонки . Снимаем жгут с форсунок.
Выкрутите болты крепления кронштейна держателя форсунки и снимите кронштейн.
Шаг 6: Извлеките форсунки из корпуса дроссельной заслонки . Очистите корпус дроссельной заслонки неабразивным очистителем и протрите корпус инжектора безворсовой тканью.
На автомобилях с 1988 года по сегодняшний день:
Шаг 7: Снимите крышку двигателя, она находится сверху двигателя . Используя инструмент для быстрого отсоединения, отсоедините топливную рампу от топливопроводов.
Шаг 8: Отвинтите монтажные болты, которыми топливная рампа крепится к двигателю .
Примечание : Если ваш двигатель имеет впускной канал на двигателе, который установлен поперечно или перекрывает топливную рампу, вы должны снять впускную трубу перед снятием топливной рампы.
Шаг 9: Потяните за топливную рампу. Снимите рампу с форсунок.
Шаг 10: Поднимите форсунки . Используя небольшую монтировку, слегка подденьте форсунки и вытолкните их из впускных отверстий.
Очистите порты неабразивным очистителем и протрите их безворсовой тканью.
Часть 3 из 6: Установка новой топливной форсунки
Набор шестигранных ключей
Ключ торцевой в коробке
Поддон
Фонарик
Отвертка с плоским жалом
Комплект для быстрого отсоединения топливного шланга
Трещотка с метрической и стандартной головкой
Динамометрический ключ
Набор динамометрических бит
На старых автомобилях до 1988 г .:
Шаг 1: Установите новые форсунки в корпус дроссельной заслонки .Установите скобу держателя форсунки и затяните болты от руки.
Затяните болты фиксирующего кронштейна на 1/8 оборота от центра к краю.
Шаг 2: Подсоедините жгут к топливным форсункам . Установите корпус и элемент воздушного фильтра на верхнюю часть корпуса дроссельной заслонки.
На автомобилях с 1988 года по сегодняшний день:
Шаг 3: Установите новые уплотнительные кольца на новые форсунки . Вставьте форсунки во впускные каналы и слегка надавите на них, чтобы они встали на место.
Шаг 4: Установите топливную рампу на форсунки . Вверните монтажные болты до упора вручную и поверните еще на 1/8 оборота, чтобы закрепить болты.
Если вам пришлось снять впускной канал, убедитесь, что вы устанавливаете новые впускные прокладки или уплотнительные кольца, когда снова надеваете впускной канал.
Шаг 5: Соедините топливную рампу и топливопровод . Установите кожух двигателя и защелкните.
Часть 4 из 6: Проверка на герметичность
Необходимый материал
Шаг 1. Откройте капот автомобиля .Снова подсоедините заземляющий кабель к отрицательной клемме аккумуляторной батареи.
Выньте девятивольтный аккумулятор из прикуривателя.
Шаг 2: Затяните зажим аккумулятора до упора . Убедитесь, что соединение хорошее.
Примечание : Если у вас не было устройства энергосбережения на девять вольт, вам придется сбросить все настройки в вашем автомобиле, такие как радио, электрические сиденья и электрические зеркала.
Шаг 3: Поверните ключ зажигания в положение .Прислушайтесь к включению топливного насоса и выключите зажигание после того, как топливный насос перестанет шуметь.
Примечание : Вам нужно будет включить и выключить ключ зажигания 3-4 раза, чтобы убедиться, что вся топливная рампа заполнена топливом.
Шаг 4. Используйте детектор горючих газов . Проверьте все соединения на предмет утечек и понюхайте воздух на предмет запаха топлива.
Часть 5 из 6: Завершение работы
Шаг 1. Поднимите автомобиль .Используя напольный домкрат, поднимите под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.
Шаг 2: Снимите опоры домкрата . Держите их подальше от автомобиля.
Шаг 3: Опустите автомобиль так, чтобы все четыре колеса были на земле . Вытащите домкрат и отложите его в сторону.
Шаг 4: Снимите противооткатные упоры . Отложите это в сторону.
Часть 6 из 6: Тест-драйв автомобиля
Шаг 1: Объехать на автомобиле квартал .Во время теста проверьте, не работает ли какой-либо цилиндр двигателя правильно, и почувствуйте любые вибрации.
Шаг 2: Следите за уровнем топлива и индикатором двигателя. .
Если после замены топливных форсунок загорается индикатор двигателя, возможно, требуется дальнейшая диагностика топливной системы или возможная электрическая проблема в топливной системе. Если проблема не исчезнет, вам следует обратиться за помощью к одному из сертифицированных технических специалистов YourMechanic, который сможет проверить топливные форсунки и произвести замену.
Как проверить топливную форсунку автомобильного двигателя
Топливная форсунка отвечает за подачу топлива в двигатель и контролируется PCM как часть система впрыска топлива. Давление топлива, подаваемое топливным насосом, измеряется рабочим циклом компьютер, который зависит от нагрузки двигателя. Это руководство покажет вам, как проверить сигнал триггера (заземления) от PCM, цепи питания и работа самого инжектора.Для проверки сигнала форсунки от компьютера контрольная лампа работает лучше всего. Вам понадобится вольтметр, чтобы проверить сопротивление через форсунку. Во время испытаний может присутствовать топливо, поэтому необходимы обычные меры пожарной безопасности. В целях безопасности используйте защитные перчатки и очки. Тестирование только для систем FI.
Проверка топливной форсунки
СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
Наблюдать за слышимым щелчком, подтверждающим работу форсунки
Проверьте выход сигнала запуска от PCM
Подтвердите, что форсунка имеет питание
Проверить сопротивление обмоток катушки с помощью вольтметра
Подтвердите работу клапана форсунки
Проверить герметичность корпуса форсунки
Проверить поток и схему распыления
Приступим к работе
Простой тест
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.Используя длинный металлический стержень, например отвертку, прикоснитесь концом отвертки к форсунке. Осторожно приложите ухо к противоположному концу стержня или ручки, чтобы услышать слышимый щелчок, подтверждающий работу инжектора.

Проверка питания цепи форсунки
Когда ключ находится во включенном положении, используйте тестовый свет или вольтметр, подключенный к отрицательная сторона АКБ. Осторожно потрогайте обе стороны проводки форсунки. разъем, один из проводов должен среагировать, зарегистрировав около 12 вольт на глюкометр или включив контрольную лампу.Если ни один из проводов не реагирует, проверьте предохранитель топливной форсунки в PDC. Если предохранитель в порядке, проводка системы впрыска топлива диаграмма необходима, чтобы помочь отследить провод и отремонтировать соединение. Закройте контрольные точки небольшим количеством силиконовая резина после завершения тестирования.

Тест срабатывания триггера заземления форсунки
ПКМ замыкает цепь форсунки, чтобы запустить работу форсунки. Для этого лучше всего использовать контрольную лампу для наблюдения за пульсом. производства ПКМ.Прикрепите тест световой провод к положительной стороне аккумулятора и вспомогательный запуск или провернуть двигатель. Проверьте сторону разъема форсунки, противоположную цепи питания, вы должны наблюдать мигание тестовой лампы, которая будет реагировать к оборотам двигателя / нагрузке. Если двигатель работает и пульс не наблюдается, подозревают Плохое соединение проводки или неисправный драйвер инжектора PCM, который гарантирует PCM замена. Закороченная форсунка может помешать работе драйвера форсунки в течение дополнительные форсунки, отключите все форсунки и повторно проверьте сигнал.Если возврат импульса Подключите форсунки по очереди до тех пор, пока не появится импульс. не работает, замените закороченную форсунку. Если двигатель не работает проверьте угол поворота коленчатого вала датчик, который компьютер использует для открытия форсунок (Примечание. Датчик угла поворота коленчатого вала в большинстве случаев не устанавливает код неисправности).

Проверка обмотки топливной форсунки (ключ выключен)
С помощью вольтметра отрегулируйте настройку на Ом. Этот тест может быть выполнен с установленным или удаленным инжектором.

Снять электрический разъем форсунки
.
Это обнажит электрические клеммы форсунки.

Подключите выводы вольтметра к зажимам, полярность выводов не имеет значения. Этот тест дает базовые значения сопротивления всех форсунок, эта информация также содержится в руководстве по обслуживанию. Большинство показаний форсунок должно находиться в диапазоне от 11 до 24 Ом.Топливные форсунки следует проверять в холодном состоянии. если не указано иное, изменения температуры изменят показания. Если тест показывает высокое сопротивление или обрыв цепи инжектор потребности замена.

Тест образца распыления форсунки
Для этого теста инжектор необходимо снять. Осмотрите корпус форсунки на предмет утечек и электрические разъемы на предмет коррозии.

Клапан и форма распыления — самая важная часть проверки топлива. инжектор.Проверка клапана может быть проведена при установленной форсунке с использованием манометр топлива, пока горячая проводка топливного насоса остается включенной. Осторожно подключите к форсунке источник питания 12 В (питание и заземление), вы должны иметь возможность видеть колебания манометра при подключении и отключении цепи если клапан форсунки исправен и не забит.
Для проверки формы распыла форсунки необходимо снять форсунку. Прикреплять сжатый воздух на входе в форсунку.Подключите питание 12 вольт и заземлите источник питания форсунки. Сжатый воздух следует выпустить из выпускной клапан со следами топлива, оставшимися от форсунки (использовать огонь меры предосторожности). Обратите внимание на узор, который должен быть устойчивым, если узор приглушенный инжектор следует заменить.
Смотрите видео!
Видео о замене топливной форсунки

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ
Вопросы?
Наша команда сертифицированных механиков готова бесплатно ответить на ваши вопросы.

Разное